Anda di halaman 1dari 43

MAKALAH

KONTRUKSI OTOMOTIF
KATUP ELEKTRONIK PADA MOBIL
( VVTI & VTEC )

DISUSUN OLEH :

NAMA : IMAM ROMLI


NRP : 012 16 03 004
DOSEN : MATSUANI S.Pd, M.Pd

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN OTOMOTIF


INSTITUT TEKNOLOGI INDONESIA
SERPONG
2019
KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah memberikan rahmat
dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Makalah Kontruksi Otomotif
dengan judul “Katup Elektronik pada mobil ( VVTI & VTEC )” tepat pada waktunya.
Penulisan Tugas Makalah Kontruksi Otomotif ini ditunjukan untuk memenuhi salah
satu syarat untuk dapat lulus dalam mata kuliah kontruksi. Dengan penyusunan makalah ini
diharapkan para mahasiswa dapat mengetahui prinsip kerja atau mekanisme dari katup vvti &
vtec
Penulis menyadari bahwa makalah ini belum sempurna baik dari segi materi maupun
penyajiannya. Untuk itu saran dan kritik yang membangun sangat diharapkan dalam
penyempurnaan makalah ini.
Akhir kata penulis mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah
membantu menyelesaikan dan merealisasikan penyelesaian tugas makalah kontruksi ini.
Penulis berharap tulisan ini dapat memberikan hal yang bermanfaat dan menambah
wawasan bagi pembaca dan khususnya bagi penulis juga.

Serpong, 21 Maret 2019


Penulis

( Imam Romli )
NRP 0121603004

II
DAFTAR ISI

COVER i
KATA PENGANTAR ii
DAFTAR ISI iii
DAFTAR GAMBAR iv
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1 Latar Belakang 1
BAB II PEMBAHASAN 3
2.1 Sistem VVT-i 3
2.2 Prinsip Kerja Sistem VVT-i 6
2.3 Komponen sistem VVT-i 7
2.4 Cara Kerja Sistem VVT-i 12
2.5 Sistem VTEC 14
2.6 Tipe-Tipe VTEC 14
2.7 Macam – Macam Kontruksi VTEC 16
2.8 Cara Kerja VTEC Menurut Kontruksinya 26
BAB III PENUTUP 37
3.1 Kesimpulan 37
DAFTAR PUSTAKA

III
DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Sistem VVT-i 3


Gambar 2.2. Timing Buka Tutupnya Katup 6
Gambar 2.3. Timing Katup Sistem VVT-i 7
Gambar 2.4 Sensor Air Flow Meter 8
Gambar 2.5 Camshaft Position Sensor 8
Gambar 2.6 Crankshaft Position Sensor 9
Gambar 2.7 Throttle Position Sensor 10
Gambar 2.8 Water Temperature Sensor 10
Gambar 2.9 Camshaft Timing Oil Control Valve 11
Gambar 2.10 VVT-i Controller 11
Gambar 2.11 Cara Kerja Sistem VVT-i 12
Gambar 2.12 Cara kerja sistem VVT-i saat advanced side atau majunya timing 13
Gambar 2.13 Cara kerja sistem VVT-i saat retard side atau mundurnya timing 13
Gambar 2.14 Konstruksi SOHC VTEC 16
Gambar 2.15 Camshaft 17
Gambar 2.16 Rocker arm 17
Gambar 2.17 Lost Motion Mechanism 18
Gambar 2.18 Spool Valve 19
Gambar 2.19 Control System 20
Gambar 2.20 Konstruksi DOHC VTEC 21
Gambar 2.21 Kostruksi New VTEC 22
Gambar 2.22 Timing Plate dan Timing Piston 23
Gambar 2.23 Konstruksi 3-stage VTEC 24
Gambar 2.24 Konstruksi VTEC-E 25
Gambar 2.25 Rocker Arm 26
Gambar 2.26 Rocker Arm 27
Gambar 2.27 Sistem Rocker Arm 33

IV
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
 VVTI ( Variable Valve Timing with intelligence )
Di masa sekarang ini kendaraan merupakan alat transportasi yang sering
digunakan oleh masyarakat. Toyota merupakan salah satu produsen kendaraan bermotor
yang banyak diminati oleh masyarakat di Indonesia, dengan salah satu produk
andalannya yaitu Kijang Innova. Mobil ini memiliki beberapa sistem dalam mesinnya
yang memiliki berbagai keunggulan, salah satunya sistem VVT-i.
Sistem variable valve timing intelligent (VVT-i) merupakan sistem yang
mengoreksi jalur masuk bahan bakar dan udara yang masuk ke ruang bakar dengan
mengatur terbukanya katup intake. Sistem VVT-i memanfaatkan overlap atau waktu
terbukanya katup intake dan exhaust secara bersamaan. Saat putaran mesin masih rendah
atau konstan maka overlap yang terjadi yaitu timing terbukanya katup intake akan
mundur sehingga katup intake baru terbuka setelah katup exhaust tertutup penuh
sehingga bahan bakar tidak ada yang terbuang ke katup exhaust. Sedangkan saat mesin
sedang membutuhkan tenaga besar maka timing bukaan katup intake akan maju
menyebabkan katup intake terbuka terlebih dahulu sebelum katup exhaust. Terjadinya
overlap dalam katup intake adalah bertujuan untuk mempercepat masuknya campuran
bahan bakar dan udara saat mesin sedang membutuhkan tenaga sehingga dapat
mengoptimalkan kerja mesin pada setiap kecepatan yang membuat konsumsi bahan
bakar menjadi lebih efisien. Cara kerja dari overlap VVT-i ini adalah berdasarkan
tekanan hidrolik oli dalam mesin.

 VTEC ( Variable Valve Timing and Lift Electronic Control )


Pada awal tahun 80-an, permintaan untuk sepeda motor sport bertenaga tinggi
melonjak, Honda memutuskan untuk memulai sebuah misi untuk mencoba membuat
sebuah mesin yang memiliki output mesin yang tinggi serta ketahanan mesin yang baik .
Setelah studi kelayakan, Team Research and Development Honda memutuskan untuk
membuat sebuah mesin yang bisa mendapat 200hp per liter serta idling mesin yang stabil.
Team Research and Development Honda menemukan bahwa mereka harus
menggunakan metode untuk melawan resistensi saluran masuk udara pada putaran mesin
rendah hingga menengah.

1
Solusi dari metode tersebut adalah REV (Revolution-modulated valve control)
(atau bisa juga disebut HYPER VTEC) yakni mekanisme untuk mem-pause bukaan
katup. Sistem ini memiliki tugas untuk menghentikan paksa beberapa katup bila
diperlukan, untuk mengoptimalkan aliran udara dan mencapai idling mesin yang stabil,
serta meningkatkan kehalusan pada putaran mesin rendah hingga menengah. Mesin yang
pertama menggunakan sistem REV ini ialah sepeda motor Honda CBR400F pada tahun
1983.
Dari teknologi REV yang digunakan pada mesin sepeda motor, Honda
memutuskan untuk mengembangkan teknologi serupa VTEC untuk mobil dengan dua
camshaft profile, yakni putaran mesin renda hingga menengah serta untuk menengah
hingga putaran atas. Mobil besutan Honda pertama yang menggunakan VTEC ialah 1989
JDM-spec Integra dan Civic CRX Sir, yang menggunakan mesin DOHC 160hp B16A.

2
BAB 2
PEMBAHASAN

2.1 Sistem VVT-i

Gambar 2.1 Sistem VVT-I

Variable valve timing adalah teknologi yang mengatur waktu membuka dan
menutupnya katup masuk (intake valve) bahan bakar secara elektrik menggunakan engine
control unit (ECU) sesuai kondisi mesin. Hal ini akan membuat campuran udara dan
bahan bakar yang masuk ke dalam mesin menjadi efisien sehingga akan menghasilkan
tenaga yang besar, hemat bahan bakar dan emisi yang rendah. Hal ini karena jumlah
campuran udara dan bahan bakar banyak sedikitnya dapat disesuaikan dengan mengatur
waktu membuka dan menutupnya katup masuk (intake valve) yang akan menghasilkan
tenaga yang besar dan meningkatkan efisiensi mesin
Teknologi variable valve timing memungkinkan mesin dapat menghisap campuran
udara dan bahan bakar ke dalam mesin lebih banyak dengan mengatur waktu buka
tutupnya katup masuk (intake valve) melalui ECU. Pengaturan waktu terbuka katup intake
oleh ECU lebih lambat pada putaran mesin rendah dan katup intake terbuka lebih cepat
pada putaran mesin tinggi agar dapat menyuplai campuran udara dan bahan bakar sesuai
kebutuhan mesin. Hasilnya performa mesin menjadi optimal untuk setiap kondisi
kecepatan mesin.

3
Putaran mesin tinggi terkadang menyebabkan aliran campuran udara dan bahan bakar
tidak dapat mengimbangi gerakan piston sehingga ada jeda aliran campuran udara dan
bahan bakar saat katup hisap mulai terbuka (intake lag). Intake lag terjadi karena jumlah
volume campuran udara dan bahan bakar lebih kecil dari volume langkah piston, untuk itu
diperlukan pemajuan waktu membukanya katup intake bahkan sebelum piston mencapai
titik mati atas atau saat overlap (waktu terbukanya katup intake dan katup buang exhaust
secara bersamaan).
Hal ini bisa dilakukan dengan memperbesar overlap yang berfungsi untuk
meningkatkan sirkulasi gas buang serta memanaskan campuran udara dan bahan bakar
yang masuk ke dalam ruang bakar mesin sehingga menghasilkan tenaga yang besar dan
mengurangi kerugian kompresi serta memudahkan bahan bakar masuk ke dalam mesin.
Sedangkan pada putaran rendah kevakuman di ruang bakar menjadi sangat tinggi dan
bahan bakar mudah mengalir ke ruang bakar, selain itu gerakan piston masih lambat
sehingga tidak diperlukan adanya overlap yang besar dengan cara memundurkan timing
terbukanya katup intake.
Hal ini mengakibatkan lebih sedikit campuran udara dan bahan bakar yang keluar
bersama gas sisa pembakaran karena overlap yang berarti lebih hemat bahan bakar dan
pembakaran menjadi lebih sempurna sehingga menghasilkan tenaga yang besar dan gas
buang yang baik.
Variable valve timing pada umumnya tetap (fixed) atau tidak dapat divariasikan untuk
menghilangkan kerugian pada mesin seperti intake lag, borosnya bahan bakar dan emisi
gas buang yang buruk. Hal inilah yang mendasari lahirnya VVT-i atau variable valve
timing intelligent untuk mengatasi kerugian-kerugian tersebut. Sistem teknologi variable
valve timing intelligent (VVT-i) merupakan serangkaian peranti untuk mengontrol
penggerak camshaft yang diperkenalkan pada tahun 1996. Pada teknologi VVT-i ini
bagian yang divariasikan adalah waktu buka tutup (timing) intake valve dengan mengubah
atau menggeser posisi intake camshaft sesuai posisi VVT-i controller. Fluida yang
digunakan sebagai actuator untuk menggeser posisi camshaft adalah oli mesin yang
diberikan tekanan oleh camshaft timing oil control valve (Sitorus, 2009 : 2).
Sistem VVT-i dapat menggeser posisi camshaft karena adanya VVT-i controller pada
intake camshaft yang bersifat fleksibel, sehingga camshaft dapat berputar maju atau
mundur yang berguna untuk menyesuaikan waktu bukaan katup sesuai kondisi mesin
untuk mendapatkan tenaga yang optimal pada mesin di setiap tingkat kecepatan sehingga
menghilangkan intake lag sekaligus menghemat bahan bakar dan mengurangi emisi gas.

4
VVT-i pada saat ini telah mengalami beberapa pengembangan sehingga memiliki
beberapa variasi pada sistemnya yang dapat dibedakan sebagai berikut:
o Sistem VVT-i Konvensional
Sistem VVT-i konvensional merupakan jenis sistem yang digunakan untuk
mengatur waktu buka tutup katup intake sehingga menjadi bervariasi dan lama
pembukaan katup selalu sama. Hal ini dimisalkan pada saat putaran mesin rendah,
waktu buka tutup katup intake akan diperlambat, dengan cara buka tutup kerja
katup ini tidak banyak bahan bakar dan udara yang terbuang dan kinerja mesin
menjadi optimal. Sistem ini mengatur waktu buka tutup katup menggunakan
VVT-i controller pada katup intake disesuaikan dengan beban kendaraan dan
kecepatan mesin .
o Sistem Dual VVT-i
Penerapan sistem VVT-i pada kendaraan menyebabkan waktu bukaan katup
(valve timing) bisa disesuaikan kebutuhan mesin. Sistem VVT-i awalnya
diaplikasikan pada katup masuk (intake) saja. Seiring perkembangan, katup buang
(exhaust) pun juga ikut dikontrol sehingga lahirlah sistem dual VVT-I .
Katup intake dan exhaust yang diatur membuat pengontrolan udara masuk,
maupun gas buang pada segala kondisi kerja mesin jauh lebih baik. Misalnya pada
saat start, sistem dual VVT-i akan mengatur katup agar mesin segera mendapatkan
suhu ideal. Keuntungannya sistem dual VVT-I yaitu tenaga mesin meningkat di
setiap putaran dan gas buang mesin menjadi ramah lingkungan.
o Valvematic
Valvematic merupakan pengembangan dari teknologi VVT-i, berupa sistem
continues valve lift control yang bekerja sama dengan sistem valve timing control
milik VVT-I. Continues valve lift control merupakan komponen pada valvematic
yang terus mengatur lebar jarak terbukanya katup sesuai kondisi mesin
menyebabkan lebar jarak terbukanya katup dapat berubah-ubah sehingga
konsumsi bahan bakar menjadi lebih efisien yang pada umumnya sistem pengatur
timing katup intake, lebar jarak terbukanya katup tidak bisa diubah.
Sistem ini merupakan kerja sama perpaduan antara VVT-i yang berupa waktu
buka tutup katup intake yang dapat divariasikan dan lebar jarak terbukanya katup
yang dapat divariasikan oleh continous valve lift control sehingga pengaturan
pembukaan katup masuk dan buang akan lebih presisi. Pembukaan atau lebar jarak

5
buka katup maksimum valvematic ini lebih besar dibandingkan katup biasa.
Dengan cara kerja tersebut pengaturan suplai bahan bakar sesuai kebutuhan mesin
oleh valvematic akan lebih presisi karena lebar jarak terbukanya katup intake juga
dapat divariaskan. Sebagai contoh saat pedal gas diinjak secara mendadak pun,
penyesuaian antara suplai bahan bakar dan lebar jarak terbukanya katup tetap
optimal.

2.2 Prinsip Kerja Sistem VVT-i

Gambar 2.2. Timing Buka Tutupnya Katup

Camshaft pada umumnya terbuka bervariasi pada rentang sudut 60o, semisal pada saat
start dimana kondisi mesin dingin dan mesin dalam keadaan stasioner, timing
dimundurkan 30o. Hal ini menyebabkan overlap yaitu peristiwa membukanya katup
intake dan katup exhaust secara bersamaan, berubah timing katup intakenya sehingga pada
akhir langkah pembuangan katup intake baru akan membuka beberapa saat setelah katup
exhaust menutup penuh. Kondisi seperti ini dapat meringankan kerja mesin sekaligus
dengan tertutupnya katup exhaust secara penuh saat katup intake terbuka dan bahan bakar
disemprotkan ke ruang bakar mesin, tidak akan ada bahan bakar yang terbuang karena
ikut terhisap lewat katup exhaust.

6
Gambar 2.3. Timing Katup Sistem VVT-i

Konsumsi bahan bakar menjadi hemat dan mesin menjadi lebih ramah lingkungan.
Valve timing VVT-i akan berubah apabila kecepatan putaran mesin berubah, timing akan
maju 30o menyebabkan overlaping mesin meningkat atau katup intake akan terbuka lebih
dahulu dibandingkan katup exhaust yang bertujuan membantu mendorong gas buang serta
memanaskan campuran bahan bakar dan udara masuk.

2.3 Komponen sistem VVT-i


Sistem VVT-i terdiri dari sistem kontrol unit, sensor-sensor dan actuator dengan
masing-masing komponen-komponen yang ada di dalam sistemnya sebagai berikut:

1. Sistem Kontrol Unit


ECU merupakan perangkat yang bertugas menerima masukan dari sensor yang
kemudian dikalkulasi untuk mencari kondisi optimum dan memberi perintah ke
actuator untuk melakukan fungsinya. Misalnya memerintahkan injector
menyemprotkan bahan bakar atau memerintahkan ignition coil untuk melepaskan
listrik tegangan tinggi ke busi sehingga akan timbul bunga api.
Sensor berfungsi sebagai peralatan ECU untuk mengetahui kerja mesin dalam
kondisi optimalnya guna mengetahui berapa bahan bakar yang harus disemprotkan
dan berapa derajat sebelum titik mati atas busi harus dinyalakan, ECU dilengkapi
dengan database yang lazim dikenal dengan engine mapping.

7
2. Sensor – sensor
a. Air flow meter

Gambar 2.4 Sensor Air Flow Meter

Air flow meter merupakan sensor yang memeriksa temperatur dan


aliran udara pada intake manifold yang akan masuk ke dalam ruang bakar dan
mengirimkan data hasil sensor ke ECU yang akan diolah untuk menentukan
jumlah bahan bakar yang akan disemprotkan di ruang bakar agar mendapatkan
campuran bahan bakar bensin dan udara yang baik.

b. Camshaft Position Sensor

Gambar 2.5 Camshaft Position Sensor

8
Camshaft position sensor berguna untuk mengetahui kedudukan
camshaft, bila ada perubahan beban mesin atau perubahan kecepatan putaran
mesin yang nantinya akan diolah oleh ECU dan dihitung untuk mendapatkan
sebesar mungkin efisiensi volumetrik. Hasil perhitungan ECU ini akan
didapatkan kedudukan camshaft yang harus diubah, kemudian ECU akan
memberikan perintah berupa sinyal ke camshaft timing oil control valve untuk
mengatur tekanan oli yang akan dialirkan ke VVT-i controller.
Tekanan oli yang masuk ke dalam VVT-i controller, menyebabkan
posisi vane dalam VVT-i controller akan berubah posisinya. Vane VVT-i
controller menyatu dengan camshaft, sehingga apabila sprocket berubah posisi
akibat tekanan oli maka camshaft akan ikut berubah posisi sesuai perintah
ECU

c. Crankshaft Position Sensor

Gambar 2.6 Crankshaft Position Sensor

Crankshaft position sensor bekerja memberitahukan kecepatan putaran


mesin, pada sistem penyemprotan bahan bakar. Sensor ini juga memberitahu
ECU waktu yang tepat untuk menyemprotkan bahan bakar yang kemudian
diteruskan ke injector bahan bakar. Pada sistem VVT-i, crankshaft position
sensor akan memberikan data kepada ECU yang diteruskan ECU ke camshaft
timing oil control valve untuk memerintahkannya mengubah timing intake
dengan mengalirkan oli bertekanan ke VVT-I controller.

9
d. Throttle Position Sensor

Gambar 2.7 Throttle Position Sensor


Throttle position sensor terletak menempel pada throttle body dan
wujudnya adalah potensiometer yang dihubungkan dengan poros throttle
valve, yang berfungsi mendeteksi posisi bukaan throttle valve tersebut.
Potensiometer adalah semacam resistor yang mengubah gerakan menjadi
sebuah voltage atau tegangan, kemudian ketika pedal gas yang ditekan
pengemudi membuat throttle valve terbuka. Throttle position sensor akan
mengirimkan sinyal tegangan tinggi pada ECU.

e. Water Temperature Sensor

Gambar 2.8 Water Temperature Sensor

Water temperature sensor berguna untuk mengetahui kondisi suhu air


pendingin atau coolant pada mesin yang kemudian akan mengirimkan data ke
ECU yang akan menentukan jumlah bahan bakar yang disemprotkan ke ruang
bakar mesin sesuai kebutuhan suhu mesin.

10
3. Actuator
a. Camshaft Timing Oil Control Valve

Gambar 2.9 Camshaft Timing Oil Control Valve

ECU mengendalikan kerja camshaft oil control valve dengan


memberikan sinyal on dan off untuk mengalirkan oli bertekanan ke vvt-i
controller untuk merubah timing katup intake berdasarkan inputan dari sensor
air flow meter, camshaft position sensor, crankshaft position sensor, water
temperature sensor, dan throttle position sensor (TPS).

b. VVT-i Controller

Gambar 2.10 VVT-i Controller


VVT-i controller merupakan komponen yang memutar intake
camshaft, untuk mengubah valve timing katup intake pada posisi maju,
mundur, atau bertahan sesuai dengan posisi dimana tekanan oli dialirkan pada
11
vane di dalam VVT-i controller. VVT-i controller mendapat tekanan oli dari
camshaft timing oil control valve yang bekerja mengalirkan oli ke VVT-i
controller berdasarkan sinyal maju, mundur atau bertahan yang diberikan
ECU. Sinyal yang dikirimkan ECU berdasarkan kondisi mesin.

2.4 Cara Kerja Sistem VVT-i


Cara Kerja sistem VVT-i dimulai dari sensor-sensor yang terdiri dari camshaft
position sensor, crankshaft position sensor, water temperature sensor, throttle position
sensor dan air flow meter mengirimkan data koreksi kondisi mesin ke engine ECU.
Engine ECU memberikan sinyal atau perintah ke camshaft timing oil control valve.

Gambar 2.11 Cara Kerja Sistem VVT-i

Camshaft timing oil control valve akan mengalirkan oli bertekanan ke VVT-i
controller yang akan mendorong vane bergerak maju (advanced) atau mundur (retard)
sesuai perintah ECU. Vane yang bergerak akan menyebabkan timing (waktu terbuka)
katup intake berubah, sehingga menyebabkan timing katup intake maju atau mundur.

12
Gambar 2.12 Cara kerja sistem VVT-i saat advanced side atau majunya timing
terbukanya katup intake.

Gambar 2.13 Cara kerja sistem VVT-i saat retard side atau mundurnya timing
terbukanya katup intake.

Timing yang maju menyebabkan katup intake terbuka lebih awal daripada

katup exhaust saat overlap atau terbukanya katup intake dan exhaust bersamaan,

sedangkan timing yang mundur menyebabkan katup intake akan terbuka setelah

katup exhaust tertutup saat overlap. Hal ini disebabkan vane terhubung langsung

dengan intake camshaft maka apabila vane bergerak maka intake camshaft akan

ikut bergerak menyebabkan timing berubah.

13
2.5 Sistem VTEC
VTEC merupakan singkatan dari Variable Valve Timing and Lift Electronic Control,
yaitu sistem variable pengontrolan katup yang dikembangkan oleh pabrikan otomotif
Honda untuk mesin bensin.
Sistem VTEC ini merupakan inovasi pengontolan katup yang pertama kali lahir oleh
seorang insinyur Honda, Kajitani Ikuo. Meskipun sebagian besar pembuat mobil di
seluruh dunia telah mulai mengembangkan variable valve timing mereka sendiri, seperti
Toyota dengan VVT-i, Mitsubishi dengan MiVEC, Nissan Neo-VVL, dan semacamnya.
VTEC merupakan salah satu keberhasilan besar di dunia otomotif dan menjadi merek
dagang yang merupakan bagian integral dari konsumen sebagai identitas dari produk
Honda.

2.6 Tipe-Tipe VTEC


Pada saat ini terdapat lima tipe sistem VTEC yaitu:
DOHC VTEC
Penerapan teknologi VTEC melihat high-speed cam dan low-speed cam dengan
bentuk/profil yang berbeda yang dibuat pada intake dan exhaust camshaft. Pada
kecepatan mesin yang rendah dan menengah, intake dan exhaust valve dioperasikan
oleh low-speed cam. Pada tingkat kecepatan yang lebih tinggi, high-speed cam
mengambil alih pengoperasian. Kombinasi dari operasi ini menyebabkan mesin
memberikan torque tinggi dan fleksibilitas pada kecepatan sedang serta menghasilkan
respons tinggi dan output tenaga yang besar pada kecepatan tinggi.
SOHC VTEC
High-speed dan low-speed cam yang berbeda bentuk/profil dibuat pada intake
camshaft di dalam mesin SOCH VTEC. Sesuai dengan penerapan pada sistem DOHC,
low-speed cam mengoperasikan katup pada tingkat kecepatan rendah dan menengah,
dan high-speed cam beroperasi pada kecepatan tinggi - meskipun sebenarnya hal ini
hanya berlaku untuk intake valve dalam kasus ini. Teknik ini menyebabkan mesin
dapat memberikan kemungkinan kombinasi yang terbaik cara berkendara yang
mudah/ease-of-driving pada tingkat kecepatan yang normal, output tenaga yang besar,
dan efisiensi bahan bakar.

14
New VTEC
Seperti pada sistem SOHC VTEC, high-speed dan low-speed cam dengan
perbedaan bentuk/ profil dibuat pada intake camshaft, high-speed cam mengontrol
kecepatan tinggi sedangkan low-speed cam aktif pada kecepatan rendah dan
menengah. Dalam penerapan ini, secondary intake valves dijaga hampir tak
bergerak/stationer pada saat kendaraan pada kecepatan rendah saat primary intake
valves membuat udara dapat dialirkan masuk ke cylinder. Dalam kombinasi dengan
perbaikan bentuk ruang pembakaran dan port, operasi ini membentuk putaran
udara/wirl di setiap ruang pembakaran untuk memastikan bahwa pembakaran terjadi
dengan lebih efisien. Mesin New VTEC dapat mengirim tenaga dan torque yang
substantif/bermakna sementara penghematan bahan bakar yang sempurna tetap dapat
dilakukan.
3-stage VTEC
Tiga tingkat berbeda dari unit VTEC ini disesuaikan untuk kecepatan rendah (satu
katup dioperasikan oleh low-speed cam), kecepatan tingkat sedang (kedua katup
dioperasikan dengan low-speed cam) dan kecepatan tinggi (kedua katup dioperasikan
oleh high-speed cam). Rancangan ini menghasilkan efisiensi bahan bakar yang
sempurna pada tingkat kecepatan rendah, output torque yang sempurna pada
kecepatan sedang, dan output power yang sempurna pada tingkat kecepatan tinggi.
VTEC-E
Intake valve camshaft dilengkapi dengan cam kecepatan rendah dan kecepatan
menengah yang dibentuk secara tertpisah. Pada kecepatan rendah, valve kedua
beroperasi dengan kecepatan rendah (meskipun dalam realisasinya hampir tidak
bergerak); kedua katub dioperasikan oleh cam dengan kecepatan menengah. Sebagai
hasilnya, mesin ini mengirim bahan bakar dengan sangat efisien sementara pada waktu
yang sama menjaga kemampuan mengemudi tingkat tinggi.

15
2.7 Macam – Macam Kontruksi VTEC
Konstruksi SOHC VTEC
Dari kebanyakan tipe dasar pada sistem VTEC yang terdiri dari komponen berikut ini:
 Camshaft
 Rocker arm
 Lost motion mechanism
 Spool valve
 Control system (ECM)

Gambar 2.14 Konstruksi SOHC VTEC


Keterangan :
1. Synchronizing piston A
2. Lost motion assembly
3. Synchronizing piston B
4. Mid rocker arm
5. Primary rocker arm
6. Secondary rocker arm
7. Intake valve
8. Camshaft

16
 Camshaft
Intake camshaft untuk SOHC VTEC mempunyi tiga jenis tipe cam, yakni, primer,
menengah dan sekunder. Cam ini mepunyai profil tersendiri untuk membuat valve
timing dan lift yang berbeda.

Gambar 2.15 Camshaft


 Rocker Arm
Rocker arm primer, menengah dan sekunder digabungkan ke dalam satu peralatan.
Rocker arm primer dan sekunder membuat hubungan dengan katub. Setiap rocker arm
terdiri dari synchronizing piston, stopper piston, dan spring. Melalui aksi dari
komponen ini, gerakan dari rocker arm yang terpisah dapat dihubungkan atau tidak
selama mesin itu bekerja.

8 7

Gambar 2.16 Rocker arm

17
Keterangan :
1. Rocker arm Sekunder
2. Rocker arm Primer
3. Rocker arm menengah
4. Camshaft
5. Stopper piston
6. Rocker arm Sekunder
7. Rocker arm menengah
8. Rocker arm Primer
9. Synchronizing piston B
10. Synchronizing piston A

 Lost Motion Mechanism


Lost motion assembly mencakup lost motion piston, lost motion guide, dan lost
motion spring A dan B. Ini berhubungan tetap dengan mid rocker-arm. Di kecepatan
rendah, lost motion mechanism menahan gerakan rocker arm yang tidak perlu; hal ini
berfungsi sebagai spring pembantu pada kecepatan tinggi untuk menjamin bekerjanya
katub dengan baik.
1

5
7

Gambar 2.17 Lost Motion Mechanism

18
Keterangan :
1. Lost motion assembly
2. Mid rocker arm
3. Lost motion spring A
4. Lost motion guide
5. Lost motion piston
6. Lost motion spring B
7. Camshaft

 Spool Valve
Spool valve assembly ditempelkan di sebelah cylinder head. Terdiri dari sebuah
screen, solenoid, dan spool valve. Fungsi valve ini adalah untuk mengontrol lintasan
oli antara pompa oli dan synchronizing piston. Saat solenoid diaktifkan, spool valve
membuka lintasan oli dan tekanan hydraulic digunakan ke synchronizing piston,
kemudian sistem VTEC diaktifkan.Pressure switch ditempatkan di belakang spool
valve. Pressure switch merasakan tekanan di lintasan oli synchrozining piston dan
memberikan feedback ke ECM dimana pemindahan rocker arm tidak terjadi seperti
yang diharapkan.
2

Gambar 2.18 Spool Valve

19
Keterangan :
1. Screen
2. Solenoid
3. Pressure switch
4. Spool valve
5. Cylinder head

 Control System (ECM)


Sistem VTEC dikontrol oleh PGM-FI ECM. Dengan menggunakan banyak
sensor, ECM mengawasi kecepatan mesin, tingkat beban mesin, kecepatan kendaraan,
temperatur pendingin mesin dan banyak faktor-faktor lain. Kemudian, dalam
mereferensi data ini, ECM menentukan kondisi kerja mesin mutakhir dan
mengaktifkan solenoid valve. (Selanjutnya solenoid valve mengontrol tekanan
hydraulic yang dikirim ke spool valve.)

VTEC pressure switch

oli

Gambar 2.19 Control System

20
Konstruksi DOHC VTEC
Jika pada sistem SOHC VTEC intake camshaft sendiri dipasang dengan komponen
VTEC, maka pada DOHC VTEC melihat tekhnologi ini dipakai pada kedua intake
dan exhaust camshaft. Ini membuat karateristik kedua intake dan exhaust dikontrol
untuk menyesuaikan kecepatan mesin.

11 Exhaust valve
12 Intake valve

Gambar 2.20 Konstruksi DOHC VTEC

21
Kostruksi New VTEC
Sistem New VTEC digunakan pada pengembangan SOHC VTEC yang lebih
lanjut. Pengembangan ini ditambah dengan komponen-komponen berikut.
 Timing plate
 Timing piston

Gambar 2.21 Kostruksi New VTEC


Keterangan :
1. Timing plate
2. Rocker arm menengah
3. Rocker arm sekunder
4. Synchronizing piston B
5. Synchronizing piston A
6. Timing piston
7. Intake valve
8. Rocker arm primer
9. Camshaft

22
Cam primer Cam menengah

Cam sekunder

Timing Plate dan Timing Piston


Timing plate dan timing piston ditempatkan pada rocker arm primer dalam sistem
New VTEC. Timing plate diletakkan di luar rocker arm dan kedua komponenini
bergerak serentak. Timing piston ditempelkan sebaris dengan synchronizing piston A.
Bagian A dari timing plate lewat melalui suatu pembukaan rocker arm primer dan
berhubungan dengan chanel pada timing piston.

1
4 5 6

2
10
3

9 8 7

Gambar 2.22 Timing Plate dan Timing Piston

23
Keterangan :
1 Timing plate

2 Synchronizing piston A

3 Timing piston

4 Rocker arm primer

5 Rocker arm menengah

6 Rocker arm sekunder

7 Synchronizing piston B

8 Synchronizing piston A

9 Timing plate

10 Timing piston

Konstruksi 3-stage VTEC

Perkembangan tekhnologi New VTEC selanjutnya menghasilkan sistem 3-stage


VTEC yang mengontrol intake valve pada tiga tahap yang berbeda.Meskipun
komponen-komponennya adalah sama seperti yang digunakan pada New VTEC,
ada dua sistem tekanan pemindahan dan dua spool valve juga dipakai.
2 3

Gambar 2.23 Konstruksi 3-stage VTEC

24
Keterangan :
1. Synchronizing piston
2. Lost motion assembly
3. Stopper piston
4. Rocker arm sekunder
5. Mid rocker arm
6. Rocker arm primer
7. Timing plate
8. Low-/mid-range-speed switchover
9. Mid-/high-range-speed switchover

Konstruksi VTEC-E
Walaupun menggabungkan sebuah timing plate dalam cara yang sama seperti
sistem New VTEC, VTEC-E tidak mepunyai cam menengah atau rocker arm
menengah. Karena itu, tidak ada lost motion assembly. Sistem penggantian terdiri dari
sebuah timing piston, synchronizing piston, dan stopper piston.

Gambar 2.24 Konstruksi VTEC-E

25
2.8 Cara Kerja VTEC Menurut Kontruksinya
Cara Kerja SOHC VTEC
Pada kecepatan mesin yang rendah (Sistem Tidak Diaktifkan)
VTEC system tidak aktif di kecepatan rendah. (Sebenarnya banyak perbedaan
faktor dalam menetukan apakah sistem itu bekerja. Untuk menyederhanakan
penjelasan, akan diabaikan di sini). Spool valve ditutup dan tidak ada tekanan
hydroulic yang digunakan untuk synchronizing piston dalam rocker arm. Jadi, setiap
dari rocker arm bebas untuk bergerak secara terpisah dan dijalankan oleh cam primer,
menengah, dan sekunder dengan berurutan. Dalam kondisi ini, katub primer dan
sekunder membuka dan menutup setelah timing dan lift yang ditentukan oleh bentuk
cam primer dan sekunder. Umumnya, mid rocker-arm sedang dioperasikan oleh mid
cam pada saat itu, tapi cam menengah menyebabkan tidak ada kerja lebih lanjut dan
ditahan oleh lost motion assembly untuk mencegah berderik.

1 2

6 4
5
Gambar 2.25 Rocker Arm

Keterangan :
1. Synchronizing piston A
2. Synchronizing piston B
3. Stopper piston
4. Rocker arm Sekunder
5. Rocker arm menengah
6. Rocker arm primer

26
Pada kecepatan mesin yang tinggi (System Diaktifkan)
Sekali kecepatan mesin melebihi batas, suatu sinyal ECM ke spool valve solenoid
menyebabkannya terbuka. Tekanan hydroulik dari pompa oli dapat melintasi oli di
bagian dalam camshaft ke rocker arm, dimana ia bekerja di synchrozining piston
mendorong ke samping. Tetapi, jika ada rocker arm yang berhubungan dengan cam
pada saat itu, semua piston tidak akan disejajarkan bersama. Sebagai akibatnya, rocker
arm akan melanjutkan untuk bergerak meskipun tekanan hydroulik aktif pada piston.
Ketika semua ketiga rocker arm meninggalkan cam dengan serempak, piston akan
meluncur dan arm akan ditahan bersama. Dalam kondisi ini, kedua katub utama dan
kedua akan dioperasikan oleh mid cam - dibuat untu kecepatan tinggi - melalui
gerakan mid rocker arm.

Tekanan Hydraulic

Gambar 2.26 Rocker Arm

Bila kecepatan mesin kemudian turun, spool valve akan menutup dan kemudian
tekanan hydroulic akan turun. Stopper piston spring akan mencoba mendorong piston
kembali ke posisi awalnya. Seperti sebelumnya, ini akan dicapai bila semua piston
dibariskan. Rocker arm saling dilepaskan oleh gerakan ini dan mulai beroperasi secara
terpisah.

27
Exhaust valve

Camshaft

Exhaust Intake

Cara Kerja DOHC VTEC


Terpisah dari fakta bahwa DOHC VTEC mempunyai dua sistem VTEC sebagai
kebalikan dengan yang ada pada SOHC VTEC, mode dari cara kerja dua sistem ini
pada dasarnya adalah sama.

28
Camshaft

Exhaust valve

Valve timing Intake Waktu Exhaust

Cara Kerja New VTEC


Meskipun prinsip cara kerja New dan pelaksanaan SOHC dari tekhnologi VTEC
pada dasarnya sama, mereka memiliki perbedaan berkenaan dengan dua item berikut
ini:
o Valve opening sekunder
o Mekanisme Timing

29
 Valve Opening
Pada kecepatan mesin rendah, katub utama dan kedua di SOHC VTEC
menunjukkan hampir sama jumlah lift. Namun cam profile digunakan pada New
VTEC untuk menjamin bahwa katub kedua hanya terbuka sedikit saat katub utama
membuka.

Cam primer Cam menengah

Cam sekunder

Hal ini menjamin bahwa swirl dibuat dalam ruang pembakaran berkenaan dengan
pensuplaian campuran udara/bahan bakar lewat satu katub saja. Oleh karena itu,
Flame propagation speed ditingkatkan dan pembakaran campuran-campuran yang
miskin distabilkan. Jika katub sekunder dibuka dengan sempurna pada saat itu, jumlah
tertentu dari bahan bakar akan mengakumulasi di intake port. Untuk mencegah situasi
ini, katub-katub tersebut terbuka sedikit.
Pada kecepatan mesin tinggi, kedua katub diaktifkan oleh cam berkecepatan tinggi
(yakni cam menengah). Bentuk intake port, ruang pembakaran, dan komponen lainnya
yang sama juga telah dimodifikasikan untuk meningkatkan karateritik swirl.

 Mekanisme Timing
Tujuan utama dari mekanisme timing adalah untuk menahan synchronizing piston
di tempatnya saat sistem VTEC bekerja.
Kerja sistem VTEC terjadi pada kecepatan rendah pada pengoperasian New VTEC
daripada di DOHC atau SOHC. (Ini juga berlaku untuk sistem yang lain yang
menggunakan mekanisme timing seperti VTEC-E atau 3-stage VTEC). Sebagai
akibat langsung dari hal ini, tekanan hydraulic ada untuk menahan synchronizing
piston selama operasi dari sistem tersebut lebih rendah daripada kasus yang disebutkan
dahulu. Tekanan hydraulic yang rendah ini dapat berfluktuasi dan dapat
memungkinkan mengakibatkan gerakan yang tidak disengaja dari synchronizing
piston.Untuk mencegah kejadian ini, timing piston dipasang dengan aman di

30
tempatnya dengan timing plate kapanpun piston berada dalam suatu kondisi dimana
piston dapat meluncur.

Timing plate, dipasang pada rocker arm primer, bergerak serentak dengan rocker
arm. Namun tingkat gerakan ini dibatasi oleh stopper yang dipasang pada camshaft
holder. Jadi, kapan saja rocker arm diangkat, timing plate keluar dari channel pada
timing piston, melepas kondisi piston yang terkunci. Jika pemindahan tekanan bekerja
pada timing piston pada saat itu, ia akan meluncur ke samping sedikit.

Putaran cam akan berlanjut dan ketika jumlah cam lift kemudian mendekati nol,
timing plate akan mencoba untuk kembali ke posisi semula. Tetapi, karena fakta
menunjukkan bahwa timing piston sudah bergerak dengan jarak yang sangat kecil
dari posisi semula, dua komponen ini tidak akan bergabung. Ketika lift mencapai nol,
timing piston, dan juga synchronizing piston akan meluncur oleh tekanan hydraulic,
mengamankan rocker arm bersama-sama.

31
Ketika timing piston mencapai posisi tertentu, timing plate akan bergabung lagi ke
groove lain dari timing piston dan peluncuran lebih lanjut akan dicegah.

Ketika tekanan hydraulic turun akibat kerja sistem VTEC sedang dihilangkan,
pegas dalam yang lunak akan mendorong timing piston kembali ke posisi semula
selama periode dimana timing plate didorong oleh lifting ke rocker arm.

Piston kemudian akan ditahan ditempatnya sekali lagi oleh timing plate.

Ketika lift mencapai nol, synchronizing piston didorong kembali ke posisi semula
oleh return spring, yang kemudian melepaskan rocker arm.

32
Cara Kerja 3 - Stage

Throttle opening angle

Engine coolant
temperature

Rocker arm menengah

Gambar 2.27 Sistem Rocker Arm

Keterangan :

1. Rocker arm sekunder


2. Rocker arm menengah
3. Rocker arm primer
4. Cam kecepatan tinggi
5. Cam kecepatan rendah

 Sistem Kerja
Meskipun cara kerja dari semua sistem adalah sama, valve control tiga tahap
digunakan pada 3-stage VTEC.

o Pada Mesin kecepatan rendah semua rocker arm bekerja dengan sendirinya.
Katub primer dibuka oleh cam primer kecepatan tingkat menengah. Katub
sekunder, setelah cam sekunder, dibuka sedikit (sama dengan cara kerja kecepatan
rendah New VTEC).
33
Rocker arm sekunder
Rocker arm primer

Rocker arm
menengah

o Pada Mesin Berkecepatan Menengah


Satu dari spool valve membuka dan tekanan hydraulic diberikan ke dalam sistem
penggantian kecepatan rendah ke kecepatan tingkat menengah. Ini menyebabkan
piston meluncur dan menghubungkan rocker arm utama dan kedua. Jadi kedua katub
utama dan kedua diaktifkan oleh cam utama.

Tekanan
hydraulic
untuk low-
/midrange
speed
switchover

34
o Pada Kecepatan Mesin yang Tinggi
Katub spool sekunder membuka dan tekanan hydrolik diberikan pada sistem
pengganti kecepatan tingkat menengah ke kecepatan tinggi. Ini menyebabkab
synchrozining piston meluncur dan menghubungkan cam primer dan sekunder ke cam
menengah. Cam ini, dibentuk untuk situasi kecepatan tinggi, kemudian akan
mengaktifkan katub primer dan sekunder.
Timing piston

Synchronizing piston B

Synchronizing piston A

35
Cara Kerja VTEC-E
o Pada Kecepatan Mesin yang Lebih Rendah
Katub primer dan sekunder diaktifkan dengan sindirinya oleh cam primer dan
sekunder berturutturut. Katub sekunder dibuka hanya sangat sedikit dalam kondisi
ini.
o Pada Kecepatan Mesin yang Lebih Tinggi
Tekanan hydraulic menyebabkan timing dan synchronizing piston meluncur,
yang kemudian menghubungkan rocker arm primer dan sekunder. Hasilnya, katub
primer dan sekunder diaktifkan kemudian oleh cam utama.

Cam primer
Cam sekunder

Lift
Exhaust Intake Waktu

o Kondisi Valve Timing Change


Kecepatan mesin : Di atas 2,500 min-1
Kecepatan kendaraan : Di atas 5 km/jam
Temperatur pendingin mesin : Di atas -5.3 0 Celsius
Beban mesin : Ditentukan dari intake manifold vacuum

36
BAB 3
PENUTUP
3.1 Kesimpulan
Makalah kontruksi dari uraian yang telah di jelaskan pada bab-bab sebelumnya, dapat
ditarik kesimpulan bahwa:
1. Sistem VVT-i merupakan teknologi pada mesin yang berfungsi merubah timing
terbukanya katup pada mesin untuk mengurangi atau menghilangkan kekurangan dari
sistem timing katup tetap (fixed) yang masih memiliki banyak kekurangan seperti
boros bahan bakar, intake lag dan gas buang yang kurang baik. Hasil proses
pemeriksaan dapat disimpulkan bahwa sistem VVT-i pada Kijang Innova 1TR-FE
termasuk sitem VVT-i konvensional. Hal ini karena sistem perubahan timing
terbukanya katup hanya terdapat pada intake camshaft sehingga hanya dapat merubah
timing terbukanya katup intake.
Cara kerja sistem VVT-i dimulai dari sensor-sensor yang terdiri dari camshaft
position sensor, crankshaft position sensor, water temperature sensor, throttle
position sensor dan air flow meter mengirimkan data koreksi kondisi mesin ke engine
ECU. Engine ECU memberikan sinyal atau perintah ke camshaft timing oil control
valve. Camshaft timing oil control valve akan mengalirkan oli bertekanan ke VVT-i
controller yang akan mendorong vane bergerak maju (advanced) atau mundur (retard)
sesuai perintah ECU. Vane VVT-i controller bergerak maju (advanced) untuk
memajukan timing terbukanya katup intake dan bergerak mundur (retard) untuk
memundurkan timing terbukanya katup intake.
2. VTEC Teknologi canggih Variable Valve Timing and Lift Electronic Controlled
(VTEC) hasil inovasi Honda ini menampilkan mekanisme berbeda. Perbedaan
utamanya adalah pada pergerakan katup masuknya. Pada mesin 16 valve, terdapat
masing-masing dua katup masuk dan buang di tiap silinder. VTEC diaplikasikan
hanya pada katup masuk. Pada katup inilah pengontrolan efisiensi mesin lebih
berpengaruh. Asumsinya, proses pembuangan tak memerlukan pembukaan katup
variabel sebab semakin lancar gas buang, kerja mesin akan semakin enteng. Pada
mesin VTEC, kedua katup masuk tak selalu bergerak bareng. Misalnya, di putaran
rendah hanya ada satu klep yang membuka.

37
Bukaannya pun relatif kecil karena karakter camshaft yang menonjok katup ini
cocok buat putaran rendah. Kondisi ini dinilai pas untuk mesin. Karena pada putaran
rendah tak perlu suplai udara banyak. Selain itu, bisa terjadi turbulensi udara untuk
membantu mencampur bahan bakar. Mesin jadi irit, efisien, juga ramah lingkungan.
Seiring naiknya putaran mesin, kebutuhan suplai udara juga meningkat. Langsung
dijawab dengan katup kedua. Bukaannya lebih besar karena nok chamshaft punya
karakter derajat lebih tinggi. Asyiknya, katup pertama tadi ikut membuka lebih lebar.
Hal ini disebabkan ada pin yang menghubungkan rocker arm dan mendorong pin.
Otomatis pin tadi akan mengunci kedua rocker arm. Karena rocker arm kedua
digerakkan oleh nok camshaft yang berdurasi lebih tinggi, gerakan katup pertama jadi
mengikuti. Selain VTEC ada juga i-VTEC (intelligent VTEC) yang juga dilengkapi
mekanisme memajukan dan memundurkan pengapian. Tentu hasilnya lebih maksimal
untuk meningkatkan efisiensi mesin

38
DAFTAR PUSTAKA

Anonim. 2004. Pedoman Reparasi Mesin 1TR-FE Kijang Innova. Jakarta: PT.
Toyota Astra Motor
Anonim. 2013. Variable Valve Timing-Inteligent (VVT-i). Jawa barat : PT. Astra
Internasional Daihatsu
http://www.slideshare.net/cahyaniwindarto/vvt-i-14582546
Anonim. 2013. Teknologi Terbaru Valvematic pada Toyota NAV1. PT.Toyota Astra Motor
http://nasmoco.co.id/2013/teknologi-katup-terbaru-dari-toyota-di-mobil-nav1/
Anonim. 2014. Toyota Hilux Service Repair Manual. Jakarta: PT. Toyota Astra Motor
Anonim. 2015. Teknologi Dual VVT-I. PT.Toyota Motor Manufacturing Indonesia
http://www.toyotaindonesiamanufacturing.co.id/news-and-update/toyotas-dual-vvti-
technology?lang=id
Astawa, Ketut. Pencapaian Performa Pada Katup Variable Timing Fixed Timing Untuk Mesin
Yang Optimal. Bali : Universitas Udayana
http://ejournal.umm.ac.id/index.php/industri/article/view/Files/543/653
Machmud, Syahril. 2013. Pengaruh Variasi Untuk Derajat Pengapian Terhadap Kerja Mesin.
Yogyakarta : Universitas Janabadra
http://jurnalteknik.janabadra.ac.id/wp-content/uploads/2014/03/08-Jurnal-Teknik-edit-
2013revisi-pak-sahril.pdf
Sitorus, Tulus Burhanuddin. 2009. Tinjauan Teoritis Performasi Mesin Berteknologi VVT-I.
Medan : Universitas Sumatra Utara
http://repository.usu.ac.id/bitstream/123456789/12016/1/09E01628.pdf