UNIVERSIDAD PRIVADA ANTENOR ORREGO

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO DE PAVIMENTO RIGIDO PARA UN GRIFO

 DOCENTE:

 Ing. Rodriguez Ramos Mamerto

 INTEGRANTES:

 FRANCO VILLANUEVA José Luis

 SANDOVAL VERA Rolly
 TERAN MENDOZA Leonel
 VARGAS LOBATÓN Wendy

 CURSO:
 Pavimentos

 HORARIO:
 Jueves (7: a.m. – 10:35 a.m.)

TRUJILLO-PERU

2018
INTRODUCCIÓN
PAVIMENTOS

Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma

directa las cargas del tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada,
proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya

que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo
que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las
diferentes capas no solo dependerá del material que la constituye, también resulta de
gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la
compactación y la humedad, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente,
éste se consolida por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones
permanentes.

TIPOS DE PAVIMENTOS

 El pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico que en algunas

ocasiones presenta un armado de acero, tiene un costo inicial más elevado que el
flexible, su periodo de vida varía entre 20 y 40 años; el mantenimiento que requiere
es mínimo y solo se efectúa (comúnmente) en las juntas de las losas.

 El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un

periodo de vida de entre 10 y 15 años, pero tienen la desventaja de requerir
mantenimiento constante para cumplir con su vida útil. Este tipo de pavimento está
compuesto principalmente de una carpeta asfáltica, de la base y de la sub-base.
1. PAVIEMENTOS RIGIDOS. Las capas que conforman el pavimento rígido son:
subrasante, base granular, y losa o superficie de rodadura como se muestra en la
Figura

1.1. Elementos y funciones de un pavimento rígido son:

1.1.1. Subrasante.

Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y

que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que
corresponde al tránsito previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno
y una vez compactada debe tener las secciones transversales y pendientes
especificadas en los planos finales de diseño. El espesor de pavimento dependerá
en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta debe cumplir con los
requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y
contracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un
pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseño por rueda a la
capacidad de la subrasante. Se considera como la cimentación del pavimento y
una de sus funciones principales es la de soportar las cargas que transmite el
pavimento y darle sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al
pavimento y que sea absorbido por las terracerías.

1.1.2. Base granular.

Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de
rodadura de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda
 soportar absorbiendo las variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar
a la base granular. La base granular debe controlar los cambios de volumen y
elasticidad que serían dañinos para el pavimento. Se utiliza además como capa
de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua, protegiendo así a la
estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales granulares.
Al haber capilaridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del agua,
causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si éste no
dispone de una subrasante o base granular decuada.

1.1.3. Losa (superficie de rodadura).

Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto

hidráulico, por lo que, debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su
capacidad portante en la losa, más que en la capacidad de la subrasante, dado
que no usan capa de base.

1.1.4. Barras de transferencia de carga.

Estos elementos de acero sirven para unir las losas de concreto con la finalidad
de transmitir cargas y lograr un 100% de efectividad haciendo que ambas losas
soporten la carga transmitida desde la superficie de rodadura.

1.2. ESPACIAMIENTO Y TIPO DE JUNTAS

El diseño de las juntas, que deben realizarse en el hormigón, forma parte integrante
del sistema estructural de los pavimentos de hormigón, ya que sus características
(espaciamiento, tipo, dimensiones, barras, sellos, etc.) son un factor importante a
considerar con relación a las tensiones de la losa y la durabilidad del pavimento y
por lo tanto condicionan importantemente su diseño y comportamiento en servicio.
Se distinguen los siguientes tipos de juntas:

 Juntas longitudinales.
Las juntas longitudinales tienen como principal objetivo limitar el ancho de la
franja hormigonada de manera de evitar la formación de grietas en el sentido
longitudinal.
 Juntas transversales de dilatación.
Las juntas pueden dejar de funcionar como tales, ya sea porque se introducen
elementos extraños en ellas que las traban en expansión, o porque están muy
distanciadas unas de otras (más de 200 m) que las expansiones en estas juntas
 son superiores al ancho de separación de la junta, y por lo tanto las losas pueden
comenzar a levantarse por compresión entre ellas.

 Juntas transversales de contracción.

Las juntas transversales de contracción tienen como función básica principal
controlar la formación de grietas y/o fisuras derivadas de la retracción del
hormigón en su proceso de endurecimiento, y controlan además el efecto del
alabeo de las losas en el sentido longitudinal el que depende de la distancia
entre juntas. Cuando una losa se contrae uniformemente por una disminución de
su temperatura media o de su contenido de humedad, aparecen, por roce con la
base, tensiones de tracción. Colocando las juntas transversales a distancias
apropiadas, estas tensiones quedan reducidas a límites admisibles de operación.
Cabe destacar que mientras menor es el espaciamiento de juntas menor es el
efecto de la retracción del hormigón sobre la losa y el alabeo, y por lo tanto, las
tensiones de tracción generadas pueden ser controladas con un menor espesor de
losa de hormigón.
Por otra parte, la existencia de estas juntas ocasiona que el hormigón genere una
grieta controlada, más abajo de la profundidad del corte, lo que produce una
discontinuidad en el hormigón. Debido a que se requiere una continuidad para la
circulación de los vehículos, por el efecto que estos tienen sobre el hormigón, se
requiere lo que se denomina “transferencia de carga” para que no queden bordes
libres que deterioran el pavimento. Sin embargo, en los pavimentos de
hormigón con juntas espaciadas sin elementos de traspaso de carga, este efecto
es absorbido solamente por la grieta, por lo que el control de la abertura de las
juntas es muy importante.
En general, el distanciamiento recomendado para estas juntas de contracción en
pavimentos convencionales, sin barras de traspaso de cargas es de 3,5 a 4 m,
que corresponde al ancho de la calzada, con el fin de formar losas cuadradas de
mejor y más uniforme comportamiento frente al alabeo.
 Juntas transversales de construcción.
Cuando se ejecute una interrupción planificada de la pavimentación en el
sentido de avance longitudinal de la pavimentación, se produce una junta fría de
hormigón denominada Junta Transversal de Construcción. Esta junta se hace
normalmente en un lugar de coincidencia con una junta de contracción, y por
simplicidad la terminación del hormigonado en esa junta es vertical. Como no
se puede crear una grieta para la transferencia de carga en esa junta, y al quedar
la unión de hormigón antiguo y nuevo como una superficie lisa, en todo el
espesor, se colocan barras para reponer la capacidad de traspaso de carga en esa
junta y poder absorber el efecto de la falta de transferencia de carga que
deterioran las losas.

1.3. VARIABLES PARA UN DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS.

1.3.1. Espesor

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar

al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás
variables que interviene en los cálculos.

1.3.2. Serviciabilidad

El espesor del pavimento de concreto es la variable que se pretende determinar

al realizar un diseño, el resultado del espesor se ve afectado por todas las demás
variables que interviene en los cálculos.
El índice de serviciabilidad inicial (Po) es la condición que tiene un pavimento
inmediatamente después de la construcción del mismo, para su elección es
necesario considerar los métodos de construcción, ya que de esto depende la
calidad del pavimento. Usando buenas técnicas de construcción, el pavimento de
concreto puede tener una serviciabilidad Po = 4.7 ó 4.8.

El índice de serviciabilidad final (Pt) tiene que ver con la calificación que
esperamos tenga el pavimento al final de su vida útil, o bien, el valor más bajo
que pueda ser admitido, antes de que sea necesario efectuar una rehabilitación,
un refuerzo o la reconstrucción del pavimento.

1.3.3. Transito

El tránsito es una de las variables más significativas del diseño del pavimento y
sin embargo es una de las que más incertidumbre presenta al momento de
estimarse. Es importante hacer notar que debemos contar con la información
más precisa posible del tráfico para el diseño, ya que de no ser así podríamos
tener diseños inseguros o con un grado importante de sobre diseño.

Es importante investigar adecuadamente la tasa de crecimiento apropiada para el

caso en particular que se esté considerando.

El Factor de Crecimiento del Tráfico considera los años de vida útil más un
número de años adicionales debidos al crecimiento propio de la vía.

Donde:

g = tasa de crecimiento

n= años de vida útil

1.3.4. Transferencia de carga

También se conoce como coeficiente de transmisión de carga (J) y es la

capacidad que tiene una losa del pavimento de transmitir las fuerzas cortantes
con sus losas adyacentes, con el objetivo de minimizar las deformaciones y los
esfuerzos en la estructura del pavimento. Mientras mejor sea la transferencia de
cargas, mejor será el comportamiento de las losas del pavimento.

La efectividad de la transferencia de carga entre las losas adyacentes depende de

varios factores:

o Cantidad de tráfico
o Utilización de pasajuntas
o Soporte lateral de las losas

La transferencia de cargas se realiza a través de los extremos de las losas (juntas

o grietas) y su valor depende del tipo de pavimento, del tipo de borde u hombro
y de la colocación de los elementos de transmisión de carga.

El coeficiente de transmisión de carga considera el esfuerzo de transferencia a

través de la junta o grieta como se observa en las siguientes figuras.

1.3.5. Propiedades del concreto

Son dos las propiedades del concreto que influyen en el diseño y en su

comportamiento a lo largo de su vida útil.

o Resistencia a la tensión por flexión o Módulo de Ruptura (MR)

o Módulo de elasticidad del concreto (Ec)
 1.3.6. Resistencia a la subrasante

La resistencia a la subrasante se obtiene mediante el módulo de reacción del

suelo (K) por medio de la prueba de placa. El módulo de reacción del suelo
corresponde a la capacidad portante que tiene el terreno natural en donde se
soportará el cuerpo del pavimento. El valor del módulo de reacción se puede
obtener directamente del terreno mediante la prueba de placa ASTM D1195 Y
D1196.

1.3.7. Drenaje

En cualquier tipo de pavimento, el drenaje es un factor importante en el

comportamiento de la estructura del pavimento a lo largo de su vida útil y por lo
tanto en el diseño del mismo. Se puede evaluar mediante el coeficiente de
drenaje (Cd) el cual depende de:

o Calidad del drenaje. Viene determinado por el tiempo que tarda el agua
infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento.
o Exposición a la saturación. Porcentaje de tiempo durante el año en que
un pavimento está expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la
saturación. Este valor depende de la precipitación media anual y de las
condiciones del drenaje.

1.3.8. Confiabilidad.

La confiabilidad está definida como la probabilidad de que el sistema de

pavimento se comporte de manera satisfactoria durante su vida útil en
condiciones adecuadas para su operación. Otra manera de interpretar este
concepto sería aquélla que la probabilidad de que los problemas de deformación
y resistencia estén por debajo de los permisibles durante la vida de diseño del
pavimento.

CONSTRUCCIÓN DE UN PAVIEMNTO RÍGIDO PARA UN GRIFO

Características del lugar donde se debe construir la losa:

 Lugar: Grifo Kalin

 Pavimento requerido: pavimento rígido.
  Área: 40 x 30 = 1200 m2

Para determinar el espesor de la losa aplicamos la fórmula de GOLDBECK.

1
3W 2
H=
ft

Donde:

W: Carga vehicular por rueda

ft: esfuerzo del concreto a la tracción (0.15-0.20) f’c

o Cálculo de la carga vehicular:

o Cálculo de la carga por ruedas:

TOTAL 39000 kg
kg x eje 3900 kg
2 ruedas en esquina 7800 kg

o Cálculo del espesor de la losa:

3 W 12
H=
ft

 Distribución de área.
 Dimensiones de juntas.

 Detalle y distribución de Dowls.

 Plantilla de metrados
 Presupuesto de obra.