Sistema Eléctrico Boeing 787

Ingeniería Eléctrica

Alexis Amigo Fernández

Marcos Salgado Rodríguez
Iván Casado Arbor
Índice:
1. Introducción

2. Sistemas eléctricos del Boeing 787

2.1. Sistemas de generación de potencia
2.2. Sistemas de transformación y distribución de potencia
2.3. Sistemas consumidores de potencia

3. Esquema de cargas eléctricas

4. Niveles de tensión

5. Problemas del sistema eléctrico del B787

6. Bibliografía
1. Introducción
El 787 es el más reciente modelo de avión de pasajeros diseñado por la
multinacional estadounidense Boeing. Antes de centrarnos en su sistema de instalación
eléctrica, cuya descripción es el objetivo de este trabajo, nos ceñiremos brevemente a
una serie de conceptos introductorios que contextualicen esta aeronave y que muestren
el por qué supone una revolución tan destacada en el ámbito aeroespacial.
Conocido como “Dreamliner”, este avión entró en servicio en el año 2011. Entre sus
innovaciones más destacadas se encuentran las siguientes:

 Uso de materiales compuestos, más resistentes que el convencional aluminio y

que permiten reducir el peso de la aeronave notablemente.
 Empleo de motores que permiten reducir el impacto acústico en torno a un 60%.
 Diseño aerodinámico muy avanzado que permite alcanzar velocidades de Mach
0.85, llegando casi al nivel de los aviones comerciales más sofisticados.
Pero sin duda alguna, la mayor diferencia en cuanto a los modelos anteriores, la
cual supone una gran revolución en el ámbito de la aviación comercial, es la importancia
que tiene el sistema eléctrico. Este no solo ayuda a reducir el consumo (cerca del 20%
menos) y así beneficiar el medio ambiente, sino que se encarga de alimentar servicios
que anteriormente se nutrían de energía neumática e hidráulica, lo cual mejora las
prestaciones de estos.
A continuación, se detallarán los sistemas que forman toda la instalación eléctrica
del avión, después se mostrarán un esquema de cargas y otro de niveles de tensión, y
finalmente se concluirá hablando de una serie de problemas que supuso el uso de un
mayor número de sistemas alimentados con energía eléctrica.

2. Sistemas eléctricos del Boeing 787

Nuestro análisis comienza con los diversos sistemas que componen la instalación
eléctrica del 787. Estos se pueden agrupar en tres grandes grupos, los sistemas
generadores, los sistemas de distribución y transformación de la potencia y finalmente
los consumidores de potencia. Su descripción nos ocupará las próximas páginas.

2.1. Sistemas de generación de potencia

La generación de energía eléctrica es básica para el funcionamiento de cada mínimo
dispositivo que forma parte del conglomerado de tecnología que supone una aeronave.
Los márgenes que se imponen en este ámbito son establecidos por la normativa ISO
1540-2006(E), MIL-STD-704(F).
La energía eléctrica en aviones se produce de manera solidaria debido a la potencia
mecánica del eje de los rotores. De esta manera, a partir de máquinas eléctricas
rotatorias se produce la corriente alterna. Existen diversas formas de obtener energía
eléctrica en aviones:
- Generadores principales (alternadores)
- Generadores auxiliares (APU y GPU)
- Generadores de emergencia (RAT, generadores de backup y baterías)
El uso de los distintos tipos de generadores está destinado al estado de operación
de la aeronave. En el caso de este modelo, el arranque del motor y de la APU (Auxiliarity
Power Unity) toma como base el diseño eléctrico del APU de la familia de aviones 737.
En este método, los generadores se ejecutan como motores de arranque síncronos con
el proceso de arranque controlado por los convertidores de arranque. Estos
convertidores proporcionan energía eléctrica condicionada, es decir, es posible el ajuste
de voltaje, así como de frecuencia con el objetivo de un rendimiento de arranque
óptimo.
La APU es un generador eléctrico que se suele emplear para proporcionar
electricidad, presión hidráulica y aire acondicionado antes de la puesta en
funcionamiento de los motores, luego del arranque de los motores principales, la APU
es apagada. Se utiliza durante el mantenimiento en tierra y en el encendido de los
motores que equipa la aeronave, proporciona la corriente alterna y durante el vuelo
sólo se usa en caso de fallo de los generadores principales cumpliendo la función de
backup (soporte).
Una APU se divide por lo general en tres secciones, sección de potencia, compresor
de carga y caja de cambios. La sección de potencia es un generador alimentado por gas
que proporciona la energía a la primera.
El compresor genera la presión neumática del avión y la caja de cambios transmite
la fuerza a un generador eléctrico encargado de suministrar electricidad al avión.
La APU del Boeing 787 no monta un compresor neumático, lo que supone la
diferencia principal al resto de APU de otros modelos de aviones, y en cambio equipa
generadores de arranque ganando así en seguridad y economía de energía.

Figura 1. APU del Boeing 787 en proceso de montaje

 La GPU (Ground Power Unit) es un dispositivo que sólo se usa en tierra, es externo
al equipo de la aeronave y cuya función es asegurar la alimentación eléctrica de los
aviones de acuerdo a las recomendaciones de los fabricantes. Proporcionan una CA de
200V/400Hz y una CC de 28V.
Por otro lado, la gama GL cubren las necesidades de 0 a 200kVA. Los subsistemas
de generación principal se nutren de la energía mecánica de los motores de la aeronave,
en ellos se produce CA a 115V/400Hz en trifásica. Existen distintos sistemas de energía:
-CF/IDG
-VSCF
-VF
El sistema CF/IDG tiene una unidad de velocidad constante (CSD) que cumple la
función de caja de cambios automática con el objetivo de mantener la velocidad del eje
del generador a unas revoluciones que resultan en una frecuencia constante a 400 Hz.
Es usado para generar potencia CA a frecuencia constante en muchos aviones con
turbofan. El sistema VSCF difiere del anterior en que la velocidad de salida varía y por
tanto la frecuencia del generador también lo hace.
Para proporcionar corriente alterna a una frecuencia constante de 400 Hz se utiliza
un enlace CC entre el generador y las cargas de alterna, por medio del uso de
convertidores de potencia CA/CC y CC/CA.
Por último, el sistema VF (Variable frequency), se caracteriza por que la frecuencia
se mueve en el intervalo 360/720Hz. Este generador es el que usa Boeing 787 así como
el Airbus 380.

Figura 2. Esquema del generador VF

El sistema generador de emergencia RAT (Ram Air Turbine) o turbina de aire de

impacto es un sistema que incorporan múltiples aeronaves que funcionan como última
opción cuya utilidad es el aporte de energía hidráulica y eléctrica casi de forma
instantánea cuando las fuentes de energía principales fallan o se agotan.
Este sistema de emergencia consiste en una turbina que funciona con el aire de
impacto cuando esta se encuentra extendida que al mover sus palas genera una energía
cuantificada en 115V/400Hz y además provee energía hidráulica necesaria para el
funcionamiento de los sistemas que hayan colapsado.
 Figura 3. RAT desplegado

Como ya se mencionó antes, los generadores de backup hacen la función de APU

cuando su puesta en funcionamiento es debido a una situación de emergencia. Otro
sistema de generación eléctrica de emergencia son las pilas de combustible, las cuales
suelen trabajar con las baterías. Las baterías proporcionan energía en periodos
transitorios y las pilas de combustible en operaciones estacionarias, como por ejemplo
las sesiones de mantenimiento.

2.2. Sistemas de transformación y distribución de potencia

Los sistemas de transformación y distribución de potencia son aquellos encargados
de transformar y distribuir la potencia producida por los sistemas de generación a los
diversos sistemas consumidores. El sistema de distribución se divide en dos grandes
bloques, la distribución primaria y la secundaria. En estos se pueden observar equipos
como dispositivos de protección (fusibles), contactores, relés, conductores o barras
colectoras.
Todos estos elementos mencionados anteriormente se encuentran controlados y
monitorizados mediante interruptores o relés manuales o automáticos cuya
combinación recibe el nombre de BPCU (“Bus Power Control Unit) o ECMU (“Electrical
Contactor Management Unit”).
La distribución primaria actúa como enlace entre el sistema de generación y el resto
de sistema eléctrico, incluyendo cargas de gran consumo alimentadas en corriente
alterna, mientras que la secundaria obtiene la potencia a partir de la primaria o a través
de diversas unidades de transformación y conversión.
En el caso del Boeing 787 la distribución primaria de potencia se realiza desde dos
compartimentos, uno localizado bajo la cabina de pilotos y otro en la zona central del
avión. Ver Figura 4. Estos cuentan con paneles y armarios en los que se alojan las barras
de distribución asociadas a los distintos niveles de tensión, equipos de transformación y
conversión, dispositivos de control y protección o incluso las baterías.
 El compartimento central es el encargado de suministrar energía a las cargas que
trabajan a la tensión de generación, es decir, a 230 V de corriente alterna además de
alimentar a aquellas que tengan un mayor consumo de corriente continua a 270 V. En
cambio, a través del compartimento delantero se alimentan los equipos que trabajan a
115 V AC y 28 V CC.
Cada uno de ellos dispone de sus propias unidades de auto transformación,
baterías, controladores y sistemas de protección de barras y circuitos.

Figura 4. Distribución Boeing 787

La distribución secundaria por su parte, se realiza mediante 17 unidades de

distribución remota RPDU (“Remote Power Distribution Unit”) instaladas cerca de las
cargas que alimentan mediante tensión 115 V AC o 28 V CC para así reducir la longitud
de conductores en consecuencia, se reduce el peso, coste y mantenimiento. Debido a
que las intensidades que necesitan estas cargas no superan los 10 A, se emplean
controladores de potencia de estado sólido o SSPC para su control y protección,
sustituyendo así los relés y disyuntores térmicos. La gran diferencia es que los SSPC
poseen capacidades avanzadas de programación y control que optimizan el consumo
eléctrico y pueden reportar informes de diagnóstico.

Figura 5. RPDU Boeing 787

2.3. Sistemas consumidores de potencia
En este apartado sobre todo nos centraremos en los motores, diversos elementos
del sistema hidráulico y neumático, estos dos últimos mencionarlos, que utilizan energía
eléctrica para su funcionamiento.
En cuanto a motores se refiere, a diferencia de los modelos anteriores, en los que
el arranque se realizaba a partir de energía neumática extraída de la APU o de las toberas
del aeropuerto, el 787 emplea energía eléctrica para esta misión. Los motores se
equipan con un dispositivo eléctrico que realiza la propia función de motor en el
arranque y que se transforma en generador una vez el avión despega, conocido como
S/G (“Starter/Generator”). También la APU puede generar energía eléctrica para dicho
arranque. Todo este proceso de puesta en marcha de los motores es controlado por otro
dispositivo denominado SPU (“Start Power Unit”), que permite controlar de qué fuente
procede la alimentación, bien sean baterías, alimentación externa o la barra de
distribución correspondiente, y así ajustar el valor de la tensión más adecuado.
Cabe mencionar que, en este modelo, se emplean dos tipos de motores. Por una
parte, está el Rolls-Royce Trent 1000, un motor turbofán de alta derivación. Este generó
algún que otro problema debido a la corrosión prematura de sus álabes, pero finalmente
se acabaron subsanando. Por otra parte, está el GEnx-1B, otro motor de turbofán de alta
derivación, diseñado por la compañía estadounidense General Electric. Este es una
versión más avanzada del GE90, el cual equipa al Boeing 777.

Figura 6. Maqueta a escala real del GEnx Figura 7. Trent 1000

El sistema hidráulico es similar al de cualquier otro modelo de avión (no nos

centramos en él al no ser el objetivo de estudio), con la diferencia de que incorpora
bombas accionadas por motores eléctricos que entran en servicio en las fases de
despegue y aterrizaje. Otra novedad es la sustitución de los tradicionales frenos
hidráulicos por unos eléctricos.
En lo tocante al sistema neumático, tradicionalmente los dispositivos que
empleaban energía neumática se basaban en aprovechar el sangrado de aire de los
motores (aire caliente a presión elevada que no entraba en la cámara de combustión).
Este supone una serie de inconvenientes para el buen funcionamiento de la aeronave,
por lo que en el 787 se ha sustituido completamente por energía eléctrica, a excepción
del sistema antihielo de los motores, que sigue funcionando gracias a una pequeña
extracción de aire caliente realizada en estos.
El sistema de presurización y control ambiental de cabina constan de cuatro
compresores eléctricos encargados de mantener unas condiciones adecuadas. Estos
suponen una de las mayores cargas eléctricas, ya que consumen aproximadamente 500
kVA. El uso de la energía eléctrica en estos dos sistemas supone una serie de beneficios
enormes para los pasajeros y para los pilotos, ya que ayuda a aumentar la cantidad de
oxígeno disponible, reduciendo así dolores de cabeza, mareos o cansancio, entre otros.
El sistema antihielo de las alas consta de un dispositivo electrotérmico compuesto
por mallas calefactoras dispuestas en el interior del borde de ala. Estas contienen
circuitos resistivos que actúan como calefactor y que consumen unos 100 kVA.

3. Esquema de cargas eléctricas

En la Figura 8. nos encontramos con un esquema simplificado de las cargas
eléctricas de un Boeing 787 “Dreamliner”. Se puede observar que de cada generador
principal salen dos líneas de potencia, de los motores dos de 250 KVA y de la APU dos
de 225 KVA cuya potencia se transporta mediante barras de distribución hasta los
diversos consumidores (iluminación, sistema de combustible, etc.), incluyendo así
mismo, elementos de vital importancia para el funcionamiento de la aeronave como son
el sistema de control ambiental y presurización, motor bomba eléctrica, sistemas
antihielo de las alas o el frenado eléctrico. Destacar la superposición de barras de
distribución para conseguir hacer llegar una mayor potencia a algunos de estos
dispositivos debido a la potencia tan elevada necesaria para su funcionamiento.

Figura 8. Esquema de cargas

4. Niveles de tensión
Los niveles de tensión es un apartado en el que el B787 es innovador con respecto
a modelos anteriores ya que en este caso dispone de cuatro niveles de tensión
diferentes por los dos utilizados tradicionalmente. Estos niveles son los siguientes:
•±270 V CC
•28 V CC
•230/400 V CA
•15/200 V CA
Los nuevos niveles añadidos son los de 230/400 V CA y ±270 V CC, esto se debe al
aumento de demanda de energía eléctrica. Parte de las líneas de 115/200 V CA fueron
sustituidas por las nuevas de 230/400V CA con frecuencia de 360-800 Hz, por el
contrario, las tradicionales utilizan frecuencias de 400Hz. Este cambio supone una
reducción de pérdidas de potencia, así como de peso del cableado.
Por su parte, la nueva línea de 270 V de CC se utiliza para alimentar cargas de mayor
consumo, reduciendo así el uso de tensión trifásica, que permite utilizar intensidades
mucho menores para obtener la misma potencia respecto a la antigua línea, por lo que
la sección de los conductores debe ser menor lo que reduce en gran medida el peso. A
pesar de estas ventajas se siguen manteniendo las viejas tensiones para poder alimentar
todos los elementos.
En la Figura 9. se muestra el esquema básico de los niveles de tensión del Boeing
787 en los que se puede observar que la distribución principal es de 230 V AC que
alimenta diversos sistemas que requieren de mayor potencia. Además, mediante
unidades de transformación se obtienen las tres otras distribuciones ya mencionadas
que proporcionan tensión al resto de cargas.

Figura 9. Niveles de tensión

5. Problemas del sistema eléctrico del B787
El desarrollo de cualquier proyecto requiere resolver problemas que se presentan a
medida que se avanza. A veces estos problemas suceden desde que el modelo está ya
comercializado, lo que puede suponer un problema grave, tanto a nivel económico
como a nivel de seguridad para diversos agentes e individuos.
En el caso del Boeing 787, por ejemplo, en su primer año de servicio, algunos
modelos presentaron problemas en el sistema eléctrico provocados por fallos en sus
baterías de iones de litio.
En 2014, en un vuelo de Japanese Airlines, una de estas baterías comenzó a
desprender humo y resultó parcialmente derretida.

Figura 10. Batería Boeing 787 quemada

Otro fallo que se ha detectado en este modelo y que ha tenido, sobre todo, mucha
repercusión en los medios en su momento, es un error que ha sido encontrado en el
software del sistema del avión y que podría provocar el apagón absoluto de la energía y
que si sucediera en vuelo podría hacer perder el control del aparato a la tripulación.
Ante esta situación la FAA (Federal Aviation Administration), puso en aviso a la compañía
y esta respondió actuando en consecuencia y advirtiendo a las compañías de que para
evitar el problema estas deberían reiniciar los sistemas manualmente al menos cada
cuatro meses como solución temporal, pero se han puesto a preparar una actualización
de software para erradicar el problema definitivamente. Por otro lado, en el punto de
vista de lo positivo se pueden mencionar varias características de la aeronave. Se
consiguió lograr un gran confort para los pasajeros, así como mejorar el aislamiento de
presión.
 Se trata de un avión más rápido que modelos anteriores que, por lo tanto, sumado
a la eficiencia energética consigue ahorrar combustible y reducir asimismo las emisiones
contaminantes.

6. Bibliografía
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perdiera-el-control-116686
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https://es.scribd.com/document/220839320/Boeing-Espana-El-Sistema-Electrico-Del-
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https://uvadoc.uva.es/bitstream/10324/18103/1/TFG-P-380.pdf
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https://greatbustardsflight.blogspot.com/2017/01/el-aire-de-sangrado-bleed-air-en-
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http://fly-news.es/aviacion-comercial/aviones/boeing-explica-el-sistema-electrico-del-
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https://www.muyinteresante.es/innovacion/articulo/boeing-787-dreamliner-vuelo-de-
pasajeros-mas-ecologico
https://billete996.aireuropa.com/diez-curiosidades-que-quiza-no-sepas-del-nuevo-
boeing-787-800/