Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)

VERIFICAÇÃO DOS PARÂMETROS DE AJUSTE NO SISTEMA DE FRENAGEM DO DISPOSITIVO DE

RETENÇÃO DE QUEDAS PARA TRABALHO EM ALTURA

Marcelo Costa Gama1; Cleiton Silvano Goulart.2; Gilberto Felipe Fernandes.3

1
Faculdade de Talentos Humanos, Uberaba (MG), e-mail: marceloengmec@outlook.com
2
Faculdade de Talentos Humanos, Uberaba (MG), e-mail: cleiton.silvano@outlook.com
3
Faculdade de Talentos Humanos, Uberaba (MG), e-mail: gilberto_phelipe@uol.com.br

RESUMO: A segurança no trabalho atualmente está sendo planejada de forma singular e estratégica pelas empresas, isto
porque acidentes de trabalho acarretam diversos problemas para organizações empresariais, entre eles as ações judiciais e
indenizações são as mais frequentes. Visando garantir a segurança no trabalho em altura, a norma NBR 14628 define
especificações que devem ser atendidas por equipamentos de retenção de queda. O presente trabalho visa verificar alguns

ga A
parâmetros de montagem e fabricação para dispositivo dessa natureza aplicando cálculos matemáticos fundamentados pela
física, engenharia de fabricação e resistência dos materiais de forma a atender o item 5.3.6 da normativa citada. Dessa

D
maneira, será apresentada a dinâmica de frenagem do dispositivo desenvolvido pelo autor, análise de alguns componentes

a
e sugestões de melhoria do projeto.

m
st LA
PALAVRAS CHAVE: Análise; Melhoria; NBR 14628; Parâmetros; Segurança;

PARAMETERS OF SCAN SETTING THE RETAINING DEVICE BRAKING SYSTEM FALLS TO WORK AT

co O HEIGHT.
lo TR
ABSTRACT: Safety at work is currently being planned in a unique and strategically by companies; this is because

a
industrial accidents lead to many problems for business organizations, such as lawsuits and indemnities, which are the
most frequent. Aiming to ensure safety at work at height, NBR 14628 standards defines specifications that must be met by
fall restraint equipment. This study aims to verify some parameters of assembly and manufacturing such device applying
ce N

mathematics founded by physics, engineering manufacturing and strength of materials in order to meet the item 5.3.6 of
the aforementioned rules. In this way, it will be presenting the device braking dynamics developed by the author, analysis
ar O

of some components and design suggestions for improvement.

KEYWORDS: Analysis; Improvement; NBR 14628; Parameters; Safety;

M C

INTRODUÇÃO TÉCNICAS – ABNT é um dos suportes deste artigo por

g. PIA

conter especificações e métodos de ensaios para

O dispositivo de retenção de queda está entre os
EPI’S (Equipamento de proteção individual) de maior
sofisticação tecnológica existente no mercado no ramo de
segurança no que tange ao trabalho em altura.
En Ó
equipamentos desta natureza. A diretriz 5.3.6 de ABNT
(2000) determina que “a força de frenagem não deve
exceder 6kN e o deslocamento de queda não pode exceder
2m”, portanto os resultados obtidos mediante cálculos

Bastante versátil e confeccionado em diversos teóricos deste documento deverá estar em consonância
tipos de materiais e tamanhos, o equipamento é hoje muito com esta imposição.
utilizado por empresas para garantir a segurança de seus
C

Outra normativa de suma importância para este

colaboradores durante a execução de trabalhos em altura.
É importante salientar que, este tipo de
equipamento apenas possui eficiência se ancorado em
pontos de fixação, chamados comercialmente de linha de
vida. A estrutura de fixação ou ponto de ancoragem deve
ser projetada para assegurar que, caso ocorra queda em
altura, ela consiga suportar a carga solicitada sem
sucumbir.
Os ajustes de montagem do sistema de frenagem
do dispositivo geralmente não são devidamente
especificados pelos fabricantes e, a falta destas
informações técnicas, pode comprometer a eficiência do
mesmo de forma que, quando for solicitado reter uma
queda ele poderá falhar ou frear de forma rígida e, em
ambos os casos, o usuário irá sofrer danos consideráveis.
A NBR 14628 de Dezembro de 2000, publicada
pela ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS
estudo é a norma regulamentadora nº 35 do Ministério do
Trabalho e Emprego publicada em 23 de março de 2012
que estabelece requisitos mínimos de segurança e saúde
para os colaboradores envolvidos em trabalhos em altura,
estas exigências abrangem desde o planejamento,
organização e execução desses serviços.
O item nº 35.5.1 se configura de forma elementar
para a defesa desta tese: “Os Equipamentos de Proteção
Individual – EPI, acessórios e sistemas de ancoragem
devem ser especificados e selecionados considerando – se
sua eficiência...”.
Este artigo tem a proposta de verificar os
parâmetros mínimos de ajuste e fabricação do sistema de
freio, tais como: o torque a ser aplicado nos parafusos da
tampa lateral do equipamento e a rugosidade superficial
ideal para o disco de freio. Sua estrutura esta dividida em

1
 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)

fundamentação teórica onde são apresentadas as teorias a
serem aplicadas, posteriormente são apresentados os
métodos de aplicação da fundamentação teórica, em
seguida os resultados obtidos pelos métodos e por fim a
conclusão com sugestão de melhoria do projeto.
Este trabalho analisa o dispositivo de retenção de
quedas da figura 1. Os desenhos técnicos com informações
dimensionais e detalhes de fabricação estão compreendidos
nos apêndices.
Figura 1: Vista explodida do sistema de freio do
dispositivo de retenção de queda.
apenas garantirão esse equilíbrio se forem de mesma
intensidade.
A aplicabilidade desses conceitos neste artigo é
totalmente pertinente, já que as superfícies de contato dos
elementos do sistema de freio do equipamento
compreendido nos apêndices, não possuem lubrificantes
devendo, assim, ser considerada a rugosidade entre as
mesmas um fator crucial para garantir o poder de
frenagem. Já o torque aplicado no parafuso de ajuste,
traduz a teoria da ação e reação, porque o mesmo será
considerado uma força ativa que resultará em uma força
reativa de bastante importância para a resolução dos
cálculos teóricos que se seguem.
Figura 2: Teoria do atrito seco

ga A
D
a
m
st LA
co O FONTE: Hibbeler, 1999, p. 294.
lo TR

a
Figura 3: Condição de equilíbrio
FONTE: Autor, 2015.
ce N

FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
ar O

Para o perfeito entendimento da dinâmica que

M C

ocorre durante o processo de frenagem do equipamento de

retenção de queda, é indispensável dominar alguns
conceitos teóricos da física.
g. PIA

O primeiro conceito, não mais importante do que os
seus sucessores, é o da teoria da força de atrito, que
segundo Hibbeler (1999) pode ser conceituada como uma
força de resistência exercida no sentido oposto com a
mesma direção de uma força primária aplicada, sendo
En Ó
FONTE: Hibbeler, 1999, p. 294.
Como lembra Hibbeler (1999), a força de atrito
pode ser dividida em estática e cinética.
Para a força de atrito estática tem-se que 𝐹𝑛

assim, ela garante o retardo do movimento iniciado ou aumenta na mesma proporção à medida que 𝑃 aumenta, até
dificulta o início de um deslizamento entre a superfície de que elas se igualem, atingindo assim a denominada força
C

dois corpos em contato.
A teoria do atrito seco, como sugere Hibbeler
(1999) se dá quando duas superfícies em contato não
possuem lubrificante entre si. Para uma melhor explanação
desta situação, a Figura 2 ilustra um bloco de peso 𝑊 em
repouso sendo puxado por uma força 𝑃, sobre uma
superfície horizontal rugosa, não-rígida e sem lubrificação.
Ainda segundo Hibbeler (1999), para a condição
de equilíbrio do bloco, é necessário que forças ativas e
reativas se contraponham. A leitura da Figura 3 demonstra
que o solo reage às duas forças ativas (𝑊 e 𝑃), exercendo
tanto uma força normal distribuída ∆𝑁𝑅 no sentido
contrário à 𝑊, como uma força de atrito distribuída ∆𝐹𝑛 no
sentido contrário à 𝑃.
As forças reativas (∆𝑁𝑅 e ∆𝐹𝑛 ) e as forças ativas
(𝑊 e 𝑃), na condição de estarem em sentidos opostos,
de atrito estático limite (𝐹𝑒 ). Nesse momento o bloco se
encontra em equilíbrio instável e qualquer adição na
intensidade de 𝑃 provocará deformações e fraturas em
pontos da superfície de contato e o bloco iniciará o
movimento.
No seu livro, Hibbeler (1999) descreve que
experiências foram feitas e determinou-se que a força de
atrito estático limite, 𝐹𝑒 é diretamente proporcional à força
normal resultante 𝑁. Esse resultado pode ser expresso
matematicamente pela Equação 1, como:
Fe = µe N (1)
Onde: 𝜇𝑒 é chamada de coeficiente de atrito estático
e 𝑁 é conhecida como força normal.
Se a intensidade de 𝑃 aumentar e ultrapassar a
intensidade de 𝐹𝑒 , a força de atrito entre as superfícies

2
 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)
diminuirá para um valor 𝐹𝑐 , denominado força de atrito
cinético.
Nessa condição o bloco não estará em equilíbrio e,
por conseguinte, começará a deslizar com velocidade
crescente.
Ainda seguindo o raciocínio de Hibbeler (1999), a
queda ocorrida na intensidade da força de atrito 𝐹𝑒
(estática) para 𝐹𝑐 (cinética) pode ser explicada pelo exame
das superfícies de contato. No momento em que 𝑃 > 𝐹𝑒 , 𝑃
é capaz de cisalhar as micro saliências das superfícies de
contato o que resulta em uma mudança de posição do
bloco, elevando-se ligeiramente e transportando-se por
sobre esses pontos salientes. Esse movimento crescente
gera altas temperaturas nos locais de contato causando
adesões (micro-soldas) entre esses pontos e o efeito
ga A
resultante de aderência é fator gerador de atrito.
A figura 4 ilustra que após o inicio do deslizamento,
D
a
o alinhamento mais vertical das forças de contato
resultante 𝑅𝑁 geram menores componentes de atrito 𝐹𝑛
m
st LA
devido ao cisalhamento das irregularidades das superfícies.
Para efeito comparativo, anteriormente ao
deslizamento as micro saliências estavam interligadas e as
componentes de atrito eram capazes de manter as
co O
superfícies estáticas em relação a outra.
lo TR
a
Figura 4: Geração de componentes de atrito menores
ce N
ar O
M C
g. PIA
FONTE: Hibbeler, 1999, p. 295.
Seguindo a indicação de Hibbeler (1999), ensaios
também foram realizados em blocos deslizantes,
En Ó
concluindo que a intensidade da força de atrito resultante
𝐹𝑐 é diretamente proporcional à intensidade da força
normal resultante 𝑁. Esse resultado pode ser expresso
C
matematicamente pela Equação 2, como:
Fc = µc N (2)
Onde: 𝜇𝐶 é denominada coeficiente de atrito
cinético e 𝑁 é conhecida como força normal.
O segundo conceito a ser abordado neste artigo é
referente a 2ª e a 3ª lei da física defendida por Isaac
Newton.
Descrita objetivamente por Dubbel (2008) a 2ª lei
de Newton, ou lei Fundamental da Dinâmica, define que
uma força aplicada em um corpo é igual ao produto da
massa pela aceleração do mesmo.
Portando, é possível indagar que essa força é
sempre proporcional a massa do corpo e a aceleração em
que o mesmo está sendo submetido, ou seja, objetos com
3
massas diferentes e aceleração iguais produzem forças
diferentes e o contrário também se verifica como verdade.
Essa conclusão pode ser ilustrada matematicamente
pela Equação 3:
𝐹 = ma (3)
Onde F é denominada força, 𝑚 é a massa do corpo
e 𝑎 é conhecida como a aceleração aplicada ao corpo.
A 3ª lei de Newton, ou princípio da ação e reação,
pode ser definida como: “Quando um corpo A exerce uma
força sobre um corpo B, B exerce sobre A uma força igual,
mas em sentido oposto (ação e reação)” (DUBBEL, 2008,p
256.).
Ambas as leis descritas se enquadram no estudo da
dinâmica de funcionamento do sistema de frenagem do
equipamento em evidência nos apêndices deste artigo, já
que o peso do usuário será considerado uma força aplicada
de forma tangencial aos discos de frenagem e o torque
aplicado nos parafusos da tampa lateral será considerado
uma força de ação resultando em uma força de reação e sua
intensidade será aplicada na Equação 2.
Segundo Norton (2013) a tensão pode ser entendida
como uma força aplicada sobre uma determinada área
específica e pode ser representada pela Equação 4.
f (4)
𝜎=
a
Onde: 𝜎 é conhecida como tensão, 𝑓 é a força
aplicada sobre o elemento e 𝑎 representa a área inicial da
seção transversal do corpo.
Ainda baseado nas informações de Norton(2013) a
área de seção transversal de um circulo pode ser ilustrada
pela Equação 5.
πD2 (5)
A=
4
Onde: 𝐴 representa a área da seção transversal de
um círculo e 𝐷 é o diâmetro da circunferência.
Baseado nas informações de Norton(2013), o
coeficiente de atrito dinâmico (𝜇𝑑𝑖𝑛 ) pode ser definido
apenas como uma razão entre as resistências de
cisalhamento e compressão do material menos resistente
entre os dois que estão fisicamente em contato, e é
demonstrado na Equação 6.
Sus (6)
µdin =
3Syc
Onde: 𝑆𝑢𝑠 é conhecido como o limite de resistência
ao cisalhamento do material e 𝑆𝑦𝑐 representa o limite de
resistência a compressão do material.
Ainda seguindo as orientações de Norton(2013), o
limite de resistência ao cisalhamento (𝑆𝑢𝑠 ) pode ser
estimado com base no limite de resistência a tração (𝑆𝑢𝑡 )
do material.
Portanto, o coeficiente de atrito dinâmico pode ser
determinado também pela Equação 7.
 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)
Sut (7)
µdin =
3Syc
De acordo com Hibbeler(2010) o engenheiro
responsável por qualquer projeto deve sempre garantir que
as tensões aplicados no material da estrutura desenvolvida
estejam restringidos a um estágio seguro.
Esta premissa é importante já que alguns fatores
podem influenciar na eficiência do projeto, tais como:
esforços externos agindo sobre a estrutura e não
contemplados pelo projeto, erros de montagem, dimensões
projetadas podem não serem coerentes com a realidade
devido ao processo de fabricação de peças.
A tensão admissível é o que garante que o material
da estrutura suportará as cargas aplicas conhecidas e as
ga A
cargas acidentais, para isto utiliza-se o chamado fator de
segurança.
D
a
Segundo Hibbeler(2010) uma maneira de
determinar a tensão admissível do material baseado no
m
st LA
fator de segurança é utilizando a Equação 8:
σrup (8)
σadm =
FS
co O
Onde: 𝜎𝑎𝑑𝑚 é a tensão admissível do material,
lo TR
a
𝜎𝑟𝑢𝑝 é conhecida como a tensão de ruptura do
material e FS denomina-se fator de segurança.
Para garantir que o material analisado não saia da
ce N
região elástica no diagrama da Figura 5, já que se trata do
parafuso de ajuste do sistema de freio do dispositivo e não
é interessante que ele se rompa ou se deforme quando
ar O
solicitado suportar cargas de tração, será considerado neste
estudo a tensão de escoamento (𝜎𝑒𝑠𝑐 ) e não a tensão de
M C
ruptura (𝜎𝑟𝑢𝑝 ) para definir sua a tensão admissível (𝜎𝑎𝑑𝑚 ).
A Equação 9 garantirá o comportamento elástico do
material aplicado ao parafuso.
g. PIA
σesc (9)
σadm = Para a perfeita compreensão dos métodos de
FS
A Figura 5, conforme indica Hibbeler(2010),
En Ó
permite o entendimento do comportamento dos materiais
quando se relacionam tensão versus deformação.
C
Figura 5: Gráfico Tensão x Deformação
FONTE: Hibbeler, 2010, p. 58.
4
Dois conceitos são pertinentes ao assunto desse
artigo, o primeiro é a tensão de escoamento que se
caracteriza como sendo a máxima tensão que o material
suporta antes de se deformar plasticamente e o segundo é
relacionado a tensão de ruptura que determina a máxima
tensão que o material suporta antes de se romper.
Segundo Norton (2013) uma maneira de se medir o
torque aplicado na cabeça do parafuso é a utilização do
instrumento conhecido como torquímetro. Este
equipamento dá uma leitura no visor da quantidade de
torque aplicado e, desta forma pode-se controlar e garantir
que o torque aplicado será do mesmo valor encontrado nas
resoluções das equações que se seguem.
Seguindo as informações de Norton(2013) a
Equação 10 determina qual o torque de aperto requerido
para a uma determinada pré-carga de aperto.
Ti = 0,21 × Fi × d (10)
Onde: 𝑇𝑖 será o torque de aperto requerido, 𝐹𝑖 pré-
carga de aperto e 𝑑 é o diâmetro do parafuso.
Baseado nas informações de Norton (2013) toda
superfície sólida quando submetida ao desgaste recebe
algum tipo de usinagem compatível com o trabalho
realizado pela peça ou equipamento em questão e, qualquer
processo desta natureza quando aplicado determinará o
grau de rugosidade da superfície de contato.
O grau da rugosidade determina o tipo e a
intensidade do desgaste pelo qual a peça sofrerá ao longo
do tempo.
Mesmo em superfícies aparentemente lisas ou
polidas possuem irregularidades microscópicas que podem
ser medidas por alguns instrumentos.
Neste artigo foi utilizado um rugosímetro para
encontrar o valor da rugosidade superficial dos discos de
freio do equipamento estudado.
MATERIAIS E MÉTODOS
resolução das equações e aplicação das teorias
anteriormente citadas é necessário estar ciente que será
analisada a dinâmica de frenagem apenas do instante em
que é acionado os gatilhos do sistema de freio, dando
início ao deslizamento entre as superfícies de contato, até a
parada total do movimento circular.
Um dos parâmetros a ser identificado será aplicado
no seguinte parafuso que tem como características as
seguintes especificações indicadas na Tabela 1.
Tabela 1: Especificações técnicas do parafuso
Parafuso allen de cabeça
escareada
1 Diâmetro 8mm
2 Material Aço 1020
3 σesc 207MPa
4 Comprimento 30mm
5 Rosca Métrica
6 Passo da Rosca 1,25mm
FONTE: Autor, 2015.
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Segundo Norton(2013), a tensão de escoamento aplicada a Equação 7 será determinado o coeficiente de

(σesc ) para o aço 1020 é 207MPa. atrito dinâmico:
Utilizando a Equação 5, é possível determinar a
área de secção transversal do parafuso baseado em seu Sut 68,9 × 106
diâmetro. µdin = = = 0,33
3Syc 3 × 68,9 × 106

πD2 3,14 x 0,0082 Como Ilustra a Figura 6 o sistema de freio é

A= = = 50,2655 × 10−6 m2 composto por dois discos polímeros e, portanto, possuem
4 4
dois fatores de atrito agindo sobre a coroa dentada, diante
A tensão admissível para o material em questão será disso pode ser concluído que o valor do coeficiente de
determinada considerando o fator de segurança (𝐹𝑆) igual atrito dinâmico deve ser multiplicado por 2, resultando a
a 2 O resultado é expresso conforme se segue aplicando-se principio no seguinte valor:
a Equação 9:
µdin = 0,33 × 2 = 0,66
𝜎𝑒𝑠𝑐 207 𝑀𝑃𝑎

ga A
𝜎𝑎𝑑𝑚 = = = 103,5 𝑀𝑃𝑎 Segundo as indicações de Norton(2013), o
𝐹𝑠 2
coeficiente de atrito poderá ser multiplicado por um fator 2

D
a
De posse das informações como a área da secção caso o valor da rugosidade superficial do material esteja
transversal do parafuso e a 𝜎𝑎𝑑𝑚 do material utilizado é abaixo de 10 × 10−6 in .

m
st LA
possível aplicar a Equação 4. Para verificar se a rugosidade do material
Para determinar o valor da força máxima a ser empregado no sistema de freio do equipamento está dentro
aplicada pelo parafuso deve-se isolar a incógnita 𝑓 da da faixa indicada, foram colhidos dados da superfície dos
Equação 4: discos de frenagem utilizando um rugosímetro (Digimess
co O
𝑓 = 𝑎 × 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 50,2655 × 10−6 × 103,5 × 106 =
TR100) disponível no laboratório de metrologia da
FACTHUS.
lo TR

a
5201,44 𝑁 Para obter um resultado mais coerente com a
realidade, foram medidos 6 pontos distintos ao longo da
O valor encontrado aplicando a Equação 4, resultará superfície e sendo considerado para efeitos de cálculo a
também na força normal de mesma intensidade porém em média aritmética, conforme demonstrado na tabela 2.
ce N

sentido contrário a força de aperto do parafuso, conforme

ilustra a Figura 6. Tabela 2: Dados da rugosidade do disco de frenagem
ar O

Figura 6: Diagrama de forças durante a montagem do

M C

Disco de freio confeccionado em

dispositivo. Náilon 6/6
g. PIA

Pontos Rugosidade (µm)

1º 0,44
2º 0,47
En Ó

3º 0,42
4º 0,52
C

5º 0,47
6º 0,37
Média Aritmética 0,45
FONTE: Autor, 2015.

A conversão direta de (𝜇𝑚) para (in) se dá pelo

FONTE: Autor, 2015. fator abaixo:
1 in 25400 (µm)
O coeficiente de atrito dinâmico existente entre os Portanto, a rugosidade média encontrada baseada na
elementos que compõem o sistema de frenagem do conversão indicada possui o seguinte valor:
equipamento pode ser determinado pela Equação 7.
0,45
É importante ressaltar que o material utilizado nos Rugosidade = = 17,71 × 10−6 in
25400
discos de freio é o Náilon 6/6.
O valor do limite de resistência a compressão e o Note-se que o resultado encontrado está acima de
valor do limite de resistência a tração do material estão de 10 × 10−6 in e, portanto, impossibilita a utilização do
acordo com o indicado por Norton(2013) , portando ao ser fator 2 sobre o coeficiente de atrito como determina

5
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Norton(2013). Diante disso, para fins de verificação da
norma será desconsiderado os valores da rugosidade
encontrados na Tabela 2.
Para que esse fator seja aplicado, o valor da
rugosidade medido pelo rugosímetro deveria estar próximo
de 0,25 𝜇𝑚 ou 9,84 × 10−6 in, esta restrição será
enquadrada nos resultados como forma de melhoria no
processo de fabricação do dispositivo.
Considerando a rugosidade inferior a 10 × 10−6 in,
o coeficiente de atrito possuirá um novo valor que se
segue:
µdin = 0,66 × 2 = 1,32
De posse dos valores do coeficiente de atrito
ga A
dinâmico e da força normal gerada pelo aperto do
parafuso, é possível determinar a força de atrito ao ser
D
a
aplicado a Equação 2:
m
st LA
Fc = µc N = 1,32 × 5201,44 N = 6,86kN
A força de frenagem gerada pelo atrito entre as
partes móveis do sistema de freio do equipamento deverá
co O
ser calculada levando em consideração a força de atrito
encontrada subtraída da força gerada pela queda de um
lo TR
a
corpo de 100kg de massa.
A força gerada pela queda (𝐹𝑄𝑢𝑒𝑑𝑎 ) é na verdade, o
próprio peso do objeto em queda livre e pode ser
determinada aplicando-se Equação 3:
ce N
FQueda = m × a = 100 × 9,81 = 0,981kN
ar O
M C
A Figura 7 ilustra a dinâmica para determinar a
força de frenagem.
g. PIA
Figura 7: Diagrama da força de frenagem.
En Ó
C
FONTE: Autor, 2015.
6
A força de frenagem como indica a Figura 7 pode
ser determinada pela seguinte resolução:
FFrenagem = Fc − FQueda = 6,86 − 0,981 = 5,879kN
Uma das maneiras de controlar a força gerada pelo
parafuso durante seu aperto é medindo o torque aplicado
na cabeça do mesmo através do torquímetro.
É muito importante que este controle seja feito, já
que a força gerada pelo aperto do parafuso influenciará no
valor da força de atrito e consequentemente também na
força de frenagem.
Para determinar qual o torque deverá ser aplicado
durante a montagem do sistema de freio do dispositivo é
necessário aplicar a Equação 10:
Ti = 0,21 × 5201,44 × 0,008 = 8,738 Nm
RESULTADOS E DISCUSSÕES
Baseado em todo projeto do sistema de frenagem do
equipamento, pode-se determinar que o dispositivo para
retenção de queda está apto a ser utilizado em trabalhos em
altura, mas para que haja uma melhor força de frenagem e
ainda atender os valores estipulados pela NBR 14628,
percebeu-se que será necessário garantir a rugosidade
superficial dos discos de freio em valores de até 0,25 𝜇𝑚
para o material náilon 6/6, pois desta forma o valor da
força de frenagem é o mais próximo do valor máximo
determinado pela normativa.
Para garantir esses valores será necessário
determinar e inserir nos desenhos técnicos para fabricação
essa restrição a fim de deixar clara a exigência do projeto
para o responsável pela usinagem da peça. Além disso, a
existência do rugosimetro no ambiente de fabricação será
indispensável para este controle.
Além do controle da rugosidade durante a
fabricação, o controle do torque aplicado ao parafuso de
aperto da tampa lateral do dispositivo durante a montagem
deverá ser rígido afim de garantir o valor próximo de
8,738Nm, esta verificação deverá ser suportado por um
torquímetro aferido e confiável disponível no ambiente de
montagem.
CONCLUSÃO
Os procedimentos matemáticos e físicos adotados
neste artigo permitiu verificar parâmetros para fabricação e
montagem do sistema de freio do equipamento estudado de
forma a garantir que a força de frenagem atuando sobre
uma massa de 100kg em queda livre não ultrapassasse
6kN, conforme a NBR 14628 determina.
É importante salientar que, após realizado o
presente estudo, concluiu-se que o processo de fabricação
do disco de frenagem do dispositivo não estava atendendo
de forma satisfatória a restrição, sobre o valor ideal para a
rugosidade superficial da peça ocasionando baixa
eficiência no que se refere força de frenagem do
equipamento. Diante desta informação, novos métodos de
fabricação com indicação ideal da rugosidade foram
 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)

estabelecidos garantindo a eficiência satisfatória em termos

de força de frenagem.
Para que todos os cálculos descritos sejam válidos
para atestar boa eficiência na frenagem é imprescindível
garantir o valor da rugosidade superficial ideal para o
material Naílon 6/6 ou realizar novas pesquisas
comprovando que outro material poderá substituir o
polímero atual melhorando o desempenho sobre a força de
frenagem.
Outro fator determinante para conseguir a eficiência
desejada é verificar o torque aplicado ao parafuso da tampa
lateral do dispositivo.
Os parâmetros agora estabelecidos sugerem aos
clientes que adquirirão este equipamento a garantia do
funcionamento com eficiência do dispositivo e esta

ga A
confiança , embasada normativamente, gera um diferencial
diante da concorrência.

D
a
REFERÊNCIAS

m
st LA
DUBBEL, Heinrich. Manual da construção de
máquinas. 13. ed. São Paulo: Hemus, 2008.

co O
TIPLER, Paul Allan; MOSCA, Gene. Física: Mecânica,
Oscilações e Ondas, Termodinâmica. 5. ed. Rio de Janeiro:
lo TR
Ltc, 2006.

a
HIBBELER, Russel Charles. Mecânica Estática. 8. ed.
Rio de Janeiro: Ltc, 1999.
ce N

NORTON, Robert Lloyd. Projeto de máquinas: Uma

abordagem integrada. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 2013.
ar O

HIBBELER, Russel Charles. Resistência dos

materiais. 7. ed. São Paulo: Pearson Prentice Hall, 2010.
M C

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS

TÉCNICAS. NBR 14628: Equipamento de proteção
individual - Trava-queda retrátil - Especificações e método
g. PIA

de ensaio. Rio de Janeiro: Abnt, 2000.

MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO. NORMA
REGULAMENTADORA 35: NR-35 Trabalho em
Altura. Brasilia: Mte, 2012.
En Ó
C

7
 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)

APÊNDICE A – Desenhos básicos do dispositivo de retenção de queda.

Figura 8: Vista explodida do sistema de frenagem do Trava Queda

ga A
D
a
m
st LA
co O
lo TR

a
ce N

FONTE: Autor, 2015.

ar O

Figura 9: Vista em corte lateral do sistema de frenagem montado.

M C
g. PIA
En Ó
C

FONTE: Autor, 2015.

8
 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)

Figura 10: Coroa dentada em Aço carbono.

ga A
D
a
m
st LA
co O
lo TR

a
FONTE: Autor, 2015.
ce N

Figura 11: Disco de freio em Náilon 6/6.

ar O
M C
g. PIA
En Ó
C

FONTE: Autor, 2015.

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 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)

Figura 12: Tampa lateral de ajuste do sistema de freio do trava queda

ga A
D
a
m
st LA
co O
lo TR

a
FONTE: Autor, 2015.
ce N
ar O
M C
g. PIA
En Ó
C

10
 Trabalho de Conclusão de Curso – Engenharia Mecânica 2015/2 (FACTHUS)

APÊNDICE B – Imagens da colheita de dados acerca da rugosidade superficial dos discos de frenagem.
Imagem
Imagem 11:–Obtenção
Obtençãodededados
dadosda
darugosidade
rugosidade
superficial via
superficial via rugosímetro.
rugosímetro.

Imagem 2: Instrumento de medição e peças a serem analisadas.

ga A
D
a
m
st LA
co O
lo TR

a
FONTE: Autor, 2015.
ce N

FONTE: Autor, 2015.

ar O

Imagem 3: Rugosímetro DIGIMESS TR100 Imagem 2: Rugosímetro DIGIMESS TR100

M C
g. PIA
En Ó
C

FONTE: Autor, 2015. FONTE: Autor, 2015.

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