DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES:

El METODO AASHTO• AASHO 1960 – 1970 se transforma en AASHTO y sigue variando hasta
1993 en que se tiene una mejor consolidación del método, pero hasta hoy continua su
evolución en función a las nuevas tecnologías de aplicación en los pavimentos y a los
resultados de nuevas investigaciones en cuanto al comportamiento estructural de los mismo.

I. IMPORTANCIA DEL DISEÑO ESTRUCTURAL

El índice de servicio es el comúnmente utilizado para evaluar el estado de un carretera en

el que se consignan las irregularidades superficiales, deterioro, grietas, ahuellamiento, etc.
Pero estos problemas dependen de la parte estructural del pavimento, es por esto que la
estructuración del diseño determina el plazo de la vida útil de este. También se debe tener
en cuenta que el diseño debe estar orientado hacia el entorno y parámetros solicitados.

Para PATILLO (2010) “El usuario aprecia la calidad y condición de servicio de una carretera
de acuerdo a su estado superficial, seguridad de tránsito y economía en su operación.
Todos estos factores han sido resumidos en un índice llamado "índice de Servicio o de
Serviciabilidad" (según la "pista de prueba" de la AASHTO)” (p, 15).

El tema de saneamiento es un tema aparentemente sencillo y muy obvio, pero siempre es

importante resaltarlo porque si no es tomado en cuenta se pueden generar fallas dentro
de la estructura del pavimento, incluso si este tiene una ejecución óptima. Las condiciones
geográficas (precipitaciones anuales) se relacionan directamente con el saneamiento, esto
debe ser revisado y tomarse precauciones en el diseño, para problemas que puedan
suscitarse a lo largo de la vida útil de la obra.

Según PATILLO (2010) (p, 19). “Previo al estudio de criterios de diseño, se debe dejar
totalmente claro que no debe malgastarse dinero en construcción de caminos si no se
dispone de un estudio de evacuación de aguas. Este debe asegurar que el nivel de la napa
freática estará a 1.5m. de la cota del eje de la rasante, durante su peor condición, valor
universalmente aceptado”

II. FACTORES DE DISEÑO

De manera general podemos tener en cuenta estos cuatro factores.

1.- El transito:

Para MONTEJO (1998) “Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las

cargas más pesadas por eje (simple, tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño
(el más solicitado, que determinara la estructura del pavimento de la carretera)
durante el periodo de diseño adoptado (…) (p9).

Las cargas del tránsito y su repetición sobre el pavimento generan deformación que se
conoce como fatiga y su presencia en el diseño es fundamental.se debe tomar en
cuenta las máximas presiones de contacto, las velocidades de operación de los
vehículos, la canalización del tránsito, etc.
2.- La subrasante:

Por MONTEJO (1998) (p133) “De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el
espesor que debe tener un pavimento, sea este flexible o rígido. Como parámetro de
evaluación de esta capa (…)”

Se debe elaborar un perfil para cada unidad, para determinar los suelos que estarán
dentro del diseño y se determina los ensayos para establecer su resistencia. Si existe
mucha variedad dentro de un tramo se debe establecer un suelo como predominante.

3.- El clima

Según MONTEJO (1998) (p10) “Los factores que en nuestro medio más afectan a un
pavimento son las lluvias y cambios de temperatura.”

Las lluvias por afectar de manera directa a la elevación de la napa freática influyen en
la resistencia, la compresibilidad y variaciones volumétricas del suelo especialmente de
la subrasante. Esto también se debe considerar en el movimiento de tierras y en la
colocación y compactación de capas granulares y asfálticas. Los pavimentos Flexibles
tienen alta susceptibilidad térmica por tanto el aumento o disminución de la
temperatura puede modificar la elasticidad de las capas generando deformaciones o
agrietamientos.

4.- Los materiales Disponibles

Para MONTEJO (1998) (p10) “Los materiales disponibles son determinantes para la
selección de la estructura de pavimento más adecuada técnica y económicamente.
(…)”

Se considera los agregados disponibles en cantera y depósitos aluviales dentro del

área, por otro lado se debe tomar en cuenta la calidad requerida, homogeneidad,
volumen aprovechable, facilidades de explotación, precio y distancia de acarreo de
estos materiales. El análisis de los costos debe incluir con una prevención del
comportamiento del pavimento durante el periodo de diseño, conservación y su costo
actualizado. También los costos del usuario relacionados con su seguridad, congestión
de tramos, trabajos de conservación repavimentación.
III. ESTUDIO DEL TRANSITO

Posiblemente, la variable más importante dentro del diseño de pavimentos en una vía sea
el tránsito, se toma en cuenta el volumen y dimensiones de los vehículos y otros
elementos como numero de ejes peso, etc. En 1998 MONTEJO afirma

“La diversidad en las características de los vehículos que circulan sobre un pavimento
durante su vida diseño, traen como consecuencia un amplio espectro de ejes de carga,
con diferentes espacios entre llantas y distintas presiones de inflado, lo que origina
una amplia gama de esfuerzos y deformaciones aplicadas a un determinado punto de
la estructura. La anterior consideración, plantea un problema muy complejo que hace
necesario recurrir a simplificaciones prácticas.” (p19)

IV. ESTUDIO DEL SUELO

Principalmente se evalúa la portancia del suelo como menciona REYES (2003) (p27) “Para
los diversos tipos de suelos encontrados en los países tropicales basándose en los valores
de CBR (…)”

Para determinar características físicas y mecánicas del material de la subrasante se lleva a

cabo a una investigación, comúnmente se usa el CBR ( California Bearing Ratio) para
conocer la capacidad portante de un suelo. Los suelos de baja resistencia son los que
cuentan con mayor problema, y se debe tratar de conseguir el mejor terreno o de lo
contrario realizar tratamientos que aumente su capacidad portante.