1) El manguito sincronizador

Es el elemento más importante del

sincronizador, que permite el acoplamiento
entre el manguito sincronizador y el
engranaje correspondiente. El número de
los anillos sincronizados del cambio
corresponde generalmente con el número
de marchas dotadas de sincronismo: por
cada manguito sincronizador pueden
existir uno o dos anillos, según que el
manguito, en su movimiento, mande la
sincronización de una o dos marchas.
Los primeros sistemas de sincronización
fueron adoptados por la G.M. hacia 1930.
Los más comunes y los primeros que se
emplearon fueron los anillos de tipo
cerrado dotados de una superficie cónica
de rozamiento, en contacto sobre la
superficie correspondiente de rozamiento
realizada o añadida en la rueda dentada.
La superficie de rozamiento del anillo está
generalmente recorrida por ranuras
circunferenciales interrumpidas por
acanaladuras a lo largo de las
generatrices. El objeto de las acanaladuras
es el de mejorar la acción frenante,
disminuyendo la fuerza de la película de
aceite lubricante, que de otro modo ten-
deria a quedarse entre las superficies
cónicas en contacto. En los primeros tipos,
el anillo, en el caso de manguito con doble
acoplamiento, era único y, por tanto,
estaba dotado de superficies cónicas de
rozamiento en ambos lados.Los anillos de
tipo cerrado se denominan no permisivos o
positivos cuando impiden el avance del
manguito hasta el momento en que se
anulan las velocidades relativas entre el
manguito y el engranaje; por el contrario,
se llaman permisivos cuando permiten el
avance del manguito aunque las
velocidades no sean nulas. En el segundo
caso, si el conductor no es experto y
cambia de velocidad rápidamente,
provocará, al menos en parte, la
característica «rascada». Los anillos
positivos llevan en la periferia un dentado,
de módulo igual al del dentado del
manguito, que se monta de manera que se
impida el avance del manguito hasta que
se haya realizado la sincronización.
Un tipo de anillo que ha tenido mucho
éxito por sus óptimas cualidades de
funcionamiento es el Porsche. Es de tipo
no permisivo y tiene forma anular, pero
está abierto de tal modo que pueda
reaccionar elásticamente al aumentar la
 presión de contacto sobre las superficies
de deslizamiento; éstas son practicadas
directamente sobre el dentado del
manguito.
Los anillos sincronizadores están
constituidos generalmente
de acero bonificado al cromo-vanadio, con
un revestimiento de molibdeno
(aproximadamente 0,3 mm) sobre las
superficies de deslizamiento para
aumentar notablemente la resistencia al
desgaste. Otros materiales son los aceros
aleados por sinterización y muchas veces
también los bronces duros con elevada
resistencia al desgaste.

4) Ventajas de engranes helicoidales

El engranaje cilíndrico helicoidal es una rueda
dentada que posee dientes inclinados oblicuos
respecto al eje de rotación de la rueda. Esto
hace que puedan transmitir potencia entre ejes
paralelos. En estos engranajes el movimiento
se transmite de modo igual a los engranajes
rectos, pero con mayores ventajas. A medida
que los engranes helicoidales giran, cada diente
engrana primero en un lado, y posteriormente el
contacto va aumentando hasta recorrer toda la
anchura del diente conforme continúa la
rotación.
Los dientes presentan inclinación a un cierto
ángulo, a este ángulo se le denomina ángulo de
hélice. Estos engranajes se consideran más
silenciosos que los rectos y se emplean siempre
que se trate de velocidades elevadas,
necesitando cojinetes de empuje para
contrarrestar la fuerza axial se puede utilizar un
 engranaje doble helicoidal ya que debido a la
inclinación doble en sentido contrario de sus
dientes se contrarrestan dichas fuerzas.

Como mencionamos, destacaremos dentro de

las ventajas con los engranes helicoidales son:
 Transmiten más potencia
 Transmiten más velocidad
 Son más silenciosos
 Son más duraderos
Y para sus desventajas tenemos:
 Sus costos de fabricación son más altos
 Necesitan de un mayor engrase y mantenimiento
 Los dientes en ángulo operan de forma más
gradual, permiten que el funcionamiento del
engrane se ejecute de forma más suave y
silenciosa.

 Los helicoidales son más duraderos y son

ideales para aplicaciones de alta carga, ya
que tienen más dientes en contacto.
 La carga en cualquier momento se
distribuye sobre varios ejes, lo que
genera menor desgates.

 Pueden transmitir movimiento y

potencia bien sea entre los ejes paralelos o
ejes en ángulo recto.

5) embrague
 Partes del embrague
El sistema de embrague está formado por una
serie de elementos constitutivos que forman un
engranaje completo en el que el pedal y la caja
de cambios son los elementos visibles:
 Pedal.
 Campana: tapa metálica unida al volante de
inercia del motor.
 Disco de embrague: posicionado entre el
volante en el lado del motor y la placa de
presión interior de la cubierta del embrague.
El disco de embrague va acoplado en el árbol
del primario de la caja de cambios por medio
de su manguito estriado. El árbol primario se
apoya en el cigüeñal. Conecta con el eje
primario de la caja de cambios.
 Plato de presión: metálico y con forma de
corona circular con unos soportes sobre los
que actúan las patillas.
 Muelles y patillas: conectan la campana con
el plato de presión.
 Collarín: formado por un rodamiento axial
con un orificio central por el que pasa el eje
primario.

Existen diferentes tipos de embrague según

sus características. Así, según el número de
discos, los embragues pueden ser hidráulicos
(no tienen discos, son propios de los vehículos
industriales), monodiscos (el embrague de
disco simple o monodisco es el más usado en
automoción), bidiscos y multidiscos. Por tipo
de refrigeración pueden ser embragues secos
(tiene una refrigeración por aire al contrario de
los húmedos que tienen una refrigeración por
aceite) o húmedos. Según cómo se efectúa
la presión sobre el plato opresor para su
acoplamiento con el disco, se clasifican en:
 embrague de muelles: los muelles sobre los
que se realiza la presión están colocados en
la periferia del disco de embrague.
 embrague de diafragma: los muelles son
sustituidos por un diafragma elástico de acero
al carbono.
 embrague centrif́ ugo: propio de la
conducción automática, el embragado y
desembragado se confia ́ a unos contrapesos
que funcionan por la acción de la fuerza
centrif́ uga del giro del motor. Puede
considerarse como un tipo de embrague que
actúa automáticamente a partir de un cierto
régimen de giro del árbol motor.


Pero la clasificación más significativa es según

el tipo de mando:
 embrague de fricción mecánico: está
constituido por el volante motor en el que se
 apoya, gracias a un casquillo de bronce, el
eje primario de la caja de velocidades. Es el
más habitual en turismos. Funciona por
medio de líquido (hidráulico) o lo que es más
común, mediante un cable.
 embrague hidráulico: actúa como embrague
automático entre el motor y la caja de
cambios permitiendo que el motor transmita
el par motor cuando llega a un determinado
régimen de giro. En este caso, la energía se
transmite por una bomba centrif́ uga que
comunica con una turbina.
 embrague electromagnético o eléctrico
asistido: aprovecha la fuerza del campo
electromagnético (bloqueo electromagnético)
para la transmisión del par de giro.