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FACULTAD DE MECÁNICA

ESCUELA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

CATEDRA:
MCI II

TEMA:
INTEGRANTES

CARLOS BENAVIDES 537

FABIAN CRESPO 1220

SAÚL COLOMA 1205

BYRON ANALUIZA 1023

CÉSAR AVILÉS 1279

SEMESTRE:
7mo “A”

RIOBAMBA, 10 DE ABRIL DE 2014


INYECCION INDIRECTA
En los motores Diésel de inyección indirecta, el gasóleo se inyecta en una precámara,
ubicada en la culata y conectada con la cámara principal de combustión dentro del
cilindro mediante un orificio de pequeña sección. Parte del combustible se quema en la
precámara, aumentando la presión y enviando el resto del combustible no quemado a
la cámara principal, donde se encuentra con el aire necesario para completar la
combustión.

Inyección directa
En este caso el aerosol de combustible pulverizado se inyecta directamente sobre la
cabeza del pistón, donde se ha practicado una oquedad de forma especial para producir
turbulencia en el aire. En esta oquedad es donde se acumula casi todo el aire del cilindro
cuando el pistón está en el punto muerto superior, por tal razón es común denominarla
como cámara de combustión, aunque en realidad la verdadera cámara de combustión
es todo el volumen cerrado sobre el pistón.

En el dibujo se ha representado el motor cuando ya el pistón está en la carrera de fuerza;


en el punto muerto superior, el pistón está muy cerca de la superficie inferior de la
culata o tapa y prácticamente el aire está dentro del hueco del pistón.

En este caso el incremento de presión se produce sobre el pistón, por lo que este recibe
toda la fuerza generada por los gases, esto hace que sea un motor de funcionamiento
brusco y ruidoso.

Como la cámara de combustión solo tiene una pequeña superficie refrigerada por agua
(superficie de la culata) la pérdida de calor del aire comprimido es poca y estos motores
tiene una gran facilidad de arranque en frío y son muy eficientes.
TIPOS DE CAMARA DE COMBUSTION

Cámara de inyección directa.

El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con


una superficie plana, mientras que el inyector está situado en el centro.
El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco
agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su
fabricación ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa.
En estas condiciones, y para aprovechar al máximo la combustión, es conveniente
que la cámara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa.
Cámara de inyección directa tipo Saurer.

En el esquema que se muestra aparece un sistema de inyección directa. Note la forma


de la oquedad practicada en el pistón terminada en una punta en el centro. Esta punta
favorece el arranque en frío ya que se calienta notablemente durante la compresión.
Observe también que los conductos de admisión están construidos para que produzcan
un giro el aire de entrada, esto favorece la formación de la mezcla cuando se produce
la inyección. En este tipo de cámara es muy común que el inyector tenga más de un
agujero de inyección, en este caso 5, para distribuir bien el combustible en la cámara
dentro del pistón.

Cámara de precombustion.

Se utilizan en motores de inyección indirecta generalmente pequeños; se caracterizan


porque tienen una pequeña cámara auxiliar situada en la culata del motor y conectada
con la cámara principal de combustión.
En el P.M.S. una porción mayor de la carga de aire es forzada a entrar en la cámara de
precombustion, otra parte de aire se encuentra en la cámara principal entre la culata y
el pistón, al inyectar la carga de combustible y se produce el encendido, el proceso
termina al producirse un elevado aumento de presión en la cámara de precombustion
con los gases de escape que son barridos.

Características en la cámara de precombustion son amortiguadas las combustiones


incontroladas debido a los aumentos de presión.
En los motores Caterpillar la cámara de precombustion está situada en una unidad
independiente (y no en la culata) en dónde se acopla directamente el inyector.
El grado de atomización no necesita ser tan grande; pueden usarse bajas presiones de
inyección.
Ventajas
-Por el tipo de boquilla se elimina casi totalmente la obstrucción por sedimentos de
carbono.
-Las presiones de inyección son más bajas, el funcionamiento es más suave.

Desventajas
-Deben usarse calentadores en las cámaras para el arranque del motor a bajas
temperaturas.
-Elevado consumo de combustible; considerable pérdida de aire comprimido.

Cámara de turbulencia.
El motor Diésel rápido con diámetro de cilindro pequeño plantea el problema de
obtener una mezcla rápida y homogénea de combustible y aire. Para lograrlo se
lleva el aire al combustible, dotando a este de un movimiento de remolino, lo que
provoca una fuerte turbulencia al llegar el embolo a su punto muerto superior.
En una cámara de combustión con turbulencia, al ser aspirado el aire es enviado
tangencialmente, por lo que la válvula de aspiración lleva una especie de pantalla
que guía adecuadamente la corriente de aire.
Además de este movimiento existe otro transversal que impulsa al embolo dentro de
la cámara.
Hay que tener en cuenta que en algunos casos suele confundirsele con la cámara de
precombustion debido a que presentan ciertas similitudes entre si. La cámara de
turbulencia se distingue esencialmente de la cámara de precombustion, primero por su
forma y luego, por su volumen, que representaba en las primeras versiones la casi
totalidad del espacio muerto, mientras que en las realizaciones actuales se ha reducido
a un 60%, aproximadamente.
Celdas de aire.
En estos sistemas, la tobera inyecta el combustible directamente en la cámara principal
donde se inicia la combustión. La celda de aire es un recinto existente en el pistón o en
la culata, donde queda atrapado gran parte de aire durante la carrera de compresión.
Donde este aire se encuentra casi a su presión máxima cuando el pistón comienza a
descender y la presión en la cámara de principal comienza a disminuir, de forma que
la presión en la celda de aire hace que el aire contenido en ella irrumpa en la cámara
principal. Con ello se consigue generar una turbulencia adicional y asegurar la
combustión completa del combustible. Las celdas de aire se combinan con cámaras de
turbulencia. Un inconveniente del sistema de celdas de aire es que una parte de aire
queda encerrada en ella y no interviene, o interviene poco en la combustión. Diseños
más elaborados hacen uso generalmente de celda de aire combinada con una cámara
de turbulencia o de precombustion, con el fin de conseguir un mejor comportamiento
que el ofrecimiento por una celda de aire combinada con una cámara de combustión
abierta.
Diseño de la cámara de combustión
Una de las áreas principales de diferencia entre los motores Diésel y de gasolina es el
diseño de la cámara de combustión. La función de la cámara de combustión no es sólo
el área donde se quema combustible y aire.
 completar la combustión
 nivel de emisiones
 nivel de ruido
 economía de combustible
 operación suave del motor
La combustión en un motor Diesel se ve afectada de gran manera por la turbulencia de
aire creada por la forma de la cámara de combustión. El rocío de combustible hacia la
cámara de combustión desde el inyector de combustible está diseñado para aprovechar
la turbulencia de aire dentro de la cámara de combustión, de manera que ocurra un
quemado completo dentro del lapso de tiempo adecuado. Cada forma de cámara de
combustión tiene su propio patrón único de turbulencia de aire que es el correcto para
el diseño particular en el que funciona. Puede no ser el correcto para otro motor u
aplicación – es por ello que hay tanto trabajo de diseño en la cámara de combustión
antes de que se produzca y comercialice un motor.

Linkografía:
http://www.sabelotodo.org/automovil/camaras.html
http://www.tallerdemecanica.com/taller-bosch/cursos/mercadodiesel/inyectores.html

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