Modelo de abrigo de ônibus acessível e integrado

FACULDADE DE COMUNICAÇÃO E DESIGN OSWALDO CRUZ
ARTHUR RÉGIO DE OLIVEIRA CORREIA
MODELO DE ABRIGO DE PONTO DE PARADA DE ÔNIBUS PARA O

MUNICÍPIO DE SÃO PAULO
SÃO PAULO – SP
2015

Trabalho de conclusão de curso apresentado

à Faculdade de Comunicação e Design
Oswaldo Cruz como parte dos requisitos
exigidos para a obtenção do título de
Bacharel em Design, sob orientação do Prof.
Esp. Clayton Caetano dos Santos de Jesus
SÃO PAULO – SP
2015
Correia, Arthur Régio de Oliveira
C847m Modelo de abrigo de ponto de parada de ônibus para o município de
São Paulo. / Arthur Régio de Oliveira Correia. – São Paulo, 2015.
185f.
Monografia apresentada às Faculdades Integradas Interamericanas,

das Faculdades Oswaldo Cruz, como parte dos requisitos exigidos para
a Conclusão do Curso de Design.
Orientadores: Prof. Esp. Clayton Caetano dos Santos de Jesus.
1. Abrigo de ônibus 2. Acessibilidade 3. Design 4. Ergonomia

5. Mobiliário urbano I. Jesus, Clayton Caetano dos Santos de
(Orientador) II. Título.
745.2 CDD

Trabalho de conclusão de curso apresentado

à Faculdade de Comunicação e Design
Oswaldo Cruz como parte dos requisitos
exigidos para a obtenção do título de
Bacharel em Design, sob orientação do Prof.
Esp. Clayton Caetano dos Santos de Jesus
COMISSÃO EXAMINADORA
_________________________________
Prof. Esp. Clayton Caetano dos Santos de Jesus
Orientador
Faculdade Oswaldo Cruz
_________________________________
Prof. Mestre Guilherme Viera Rodrigues Maciel
Coordenador
Faculdade Oswaldo Cruz
São Paulo, _____ de __________________ de 20_____

DEDICATÓRIA
A todos os professores do curso, que

foram tão importantes na minha vida
acadêmica e no desenvolvimento
desta monografia.
AGRADECIMENTOS
Gostaria de agradecer a todos que acreditaram em meu trabalho ao longo do curso

de graduação.
Agradeço à meu orientador, professor especialista Clayton Caetano dos Santos de

Jesus, pelo apoio e conhecimento que permitiu que este trabalho fosse realizado.
Agradeço aos professores da Faculdade Oswaldo Cruz que fizeram parte do curso,
pelos incentivos e ensinamentos aprendidos que serviram de suporte ao longo desta
jornada.
Aos colegas, que sempre contribuíram com criatividade, troca e amizades

conquistadas tão valiosas quanto o conhecimento adquirido.
À família pelo suporte nos momentos difíceis e compreensão nas ausências, bem
como pelo apoio incondicional, paciência e estímulo.
Obrigado!
EPÍGRAFE
“Você nunca sabe que resultados

virão da sua ação. Mas se você não
fizer nada, não existirão resultados”.
Mahatma Gandhi
RESUMO
A cidade de São Paulo possui a maior densidade demográfica do Brasil, sendo

responsável também pela maior frota de veículos do país. O grande fluxo de
automóveis proporciona um aumento exponencial de congestionamentos na cidade,
o que requer maiores estudos de infraestrutura englobando o sistema público de
transporte e o espaço urbano, visando traçar diretrizes e metas para a melhoria da
mobilidade urbana na capital. Problemas relacionados à mobilidade urbana
envolvendo o transporte coletivo desenvolvem o interesse por veículos particulares,
que acabam por agravar o tempo de deslocamento para percursos diários. Com base
neste cenário, o tempo de espera pelo transporte público é ainda maior, sendo
necessário observar um elemento relevante ao sistema, que trata-se do abrigo de
ônibus. Por fim, a pesquisa destina-se à apresentar um modelo de abrigo de ônibus
para o município de São Paulo com melhorias funcionais e serviços integrados, de
modo a contemplar diferentes tipos de usuários
Palavras-chave: Mobiliário urbano. Acessibilidade. Ergonomia. Abrigo de ônibus.
Design
ABSTRACT
The city of São Paulo has the largest population density in Brazil, being also
responsible for the largest fleet of vehicles in the country. The major car flow provides
an exponential increase in congestion in the city, which requires greater infrastructure
studies encompassing the public transport system and the urban space, aiming to draw
guidelines and goals for improving urban mobility in the capital. Issues related to urban
mobility, involving public transport develop interest in private vehicles that end up
aggravating the travel time for daily routes. Based on this scenario, the waiting time for
public transport is even greater, being necessary to observe an important element of
the system, that it is the bus shelter. Finally, the research is intended to provide a bus
shelter model for the city of São Paulo with functional enhancements and integrated
services, in order to include different types of users
Keywords: Urban furniture. Accessibility. Ergonomics. Bus shelter. Design
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Av. Prestes Maia – São Paulo ................................................................. 24

Figura 2 – Plano piloto - Brasília............................................................................... 24
Figura 3 - Densidade demográfica - São Paulo - 2010 ............................................. 25
Figura 4 - Crescimento populacional 1991-2010 ...................................................... 26
Figura 5 - Distribuição da população por sexo, segundo os grupos de idade .......... 27
Figura 6 - Pessoas de 10 ou mais de idade, com alguma deficiência ...................... 28
Figura 7 – Porta automática ..................................................................................... 30
Figura 8 – Tesoura universal ambidestro ................................................................. 31
Figura 9 – Sinalização de sanitário ........................................................................... 31
Figura 10 – Elevador com botoeira em braile, aviso visual e sonoro ........................ 32
Figura 11 – Chave de carro funciona com ambos os lados ...................................... 32
Figura 12 – Torneira com sensor de presença ......................................................... 33
Figura 13 -- Assento de ônibus para obesos ............................................................ 33
Figura 14 -- Piso direcional / Piso alerta ................................................................... 34
Figura 15 – Referenciais para deslocamento de pessoas em pé ............................. 38
Figura 16 – Medidas de área de pessoas em cadeiras de rodas ............................. 39
Figura 17 – Altura para comandos e controles ......................................................... 39
Figura 18 - Símbolos internacionais de acessibilidade ............................................. 40
Figura 19 – Cela Braille ............................................................................................ 41
Figura 20 – Sinalização tátil de alerta em obstáculos suspensos ............................. 42
Figura 21 – Piso tátil de alerta em plataforma de embarque e desembarque .......... 42
Figura 22 – Composição de sinalização tátil de alerta e direcional .......................... 43
Figura 23 -- Mapa de operação SPTRANS .............................................................. 50
Figura 24 – Frota de veículos operantes na SPTrans .............................................. 52
Figura 25 – Projeto do relatório Moses ..................................................................... 56
Figura 26 – Abrigos Cauduro e Martino .................................................................... 56
Figura 27 – Projeto Cauduro e Martino..................................................................... 57
Figura 28 – Relógio JCDecaux ................................................................................. 59
Figura 29 – Abrigo OTIMA – São Paulo ................................................................... 59
Figura 31 – CEMUSA – Nova York .......................................................................... 60
Figura 30 – Clear Channel - Edimburgo ................................................................... 60
Figura 33 – Sarmiento - Argentina............................................................................ 60
Figura 32 – JCDecaux - Australia ............................................................................. 60
Figura 35 – Abrigo em Bogotá .................................................................................. 61
Figura 34 – Abrigo em Dubai .................................................................................... 61
Figura 36 – Abrigo no Reino Unido .......................................................................... 61
Figura 37 – Abrigo em Nova York ............................................................................ 61
Figura 38 – Abrigo em Paris ..................................................................................... 62
Figura 39 – Abrigo em Curitiba ................................................................................. 62
Figura 40 – Abrigo de ônibus Rio de Janeiro - CEMUSA ......................................... 63
Figura 41 – Abrigo de ônibus Rio de Janeiro – Clear Channel ................................. 63
Figura 43 – Abrigo após Intervenção ........................................................................ 64
Figura 42 – Abrigo de Brasília .................................................................................. 64
Figura 44 – Abrigo Brasília - CEMUSA ..................................................................... 64
Figura 45 – Bonde aproximadamente 1930 – São Paulo ......................................... 65
Figura 46 – Ponto de ônibus em São Paulo ............................................................. 66
Figura 47 – Terminal de ônibus – Lapa, São Paulo .................................................. 66
Figura 48 – “abrigo Covas” CMTC 1985 ................................................................... 67
Figura 49 – Abrigos Barbosa & Corbucci.................................................................. 68
Figura 50 – Abrigo SP450 ........................................................................................ 69
Figura 51 -- Abrigos inox Av. Francisco Matarazzo Shopping Bourbon e Uninove .. 69
Figura 52 – Modelos de abrigos do designer Guto Índio da Costa ........................... 70
Figura 53 – Totens de parada de ônibus .................................................................. 71
Figura 54 -- Cones visuais ........................................................................................ 74
Figura 55 – Distâncias zonais................................................................................... 75
Figura 56 – Módulos dos abrigos B&C ..................................................................... 77
Figura 57 – Relógios de rua de alumínio .................................................................. 78
Figura 58 – Abrigo em Hannover e Nova York respectivamente .............................. 78
Figura 59 – Abrigo danificado em Nova York ........................................................... 79
Figura 60 – Aplicação do policarbonato.................................................................... 80
Figura 61 – Abrigo da universidade Chiao Tung ...................................................... 81
Figura 62 – Projeto Landmark – Hadi Teherani ........................................................ 81
Figura 63 – EyeStop – MIT - 2009............................................................................ 82
Figura 64 – Abrigo de ônibus com geração de energia – São Francisco ................. 83
Figura 65 – Informações Olho Vivo SPTrans ........................................................... 85
Figura 66 – Pontos de recarga de bilhetes ............................................................... 86
Figura 67 – Aplicativo Moovit.................................................................................... 86
Figura 68 – Painel de funções ................................................................................ 106
Figura 69 – Painel de usuários ............................................................................... 107
Figura 70 – Painel de materiais e acabamentos ..................................................... 108
Figura 71 – Proposta selecionada .......................................................................... 111
Figura 72 – Renderização do esboço ..................................................................... 112
Figura 73 – Renderização final ............................................................................... 113
Figura 74 – Detalhe da fixação no módulo ............................................................. 114
Figura 75 – Disposição dos bancos ........................................................................ 115
Figura 76 – Disposição de pessoas ........................................................................ 116
Figura 77 – Painel Digital........................................................................................ 117
Figura 78 – Painel digital de interface..................................................................... 118
Figura 79 – Painel informacional ............................................................................ 118
Figura 80 – Cones de visão .................................................................................... 119
Figura 81 – Visão do interior do abrigo simulando pessoa sentada ....................... 119
Figura 82 – Caixas para aviso sonoro .................................................................... 120
Figura 83 – Painel luminoso de parada solicitada .................................................. 120
Figura 84 – Botão de solicitação de parada ........................................................... 121
Figura 85 – Paineis e logos .................................................................................... 121
Figura 86 – Espaço para publicidade no abrigo ..................................................... 122
Figura 87 – Células de energia solar ...................................................................... 123
Figura 88 – Câmeras de vigilancia ......................................................................... 123
Figura 89 – Iluminação e proteção ......................................................................... 124
Figura 90 – Disposição linear dos abrigos .............................................................. 124
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 – Observação dos abrigos ........................................................................ 94

Quadro 2 – Abrigos Av. Mutinga ............................................................................... 97
Quadro 3 – Bancos do modelo Caos Estruturado .................................................... 98
Quadro 4 – Fixação da estrutura metálica e vidros .................................................. 99
Quadro 5 – Cobertura do abrigo ............................................................................. 100
Quadro 6 - Acessibilidade....................................................................................... 101
Quadro 7 – Geração de alternativas ....................................................................... 110
Quadro 8 – Protótipo em escala 1:20 ..................................................................... 126
14
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 19
1.1 APRESENTAÇÃO .............................................................................................. 19
1.2 PROBLEMA ........................................................................................................ 20
1.3 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 20
1.4 OBJETIVOS ........................................................................................................ 21
1.4.1 Objetivo geral ............................................................................................. 21
1.4.2 Objetivos específicos ................................................................................ 21
1.4.3 Resultados Esperados ............................................................................... 21
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 22
2.1 ÁREA DE ESTUDO ............................................................................................ 22
2.2 DEFINIÇÃO DA CIDADE .................................................................................... 22
2.2.1 Infraestrutura .............................................................................................. 23
2.3 PÚBLICO ALVO ................................................................................................. 24
2.3.1 Cidadão ....................................................................................................... 25
2.3.2 População de São Paulo ............................................................................ 26
2.3.3 População idosa ......................................................................................... 27
2.3.4 População deficiente ................................................................................. 28
2.4 DESIGN UNIVERSAL ......................................................................................... 28
2.4.1 Tecnologia assistiva .................................................................................. 34
2.5 PADRONIZAÇÃO ............................................................................................... 35
2.5.1 Normatização .............................................................................................. 36

15
2.5.1.1 Acessibilidade .............................................................................................. 38
2.5.1.2 Simbologia.................................................................................................... 39
2.5.1.3 Sinalização visual ......................................................................................... 40
2.5.1.4 Sinalização tátil ............................................................................................ 40
2.5.1.5 Sinalização tátil no piso ................................................................................ 41
2.5.1.6 Sinalização sonora ....................................................................................... 43
2.5.1.7 Abrigos em pontos de ônibus ....................................................................... 43
2.5.2 Legislação ................................................................................................... 44
2.6 MOBILIDADE URBANA ...................................................................................... 49
2.6.1 Sistema de transportes .............................................................................. 50
2.6.2 Ônibus ......................................................................................................... 50
2.6.3 A População e o meio de transporte ........................................................ 52
2.7 MOBILIARIO URBANO....................................................................................... 53
2.7.1 Abrigo em ponto de parada de ônibus ..................................................... 54
2.7.1.1 Aspectos históricos ...................................................................................... 55
2.7.2 Publicidade em mobiliário urbano ............................................................ 58
2.7.2.1 Publicidade em São Paulo ........................................................................... 59
2.7.2.2 Publicidade no Mundo .................................................................................. 59
2.7.3 Abrigos pelo mundo .................................................................................. 60
2.7.4 Abrigos no Brasil ....................................................................................... 62
2.7.5 Abrigos em São Paulo ............................................................................... 65
2.7.5.1 Abrigo Covas ................................................................................................ 67

16
2.7.5.2 Abrigo B&C................................................................................................... 68
2.7.5.3 Abrigo SP450 ............................................................................................... 68
2.7.5.4 Abrigo SPOBRAS/OTIMA ............................................................................ 70
2.7.6 Condições de instalação ........................................................................... 71
2.7.7 Custos ......................................................................................................... 72
2.8 ERGONOMIA ..................................................................................................... 72
2.8.1 Antropometria............................................................................................. 73
2.8.2 Espaço pessoal .......................................................................................... 74
2.9 MATERIAIS ........................................................................................................ 75
2.9.1 Aço .............................................................................................................. 76
2.9.2 Alumínio ...................................................................................................... 77
2.9.3 Vidro ............................................................................................................ 78
2.9.4 Polímeros .................................................................................................... 79
2.10 DESIGN........................................................................................................... 80
2.11 TECNOLOGIAS................................................................................................ 82
2.11.1 Energia solar nos abrigos. ........................................................................ 83
2.11.2 Sistema de Internet wireless ..................................................................... 84
2.11.3 Sistemas informatizados aplicados ao sistema ...................................... 84
2.11.3.1 Sistema de recarga de bilhetes ................................................................. 85
2.11.3.2 Aplicativos para dispositivos móveis ......................................................... 86
3 METODOLOGIA ................................................................................................. 87
3.1 PROJETO METODOLÓGICO ............................................................................ 88

17
3.1.1 Estrutura do documento ............................................................................ 89
3.2 NATUREZA DA PESQUISA ............................................................................... 89
3.2.1 Caracterização do estudo .......................................................................... 90
3.2.2 Amostra ....................................................................................................... 90
3.3 COLETA DE DADOS .......................................................................................... 91
3.4 ANÁLISE DOS DADOS ...................................................................................... 93
3.4.1 Análise dos abrigos em São Paulo ........................................................... 94
3.5 RESULTADO DA ANÁLISE .............................................................................. 102
4 DIRETRIZES DO PROJETO ............................................................................ 103
4.1 DIRETRIZES PARA O SISTEMA DE ABRIGOS DE ÔNIBUS ......................... 103
4.1.1 Aspectos gerais do abrigo ...................................................................... 103
4.1.2 Ergonomia................................................................................................. 104
4.1.3 Acessibilidade .......................................................................................... 104
4.1.4 Processos ................................................................................................. 104
4.1.5 Publicidade ............................................................................................... 105
4.1.6 Tecnologias .............................................................................................. 105
5 DESENVOLVIMENTO ...................................................................................... 106
5.1 PROJETO CONCEITUAL ................................................................................. 106
5.1.1 Parâmetros................................................................................................ 108
5.1.2 Geração de alternativas preliminares ..................................................... 109
5.2 DESENVOLVIMENTO DA PROPOSTA SELECIONADA ................................. 111
5.2.1 Proposta desenvolvida ............................................................................ 111

18
5.2.1.1 Módulo do abrigo........................................................................................ 113
5.2.1.2 Conforto ..................................................................................................... 115
5.2.1.3 Acessibilidade ............................................................................................ 116
5.2.1.4 Painel informacional ................................................................................... 117
5.2.1.5 Publicidade ................................................................................................. 122
5.2.1.6 Sistema de energia solar ............................................................................ 122
5.2.1.7 Segurança .................................................................................................. 123
5.2.1.8 Modularidade.............................................................................................. 124
5.2.1.9 Custos ........................................................................................................ 124
5.3 DETALHAMENTO TÉCNICO ........................................................................... 125
5.4 MODELO EM ESCALA ..................................................................................... 125
6 CONCLUSÃO ................................................................................................... 127
7 REFERÊNCIAS ................................................................................................ 129
ANEXOS .......................................................................................................... 132

19
1 INTRODUÇÃO
1.1 APRESENTAÇÃO
Responsabilidade social foi o tema proposto para graduação no curso de

Design na Faculdade Oswaldo Cruz no período de 2015. Analisando a proposta, foi
possível mensurar a abrangência deste tema, partindo da proposta,
Responsabilidade1 Social2 que caracteriza-se basicamente como: Um compromisso
que os membros de uma determinada comunidade, indivíduo ou compartilhada por
um grupo social, têm entre si e da mesma forma com a sociedade ou comunidade
conjuntamente. O tema engloba diversas áreas e setores envolvendo a comunidade
como um todo, e apresenta uma série de elementos de interesse para a pesquisa,
com foco em mobiliário urbano, especificamente os abrigos para usuários em pontos
de parada de ônibus na cidade de São Paulo, que são popularmente conhecidos
como “abrigo de ônibus”3. Devido a sua presença cotidiana, constante e dispersa pela
cidade, e idealizada para passar despercebida como infraestrutura urbana, sendo por
este que se dará a exploração da problemática envolvendo os abrigos em relação
aos usuários.
Tomando como exemplo a produção mais recente no município: os abrigos
da SPOBRAS, em parceria com OTIMA4, com design de Guto Índio da Costa.
A discussão deste tema está além das questões específicas do design. O
desenvolvimento destes produtos está ligado à escala urbana: condições políticas e
econômicas e questões estéticas. Estes elementos são projetados para interferir na
composição da paisagem, na organização dos serviços urbanos (como transporte,
iluminação, comunicação, etc), entre outros. Na dimensão do objeto, coloca suas
condições de produção, implantação e uso no espaço urbano. Dentro do conjunto de
elementos que englobam todo este mobiliário, o foco deste trabalho apresenta uma
nova proposta e uma reformulação para os atuais padrões de abrigos no município
de São Paulo, a fim de melhorar a experiência do usuário no transporte público.
1
- 1º. Qualidade de responsável. 2º. O dever de dar conta de alguma coisa que se fez ou mandou
fazer, por ordem pública ou particular (2009)
2
- 1º.Que diz respeito a uma sociedade. 2º. Relativo, pertencente, devotado ou apropriado ao
intercurso às relações amigáveis (2009)
3
- A expressão correta, “abrigos para usuários em pontos de parada de ônibus”, por sua extensão,
será então tratada como “abrigo de ônibus” ou “ponto de ônibus”. Apesar desta nomenclatura já
estar incorporada no cotidiano dos usuários e técnicos.
4
- Concessionária responsável pela instalação e manutenção dos novos abrigos, formada pelas
empresas: Odebrecht, Band, APMR e Kalítera.
20
1.2 PROBLEMA
Pouca atenção tem sido dada à qualidade dos serviços prestados ao público
em relação aos abrigos de parada de ônibus, o que gera críticas negativas por meio
dos usuários, que fazem o uso frequente destes e dos meios de transporte coletivos.
Entre as principais críticas estão: auxilio à deficientes,5 proteção contra intempéries,
monitores de identificação e informação, conforto, entre outros. (PROTESTE, 2015)
O levantamento de dados em bibliotecas, arquivos públicos e acervos
pessoais comprovam que o tema está disperso e apresentam em partes a ausência
de sistematização do assunto quando realizadas buscas de dados, as publicações
são simples, manuais com dimensionamentos básicos, apresentando certa dispersão
em relação ao usuário.
1.3 JUSTIFICATIVA
Conforme levantamento de dados retirados da SPTrans (2015) em conjunto

com a prefeitura de São Paulo, 50% dos deslocamentos na grande São Paulo são
feitos através de transporte público. Entre os meios de transporte disponíveis, o mais
utilizado é o ônibus. A frota transporta mais pessoas do que todas as linhas do metrô
juntas, são mais de 17 milhões de passagens utilizadas por dia, e viajando em
situação quase nunca ideal, em viagens que duram em média 67 minutos,
acrescentando outros 25 minutos gastos nos abrigos de ônibus à espera pelo
coletivo.
Ainda de acordo com o levantamento, os passageiros tem idade entre 16 e 44
anos e não são mais constituídos pelas classes de menor renda. A SPTrans traçou o
perfil dos passageiros dos ônibus da capital paulista e os dados serviram para
identificar os usuários. De acordo com o levantamento, 69,3% das pessoas que usam
ônibus em São Paulo possuem ensino médio ou superior, sendo que 13,3% tem
ensino superior completo e 56% estão cursando o ensino superior ou possuem o
ensino médio completo ou técnico.
Tendo em vista esta situação, a prefeitura propôs que os passageiros de ônibus
vão decidir em qual parte será a remuneração das empresas que vencerem a licitação
5
- Uma deficiência é qualquer perda ou anormalidade da estrutura ou função psicológica, fisiológica
ou anatômica. Representa a exteriorização de um estado patológico e, em princípio, reflete
distúrbios no nível do órgão. (CIDID – Classificação Internacional de deficiências, incapacidades e
desvantagens.) - (1993)
21
para operar o transporte público de São Paulo nos próximos 20 anos.

De acordo com o decreto assinado pelo prefeito Fernando Haddad, publicado
no Diário Oficial (DOSP, Lei nº16.235, 2 Julho, 2015, p.01), que compõe indicadores
para remuneração das empresas. Elas incluem gastos para a operação, número de
passageiros, qualidade de serviços que será medida com pesquisas de satisfação e
ganho de produtividade. A remuneração será afetada diretamente pela opinião de
satisfação do usuário ou seja, quanto maior for a satisfação com a experiência do
passageiro, maior será o pagamento à empresa de transporte. Portanto os gastos
relacionados aos abrigos de ônibus deixam de ser apenas um gasto e podem se
tornar em um investimento para a empresa, onde o maior beneficiário passa a ser a
própria população.
1.4 OBJETIVOS
1.4.1 Objetivo geral
Propor um modelo de ponto de ônibus para o município de São Paulo.
1.4.2 Objetivos específicos
Tem como finalidade apresentar um modelo de abrigo de ônibus no município

de São Paulo, do ponto de vista do projeto do produto, na sua interface de
relacionamento com o usuário. Buscando elementos tangíveis na concepção e
projeto do abrigo (custo, quantidade, material, acabamento, tecnologias, entre
outros), mas principalmente aqueles determinantes para o bem estar e conforto do
público (conforto, interface de informações, proteção contra intempéries,
acessibilidade a deficientes, entre outros).
1.4.3 Resultados Esperados
Criar um modelo de ponto de ônibus que melhore a experiência do usuário bem

como acesso para pessoas independentemente do tipo de limitação, melhorando
assim a interface com o usuário e também agregando valores econômicos e
sustentáveis do ponto de vista do objeto.
22
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 ÁREA DE ESTUDO
Para nortear os critérios do desenvolvimento deste projeto, levando em

consideração o tema responsabilidade social, relacionando mobiliário urbano, tendo
os abrigos de parada de ônibus como elemento principal meio de estudo e sua
interação perante o usuário.
O mobiliário urbano, é um assunto que não é de domínio ou competência
exclusiva de uma única área do conhecimento, envolve a participação de designers,
engenheiros, arquitetos, economistas, administradores, entre outros. Portando os
abrigos são mobiliários de espaço público, que interagem diretamente no sistema
urbano, desde sua infraestrutura, interferindo na composição da paisagem, na
organização dos serviços urbanos e na prestação de serviços ao cidadão.
O elemento da pesquisa apresenta interesse devido à presença cotidiana,
constante e dispersa pela cidade, que interage com a população muitas vezes sem
nem sequer ser notada, mas que se torna essencial para o conjunto de fatores
relacionados ao deslocamento diário dos cidadãos.
2.2 DEFINIÇÃO DA CIDADE
A cidade de São Paulo, comporta aproximadamente 6% de toda população

brasileira, algo próximo de doze milhões de habitantes (IBGE, 2010). Esta história
tem início em 1553, quando os padres jesuítas José de Anchieta e Manoel da
Nóbrega subiram a Serra do Mar, a fim se instalar e catequizar os índios.
Encontraram um terra entre os rios Anhangabaú e Tamanduateí, onde se instalaram
e construíram um colégio. No dia 25 de janeiro de 1554, o então conhecido planalto
de Piratininga foi batizado como São Paulo6.
Por volta de 1820 São Paulo ganha sua primeira faculdade, de Direito, no Largo
São Francisco. A partir de então, a cidade torna-se um núcleo intelectual e político do
país. Com a expansão da cafeicultura no final do século XIX, a já então capital do
estado se tornaria um importante centro econômico. Imigrantes chegaram dos quatro
cantos do mundo para trabalhar nas lavouras, e mais tarde no crescente parque
6
- O nome São Paulo foi escolhido porque o dia da fundação do colégio em 25 de janeiro de 1554, a
igreja católica celebrava a conversão do apóstolo Paulo de Tarso.
23
industrial da cidade. Mais da metade dos habitantes da cidade, em meados da

década de 1890, era formada por imigrantes.
Na década de 1940, São Paulo ganhou importantes intervenções urbanas,
principalmente no setor viário. A indústria se tornou o principal motor econômico da
cidade, e a necessidade de mais mão-de-obra trouxe brasileiros de vários estados,
principalmente do nordeste do país.
A economia na cidade só aumentou, e hoje a capital paulista é o centro
financeiro da América Latina, e por isso ainda recebe brasileiros e estrangeiros que
trabalham e vivem na cidade, em respeito mútuo à diversidade.
2.2.1 Infraestrutura
Desde o começo do século XX São Paulo é o principal centro econômico da

América Latina. Com as duas guerras mundiais e a grande depressão, as
exportações do café aos Estados Unidos e Europa foram fortemente afetadas,
obrigando os cafeicultores a investir nas atividades industriais que transformariam a
cidade no maior centro industrial do Brasil. As novas vagas de trabalho contribuíram
para atrair um número significativo de pessoas do mundo inteiro. De uma população
de apenas 32 mil habitantes em 1880, passa a ter 8,5 milhões um século mais tarde
(IBGE, 2010). O crescimento demográfico trouxe como consequência inúmeros
problemas à cidade, de forma geral, saltando de vila à metrópole por meio de uma
série de processos informais ou irregulares de expansão urbana.
De modo que São Paulo difere-se consideravelmente (Figura 1) de cidades que
a expansão inicial seguiu determinações de um plano e de um projeto urbano original,
ou de uma cidade como Brasília, cujo plano piloto foi inteiramente desenhado e
projetado antes da construção da cidade (Figura 2).
O problema com infraestrutura acaba afetando outras áreas, como por exemplo
a mobilidade urbana e a acessibilidade. A cidade sofre com os grandes
congestionamentos, mesmo que comuns em grandes metrópoles mundiais, sendo
mais de 6 milhões de veículos em circulação, isto é um veículo a cada dois habitantes
(IBGE, 2014). Porém o descolamento urbano não é feito apenas com veículos
particulares, são pelo menos 15 mil veículos operando no sistema municipal de
transportes coletivos, segundo a SPTrans, que é responsável pelo transporte de 55%
da população de São Paulo. (SPTrans, 2015) A empresa ainda dispõe de uma frota
que disponibiliza acesso a passageiros especiais e com mobilidade reduzida, como
24
idosos, gestantes e deficientes.
Figura 1 – Av. Prestes Maia – São Paulo
Fonte: http://www.vitruvius.com.br/
Figura 2 – Plano piloto - Brasília
Fonte: https://upload.wikimedia.org/
2.3 PÚBLICO ALVO
Esta pesquisa destina-se principalmente ao público que utiliza o transporte de

ônibus metropolitanos na cidade de São Paulo, tendo em vista a necessidade de
25
diversidade, dada a dimensão deste município, será necessário que haja um

entendimento mais aprofundado nas questões de design universal, para que se
obtenha um relatório detalhado referente às necessidades dos usuários, para que
seja completamente funcional e que nenhuma pessoa encontre dificuldades sejam
elas informacionais ou físicas.
2.3.1 Cidadão
São Paulo hoje, tem uma população estimada em 11.967.825 (IBGE, 2015), em
uma área de 1.521 km², sendo a cidade mais populosa do Brasil (Figura 3).
Figura 3 - Densidade demográfica - São Paulo - 2010
Fonte: http://www.ibge.gov.br
Segundo o DEDIHC7, ser cidadão é ter direito à vida, à liberdade, à propriedade,

à igualdade perante a lei: ter direitos civis. É também participar no destino da
sociedade, votar, ser votado, ter direitos políticos. Os direitos civis e políticos não
asseguram a democracia sem os direitos sociais, aqueles que garantem a
participação do indivíduo na riqueza coletiva: o direito à educação, ao trabalho justo,
à saúde, a uma velhice tranquila. São direitos inerentes a todos os seres humanos,
independente de raça, sexo, nacionalidade, etnia, idioma, religião ou qualquer outra
condição.
Portanto as pessoas tem direito de ter uma educação e direito ao trabalho,
7
- DEDIHC refere-se ao departamento de direitos humanos e cidadania
26
independentemente de qualquer condição, sendo assim qualquer cidadão assegura

seus direitos: ir e vir, sem ser molestada; ser tratada pelos agentes do estado com
respeito e dignidade; de exigir o cumprimento da lei; ter acesso à escola; ter acesso
ao trabalho; não sofrer discriminação; ter acesso ao lazer; de ter segurança.
Todos os seres humanos nascem livres e iguais em dignidade e em direitos.

Dotados de razão e de consciência, devem agir uns para com os outros em
espírito de fraternidade.
(Art.1º. Direitos Humanos)
Para assegurar estes direitos, é necessário que exista uma boa infraestrutura
na cidade, para que pessoas que necessitem de atenção especial, como idosos e
deficientes, não fiquem às margens da sociedade, a fim de proporcionar tratamento
igualitário entre todas as pessoas garantindo seus direitos estabelecidos por lei.
2.3.2 População de São Paulo
A cidade de São Paulo é a mais populosa do brasil segundo o IBGE8, com uma
população estimada em 11.967.825 (IBGE, 2015), e a sétima no mundo. A população
cresce exponencialmente (Figura 4), isto é uma evidência de que o dinamismo
populacional está se expandindo e se manifestando no município, em busca de
melhor aproveitamento econômico e por melhor qualidade de vida. A cidade possui
um IDH 9 muito alto (0.805), porém a distribuição do desenvolvimento humano na
cidade não é homogênea. (PNUD, 2010)
Figura 4 - Crescimento populacional 1991-2010
8
- Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, que é responsável por disponibilizar publicações
referentes as geociências e estatísticas sociais, demográficas e econômicas, o que inclui realizar
censos e organizar as informações obtidas nestes. (IBGE, 2010)
9
- Índice de Desenvolvimento Humano, uma medida importante concebida pela ONU para avaliar a
qualidade de vida e o desenvolvimento econômico de uma população.
27
A cidade também apresenta uma relação semelhante a composição etária dos

habitantes, onde há maior contingente populacional está entre 15 à 29 anos. (IBGE,
2010). Nas próximas décadas, a população de São Paulo poderá ter um ritmo mais
acelerado de envelhecimento, com as taxas de natalidade reduzindo e a expectativa
de vida aumentando, o número de idosos vai dobrar na cidade. (SEADE, 2015)
O índice de envelhecimento da população, que relaciona o grupo de pessoas
com mais de 60 anos de idade em comparação a jovens com menos de 15 anos, vai
dobrar, de cada 6 idosos para cada 10 jovens de hoje, será 12 idosos para cada 10
jovens em 2030. Em 2050 a proporção será ainda maior: 21 idosos para cada 10
jovens, sendo assim a partir de 2027, São Paulo terá mais idosos do que jovens
morando na cidade.
2.3.3 População idosa
A terceira idade, assim como a população geral, é constituída em sua maioria

por mulheres, (Figura 5) e o número de mulheres idosas vem crescendo em relação
ao número de homens em média 1.6%.
Figura 5 - Distribuição da população por sexo, segundo os grupos de idade
O envelhecimento10, está relacionado a perda progressiva ou dificuldade das
capacidades sensoriais: visual, auditiva, térmica, olfativa, gustativa, que não se
tornam deficiências incapacitantes, por exemplo: o uso de óculos ou aparelhos
10
- Processo de desgaste do organismo como um todo, relacionado ao fato das células do corpo
irem morrendo e não sendo substituídas por novas como na juventude. Relacionado ao tempo.
28
auditivos permitem restabelecer parcial ou completamente as funções afetadas.

As alterações que ocorrem no corpo podem dificultar atividades mais básicas,
devido a debilitação do sistema muscular e perda de massa corpórea. A qualidade
de vida do idoso é afetada por estes fatores, porém não se tornam necessariamente
dependente de outras pessoas.
2.3.4 População deficiente
Denomina-se deficiente qualquer pessoas que possuir uma ausência ou

disfunção de uma estrutura psíquica, fisiológica ou anatômica, conceito este definido
pela OMS. Em São Paulo cerca de 30% das pessoas apresentam algum tipo de
deficiência, (IBGE, 2010) sendo que a deficiência mais aparente é a visual seguida
pela motora. (Quadro 1)
Figura 6 - Pessoas de 10 ou mais de idade, com alguma deficiência
não consegue de modo algum grande dificuldade

alguma dificuldade Mental/ Intelectual
1928990
458016
396003
292410
170445
127549
90458
53068
45948
30202
DEFICIÊNCIA DEFICIÊNCIA DEFICIÊNCIA MENTAL/

VISUAL MOTORA AUDITIVA INTELECTUAL
Fonte: (DO AUTOR, 2015), adaptado de http://www.ibge.gov.br/
É necessário que estas pessoas tenham os mesmos direitos de uma pessoa

sem deficiência. As desvantagens são impostas pela restrição de funcionalidades não
correspondentes as normas e regulamentações necessárias. Para que haja uma
melhora referente a acessibilidade, se faz necessário estabelecer padrões impostos
por convenções nacionais/internacionais a fim de sanar quaisquer problemas
oriundos de infraestrutura, informações, acessibilidade, entre outros.
2.4 DESIGN UNIVERSAL

29
O Desenho Universal apresenta-se de forma a nortear os critérios do

desenvolvimento de projetos, atendendo à maior gama de variações possíveis das
características antropométricas e sensoriais da população, na tentativa de
estabelecer acessibilidade integrada aos usuários. (DUARTE E COHEN, 2004).
O projeto deverá identificar as necessidades e desejos dos usuários, a fim de
estabelecer requisitos de projeto, expandi-los, avaliá-los e finalmente propor uma
concepção de produto mais inclusiva.
O projeto inclusivo não deve ser entendido como uma atividade separada que
será aplicada no final do processo. O desenvolvimento inclusivo deve ser planejado
desde o início, passando por todas as fases do processo de projeto, atendendo a
todos os públicos e atendendo as normas vigentes.
Em 1987, o americano Ronald Mace, arquiteto que usava cadeira de rodas e
um respirador artificial, criou a terminologia “Universal Design”. O desenho universal
é uma concepção dos produtos e ambientes à serem utilizados por todas as pessoas,
na maior escala possível, sem necessidade de adaptação ou desenhos
especializados.
O conceito de desenho livre de barreiras acabou evoluindo para o desenho

universal, adotado inicialmente nos Estados Unidos. Universal por se
destinar a qualquer pessoa e por ser fundamental para tornar possível a
realização das ações essenciais praticadas na vida cotidiana, o que na
verdade é uma consolidação dos pressupostos dos direitos humanos.
(CAMBIAGHI, 2007 p. 16)
Muitos produtos passam a ter estilo associado somente a algumas

necessidades específicas, quando esses produtos são idealizados simplesmente
para resolver problemas baseados nas necessidades físicas, os únicos valores que
estarão refletidos neles são aqueles relacionados apenas a alguns deficientes, o que
acaba aumentando e evidenciando a restrição aos que tem outros problemas.
O ser humano, com todas suas características que o diferenciam de seus
semelhantes, como altura, dimensão, peso, idade, entre outros, segue um velho
conceito de projetar para o homem padrão que é jovem, de estatura mediana,
saudável, forte e que sempre compreende bem como funcionam os novos produtos.
Seguindo assim o antigo modelo de clássico, onde suas proporções perfeitas derivam
do homem vitruviano, de Leonardo da Vinci, ou seja, projetar para o padrão, é excluir
aqueles que não correspondem ao padrão médio. O humano padrão também pode
encontrar certas dificuldades, apresentando de modo temporário alguma deficiência
ou mesmo encontrar-se em uma situação que diminua suas habilidades.
30
Há alguns anos, detectou-se que as pessoas que enfrentavam problemas

com o ambiente não eram somente aquelas que tinham deficiências. Criou-
se então a expressão pessoas com mobilidade reduzida para definir um
grupo social com problemas de acesso e utilização dos ambientes
construídos. Essa denominação inclui pessoas com deficiência, crianças,
idosos, gestantes, pessoas carregando pacotes, empurrando carrinhos de
bebê, carrinhos de compra e aquelas que estão com alguma lesão
temporária.
(CAMBIAGHI, 2007 p. 44)
O design acessível é embasado nos princípios que estendem o processo de

design padrão para aquelas pessoas com algum tipo de limitação, sendo assim, o
desenho de produtos e ambientes para serem usáveis por todas as pessoas, na maior
extensão possível sem a necessidade de adaptação ou planejamento especializado.
De acordo com os sete princípios do desenho universal, criados por Ronald
Mace, na universidade da Carolina do Norte, são adotados para qualquer programa
de acessibilidade, os conceitos: Igualitário; Adaptável; Intuitivo; Informacional;
Seguro; Baixo esforço; Abrangente.
Princípio de uso igualitário: Todos, independentemente do grau de dificuldade de
locomoção, devem ter o direito de ir e vir e de utilizar o espaço como os demais, a
fim de eliminar possíveis segregações e promover o uso com privacidade, conforto e
segurança, sem deixar as margens a qualidade e beleza do objeto. (Figura 7)
Figura 7 – Porta automática
Fonte: http://www.automec.com.br
Princípio de uso adaptável: Os indivíduos possuem uma série de preferências e

habilidades individuais, portanto o design deve oferecer diferentes maneiras para o
uso por distintas condições, exemplo destros e canhotos, facilitando a precisão e
destreza do usuário e possibilitar o uso por pessoas com diferentes condições.
(Figura 8)
31
Figura 8 – Tesoura universal ambidestro
Fonte: http://www.armarinhosaojose.com.br
Princípio intuitivo: Fácil entendimento para que pessoas possam compreender,

independentemente de sua experiência, conhecimento, habilidades de linguagem ou
nível de concentração. Portando deve se eliminar possíveis complexidades
desnecessárias, acomodar uma ampla gama de habilidades linguísticas do usuário e
disponibilizar informações facilmente perceptíveis em ordem de importância. (Figura
9)
Figura 9 – Sinalização de sanitário
Fonte: http://www.mapabraille.com.br
Princípio informacional: Quando a informação necessária é transmitida de forma

a atender as necessidades do receptador, seja ela deficiente visual, auditivo ou
mesmo estrangeiros, visando respeitar suas condições sensoriais. Essas
informações devem apresentar diferentes linguagens sensoriais: visuais; verbais;
táteis. A fim de estabelecer a informação independentemente de suas condições.
(Figura 10)
32
Figura 10 – Elevador com botoeira em braile, aviso visual e sonoro
Fonte: http://www.thyssenkruppelevadores.com.br
Princípio de Segurança: Previsto para eliminar os riscos e possíveis

consequências de ações acidentais ou não intencionais. Para isso, devem se agrupar
os elementos que apresentam risco, isolando-os ou eliminando-os, a fim de empregar
avisos de risco ou erro, prover opções de minimizar as falhas, e evitar ações
inconsistentes em tarefas. (Figura 11)
Figura 11 – Chave de carro funciona com ambos os lados
Fonte: https://image.freepik.com
Princípio de baixo esforço: Deve ser utilizado de forma eficiente, confortável e

com o mínimo de fadiga. Para alcançar este princípio deve-se possibilitar ao usuário
que mantenha-se com o corpo em posição neutra, usar força de operação razoável
e minimizar ações repetidas. (Figura 12)
33
Figura 12 – Torneira com sensor de presença
Fonte: http://www.deca.com.br
Princípio abrangente: Estabelece condições e espaços apropriados para o acesso,

alcance, manipulação e o uso, independentemente do tamanho do corpo do usuário,
da postura ou mobilidade do usuário. É importante que se implante a sinalização e
tornar os elementos confortáveis e todos seus componentes. (Figura 13)
Figura 13 - Assento de ônibus para obesos
Fonte: http://www.sptrans.com.br
Os produtos apresentam características muitas vezes de diversos princípios

mutuamente, no caso da porta automática, é capaz de ser utilizada por diversas
pessoas, eliminando assim a segregação, sendo um produto equitativo. Caso os
vidros tenham sinalização adequada, podem se encaixar no princípio de segurança
e ainda se enquadrar em baixo esforço, pelo conforto e o mínimo de fadiga.
A acessibilidade no Brasil tem alcançado uma visibilidade crescente nos últimos
anos, devido ao surgimento de leis, decretos e normas técnicas que afirmam o direito
de acesso igualitário, ou seja a acessibilidade à todos. O tema confirmou a partir da
34
implementação da ONU no ano internacional das pessoas deficientes e do programa

de ação mundial para pessoas com deficiência. Além dessas mudanças, a inclusão
para mudanças foram relacionadas ao crescente número de idosos, que foram
incluídos nos programas de minorias na sociedade.
2.4.1 Tecnologia assistiva
É o termo empregado para identificar todos os recursos e serviços que

contribuem para proporcionar ou ampliar habilidades funcionais de pessoas com
deficiência e promover a vida independente e inclusão social.
A tecnologia assistiva 11 , contribui nos equipamentos, serviços, estratégias e
práticas concebidas e aplicadas para minimizar os problemas encontrados pelos
indivíduos com deficiência. Existem diversas aplicações, principalmente aquelas
encontradas no meio urbano, incluindo em pontos de ônibus, que proporcionam mais
conforto e segurança à população que apresenta algum tipo de restrição, por exemplo
os pisos táteis. (Figura 14)
Figura 14 - Piso direcional / Piso alerta
Fonte: http://totalacessibilidade.com.br
O piso tátil é um piso diferenciado com textura e cor, em relação ao piso
adjacente e deve ser perceptível por pessoas com baixa visão ou, completamente
cegas, a fim de orientá-las.
A sinalização tátil é constituída de dois tipos, a direcional e a de alerta. O piso
de alerta tem como função alertar o usuário para algum perigo e obstáculo, como por
exemplo, algum mobiliário urbano, escadas, rampas, que não possam ser rastreados
com o uso do bastão. O piso direcional, mais conhecido como piso guia, tem como
função conduzir o usuário através de uma trilha, a fim de o deficiente possa se
11
- o termo foi criado em 1988 nos Estados Unidos, e hoje faz parte da legislação norte americana,
que compõe com outras leis, o ADA-American whith Disabilities Act, que regula os direitos dos
cidadãos com deficiência no país. (ADA, 2010)
35
locomover e chegar ao local desejado.
2.5 PADRONIZAÇÃO
Países do mundo todo têm legislações em relação a assegurar os direitos das

pessoas, tanto normas ergonômicas para melhor execução de tal tarefa, quanto para
garantir o acesso à pessoas com deficiência e pessoas idosas. Portanto é primordial
se adequar as normas vigentes para cumprir as exigências, propondo um produto ou
serviço que seja acessível e utilizável pelo maior número possível de cidadãos.
No Brasil, desde 1981, algumas leis foram promulgadas com intuito de garantir
o acesso e utilização dos espaços construídos. Entretanto, apenas no ano de 2004,
foi publicado o Decreto Federal 5.296, que concedeu ao Desenho Universal a
obrigatoriedade prevista em lei.
O decreto define, em seu artigo 8º e inciso IX, o “Desenho Universal” como:
concepção de espaços, artefatos e produtos que visam atender simultaneamente
todas as pessoas, com diferentes características antropométricas e sensoriais, de
forma autônoma, segura e confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções
que compões a acessibilidade.
Quanto à implementação desta definição, o artigo 10º determina que:
A concepção e a implantação dos projetos arquitetônicos e urbanísticos

devem atender aos princípios de desenho universal, tendo como referências
básicas as normas técnicas de acessibilidade da ABNT, a legislação
específica e as regras contidas no Decreto(...).
(ABNT, 2004)
A ABNT 12 , também possui uma série de normas que regulamentam e

normatizam questões de acessibilidade e utilização de meios públicos, baseados nos
conceitos de Design Universal. São elas as NBR números:
NBR 9050:2004 – Acessibilidade a edificações mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos;
NBR 14022:2009 – Acessibilidade em veículos de características urbanas para
o transporte coletivo de passageiros;
NBR 15320:2005 – Acessibilidade à pessoa com deficiência no transporte
rodoviário;
NBR 9283:1986 – Mobiliário urbano - Classificação
12
- Associação Brasileira de Normas Técnicas, responsável por padronização de normas técnicas
usadas em diversas áreas, inclusive no meio acadêmico.
36
NBR 9284:1986 – Equipamento urbano - Classificação

Seguindo o padrão estabelecido pela ABNT, para elaboração do projeto
também é necessário determinar certos parâmetros de adaptação dos ambientes e
estudos das necessidades de seus usuários, pois é fundamental que esteja aliada à
conscientização técnica para sua aplicação.
Padronização é um processo de desenvolvimento e implementação de normas
técnicas, que tem como finalidade definir especificações técnicas que auxiliem na
otimização de compatibilidade, reprodutibilidade, segurança ou qualidade de
determinado processo, produto ou serviço. A ISO 13, é a entidade responsável por
regulamentar os grêmios de normalização referente à 170 países.
Normas ISO garantem que produtos e serviços sejam seguros, confiáveis e de
boa qualidade. Para empresas são ferramentas estratégicas que reduzem os custos,
minimizando desperdícios e erros, e aumentando a produtividade. (ISO, 2010)
A entidade ainda é responsável pela regulamentação de normas em países
como Alemanha14, Brasil15, Estados Unidos16.
2.5.1 Normatização
A Associação Brasileira de Normas técnicas, é o órgão responsável pela

normalização técnica no Brasil, fornecendo a base necessária ao desenvolvimento
tecnológico brasileiro. Operando em sintonia com os governos e com a sociedade, a
ABNT contribui para a implementação de políticas públicas, promove o
desenvolvimento de mercados, a defesa dos consumidores e a segurança de todos
os cidadãos. (ABNT, 2004)
As normas são de uso voluntário, isto é, não são obrigatórias por lei, e então é
possível fornecer um produto ou serviço que não sigam as normas aplicáveis ao
mercado determinado, o que implica em esforços adicionais para introduzi-lo no
mercado.
Por outro lado, seguindo as normas, as características desejáveis de produtos
e serviços, como qualidade, segurança, confiabilidade, eficiência, compatibilidade,
bem como respeito ambiental, serão asseguradas e com um custo econômico. É
13
- International Organization for Standardization – Responsável por normatização de diretrizes,
especificações ou características, que asseguram materiais, produtos, processos e serviços.
14
- DIN – Deutsches Institut für Normung e.V.
15
- ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas
16
- ANSI – American National Standards Institute
37
necessário determinar parâmetros de adaptação de ambientes e estudos das

necessidades de seus usuários, segundo a nossa realidade, para serem adotados por
profissionais da área na prática de projetar, neste caso, direcionando as normas em
função da temática da pesquisa:
ABNT NBR 9283:1986 / Classificação – Mobiliário urbano;
ABNT NBR 9284:1986 / Classificação – Equipamento urbano;
ABNT NBR 9050:2004 – Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos;
ABNT NBR 14022:2009 – Acessibilidade em veículos de características urbanas
para o transporte coletivo de passageiros;
ABNT NBR 15320:2005 – Acessibilidade à pessoa com deficiência no transporte
rodoviário;
A normas, 9283 e 9284, específicas à mobiliário urbano, encontram-se
inalteradas por aproximadamente três décadas, e podem ser caracterizadas entre
outras como qualquer objetos e pequenas construções integrantes da paisagem
urbana, de natureza utilitária ou não, implantados mediante autorização do poder
público. Entre os objetos encontram-se classificados os abrigos e pontos de ônibus,
como mobiliários em geral.17
A normatização mais abrangente em relação aos abrigos de ônibus, com
questões práticas mais atualizadas, estão relacionadas com assuntos ligados à
acessibilidade, enquadrando as normas 9050, 14022 e 15320. As condições para
correlacionar o ambiente em questão, em relação ao usuário, estão ligadas à
acessibilidade com ou sem ajuda de aparelhos específicos, sendo eles cadeiras de
rodas, aparelhos de apoio, sistemas assistivos de audição ou qualquer outro que
venha a complementar as necessidades individuais.
Estas normas visam atender o maior número de pessoas, de modo seguro e
autônomo, independentemente de idades, corpo, condição, limitação de mobilidade
ou percepção. Os equipamentos urbanos projetados, construídos, montados ou
implantados seguindo estes padrões podem ser considerados acessíveis, o que é
necessário para a elaboração de um projeto, como os abrigos de parada de ponto de
ônibus.
17
- Para mais definições de mobiliário urbano, ver anexo 1
38
2.5.1.1 Acessibilidade
Para determinar algumas dimensões antropométricas, foram consideradas as

medidas entre 5% a 95% da população brasileira, (ABNT, 2004). Levando em
consideração parâmetros como, pessoa em cadeira de rodas, pessoa com
mobilidade reduzida, permanente ou temporariamente e pessoa obesa. (Figura 15)
Figura 15 – Referenciais para deslocamento de pessoas em pé
Fonte: (NBR/9050, 2004 p. 5)
Pessoas em cadeira de rodas, são considerados por um módulo de referência

a projeção de 0,80 m por 1,20 m no piso, ocupada por uma pessoa utilizando cadeira
de rodas. Levando em consideração a área para manobras de cadeiras de rodas,
sem deslocamento, são necessários pelo menos 1,5 m no piso em todo diâmetro.
(Figura 16)
39
Figura 16 – Medidas de área de pessoas em cadeiras de rodas
Fonte: (DO AUTOR, 2015), adaptado de (NBR/9050, 2004 p. 8)
Considerando as diferentes alturas, os controles, botões, teclas e similares

devem ser acionados através de padrões de altura estabelecidos na norma,
recomendadas para o posicionamento de diferentes tipos de comandos e controles.
Figura 17 – Altura para comandos e controles
Fonte: (NBR/9050, 2004 p. 13)
2.5.1.2 Simbologia
São representações gráficas que, através de uma figura ou de uma forma

convencionada, estabelecem a analogia entre objeto ou a informação e sua
representação. Todos os símbolos podem ser associados à uma sinalização
direcional. A indicação de acessibilidade nas edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos devem ser feitas pelos símbolos internacionais (Figura 18)
40
Figura 18 - Símbolos internacionais de acessibilidade
Fonte: (DO AUTOR, 2015), adaptado de (NBR/9050, 2004)
Estes símbolos, podem opcionalmente serem representados em preto e branco,

e a figura deve estar voltada para o lado direito, e devem indicar os espaços que
dispõem de suporte à usuários com necessidades especiais.
2.5.1.3 Sinalização visual
As sinalizações visuais devem seguir premissas de textura, dimensionamento e

contraste de cor dos textos e das figuras para que sejam perceptíveis por pessoas
com baixa visão. As informações visuais podem estar associadas aos caracteres em
relevo.
A legibilidade depende da iluminação do ambiente, do contraste e da pureza da
cor. Os textos contendo as orientações, instruções de uso, objetos ou equipamentos,
regulamentos e área, devem conter as mesmas informações escritas em Braille,
contendo a sequência das ações, realçando a maneira correta de se realizar a tarefa.
2.5.1.4 Sinalização tátil
As informações em braile não dispensam a sinalização visual com caracteres

ou figuras em relevo, exceto quando se tratar de folhetos informativos. As
41
informações devem estar dispostas abaixo dos caracteres ou figuras em relevo.

Os padrões devem obedecer o espaçamento correto entre as celas Braille,
conforme representação. (Figura 19)
Figura 19 – Cela Braille
Fonte: (NBR/9050, 2004 p. 26)
2.5.1.5 Sinalização tátil no piso
A sinalização tátil no piso pode ser do tipo de alerta ou direcional. Ambas devem
ter cor contraste com o piso adjacente, e podem ser sobrepostas ou integradas ao
piso existente.
A sinalização tátil de alerta deve ser instalada perpendicularmente ao sentido
de deslocamento de modo que, obstáculos suspensos entre 0,6m e 2,1m de altura
do piso, devem exceder em 0,6m o afastamento de tal objeto. (Figura 20)
Desníveis, tais como plataformas de embarque e desembarque, devem ter cor
contrastando com o piso, e instalado em toda extensão onde houver risco de queda
e estar a uma distância da borda de no mínimo 0,5m. (Figura 21)
42
Figura 20 – Sinalização tátil de alerta em obstáculos suspensos
Fonte: (NBR/9050, 2004 p. 31)
Figura 21 – Piso tátil de alerta em plataforma de embarque e desembarque
Fonte: (NBR/9050, 2004 p. 32)
A sinalização tátil direcional deve ser utilizada em áreas de circulação na

ausência ou interrupção da guia de balizamento, indicando o caminho a ser percorrido
e em espaços amplos.
Quando houver mudança de direção entre duas ou mais linhas direcionais, ou
houver mudança na direção superior a 90º, devem haver pisos de alerta. (Figura 22)
43
Figura 22 – Composição de sinalização tátil de alerta e direcional
Fonte: (DO AUTOR, 2015), adaptado de (NBR/9050, 2004 p. 35)
2.5.1.6 Sinalização sonora
A sinalização sonora deve ser associada à sinalização visual, os alarmes

sonoros bem como os alarmes vibratórios devem estar associados e sincronizados
aos alarmes visuais intermitentes, de maneira a alertar as pessoas com deficiência
visual e as pessoas com deficiência auditiva. As informações sonoras verbais podem
ser digitalizadas ou sintetizadas e devem ter como característica a simplicidade de
compreensão, contendo apenas uma oração, estar na forma ativa e imperativa.
Toda mensagem sonora deve ser precedida de um prefixo ou de um ruído
característico, a fim de chamar a atenção do usuário.
2.5.1.7 Abrigos em pontos de ônibus
Todos os abrigos em pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo

devem ser acessíveis para pessoas com cadeira de rodas;
Nos abrigos devem ser previstos assentos fixos para descanso e espaço para
pessoas com cadeira de rodas, estes assentos não devem interferir com a faixa livre
de circulação;
Quando houver desnível em relação ao passeio, este deve ser vencido através
de rampa; (NBR/9050, 2004 p. 96)
44
O ponto de parada deve estar em conformidade com os padrões e critérios de

acessibilidade previstos na ABNT 9050 e suas características construtivas devem ser
compatíveis com a tecnologia veicular adotada;
O Ponto de parada no passeio público deve estar integrado com o entorno,
respeitando uma faixa livre mínima de 1,2 m em condições de segurança e conforto
para circulação de pedestres e pessoas com deficiência em cadeira de rodas. Na falta
de espaço suficiente, admite-se uma faixa livre de 0,9 m;
Os pontos de parada devem ser providos de assento e espaço para cadeira de
rodas de acordo ABNT 9050, recomendando-se cobertura;
Para garantir a manobra da cadeira de rodas, devem ser eliminadas
interferências físicas no ponto de parada. (NBR/14022, 2009 p. 4)
Nos pontos de parada onde não existe plataforma, respeitadas as limitações
técnicas, físicas e legais, deve ser instalada uma faixa de piso tátil de alerta a partir
do ponto de parada em direção contrária ao sentido de tráfego do ônibus, o piso tátil
deve ser instalado em toda a extensão das plataformas;
Nos pontos de parada e/ou plataformas, deve ser prevista a instalação de
dispositivos de sinalização visual, tátil e auditiva, com a informação das respectivas
linhas de ônibus;
Nos pontos de parada e/ou plataformas, a comunicação e sinalização deve
incluir o símbolo internacional de acesso, afixado em local visível, associado às
demais informações necessárias ao embarque e desembarque da pessoa com
deficiência ou mobilidade reduzida.
No equipamento de demarcação do ponto de parada, deve ser aplicada a cor
amarela (referência Munsell 5Y8/12 ou similar) para favorecer a identificação do
mobiliário; (NBR/14022, 2009 p. 11)
Nos pontos, no caso de adoção do painel eletrônico, o sistema pode permitir
comunicação com interface com sistema de áudio, ou de forma sintetizada,
objetivando prestar informação a analfabetos, idosos, crianças e pessoas com
deficiência visual, presentes no ponto de parada; (NBR/14022, 2009 p. 13)
2.5.2 Legislação
A existência de legislação em si é válida, podendo ser empregada também para

a concepção técnica de sua aplicação. É necessário determinar parâmetros de
adaptação dos ambientes e estudos das necessidades dos usuários, a fim de garantir
45
direitos estabelecidos por lei, além de utilizar na prática de projetar.

No Brasil, a legislação pode ser aplicada desde sua constituição federal, leis
complementares, ordinárias, provisórias, resoluções, decretos, portarias, dentre
outros.
Constituição da República Federativa do Brasil de 1988
Dos direitos e garantias fundamentais.
Capitulo I – Dos direitos e deveres individuais e coletivos
Art. 5º Todos são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza,
garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a
inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à segurança e à
propriedade, nos termos seguintes:
I – homens e mulheres são iguais em direitos nos termos desta constituição;
XIII – e livre o exercício de qualquer trabalho, ofício ou profissão, atendidas
as qualificações profissionais que a lei estabelecer;
XIV – e assegurado a todos o acesso à informação e resguardando o sigilo
da fonte quando necessário ao exercício profissional;
XV – e livre locomoção no território nacional em tempo de paz, podendo
qualquer pessoas, nos termos da lei, nele entrar, permanecer ou dele sair
com seus bens;
Capitulo II - Dos direitos sociais

Art. 6º São direitos sociais a educação, a saúde, a alimentação, o trabalho,
a moradia, o lazer, a segurança, a previdência social, a proteção à
maternidade e à infância, a assistência aos desamparados, na forma desta
constituição.
(BRASIL, Constituição, 1988)
Algumas leis foram promulgadas a fim de garantir o acesso e utilização dos

espaços construídos, entre elas leis de inclusão e acessibilidade, e de ambientação
urbana.
Decreto federal 5.296/04, concede prioridade de atendimento, estabelece
normas gerais e critérios básicos para promoção da acessibilidade das pessoas
portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida, e dá outras providências.
Capitulo I – Disposições preliminares
Art. 2º Ficam sujeitos ao cumprimento das disposições deste Decreto,
sempre que houver interação com a material nele regulamentada
I – a aprovação de projetos de natureza arquitetônica e urbanística, de
comunicação e informação, de transporte coletivo, bem como a execução de
qualquer tipo de obra, quando tenham destinação pública ou coletiva;
III – a aprovação de financiamento de projetos com a utilização de recursos
públicos, dentre eles os projetos de natureza arquitetônica e urbanística, os
tocantes à comunicação e informação e os referentes ao transporte coletivo,
por meio de qualquer instrumento, tais como convênio, acordo, ajuste,
contrato ou similar;
Capitulo III – Das condições gerais da acessibilidade

Art. 8º Para os fins de acessibilidade, considera-se:
I – acessibilidade: condição para utilização, com segurança e autonomia,
total ou assistida, dos espaços, mobiliários e equipamentos urbanos, das
edificações, dos serviços de transporte e dos dispositivos, sistemas e meios
de comunicação e informação, por pessoa portadora de deficiência ou com
mobilidade reduzida;
IV – mobiliário urbano: o conjunto de objetos existentes nas vias e espaços
46
públicos, superpostos ou adicionados aos elementos da urbanização ou da

edificação, de elementos, tais como semáforos, postes de sinalização e
similares, telefones e cabines telefônicas, fontes públicas, lixeiras, toldos,
marquises, quiosques e quaisquer outros da natureza análoga;
VI – edificações de uso público: aquelas administradas por entidades da
administração pública, direta e indireta, ou por empresas prestadoras de
serviços públicos e destinadas ao público em geral;
IX – desenho universal: concepção de espaços, artefatos e produtos que
visam atender simultaneamente todas as pessoas, com diferentes
características antropométricas e sensoriais, de forma autônoma, segura e
confortável, constituindo-se nos elementos ou soluções que compõem a
acessibilidade;
Capitulo IV – da implementação da acessibilidade arquitetônica e urbanística

Art. 10º A concepção e a implantação dos projetos arquitetônicos e
urbanísticos devem atender aos princípios do desenho universal, tendo
como referências básicas as normas técnicas de acessibilidade da ABNT, a
legislação específica e as regras contidas neste decreto.
Capitulo V – da acessibilidade aos serviços de transportes coletivos
Art. 31º Para os fins de acessibilidade aos serviços de transporte coletivo
terrestre, aquaviário e aéreo, considera-se como integrantes desses serviços
os veículos, terminais, estações, pontos de parada, vias principais, acessos
e operação.
Art. 35º Os responsáveis pelos terminais, estações, pontos de parada e os
veículos, no âmbito de suas competências, assegurarão espaços para
atendimentos, assentos preferenciais e meios de acesso devidamente
sinalizados para o uso de pessoas portadoras de deficiência ou com
mobilidade reduzida.
(BRASIL, Decreto nº5.296, 2004)
Mobiliário urbano é o conjunto de elementos que podem ocupar o espaço

público, implantados, direta ou indiretamente, pela administração municipal, com as
seguintes funções urbanísticas: circulação e transportes; ornamentação da paisagem
e ambientação urbana; descanso e lazer; serviços de utilidade pública; comunicação
e publicidade; atividade comercial; acessórios à infraestrutura. Conforme a Lei
nº14.223, São Paulo 2006, conhecida também como “cidade limpa”, regulamenta as
propagandas no espaço público e nas fachadas das construções.
Lei 14223/06, 26 de setembro de 2006 – Dispõe sobre a ordenação dos

elementos que compõem a paisagem urbana no município de São Paulo
Capitulo I – dos objetivos, diretrizes, estratégias e definições

Art. 1º - Esta lei dispõe sobre a ordenação dos elementos que compõem a
paisagem urbana, visíveis a partir de logradouro público no território do
município de São Paulo.
Capitulo III – da ordenação da paisagem urbana

Seção II – do anúncio publicitário no mobiliário urbano
Art. 21º A veiculação de anúncios publicitários no mobiliário urbano será feita
nos termos estabelecidos em lei específica, de iniciativa do executivo.
Art. 22º São considerados como mobiliário urbano de uso e utilidade pública
os seguintes elementos, dentre outros:
I – abrigo de parada de transporte público de passageiros;
II – totem indicativo de parada de ônibus;
47
VI – painel publicitário/informativo;
VII – painel eletrônico para texto informativo;
§ 1º Abrigos de parada de transporte público de passageiros são instalações
de proteção contra intempéries, destinados aos usuários do sistema de
transporte público, instalados nos pontos de parada e terminais, devendo em
sua concepção, ter definidos os locais para veiculação de publicidade e os
painéis informativos referentes ao sistema de transportes e sua integração
com o metropolitano.
§ 2º Totem indicativo de parada de ônibus é o elemento de comunicação
visual destinado à identificação da parada de ônibus, quando houver
impedimento para instalação de abrigos.
(SÃO PAULO, Lei nº14223, 2006)
São Paulo, lei nº13517, de 29 de janeiro de 2003, regulamenta de modo que o

executivo poderá conceder mediante licitação, a empresa ou consórcio de empresas,
a criação, o desenvolvimento, a elaboração dos respectivos projetos, a fabricação, o
fornecimento, a instalação, a manutenção e a conservação dos equipamentos
municipais de mobiliário urbano, com exploração dos espaços neles reservados para
publicidade, mediante locação a terceiros, e, no que couber, de seu uso plena
concessionária ou consórcio vencedor da licitação.
A Lei federal nº8666, de 21 de junho de 1993, abrange o controle de toda a
verba que circula nos órgãos diretos ou indiretos, englobando inclusive a gestão
municipal. Deste modo, muitos dos materiais possíveis de inserção na cidade, como
mobiliário urbano, têm influência direta desta lei. Esta lei também visa maior
segurança nas execuções de grandes contratos e delimita as questões de execução
e pagamento. Ela também determina os conceitos de projeto básico e projeto
executivo.
Capitulo I – das disposições gerais.

Art. 2º As obras, serviços inclusive de publicidade, compras, alienações,
concessões, permissões e locações da administração pública, quando
contratadas com terceiros, serão necessariamente precedidas de licitação,
ressalvadas as hipóteses previstas nesta lei.
Art. 6º Para fins desta lei, considera-se:

IX – Projeto básico – conjunto de elementos necessários e suficientes, com
nível de precisão adequado, para caracterizar a obra ou serviço, ou
complexo de obras ou serviços objeto da licitação, elaborado com base nas
indicações dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a viabilidade
técnica e o adequado tratamento do impacto ambiental do empreendimento,
e que possibilite a avaliação do custo de obra e a definição dos métodos e
do prazo de execução, devendo conter os seguintes elementos:
a). Desenvolvimento da solução escolhida de forma a fornecer visão global
da obra e identificar todos os seus elementos constitutivos com clareza;
b). Soluções técnicas globais e localizadas, suficientemente detalhadas, de
forma a minimizar a necessidade de reformulação ou de variantes durante
as fases de elaboração do projeto executivo e de realização;
c). Identificação dos tipos de serviços a executar e de materiais
equipamentos a incorporar à obra, bem como suas especificações que
48
assegurem os melhores resultados para o empreendimento, sem frustrar o

caráter competitivo para sua execução;
d). Informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos
construtivos, instalações provisórias e condições organizacionais para a
obra, sem frustrar o caráter competitivo para sua execução;
e). Subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra,
compreendendo a sua programação, a estratégia de suprimentos, as normas
de fiscalização e outros dados necessários em cada caso;
f). Orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentando em
quantitativos de serviços e fornecimentos propriamente avaliados;
Art. 9º Não poderá participar, direta ou indiretamente, da licitação ou da

execução de obra ou serviço e do fornecimento de bens a eles necessários:
I – o autor do projeto, básico ou executivo, pessoa física ou jurídica;
II – empresa, isoladamente ou em consórcio, responsável pela elaboração
do projeto básico ou executivo ou da qual o autor do projeto seja dirigente,
gerente, acionista ou detentor de mais de 5% (cinco por cento) do capital
com direito a voto ou controlador, responsável técnico ou subcontratado;
III – servidor ou dirigente de órgão ou entidade contratante ou responsável
pela licitação.
§ 1º É permitida a participação do autor do projeto ou da empresa a que se
refere o inciso II deste artigo, na licitação de obra ou serviço, ou na execução,
como consultor técnico, nas funções de fiscalização, supervisão ou
gerenciamento, exclusivamente a serviço da administração interessada.
§ 2º O disposto neste artigo não impede a licitação ou contratação de obra
ou serviço que inclua a elaboração de projeto executivo como encargo do
contratado ou pelo preço previamente ficado pela administração.
Art. 22º São modalidades de licitação:

I - Concorrência;
II - Tomada de preços;
III - Convite;
IV - Concurso;
V - Leilão;
Art. 23º As modalidades de licitação a que se referem os incisos I a III do

artigo anterior serão determinadas em função dos seguintes limites, tendo
em vista o valor estimado da contratação:
I - Para obras e serviços de engenharia: (Redação dada pela Lei nº 9.648,
de 1998)
a). Convite – até R$ 150.000,00 (cento e cinquenta mil reais); (Redação dada
pela Lei nº 9.648, de 1998)
b). Tomada de preços – até R$ 1.500.000,00 (um milhão e quinhentos mil
reais); (Redação dada pela Lei nº 9.648, de 1998)
c). Concorrência – acima de R$ 1.500.000,00 (um milhão e quinhentos mil
II - Para compras e serviços não referidos no inciso anterior: (Redação dada
pela Lei nº 9.648, de 1998)
a). Convite – até R$ 80.000,00 (oitenta mil reais); (Redação dada pela Lei nº
9.648, de 1998)
b). Tomada de preços – até R$ 650.000,00 (seiscentos e cinquenta mil
c). Concorrência – acima de R$ 650.000,00 (seiscentos e cinquenta mil
(BRASIL, Lei nº 8666, 2003)
No caso de projeto, a concorrência por menor preço é avaliada nos critérios,

técnica e preço, ou melhor técnica, abrindo margem a considerações subjetivas pelos
avaliadores do processo. A proibição da participação dos autores, seja do projeto
49
básico ou executivo, na licitação de execução, exige um projeto altamente detalhado,

com muita precisão nas quantidades e implantações, já que não poderão ser feitas
correções depois de iniciado o processo 18 . – o que também inibe a produção
independentemente de projetos de mobiliário, já que as melhores remunerações
estão na seriação (produção e instalação) ou manutenção das peças.
2.6 MOBILIDADE URBANA
O conceito de mobilidade urbana pode ser apresentado como um conjunto de

deslocamentos de pessoas e bens, com base nos desejos e necessidades de acesso
ao espaço urbano, por meio da utilização dos diversos modos de transporte. O termo
mobilidade urbana também pode ser referenciado como um atributo das cidades,
relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando veículos,
vias e toda infraestrutura urbana existente.
Para compreender a mobilidade urbana é preciso estabelecer quais são os
meios de transporte e as diferenças entre eles. O transporte pode ser individual,
coletivo ou de massa. Em relação ao transportes urbanos, existem três principais
modos de transporte, são eles: trens e seus derivados (metrô, VLT19), ônibus e seus
derivados (simples, articulados, bondes, trólebus) e táxis. O ideal é que as linhas de
ônibus se conectem estrategicamente com as estações de metrô, trens urbanos e
interurbanos, a fim de conduzir o usuário a pontos mais distantes onde o raio de
circulação do ônibus não atinja.
O município de São Paulo, é responsável pela maior frota de veículos do país,
com base no relatório (IBGE, 2014) são 5.160.727 automóveis, 42.917 ônibus, 35.870
micro-ônibus. A diferença entre ônibus e automóveis são notavelmente acentuadas.
Se o transporte coletivo funcionasse de forma efetiva, não haveria tanta
demanda por veículos particulares, ou estes não seriam utilizados diariamente como
acontece hoje. Segundo (LARICA, 2003 p. 21), “se os meios de transporte público
forem planejados e projetados convenientemente, as pessoas não precisam ser
forçadas a desistir de usar os seus carros nos centros urbanos mas optar
preferêncialmente pelo transporte público como principal meio de locomoção”.
18
Os pontos de ônibus da gestão da prefeita Marta Suplicy, em São Paulo, foram atingidos por esta
proibição, do autor reproduzir seu projeto, e que inclusive deu margem a um projeto paralelo da
prefeitura.
19
VLT- Sigla para designar Veículo Leve sobre Trilhos
50
2.6.1 Sistema de transportes
De acordo com a SPTRANS 20 , São Paulo comporta quase 10 milhões de

habitantes, onde cerca de 55% das viagens motorizadas são feitas em transporte
coletivo, num total de 6 milhões de passageiros transportados por dia útil.
Para atender a essa demanda, todas as linhas de ônibus são operadas por
empresas privadas, formando cooperativas, que são responsáveis pela operação de
15 mil veículos em mais de 1.300 linhas. Para ligar São Paulo, às demais regiões da
cidade, o sistema metropolitano de ônibus, sob a responsabilidade da EMTU21.
O sistema municipal de transportes é composto por uma rede integrada, que
permite o deslocamento mais rápido e a racionalização do uso dos meios de
transporte na cidade. Para facilitar a organização das linhas, a cidade foi loteada em
oito áreas, cada qual com uma cor diferente e operada por um consórcio e uma
cooperativa, e os veículos seguem o mesmo padrão de cores, de acordo com o
manual de identidade visual (ver anexo 2) seguindo as áreas no mapa. (Figura 23)
Figura 23 - Mapa de operação SPTRANS
2.6.2 Ônibus
Grande parte dos ônibus em circulação hoje na cidade é descendente dos

primeiros veículos nacionais de transporte coletivo, que usavam uma carroceria de
chassis de caminhão adaptada para o transporte de passageiros. A SPTrans, é
20
- São Paulo Transportes, tem como finalidade a gestão do sistema de transporte público por ônibus
no município de São Paulo. (SPTRANS, 2013)
21
- Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo, responsável pelo transporte
intermunicipal por ônibus na Grande São Paulo, Baixada Santista, Campinas e Vale do Paraíba
51
responsável pela definição das especificações técnicas dos veículos para transporte
coletivo em São Paulo. A engenharia da empresa definiu um conjunto de
especificações na aplicação operacional, buscando informações relativas ao perfil
viário, além de considerar sugestões e reclamações de usuários. O embarque e
desembarque à esquerda, por exemplo, permite uma operação mais veloz e,
consequentemente, aumenta o nível de satisfação dos passageiros, além do ônibus
quatro portas, que pode realizar embarques e desembarques do lado esquerdo, em
plataformas centrais e do lado direito, quando a disposição da pista exigir.
A SPTrans também garante a acessibilidade aos veículos, a instalação de
elevadores eletro-hidráulicos nas carrocerias permite o acesso de cadeirantes, além
de instalação de rampas com mecanismo manual de atuação para passageiros
especiais e de mobilidade reduzida, em veículos com piso baixo, a fim de transpor o
desnível entre o solo e o piso do ônibus.
O ganho de velocidade comercial é primordial para o incentivo ao transporte
coletivo, traz consequências diretas na economia de combustível e menores índices
de congestionamentos e poluição, dentre alguns desses ganhos estão:
Acesso ao ônibus pelo lado esquerdo não conflita com conversões à direitas e,
assim, melhora o fluxo para outros veículos.
Aproveitamento dos canteiros centrais, em níveis baixos, como pontos para
embarque e desembarque de passageiros.
Maior flexibilidade operacional, uma vez que o veículo pode ser usado
indistintamente nos lados esquerdo e direito da pista.
O sistema ainda prevê a utilização de ônibus de entrada baixa ou piso
totalmente baixo, que permite o acesso a passageiros com mobilidade reduzida,
idosos, gestantes, deficientes, entre outros.
Os veículos especificados para operação de transporte pelo sistema municipal
estão dispostos na figura 24.
52
Figura 24 – Frota de veículos operantes na SPTrans
Fonte: www.sptrans.com.br
2.6.3 A População e o meio de transporte
São Paulo, como visto anteriormente, possui uma densidade demográfica

elevada, que se desloca diariamente para diferentes pontos da cidade. De acordo
com uma pesquisa realizada pela SPTrans (2015) e pela ANTP22, que revela quem
são as pessoas que utilizam o ônibus como meio de transporte.
De acordo com o levantamento (ANTP, 2010 p. 7), 69,3% das pessoas que
utilizam o ônibus em São Paulo possuem ensino médio ou superior, sendo que 13,3%
tem ensino superior completo e 56% estão ainda cursando o ensino superior ou
possuem o ensino médio/técnico completo.
Os passageiros que formas as faixas das classes B e C, correspondem por
86,5% da demanda dos ônibus na cidade, e os integrantes da classe A são apenas
4,5%. (ANTP, 2010 p. 8)
Os adultos jovens representam a maior parte dos passageiros dos ônibus, as
22
Associação Nacional de Transporte Públicos.
53
faixas entre 26 e 35 anos e 36 a 45 anos, correspondem a 49% da demanda dos

usuários, tendo como média 41 anos. (ANTP, 2010 p. 7)
Em relação ao gênero, a demanda está relativamente equilibrada, com 53%
mulheres e 47% homens. (ANTP, 2010 p. 7)
Sendo assim, as idades e níveis de escolaridade revelam que a maioria dos
deslocamentos nos ônibus, mais de 65%, se dá por motivo de trabalho e cerca de
30% para os estudos, muitas vezes os mesmos passageiros realizando
deslocamentos para os dois fins. Os níveis de escolaridade e renda apontam que,
além do crescimento dos ganhos da população, pessoas que em épocas anteriores
pouco seriam vistas nos transportes públicos, agora se dispõem a usar os ônibus que
em corredores, acabam sendo mais vantajosos que o transporte individual em muitos
casos.
A Associação Nacional de Defesa do Consumidor, realizou uma pesquisa
referente à média de tempo de espera por ônibus. Tomando como base esta pesquisa
(PROTESTE, 2015), a média do brasileiro é de aproximadamente uma hora e vinte
minutos, tempo de deslocamento e à espera pela condução. Em São Paulo, gasta-
se aproximadamente 25 minutos à espera pela condução e cerca de 85 minutos
dentro dos ônibus.
2.7 MOBILIARIO URBANO
A definição de mobiliário urbano é ampla, e suas interpretações geram

discussão pois o assunto não é tratado amplamente por diversas áreas pois envolve
a participação de diversos profissionais, tais como: designers, engenheiros,
arquitetos, administradores, economistas, artistas plásticos, dentre outros.
A normatização específica para mobiliário urbano permanece inalterada à
aproximadamente três décadas, sendo ela a NBR 9283/86.
Mobiliário urbano: Todos objetos, elementos e pequenas construções

integrantes da paisagem urbana, de natureza utilitária ou não, implantados
mediante autorização do poder público, em espaços públicos e privados.
(ABNT, 2004)
Acompanhando estas normas, a legislação mais recente da cidade de São

Paulo, promulgada em 2006, apresenta algumas modificações:
Mobiliário urbano é o conjunto de elementos que podem ocupar o espaço

público, implantados, direta ou indiretamente, pela administração municipal,
com as seguintes funções urbanísticas: circulação e transportes;
54
ornamentação da paisagem e ambientação urbana; descanso e lazer;

serviços de utilidade pública; comunicação e publicidade; atividade
comercial; acessórios à infraestrutura.
(LEI 14223, Art6º- VIII, Município de São Paulo)
Pode ser definido como mobiliário urbano, um elemento concebido para uso em
ambiente urbano, instalado em espaço público e de propriedade pública ou particular,
que oferece interface com sistemas urbanos. Estes sistemas podem ser de
infraestrutura com interface de uso técnico (postes, armários telefônicos, entre
outros), e de infraestrutura com interface de uso para a população (abrigo de ônibus,
bancos, lixeiras, telefones públicos).
O mobiliário precisa ser integrado aos espaços urbanos, de modo que não
prejudique a paisagem da cidade.
É preciso tomar por base estudos de circulação de transeuntes, de

adaptação às características antropométricas dos usuários e a menor
interferência visual possível do mobiliário na paisagem.
(MOURTHÉ, 1998 p. 36)
2.7.1 Abrigo em ponto de parada de ônibus
O elemento em questão tem como principal função permitir o acesso ao sistema

de transporte público, tendo em vista que o embarque e desembarque do usuário só
se dá por estes meios.
Os pontos de parada tem como principal objetivo dar suporte ao sistema

municipal de transporte urbano de passageiros, de forma a assegurar abrigo
e conforto ao usuário, organizar o embarque e desembarque de passageiros
e fornecer informações sobre o sistema de transporte.
(SPTRANS, 2007, p02)
Os pontos de parada de ônibus, já referenciados anteriormente como um

mobiliário urbano, fazem parte de um sistema de transporte público, e precisam
atender três premissas básicas: conforto durante o tempo de espera, informação
sobre as linhas de ônibus, itinerários e horários, além de facilitar o acesso ao ônibus.
O tempo de embarque pode ser minimizado caso o abrigo seja projetado de forma à
oferecer boa visibilidade e o usuário possa visualizar o ônibus com antecedência.
Podendo também inserir uma marcação no piso, apontando o local onde deverá ser
feito o embarque.
Importante item do mobiliário urbano, o abrigo de ônibus deve ser projetado para
proteger e acomodar os passageiros enquanto aguardam a chegada do transporte
coletivo. Normalmente possuem cobertura para proteção contra sol e chuva, bancos
55
para acomodação dos usuários e podem conter placas informativas e anúncios

publicitários.
Segundo (TURKIENICZ, 2005), existem diferentes funções para o abrigo de
ônibus que são:
1 – Conforto na espera considerando o apoio, segurança em geral e proteção
contra intempéries;
2 – Acesso ao ônibus levando em conta a visualização e garantir agilidade entre
o abrigo e ônibus;
3 – Informação considerando as informações quanto ao sistema de transporte,
informações de segurança e indicativas;
4 - Função social e cultural, que é percebida nas relações dos usuários entre si
e nas relações dos usuários com o espaço físico.
O abrigo introduz o usuário a outro elemento do sistema, o ônibus, e, ao fazer
parte de um sistema de uso de toda população, o abrigo pode ser definido como uma
edificação de uso público, tornando-se inevitável que as pessoas se exponham à
proximidade umas das outras.
Constituem premissas e diretrizes da SPTrans para a implantação de pontos
de parada:
- Promover ações que priorizem o transporte público;
- Promover a inserção de abrigos e totens no envoltório urbano e assegurar
que os usuários estejam protegidos das intempéries, resguardados contra
riscos e insegurança;
- Facilitar e promover as transferências intermodais que deverão ocorrer no
local, através da qualificação de calçadas e áreas de circulação a pé;
- Garantir a acessibilidade universal aos meios de transporte;
- Proporcionar informações aos usuários para apoiar a escolha da melhor
opção de transportes;
- Preservar, sempre que possível, os exemplares arbóreos do local.
(2015)
2.7.1.1 Aspectos históricos
No período colonial, São Paulo era pouco mais, ou praticamente composta por
vilas. O mobiliário era instalado nos espaços à medida que a implantação dos
serviços urbanos demandavam por elementos para interface com o município, ou
ainda que servissem às funções e atividades urbanas. No fim do século XIX, São
Paulo impõe seu pensamento no espaço urbano e sofistica a cidade, melhorando a
iluminação, pontos de bondes, remodelação de praças, bancas fixas para serviços
de rua e limpeza pública. Os serviço começaram a se consolidar, com elementos e
artefatos que propiciassem melhorias no espaço público, aprimorando fontes de
56
água, iluminação, pontos de parada de coches e carruagens, consolidando o sistema

de correios.
A industrialização é o ponto central no desenvolvimento da cidade, com a
instalação de subsidiárias internacionais após a 1ª guerra mundial, como as
companhias de serviços urbanos de água, luz, transporte, entre outras. A nascente
burguesia ligada à cultura cafeeira modifica o espaço como reflexo à suas
necessidades e poderio. São Paulo passaria a ter luz elétrica instalada nas ruas à
partir dos primeiros anos do século XX.
Nos anos 60, a industrialização, apoiada pelo estado novo, reorganiza a cidade
sob controle de órgãos executores de caráter técnico, com base em estudos de
urbanistas e engenheiros, principalmente do relatório Moses23, apoiado pelo IBEC 24
com enfoque no saneamento e transporte (Figura 25).
O problema municipal mais urgente de São Paulo é o transporte coletivo.
Milhares de pessoas que trabalham no centro comercial ficam em filas,
muitas vezes por mais de uma hora, esperando ônibus, ou então se
dependuram nos bondes, lotam caminhões, sucedâneos de ônibus, viajam
em trens suburbanos ou se utilizam de autos-lotação de todo o tipo [...] Uma
solução razoável e econômica seria a aquisição de uns 500 ônibus
modernos, de grande capacidade, e o melhoramento das ruas e dos pontos
terminais, enquanto se constroem artérias de comunicação.
(MOSES, 1950 p. 45)
Figura 25 – Projeto do relatório Moses
Fonte: http://www.urbanismobr.org
Nos anos 70, o período da ditadura militar, a cidade amadurecida, mas impedida
23
- Trata-se de um estudo encomendado pelo prefeito de São Paulo, Lineu Prestes, à IBEC
24
- International Basic Economy Corporation – Sociedade comercial com sede em NY dirigida por
Nelson Rockefeller.
57
de discutir seu crescimento. As linhas de ônibus expandem rapidamente em

quantidade e alcance. A execução da Avenida Paulista com notável estudo mobiliário,
projetado pelo escritório Cauduro e Martino, recebe elementos produzidos em fibra
de vidro, com execução e concepção nacionais, expondo uma técnica robusta e
referência mundial. (Figura 26 e 27)
Figura 27 – Projeto Cauduro e Martino
Fonte: http://fotografia.folha.uol.com.br/ Fonte: http://fotografia.folha.uol.com.br/

Os pontos de ônibus se tornaram abrigos modulares em fibra de vidro, assim
como os abrigos de flores e bancas de jornal. Os totens em alumínio organizaram as
informações dispersas nos ambientes.
Os anos 80 trouxeram o ambiente urbano deteriorado, quando tradicionais
hábitos de lazer público são substituídos pela sociabilização de ambientes
particulares, como shoppings centers, clubes, ruas de lazer, entre outros.
No começo dos anos 90, a descentralização do poder municipal para as
subprefeituras, descaracteriza mais o controle para o mobiliário urbano, com a gestão
de Luiza Erundina (1989-94), que desmonta grande parte da Avenida Paulista,
mantendo apenas alguns totens nas esquinas. Os múltiplos executores da
infraestrutura urbana, não se alinham sobre responsabilidades e capacidades
perante ao diversos equipamentos urbanos. Com o posicionamento jurídico sem
consolidação, as leis sobre o espaço urbano se sobrepõem e se conflitam, o que faz
com que os órgãos municipais passem a ter seus próprios setor de obras e execuções
aplicados ao mobiliário.
No ano 2000 em diante as gestões buscam recuperar o controle e redimensionar
os sistemas e os órgãos, confrontando a liberalização do Estado, que também
influenciou a ocupação do espaço urbano.
Nesta recuperação, a visão do mobiliário isolado, como mero artefato, é
58
modificada para abranger todo o conjunto de sistemas urbanos, com planejamento,

execução, manutenção e exploração econômica integrada. O mobiliário deixa de ser
visto como produto, e passa a ser entendido como serviço.
A proposta é a desoneração das verbas municipais, sem perder o controle sobre
os sistemas instalados. O poder público delimita as questões técnicas (quantidade,
capacidade e resistência) e repassa as grandes obras à empresas dedicadas,
gerenciando as questões de estratégia e qualidade dos serviços, permitindo sua
exploração econômica de modo organizado e proveitoso para o ambiente coletivo.
2.7.2 Publicidade em mobiliário urbano
O mobiliário urbano acabou permitindo a exploração econômica de seus

espaços, por grandes empresas que competem entre si, inclusive
internacionalmente, em busca de mercados para colocação de publicidade no meio
urbano. Estas empresas apresentam-se como exploradoras de espaço público
vendem um pacote onde se responsabilizam por todo o processo de fabricação e
manutenção das peças instaladas, incluindo questões legais e burocráticas da
propaganda em espaço público. Seu alvo principal não é a fabricação e instalação do
mobiliário urbano, mas a exploração de propaganda em tais equipamentos em
contratos de 15 a 25 anos, e, de preferência, com exclusividade.
Estas empresas são dotadas de grande capacidade técnica e financeira, com
grande aporte financeiro e financiamento a longo prazo, e dispõem de capital que
lhes permite oferecer vantagens de mercado ou suportar momentos difíceis, com
vantagem sobre os concorrentes.
Apesar de executar e instalar toda a gama de mobiliário, o principal elemento é
o abrigo de ônibus, por seu porte, visibilidade e presença no ambiente urbano. Para
o contratante que é o poder público, o sistema é transparente, pois a única entidade
responsável é a contratada. O sistema de anúncios hierarquizado e as exploração
centralizada facilitam a contratação, fiscalização e taxação no setor público. As
reclamações e pedidos seguem para apenas um atendimento, o que torna mais fácil
também o acesso do cidadão. Para o anunciante, há a segurança de sua legalidade
e a certeza da veiculação em toda cidade, os pacotes da venda de propaganda
permitem que elas sejam rodiziadas pela cidade, dentro de um cronograma
estipulado.
59
2.7.2.1 Publicidade em São Paulo
A publicidade em São Paulo ressurge em 2013, quando as propagandas voltam

as ruas, após a proibição de veiculação através da lei nº14.223 de 2006, que proibia
outdoors, faixas e cartazes, além de quaisquer propagandas, exceto agora as de
publicação em mobiliário urbano. A empresa francesa JCDecaux, empresa de
mobiliário urbano, venceu a licitação para explorar os relógios de rua. (Figura 28) A
25
concessionária OTIMA , consórcio liderado pela Odebrecht, que inclui a
Bandeirantes, o grupo Ruas e a Kalítera Engenharia, será responsável pela
instalação e manutenção dos abrigos e totens indicativos de parada da cidade de São
Paulo. (Figura 28 e 29)
Figura 29 – Relógio JCDecaux Figura 28 – Abrigo OTIMA – São

Paulo
Fonte: http://www.jcdecaux.cl/brasil.html Fonte: http://www.otima.com
2.7.2.2 Publicidade no Mundo
As empresas conhecidas como players26 apresentam-se como exploradoras de

espaço público. Os players trabalham com uma rede de empresas especializadas,
verticalizam o processo, agregando distintos fornecedores para funções específicas,
de modo que o projeto e a confecção podem ser facilmente terceirizados sem prejuízo
à empresa. Caso seja necessário importam o produto ou fabricam em empresa local.
25
- Empresa formada por Odebrecht Transport(58,70%), Band (17,65%), APMR (17,65%) e Kalítera
Engenharia (6%), é responsável pela instalação e manutenção de abrigos de ônibus em São Paulo.
26
- São grandes firmas internacionais que exploram a instalação e manutenção de propaganda em
mobiliário urbano, em contrapartida à instalação e manutenção dos equipamentos no município
(COMISSÃO, 2001)
60
Esta publicidade é explorada por diversas empresas, entre elas estão: Clear
Channel (Estados Unidos), a CEMUSA (Espanha), JCDecaux (França), Sarmiento
Publicidad Exterior (Argentina). (Figuras 30 à 33)
Figura 31 – Clear Channel - Edimburgo Figura 30 – CEMUSA – Nova York
Fonte: http://www.clearchannel.co.uk Fonte: http://cemusatec.com.pt

Figura 33 – JCDecaux - Australia Figura 32 – Sarmiento - Argentina
Fonte: http://www.jcdecaux.com Fonte: http://www.sarmiento.net
2.7.3 Abrigos pelo mundo
Diversos modelos de abrigos de ônibus podem ser vistos ao redor do mundo,

com diferentes formas e aplicações de materiais, porém algumas cidades se
destacam pelo design de seu mobiliário urbano e tecnologia nelas empregadas.
Em Dubai, nos Emirados Árabes, os abrigos possuem ar condicionado e internet
wireless para seus usuários, em todos os pontos de circulação do RTA27 (Figura 34).
Em Bogotá, Colômbia, o sistema de transporte utilizado é chamado de Transmilênio,
27
- Roads & Transport Authority, que consiste em 734 ônibus que trafegam por 79 rotas diferentes, e
mais de 1.860 pontos de ônibus equipados com ar condicionado e internet wireless (Dubaibus.com)
61
(Figura 35) e foi concebido com base na rede integrada de transporte da cidade de
Curitiba.
Figura 35 – Abrigo em Dubai Figura 34 – Abrigo em Bogotá
Fonte: http://www.dubai-bus.com Fonte: http://www.bogota.gov.co
No Reino Unido, o abrigo segue a linha clássica e tradicional, com estrutura de

aço e fechamento lateral de vidro (Figura 36). Em Nova York, os abrigos são
implantados pela CEMUSA referenciada anteriormente, sendo a mesma empresa
responsável por produzir os abrigos para as cidades do Rio de Janeiro e Brasília, e
apresentam uma linha moderna com o uso de aço inox e vidro temperado, com totem
publicitário (Figura 37).
Figura 37 – Abrigo no Reino Unido Figura 36 – Abrigo em Nova York
Fonte: https://upload.wikimedia.org Fonte: http://www.dezeen.com
Em Paris, França, o abrigo de ônibus conta com itens tecnológicos como

recarga de celular, internet wireless, painéis com informações sobre linhas e
itinerários, além de iluminação com lâmpadas de LED (Figura 38).
62
Figura 38 – Abrigo em Paris
Fonte: http://www.zdnet.com/
2.7.4 Abrigos no Brasil
No Brasil existem diversos modelos de abrigo de ônibus nas cidades, com vários
formatos e utilização de diferentes materiais. Em Curitiba, desde os anos 1970, se
destaca na área de mobilidade urbana, e seu modelo de transporte foi referência
mundial, em Bogotá, Los Angeles, México e Panamá. Os abrigos são chamados de
estações tubo, que contam com painéis informativos aos usuários e grande espaço
para acomodação dos usuários. O abrigo encontra-se 0,85 m acima do nível da rua,
para justamente estar nivelado com o acesso ao ônibus, garantindo maior facilidade
de embarque, e acessibilidade (Figura 39).
Figura 39 – Abrigo em Curitiba
Fonte: http://www.tecmundo.com.br
63
No Rio de Janeiro há presença de alguns modelos dependendo da região da

cidade. A CEMUSA é responsável pela implantação de um dos modelos de abrigos
que possuem estrutura de aço inoxidável e fechamento com vidros nas laterais
(Figura 40). O aço inox tem custo elevado, mas oferece alta resistência à corrosão e
possui maior durabilidade que o aço galvanizado, além de fácil conservação e
limpeza.
Figura 40 – Abrigo de ônibus Rio de Janeiro - CEMUSA
Fonte: http://www.cemusadobrasil.com.br
Um modelo mais recente instalado pela empresa americana, Clear Channel, na

zona sul da cidade, antes da realização da Copa do Mundo no Brasil em 2014,
apresenta diferentes aspectos no conforto, proteção e informações nos abrigos.
Nestes aspectos, foram adicionados suportes de sinalização indicativa das linhas,
identificação dos tipos de linhas, pontos turísticos e mapas dos itinerários nos painéis
posteriores, superiores frontais e laterais do abrigo. Os informativos ocupam toda a
dimensão do equipamento e esclarecem, por meio de uma tabela, sobre as linhas
que passam pelo abrigo e as que param em pontos próximos (Figura 41).
Figura 41 – Abrigo de ônibus Rio de Janeiro – Clear Channel
Fonte: http://www.rio.rj.gov.br
64
A cidade de Brasília, desde a época de sua inauguração em 1960, possui um

projeto de abrigo de ônibus que segue as características arquitetônicas do arquiteto
e urbanista Oscar Niemeyer e Lúcio Costa. O projeto é do arquiteto Sabino Machado
Barroso e mantem as linhas retas e o acabamento de pastilhas de cerâmicas em sua
superfície (Figura 42). Durante anos, o projeto original foi mantido, preservando suas
características, mas um projeto cultural promoveu em 2012, a transformação destes
pontos, em pontos artísticos, aplicando papel de parede nos abrigos, a fim de agregar
valor estético a obra (Figura 43).
Figura 43 – Abrigo de Brasília Figura 42 – Abrigo após Intervenção
Fonte: http://www.correiobraziliense.com.br Fonte: http://jornaldebrasilia.com.br
Outro modelo, mais aplicado no plano piloto, especialmente na região do

Congresso Nacional, Palácio do Itamarati e da Justiça, Catedral, Museu Nacional e
outros importantes monumentos de Brasília. O mobiliário foi fornecido pela CEMUSA,
com estrutura de alumínio fundido, aço inox e vidros escuros. O abrigo possui sistema
de iluminação interna, e caracteriza-se pela transparência, possuindo proteção de
vidro nas laterais e na parte posterior, além de totem de publicidade (Figura 44).
Figura 44 – Abrigo Brasília - CEMUSA
Fonte: http://www.cemusadobrasil.com.br
65
2.7.5 Abrigos em São Paulo
Durante muitos anos, vários foram os modelos e fornecedores de mobiliário

urbano utilizados na cidade de São Paulo. Em alguns bairros sobreviviam exemplares
ainda fabricados de concreto da década de 60. Segundo (BELLINI, 2008 p. 63), a
cidade adotou um novo modelo de transporte, o “Sistema Interligado”, que buscou
reorganizar o transporte por média capacidade, feito por ônibus apoiado na rede
viária existente, e projetou novos corredores de ônibus, principalmente nas grandes
avenidas radiais que chegam ao centro. Junto com esse sistema, foi implantado o
bilhete único usado como pagamento do transporte que permite a baldeação gratuita
dentro de certas normas.
Contudo é importante notar as diferenças entre ponto e abrigo de ônibus.
Historicamente, São Paulo não possuía pontos de parada, a condução estacionava
conforme cada sinal dos usuários, muitas vezes tampouco estacionava, o transbordo
(embarque e desembarque) era feito com o veículo ainda em movimento, no caso
dos bondes. (Figura 45)
Figura 45 – Bonde aproximadamente 1930 – São Paulo
Fonte: Allen Morrison, NY (http://www.novomilenio.inf.br)
Com o tempo, o ponto de parada foi implantado a fim de organizar o sistema

rodoviário, foi quando surgiu a tradicional estaca de madeira fincado, nas calçadas,
(Figura 46), que foi determinada a referência geométrica do sistema como uma “linha”
a ser percorrida, com uma sequência de pontos.
66
Figura 46 – Ponto de ônibus em São Paulo
Fonte: http://www.omnibus.com.br
O que representa o ponto de parada, recebe diversas configurações dentro do

sistema de transporte, desde um simples poste indicativo (com ou sem informação
das rotas), passando por abrigos com cobertura e assentos, para grandes estações
de abrigos (caso de avenidas e corredores), até os terminais urbanos de enorme
suporte a centenas de passageiros. (Figura 47)
Figura 47 – Terminal de ônibus – Lapa, São Paulo
67
2.7.5.1 Abrigo Covas
Na década de 80, foi elaborado um amplo estudo de transporte na região

metropolitana de São Paulo, promovendo a coordenação operacional e integração
física e tarifária das redes de transporte. O programa de ação imediata propunha-se
a implantar calhas exclusivas para ônibus, conhecidos como “corredores de ônibus”.
O crescimento das instalações dos corredores pela cidade exigiu quantidades
significativas de novos abrigos, a empresa CMTC 28, foi responsável por fabricar e
gerenciar os abrigos Covas29 dentro de suas instalações (Figura 48). Foram definidos
4000 pontos de implantação, sendo possível construir 400 abrigos por mês, sendo
assim a necessidade de difusão, por toda a cidade, até nas áreas mais carentes,
determinou sua simplicidade, robustez e baixo custo. Sua estrutura singela, sem
pilares de concreto, exige pouco esforço de execução, cura, desmolde e transporte.
A cobertura original era executada em telha de amianto, posteriormente de chapa
metálica.
Figura 48 – “abrigo Covas” CMTC 1985
Fonte: arquivo CMTC - sem página.
28
- Companhia Municipal de Transporte Coletivo, foi substituída pela SPTrans em 1995.
29
- Pela identidade de gestão do então Governador Mário Covas, tal abrigo muitas vezes é
identificado como “abrigo Covas”.
68
2.7.5.2 Abrigo B&C
Dentro do programa interligado em 2003, uma proposta de hierarquização dos

ônibus sobre os carros particulares foi realiza pela administração pública, onde um
sistema de abrigos seria implantado por toda a cidade em corredores exclusivos. O
projeto visava à instalação no canteiro central das avenidas ao longo da via, um
acesso de embarque e desembarque independente e integrado ao desenho do
canteiro central. O escritório Barbosa & Corbucci foi o vencedor da licitação, que
propunha-se a instalar em 320 locais, sendo em grandes corredores, os abrigos.
Conforme o estudo de Bellini (2008), o conceito do módulo, que é um elemento
básico repetido com variações, o abrigo B&C configura um novo paradigma para
abrigos em São Paulo. O projeto se opõem aos abrigos tradicionais, que conformam
situações de “frente e costas” à via (Figura 49).
Figura 49 – Abrigos Barbosa & Corbucci
Fonte: https://www1.arcoweb.com.br
Ainda conforme Bellini (2008), sua concepção, acompanhando o sentido da via

longitudinalmente, não produz faces que neguem as laterais e o entorno, gerando
uma situação de baixa intervenção visual, transparente na via. Ainda ressalta o
aspecto de sua forma plástica muito diferenciada, classificada como “aerodinâmica”
pelos autores. Esta forma única tornou-se o abrigo símbolo da gestão municipal na
área de transportes.
2.7.5.3 Abrigo SP450
Na mesma época do desenvolvimento do abrigo B&C, a equipe de

desenvolvimento da SPTrans projetou um novo abrigo, batizado de SP450, em
69
homenagem aos 450 anos do município. O abrigo tornou-se o padrão adotado pela
companhia na instalação dos abrigos por todo o município, em alguns casos sendo
instalado até mesmo nos corredores ondem haviam os abrigos B&C (BELLINI, 2008).
O projeto buscou manter o aspecto plástico, priorizando os baixos custos de
instalação e manutenção. Dentro da concepção estrutural, a proposta era evitar as
grandes fundações, a sobrecarga de peso da estrutura e captação pluvial sofisticada.
O Abrigo era mais barato e mais simplificado do que do escritório B&C,
eliminando assim uma de suas características, que era o duplo acesso (Figura 50).
Figura 50 – Abrigo SP450
Os abrigos SP450 possuem outros modelos de abrigos e totens referentes a
esta gestão, como os modelos de Inox e Barcelona30, que estão instalados em muitos
pontos da cidade, principalmente os modelos Inox, presentes ainda em importantes
vias da cidade. (Figura 51)
Figura 51 - Abrigos inox Av. Francisco Matarazzo Shopping Bourbon e Uninove
Fonte: (DO AUTOR, 2015)
30
- Para mais definições referentes aos abrigos SP450, ver anexo 3
70
2.7.5.4 Abrigo SPOBRAS/OTIMA
Desde Fevereiro de 2013, a SPOBRAS31 realizou uma concessão abrindo

um processo licitatório para a troca do mobiliário urbano na cidade. A concessionária
OTIMA foi a vencedora da licitação para a implantação dos novos abrigos na cidade
de São Paulo. Responsável pela instalação e manutenção dos abrigos de ônibus e
totens indicativos de parada, a empresa realizará a troca de aproximadamente 6.500
pontos já existentes e 12.500 totens indicativos de parada.
O escritório do designer Guto Índio da Costa foi responsável por desenvolver
o trabalho após vencer a licitação para o projeto dos abrigos, que exigia um projeto
inédito e desenvolvido de acordo com as necessidades da cidade. Para atender a
diversidade e contrastes urbanísticos de São Paulo, foram criados famílias de
modelos de abrigos de ônibus: Caos Estruturado, Brutalista, Minimalista e High-Tech
(Figura 52).
Figura 52 – Modelos de abrigos do designer Guto Índio da Costa
Fonte: http://arktetonix.com.br/
31
- A SPObras é uma empresa pública municipal, pertencente à Prefeitura de São Paulo, sendo
vinculada à Secretaria Municipal de infraestrutura urbana e obras.
71
Segundo Sérgio Rodrigues, arquiteto da SPObras e responsável pelo

gerenciamento e fiscalização desse contrato, serão instalados em média 240 abrigos
mês, e explica que o modelo de contrato é de concessão onerosa, ou seja, a
prefeitura concede o direito para que a empresa execute a obra pública por conta e
risco, obedecendo às diretrizes e prazos presentes no contrato. Em contrapartida, a
empresa tem a permissão de explorar a publicidade, gerando assim receita para
manter os equipamentos instalados e ainda pagar a outorga onerosa.
É importante ressaltar que esse modelo de concessão é extremamente
vantajoso para o poder público, pois todo o custo com desenvolvimento de projetos,
produção, instalação, manutenção e troca dos equipamentos por danos, é de
responsabilidade exclusiva das concessionárias, e nenhum custo é repassado à
Prefeitura.
Os quatros modelos possuem uma área de publicidade de aproximadamente 2
metros quadrados, onde o consórcio terá a permissão de explorar o mobiliário urbano
através de publicidade, conforme referido na lei cidade limpa.
2.7.6 Condições de instalação
A instalação dos pontos têm critérios físicos, técnicos, sociais e políticos. Nos
locais com baixa quantidade de usuários, em calçadas esquias, a empresa toma
como critério a instalação de pontos simples, totens (Figura 53), segundo uma
hierarquia própria, encontrando-se simples totens metálicos indicativos, alguns com
indicação de linhas e trajetos.
Figura 53 – Totens de parada de ônibus
Fonte: http://g1.globo.com
72
O abrigo requer condições mínimas do meio urbano, como: largura da via,

largura do passeio, distância entre os pontos próximos, quantidade prevista de
usuários, quantidade de linhas e locais de interesse (escolas, hospitais,
supermercados, entre outros). A instalação dos novos abrigos, pela
SPOBRAS/OTIMA, disponibiliza em vídeo as etapas necessárias para a instalação
dos pontos, desde a retirada do antigo, até a implantação do novo modelo
(SPOBRAS, 2012). As especificações técnicas para instalação do mobiliário levando
em consideração a nova regra das calçadas leva em consideração o abrigo como um
equipamento urbano que pode utilizar-se da faixa de serviço da calçada, ou seja a
mesma distância da guia até postes, lixeiras, bancos, floreiras, etc. (Ver anexo 4)
2.7.7 Custos
A SPObras disponibilizou os documentos referente a concessão onerosa,

(SPOBRAS, 2012) referente ao mobiliário urbano, tendo como principais diretrizes:
Proteção dos usuários dos pontos de parada de transporte público; Informações e
indicações para maior conforto da população; Padronização de todo mobiliário da
Cidade; Mensagens e campanhas da PMSP; Agregar valor à paisagem urbana.
As estimativas é que sejam trocados 7.500 abrigos e 14.700 totens/pontos no
prazo de 6 anos. Os valores relativos aos abrigos partem de R$20.000,00, totens
R$2.000,00, instalações R$ 6.000,00, remoção e descarte R$ 3.000,00 e
interferências R$ 1.000,00. Tendo como prazo de concessão 25 anos e um
investimento totalizando R$ 540 milhões. (Ver anexo 5)
2.8 ERGONOMIA
A ergonomia é determinada por diversos fatores, abrangendo a área desde a

antropometria à engenharia. Para compreender as relações entre o homem e o
ambiente construído, no caso os abrigos de ônibus, é preciso determinar a
abrangência do espaço urbano e áreas de convívio, integrando o conforto, bem-estar,
segurança e a eficácia das atividades humanas.
A ergonomia objetiva sempre a melhor adequação ou adaptação possível

do objeto aos seres vivos em geral. Sobretudo no que diz respeito à
segurança, ao conforto e à eficácia de uso ou de operacionalidade dos
objetos.
(GOMES, 2003 p. 17)
O estudo ergonômico dos equipamentos urbanos deve fazer parte do projeto
73
dos espaços públicos e a qualidade da utilização do equipamento pelo usuário

depende das análises ergonômicas, a fim de verificar as dimensões humanas e
prever possíveis movimentos do usuário no ambiente.
2.8.1 Antropometria
A antropometria trata especificamente das medidas do corpo humano para

determinar diferenças em indivíduos e grupos a fim de se obter informações
utilizáveis no desenvolvimento de projetos de arquitetura e desenho industrial,
podendo ser compreendida como um conjunto de medidas do corpo humano em
condições que possam ser utilizadas nos projetos de produtos, mobiliários e espaços
urbanos.
Para que o projeto seja adequado e atenda às características necessárias, o
perfil do usuário deve ser levado em consideração, as medidas e formas do objeto,
de modo a permitir o uso do equipamento por deficientes e usuários de baixa ou alta
estatura, além de crianças.
No caso do abrigo de ônibus, um fator importante a ser levado em consideração
é o caso dos assentos, e sua relação entre a distância de sua superfície até o piso.
De acordo com (IIDA, 2005 p. 151), a altura do assento pode ser regulável para se
adaptar às diferenças individuais, da seguinte forma: “mínimo de 0,35m (5% das
mulheres) até o máximo de 0,48m (95% dos homens), pelas medidas tabeladas.
Contudo, pode-se acrescentar mais 3cm para a altura dos calçados (0,38 à 0,51).”
As medidas dos assentos devem se adequar às dimensões antropométricas do
usuário, é preciso de concordância entre as dimensões, de modo que a altura, largura
e encosto sejam respeitados, a fim de não prejudicar o usuário. A largura do assento
considerada mínima é de 38,3cm para mulheres e máxima de 45,4cm para homens,
bem como a profundidade do assento com mínima de 39,4cm e máxima de 40,6cm.
A inclinação do encosto também é fundamental, pois quando o ângulo do assento
com o encosto for a partir de 90º, se obtém a diminuição na pressão dos discos
intervertebrais, e a recomendação para o ângulo do encosto ideal é de 105º.
Outro fator muito importante a ser observado é o alcance visual que o usuário
tem com o abrigo de ônibus para a leitura de informações ali dispostas, tais como,
horários de ônibus, itinerários e linhas que passam no ponto, além da identificação
informacional quando há a chegada do transporte coletivo. De acordo com a
NBR9050, (ABNT, 2004 p. 15), existem ângulos de alcance visual, nos quais se
74
consideram a linha do horizonte visual, que está relacionada com a altura dos olhos
e o cone visual, que corresponde à área de visão apenas com o movimento
inconsciente dos olhos. Para a aplicação dos ângulos de alcance visual, deve-se levar
em conta a variação da linha do horizonte para pessoa em pé, entre 1,40m e 1,50m
e para pessoa sentada, entre 1,05m e 1,15m (Figura 54).
Figura 54 Cones visuais
Fonte: (DO AUTOR, 2015) adaptado de (ABNT, 2004)
2.8.2 Espaço pessoal
Em um ambiente como o abrigo de ônibus, é natural que ocorra o contato físico

entre seus usuários. “Cada pessoa tem necessidade de seu espaço pessoal, sendo
que quando ocupado por outra pessoa o seu rendimento pode até cair”. (IIDA, 2005)
Buscamos ficar próximos de pessoas que gostamos e mantemos distância dos
que são desconhecidos, portanto os contatos com desconhecidos são muitas vezes
indesejados. Conforme (IIDA, 2005), demonstra quatro tipos de distância: íntima,
pessoal, social e pública (Figura 55).
75
Figura 55 – Distâncias zonais
Fonte: (DO AUTOR, 2015), adaptado de (IIDA, 2005).

- Zona íntima (de 15cm à 45 cm): Para abraçar, tocar ou sussurrar; envolve
contato físico entre os corpos.
- Zona pessoal (entre 46cm e 1,2m): Para interação com amigos próximos,
permite tocar no outro com os braços, é o limite do alcance físico em relação ao outro.
- Zona social (entre 1,2m e 3,6m):Para interação entre conhecidos, de modo
que várias pessoas dividam o mesmo espaço de trabalho ou reuniões.
- Zona pública: (maior de 3,6m): Modo no qual a possibilidade de estabelecer
contato com alguém é nula devido à distância, pois situa-se fora do círculo imediato
do indivíduo.
As zonas de distância podem ser aplicadas ao projeto do mobiliário, de forma a
definir a distância ideal que separa duas pessoas. Em um assento de abrigo de
ônibus a distância pode ser considerada íntima, entre 45cm, o que pode deixar alguns
usuários desconfortáveis. Estas relações podem variar de acordo com os valores
culturais de cada região, e precisam ser observados no estudo de concepção do
projeto, a fim de se produzir equipamentos urbanos que atendam as demandas dos
usuários.
2.9 MATERIAIS
Abrigos de ponto de ônibus, postes de iluminação, de sinalização, de rede

elétrica, lixeira, bancos, entre outros mobiliários urbanos são elementos que, para
além do objeto, têm potencial de modificar a paisagem das cidades, alterar usos e
funções de espaços públicos, favorecer a identidade visual e cultural de cada lugar,
além de trazer ganhos potenciais para as prefeituras como a veiculação de
publicidade. Para isso, é preciso observar cuidados e diretrizes de desenho e
implantação do projeto, a fim de assegurar a qualidade, desempenho, ergonomia,
aspectos estéticos e funcionais.
76
Na avaliação de todos esses requisitos, a escolha do tipo de matéria-prima mais

adequada a cada mobiliário é parte importante e exige especificações distintas.
Concreto e metais como o aço (inoxidável e/ou revestido com materiais anticorrosivos
e pintura à prova de pichação) e alumínio são os mais utilizados na fabricação do
mobiliário urbano, mas atualmente muitos projetistas desenham peças que misturam
dois ou mais materiais. Também é imprescindível definir, em projeto, a qualidade do
material a ser utilizado no mobiliário e suas características técnicas, informação
muitas vezes fornecidas pelos próprios fabricantes. Recomenda-se ainda a
especificação do custo do ciclo de vida útil de cada sistema (produção, transporte,
instalação, operação, manutenção, reposição, reuso e reciclagem).
Para além de aspectos arquitetônicos, há ainda o gerenciamento destes
equipamentos. As empresas trabalham com contratos de concessão, explanados em
tópicos anteriores, sendo assim é possível elaborar projetos mais custosos e que
prevejam design customizado e ausência de espaços para anúncios publicitários, ou
que estes sejam reservados com exclusividade ao material veiculado pela própria
prefeitura.
2.9.1 Aço
Em projetos de mobiliários metálicos, uma das vantagens técnicas é a

industrialização da produção das peças, o que representa redução de custos de
produção e manutenção e maior agilidade na instalação de novos sistemas.
Entretanto, para otimizar esses ganhos é importante que os gestores municipais
apostem em padronização e projetos modulares. Segundo BELLINI, (2008 p. 75),
essas diretrizes, seguidas no projeto de abrigos de ônibus (B&C) instalados na
Avenida Nove de Julho, e no Instituto Nacional do Seguro Social, pôde ser montado
em apenas 24 horas. (Figura 56)
77
Figura 56 – Módulos dos abrigos B&C
Fonte: (BELLINI, 2008 p. 73)

O projeto em metal deve ter cuidado de não apenas especificar o material a ser
utilizado (aço, alumínio, aço inoxidável), como também o tratamento a ser empregado
no material (galvanização, pintura, especificações do tipo de pintura), levando em
consideração as particularidades climáticas na cidade. Em lugares muito quentes,
pode-se incluir no projeto abrigos que forneçam sombra e ventilação extra.
As escolhas devem ser orientadas pela agilidade e custo de manutenção dos
dispositivos, sempre que possível, escolher revestimentos autolaváveis, com certos
tipos de pintura que possibilitam a autolimpeza à partir da ação da chuva. Custo e
manutenção são as principais diretrizes nos projetos e, devido à modularidade do
metal, é possível que estejam disponíveis para a reposição sempre que precisar,
durante o ciclo de vida útil do sistema.
2.9.2 Alumínio
O alumínio é fortemente empregado em peças do mobiliário urbano, e a linha

de peças é vasta, desde postes, totens à abrigos de ônibus. O alumínio por ser um
material nobre possui qualidades tais como, resistência, durabilidade, leveza,
dissipador térmico, anticorrosivo, reciclável entre outras qualidades. O mobiliário
urbano utiliza-se muito destas propriedades, sendo que os relógios de rua em São
Paulo foram fabricados em alumínio fundido, (Figura 57).
78
Figura 57 – Relógios de rua de alumínio
Fonte: http://www.fundicaobarbosa.com.br
O alumínio é altamente moldável, tanto por fundição a quente, laminação a frio,
perfis entre outros, sendo um dos preferidos de engenheiros e designers pela
facilidade e maleabilidade de trabalho ou mesmo pela pré-fabricação do material. O
material pode ter diversos formatos e dimensões, empresas grandes como a ALCOA
por exemplo, é capaz de fornecer perfis, chapas, tarugos, tubos, lingotes, em variados
tamanhos, sendo possível a manipulação e transformação do alumínio.
2.9.3 Vidro
O projeto do mobiliário urbano, empregando materiais como o vidro, não são

novidades em alguns lugares do mundo. É possível encontra-los em abrigos em
metrópoles como Chicago, Nova York e São Francisco, nos Estados Unidos; Toronto,
no Canadá; Manchester, na Inglaterra; e em diversos outro locais (Figura 58). No
Brasil, algumas capitais já aplicam o vidro, como Rio de Janeiro, Salvador, Brasília e
São Paulo com os mobiliários da SPObras/OTIMA.
Figura 58 – Abrigo em Hannover e Nova York respectivamente
Fonte: http://www.prefeitura.sp.gov.br
79
Quando aplicado corretamente, o vidro proporciona design moderno e conforto

térmico aos usuários com total segurança. Os vidros temperados, caso venham a ser
danificados e/ou quebrados, quebram-se em pequenos cacos, evitando que os
usuários se machuquem. (Figura 59)
Figura 59 – Abrigo danificado em Nova York
Fonte: Revista O Vidroplano, Abril 2013

Os vidros aplicados na cobertura superior são vidros temperados laminados,
que mesmo quando quebrados, não se soltam, e ficam presos por uma película
plástica, gerando maior segurança ao usuário. Outras aplicações aos vidros são
questões de conforto térmico, quando aplicadas corretamente, podem adquirir
propriedades através de películas, de antirradiação ultravioleta e infravermelho e por
meio de serigrafia. Isso faz com que a radiação solar seja reduzida em
aproximadamente 5ºC em relação à temperatura ambiente. (SPOBRAS, 2012)
2.9.4 Polímeros
A aplicação de polímeros são empregados também na produção do mobiliário

urbano, de forma a reduzir custos, peso e agregar segurança em certos aspectos.
O principal polímero usado nos abrigos de ônibus é o policarbonato, e o
policarbonato alveolar, sendo usados nas coberturas dos abrigos, como por exemplo
nos modelos SP450, pois garantem leveza, resistência aos impactos, reduz a
incidência de calor além de características anticorrosivas e expondo o mobiliário a
menor risco de danos por vandalismo.
O Policarbonato, foi desenvolvido por demandas militares, de um material tão
80
transparente quanto o vidro, mas com resistência maior. O termoplástico possui uma
resistência a impacto 250 vezes superior ao vidro, e de 30 à 40 vezes mais resistente
que o acrílico, além de resistência química.
Por ser um termoplástico, pode ser moldado tanto à quente (Injeção plástica)
quanto pode ser deformado à frio, pois trata-se de um material flexível. As aplicações
são diversas, principalmente aquelas relacionadas à segurança: proteção de
máquinas, coberturas, divisórias, para-choques, para-brisas e tetos de veículos
industriais, claraboias, blindagens, entre outros. (Figura 60)
Figura 60 – Aplicação do policarbonato
Fonte: http://www.vedax.com.br
2.10 DESIGN
O design industrial, segundo (LÖBACH, 2001 p. 17) pode ser definido como
“toda atividade que tende a transformar em produto industrial passível de fabricação,
as ideias para a satisfação de determinadas necessidades de um indivíduo ou grupo”.
Com um processo de adaptação dos produtos de uso, fabricados industrialmente, às
necessidades físicas e psíquicas dos usuários ou grupos de usuários, os aspectos de
design passam a influenciar os projetos, de modo a melhorar a performance de
determinados produtos.
A criação estética do designer industrial é considerada como processo que

possibilita a identificação do homem com o ambiente artificial por meio da
função estética dos produtos. Com isso, fica claro que a missão do designer
industrial não é a produção de belos resultados que mascaram a falta de
qualidade da mercadoria. A configuração do ambiente com critérios estéticos
é importante para as relações do homem com os objetos que o rodeia, pois
a relação do homem com o ambiente artificial é tão importante para a saúde
psíquica como os contatos com seus semelhantes.
(LÖBACH, 2001 p. 62)
Os abrigos de ônibus produzidos recentemente em São Paulo, possuem um

81
forte apelo do design industrial, projetado pelo designer Guto Índio da Costa, assim
como modelos projetados no mundo todo. Os abrigos estão sendo contemplados com
novas formas e funções ao redor do mundo, e a universidade de Chiao Tung, na
cidade de Hsinchu, Taiwan, encomendou um novo tipo de abrigo de ônibus. O ponto
criado pelos designer da faculdade que usaram elementos dos anos 70, elementos
eletrônicos e arquitetura moderna holandesa, foi construído com estruturas tubulares
de aço dobradas e revestido por chapas de aço e vidro temperado. (Figura 61)
Figura 61 – Abrigo da universidade Chiao Tung
Fonte: http://obviousmag.org
O designer iraniano, Hadi Teherani, projetou novos abrigos para a cidade de
Hamburgo, na Alemanha, promovendo novas aplicações dos mobiliários urbanos, de
modo a introduzir a minimalismo, gerando um abrigo formando como uma única
unidade homogênea. O perfil de alumínio e o revestimento de vidros laminados
formam um abrigo aliando a transparência e a luminosidade natural, com a iluminação
artificial de LED. (Figura 62)
Figura 62 – Projeto Landmark – Hadi Teherani
Fonte: http://www.haditeherani.com
82
2.11 TECNOLOGIAS
O design e a tecnologia estão intimamente ligados, pois as formas estão

relacionadas as funções dos objetos, por isso é importante definir as finalidades do
produto a fim de proporcionar ao usuário uma melhor experiência.
Pode-se definir os objetos de uso como ideias materializadas com a

finalidade de eliminar tensões provocadas pelas necessidades. A eliminação
das tensões ocorre durante o processo de uso, quando o usuário desfruta
das funções do objeto. Considerando que o designer industrial participa
ativamente da materialização de ideias que eliminam tensões, é essencial
examinar atentamente esta categoria de objetos do ambiente.
(LÖBACH, 2001 p. 36)
O MIT32, possui um laboratório que estuda a integração das tecnologias à vida

nas grandes cidades. E para a edição de 2009 do festival de ciência e cultura em
Florença, Itália, eles desenvolveram o design de um mobiliário urbano inteligente. O
EyeStop, é um protótipo de abrigo de ônibus, revestido quase em sua totalidade, com
placas touchscreen. Isso permite com que as paredes do ponto sejam utilizadas para
buscar informações sobre a cidade, itinerários de ônibus, navegar na internet, enviar
e-mails e até mesmo monitorar a qualidade do ar na região, e dispositivos móveis
podem interagir com as telas. (Figura 63)
Figura 63 – EyeStop – MIT - 2009
Fonte: http://senseable.mit.edu
32
Instituto de tecnologia de Massachusetts, é um centro universitário de educação e pesquisa voltado
a ciência, engenharia e tecnologia, entre outros.
83
A tecnologia ainda ajuda na questão da sustentabilidade: placas fotovoltaicas

captam a luz solar para alimentar as próprias funcionalidades do abrigo.
2.11.1 Energia solar nos abrigos.
Outro aspecto tecnológico já utilizado em abrigos modernos é a energia solar,

que é utilizada nas edificações com as funções de aquecimento, iluminação e
ventilação, através de coletores implementados na cobertura da construção e
também à partir de placas fotovoltaicas, capazes de gerar eletricidade.
A tecnologia dos painéis fotovoltaicos contribuiu para o crescimento na
utilização da energia solar, em que seu custo vem sendo reduzido e seus benefícios
são difundidos. Além disso os painéis não produzem resíduos ambientais, pois a
maior parte dos materiais utilizados no sistema é reciclável, como o alumínio, o vidro
e o silicone.
A energia solar é concebida através do uso de células fotovoltaicas que
transformam a luz do sol em eletricidade. Os painéis de captação de energia solar
são modulares e o sistema pode ser ampliado de acordo com as necessidades. Eles
podem ser inseridos em um abrigo de ônibus para que este se auto sustente, a partir
de um sistema que possa gerar energia para iluminação do abrigo ou mesmo para
iluminar o totem publicitário.
Uma possibilidade de aplicação deste recurso foi implementada na cidade de
São Francisco, Califórnia, e foi desenvolvida pela empresa Clear Channel, que
trabalha com o mobiliário urbano. Os abrigos de ônibus contam com células
fotovoltaicas que são utilizadas para captar a energia solar e gerar iluminação através
de LEDs no abrigo e também alimentar um roteador de internet wireless. (Figura 64)
Figura 64 – Abrigo de ônibus com geração de energia – São Francisco
Fonte: http://sfcitizen.com
84
A energia gerada é usada para manter um painel de LCD que apresenta

informações sobre linhas de ônibus e horários de parada no ponto. As células
fotovoltaicas que estão sob a cobertura do abrigo são do tipo película fina, flexível e
que pode se moldar ao formato da cobertura. Estas películas utilizam menos matéria-
prima em seu processo de fabricação, além de oferecer um custo-benefício para sua
implementação.
2.11.2 Sistema de Internet wireless
O sistema de internet sem fio nos abrigos de ônibus já são aplicados em

diversos lugares do mundo, e pode ser usado como exemplo o abrigo mencionado
anteriormente. Em fase de testes em São Paulo, o projeto entre a companhia VIVO
e o sistema operacional FireFox, promovem o sinal de wi-fi gratuito nos abrigos de
ônibus localizados em três regiões: Av. Berrini, Itaim e Ibirapuera. A expectativa é
permitir acesso gratuito à internet aos usuários das linhas nas regiões citadas, mas
que poderá ser estendido para outras regiões. A iniciativa é desenvolvida pela
DM9DDB em conjunto com a empresa de mobiliário urbano OTIMA.
2.11.3 Sistemas informatizados aplicados ao sistema
Os recursos tecnológicos existentes em outros setores são aprimorados para o

uso em benefício da mobilidade urbana, facilitando a informação sobre o transporte
e também sobre a localização na cidade. Em São Paulo, podemos destacar o projeto
Olho Vivo da SPTrans, que desenvolveu um software que através das informações
dos ônibus de geomarcação (latitude, longitude, hora, linha e prefixo), e utilização da
estrutura de banco de dados, gera um mapa de fluidez dos veículos (tempo de viagem
e velocidade) nos principais corredores e avenidas de São Paulo (Figura 65).
85
Figura 65 – Informações Olho Vivo SPTrans
As informações são apresentadas aos usuários, que podem acessar as
informações através da internet onde encontram-se os ônibus, o pontos próximos,
velocidade média e tempo de percurso, e através dos painéis informativos instalados
em terminais e em pontos de parada, se disponíveis. (Ver anexo 6)
2.11.3.1 Sistema de recarga de bilhetes
Sistemas integrados, permitem que o usuário tenha mais comodidade em certos

aspectos como a validação e recarga do bilhete necessário para uso do transporte
coletivo. A rede Ponto Certo, é responsável pelo gerenciamento da rede de recarga
de bilhetes para transporte público em São Paulo. Estes sistemas permitem a
transação via cartões de débito ou crédito para validar o bilhete único, que o usuário
poderá utilizar nos transporte público (Figura 66)
86
Figura 66 – Pontos de recarga de bilhetes
Fonte: http://bilheteunico.sptrans.com.br
2.11.3.2 Aplicativos para dispositivos móveis
Os aplicativos para smartphones, disponibilizam as informações referente aos

ônibus, entre partida e chegada, da mesma forma que os programas da SPTrans. Um
dos aplicativos é o Moovit. O aplicativo fornece informações de modo a ser um
planejador local de transporte público. Com horários de chegada em tempo real,
locais das estações e horários que costumam passar, mudanças como por exemplo
a ausência do serviço temporariamente, estão disponíveis para os usuários a fim de
reduzir, e/ou planejar o tempo de viagem e tempo de espera dos transportes. A
atualização é constante, e informa as alterações ao longo do percurso como
congestionamentos, acidentes entre outros. (Figura 67)
Figura 67 – Aplicativo Moovit
Fonte: http://moovitapp.com
87
3 METODOLOGIA
Para se solucionar um problema, por mais simples que possa parecer, é

necessário que haja uma investigação e busca por respostas. Este processo
investigativo, mesmo que a princípio pareça desorganizado, é um esforço para se
adquirir conhecimento, que acarreta em soluções para problemas técnicos, práticos
e/ou aprimoramentos.
O método projetual para o designer não é nada de absoluto nem definitivo;

é algo que se pode modificar, se encontrarem outros valores, objetivos que
melhorem o processo. Portanto as regras do método não bloqueiam a
personalidade do projetista mas, pelo contrário, estimulam-no a descobrir
coisas que, eventualmente poderão ser úteis também aos outros.
(MUNARI, 2008 p. 21)
Para o planejamento é necessário que haja uma definição da intenção do

produto, defina as ações do projeto, além de ser iniciada a contextualização, para
somente obter algum veredicto, para a iniciação do desenvolvimento do produto.
A metodologia aplicada nesta pesquisa inclui primeiramente o levantamento
bibliográfico33, a fim de selecionar principais conceitos a se obter um embasamento
teórico relevante para analisar os estudos de caso que serão apresentados. Visa,
também, auxiliar na concepção das diretrizes de projeto, a fim de propor um modelo
de abrigo de ônibus, visando o design, tecnologias, acessibilidade e ergonomia.
No levantamento bibliográfico foi possível obter referências de abrigos de ônibus
nacionais e internacionais, e apresentando com exemplos de aplicações tecnológicas
viáveis já consolidadas em alguns países, que são consideradas cidades referência
no quesito mobilidade urbana, incluindo abrigos de ônibus modernos e planejados de
forma que possa atender aos requisitos ergonômicos e de acessibilidade.
Tendo como base apresentar as diretrizes para o projeto de abrigo de ônibus na
cidade de São Paulo, foi realizada uma pesquisa, a fim de se obter informações
relevantes à respeito da população e usuários, assim como a ambientação do local
de estudo, para que se possa atender às necessidades de todos os usuários do
sistema de transporte público de ônibus.
Este projeto utiliza-se de dados estatísticos já coletados em pesquisas
anteriores por órgãos como IBGE, SPTrans, Prefeitura de São Paulo, entre outros,
33
- Definição de levantamento bibliográfico é “elaborada a partir de material já publicado, constituído
principalmente de livros, artigos de periódicos e atualmente com material disponibilizado na
internet”. (GIL, 2008 p. 45)
88
de modo a garantir a fidelidade do estudo referente ao perfil dos usuários do

transporte público da cidade, e sua relação com o mobiliário urbano, no caso os
pontos de ônibus.
3.1 PROJETO METODOLÓGICO
A pesquisa é caracterizada a fim de se obter informações necessárias para

estabelecer diretrizes de modo a orientar o projeto de design na concepção do abrigo
de ponto de ônibus, que atenda as premissas de atender a todos, incluindo
acessibilidade, e empregar conforto como item primordial.
Para desenvolver e atingir os objetivos propostos neste trabalho, foram
realizadas pesquisas referente aos assuntos levantados previamente na revisão
bibliográfica, podendo se subdividir nas seguintes etapas:
1- Levantamento informacional: tem como objetivo conceituar e analisar a área
de estudo, envolvendo a temática à partir de diversas fontes: livros, artigos,
relatórios, reportagens, revistas, material disponibilizado na internet, entre
outros. Identificação do usuário e do objeto, identificação do problema,
elaboração de coleta e análise de dados, análise de similares, e
transformação das necessidades dos usuários em requisitos.
2- Especificações do projeto: definir as diretrizes, baseadas nas necessidades
e requisitos dos usuários, através de dados e resultados obtidos na
metodologia.
3- Desenvolvimento: consiste em empregar o direcionamento das diretrizes em
função se obter a melhor alternativa para a solução do problema. Dispondo
de alternativas de soluções, a fim de selecionar a melhor opção, para assim
dar prosseguimento ao detalhamento e especificação técnica, a fim de
desenvolver o projeto conceitual e protótipo.
4- Conclusões: devem apresentar as considerações referentes à necessidade
de se empregar ou não, o objeto de estudo em ambiente real, implicando
nas contribuições praticas fornecidas pela pesquisa.
89
3.1.1 Estrutura do documento
Com a proposta identificada e utilizando-se de métodos descritos por meio

deste, a dissertação inicia-se através de pesquisas, problemas identificados e
possíveis soluções.
No primeiro capítulo é apresentado a introdução ao trabalho, a definição dos
objetivos e resultados esperados com os estudos.
O segundo capítulo trata da revisão bibliográfica, a fim de se compreender o
local e objeto de estudo. Tendo como foco o município de São Paulo e seus usuários,
e os conceitos e aplicações do mobiliário urbano e posteriormente apresentar as
características e funções referentes aos abrigos de ponto de ônibus.
O terceiro capítulo é destinado aos aspectos metodológicos da pesquisa,
realização da coleta de dados e posteriormente análise das informações,
apresentando os resultados obtidos através das informações coletadas nas
pesquisas de órgãos oficiais.
No capítulo quatro, é apresentado as diretrizes e recomendações para o projeto,
a fim de elaborar uma proposta para um modelo de abrigo de ônibus para a cidade
de São Paulo, com sugestões relacionadas à acessibilidade, aspectos ergonômicos,
design e tecnologias.
O capítulo cinco, apresentada todo o desenvolvimento da pesquisa, aplicando
dados presentes na revisão bibliográfica, aliando a metodologia e as diretrizes para
a exequibilidade do projeto. Apresentando o modelo proposto de modo a entender
seu posicionamento em formato bidimensional e tridimensional.
No sexto capítulo, estarão presentes as considerações finais e a conclusão do
trabalho.
Na sequência pós textual se apresentam as referências utilizadas como suporte
para a pesquisa e demais documentos necessários para o entendimento do estudo.
3.2 NATUREZA DA PESQUISA
A busca por respostas é o norteador desta monografia, onde caracteriza-se

com o intuito de se obter informações necessárias para o estabelecimento de
diretrizes, a fim de orientar o trabalho de design na concepção do abrigo de ônibus
ideal para São Paulo. A partir das informações levantadas na revisão bibliográfica, a
abordagem do estudo caracteriza-se de modo descritivo estatístico, gerando uma
90
amostra qualitativa, que compreende a questão em profundidade dos dados.

A pesquisa qualitativa considera que há uma relação dinâmica entre o mundo
real e o sujeito, isto é, um vínculo indissociável entre o mundo objetivo e a
subjetividade do sujeito que não pode ser traduzido em números. O foco da pesquisa
qualitativa é a análise e compreensão do fenômeno em evidência, tendo como
resultado um ampla visão da percepção dos usuários. Sendo assim esta pesquisa
tem como base o estudo qualitativo com foco em se obter informações e captar
diferentes percepções de usuários.
3.2.1 Caracterização do estudo
Para este estudo, após a caracterização da forma de pesquisa, é necessário

definir a amostragem e a definição da coleta e análise de dados. A abordagem deste
tema se dará por meio de premissas já estabelecidas, pois parte dos estudos é
desenvolvida pautada em outras publicações sobre o assunto, seja como fonte de
consulta ou ponto de partida.
O processo metodológico será baseado em pesquisas bibliográficas,
documental e de campo, a fim de um estudo aprofundado do tema, de modo a se
concluir o objetivo da pesquisa. Desta maneira, neste trabalho é utilizada a coleta de
percepções mais subjetivas, criando uma análise interpretativa a fim de se entender
as demandas dos usuários.
3.2.2 Amostra
Amostra é uma parte do universo escolhida seguindo algum critério de

representatividade. A amostra de um universo pode ser representativa quando o
cálculo é estatístico, e permite uma generalização do restante do universo à ser
pesquisado. Embora o tipo de amostragem possa ser probabilística estratificada, pois
ao decorrer do colhimento dos dados, as estatísticas em muitos casos são divididos
por grupos homogêneos, isso é, separa-los por idade, sexo, classe, etc, a pesquisa
no geral, apresenta a probabilística simples, que condiz com a condição geral do
usuário perante o mobiliário urbano. A partir desta pesquisa, é possível coletar as
percepções dos usuários e traças possíveis cenários de modo a compreender as
reais necessidades de melhoria ou adequação dos abrigos
Portanto a pesquisa destina-se aos cidadãos em geral, que utilizam o sistema
91
municipal de transporte de ônibus, no município de São Paulo.
3.3 COLETA DE DADOS
A pesquisa documental teve início através do tema relacionado à

responsabilidade social, portanto foi necessário saber mais sobre quem seriam as
pessoas avaliadas. O IBGE disponibiliza diversas informações completas de diversos
lugares do Brasil, inclusive do país no geral. Estas informações foram cruciais para o
desenvolvimento do referencial teórico, pois foi ponto de partida para a análise de
diversos dados referente à população da cidade de São Paulo, entre elas o censo
demográfico populacional, população deficiente e deslocamentos.
Estes censos são classificados de diversos modos através de pesquisas
realizadas pelo próprio órgão, sendo divididos por faixa etária, gênero, entre outros,
podendo então consultar a totalidade ou separar conforme o interesse.
Devido ao interesse referente à população e os deslocamentos, outro grande
contribuinte para a pesquisa foi o serviço de transportes metropolitanos, a SPTrans,
que disponibilizou mais informações referentes à mobilidade urbana, envolvendo a
população, frota, deslocamentos, população deficiente, entre outros.
Na esfera dos órgãos públicos, a Prefeitura de São Paulo, SPObras, OTIMA,
também foram alvo das pesquisas, de modo a fornecer informações relevantes ao
assunto, incluindo os referentes à mobiliário urbano. Estas informações são de
grande importância, pois todos os documentos necessários, incluindo,
implementações, licitações, concessões, estão todas dispostas de modo
relativamente simples, com acesso à população. Apresentadas também as
exigências para a instalação do mobiliário urbano, à publicidade veiculada nos totens
publicitários, em geral aos equipamentos urbanos que constituem a cidade.
As exigências partem por meio também de normas e a legislação vigente no
país. Foram utilizadas normas técnicas da ABNT, e o uso destas normas possibilitou
a verificação dos padrões exigidos para a implementação dos abrigos de ônibus.
As normas NBR 9283:1986 de classificação de mobiliário urbano, e a NBR
9284:1986 de classificação de equipamento urbano, apresentam as regras de
classificação do mobiliário e equipamento urbano, sendo a categoria circulação e
transporte a referência que aborda os abrigos de pontos de ônibus.
A norma NBR 9050:2004 de acessibilidade à edificações, mobiliário, espaços e
equipamentos urbanos, estabeleceu condições de instalação de abrigos em pontos
92
de embarque e desembarque, bem como plataformas de transporte coletivo. Esta

norma também foi responsável pelas informações referente à acessibilidade,
movimentos e espaços delimitadores de pessoas em cadeira de rodas, deficientes
visuais e auditivos, bem como as medidas de acessibilidade universais e também a
normatização para pisos táteis em calçadas.
As normas NBR 14022:2009 de acessibilidade em veículos de características
urbanas para o transporte coletivo de passageiros, assim como a norma NBR
15320:2005 acessibilidade à pessoa com deficiência no transporte rodoviário,
abordam os requisitos para acessibilidade à pessoa deficiente em ônibus e trólebus,
para atendimento urbano e intermunicipal. Esta norma estabelece que os abrigos
devem possibilitar a integração com acessibilidade aos meios de transporte, além de
oferecer condições de segurança e conforto.
As legislações também proporcionaram as especificações referentes à
população, bem como seus direitos e deveres, como por exemplo as leis:
1 - A Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 que garante os
direitos e garantias fundamentais individuais e coletivos;
2 - Lei 14223/06, 26 de setembro de 2006 que dispõe sobre a ordenação dos
elementos que compõem a paisagem urbana no município de São Paulo;
3 - Decreto federal 5.296/04, que concede prioridade de atendimento,
estabelece normas gerais e critérios básicos para promoção da acessibilidade das
pessoas portadoras de deficiência ou com mobilidade reduzida;
4 - Lei nº13517, de 29 de janeiro de 2003, que regulamenta os equipamentos
municipais de mobiliário urbano, com exploração dos espaços neles reservados para
publicidade.
5 - A Lei federal nº8666, de 21 de junho de 1993, abrange o controle de toda
a verba que circula nos órgãos diretos ou indiretos, englobando inclusive a gestão
municipal
6 - Lei nº16.235, 2 Julho, 2015, que mescla os indicadores para remuneração
das empresas de transporte público em São Paulo.
Outros aspectos importantes, tiveram como base as referências nacionais e
internacional de implementação dos abrigos. Foi possível avaliar modelos, propostas,
materiais, tecnologias já empregadas e seu uso em países e cidades que são
referência em transporte público, incluindo o mobiliário urbano e os abrigos de ônibus.
Os abrigos da Clear Channel, CEMUSA, JCDecaux, Sarmiento, os pontos de
93
Dubai, Bogotá, Curitiba, Brasília e Rio de Janeiro, serviram como base para
caracterização do perfil dos abrigos de ônibus instalados ao redor do mundo, e suas
funcionalidades bem como as tecnologias empregadas, exemplo de São Francisco
que utiliza de energia solar para atender premissas de conectividade.
Cabe ressaltar que os responsáveis pela fabricação, instalação e manutenção
dos abrigos é relevante para os estudos realizados, a fim de analisar os materiais
utilizados, estruturas entre outros. As empresas são multinacionais que se aliam a
empresas nacionais em consórcios para participar das licitações, e acabam
disponibilizando essas informações nos próprios websites.
Demais dados também foram coletados de arquivos e documentos
disponibilizados em fontes eletrônicas em websites de assuntos referentes ao tema
em questão. Diversos tópicos sobre o assunto são abordados, muitas vezes até
profundamente por entidades jornalísticas como Globo, Folha de São Paulo, Record,
entre outros, que levantam dados relevantes à questão dos abrigos de ônibus, suas
funcionalidades, defeitos e a relação com o usuário.
A pesquisa em campo, colhendo informações por meio de registros fotográficos,
serviram para o melhor entendimento e conhecimento envolvendo os pontos, de
modo a analisar as atuais condições de disposição dos abrigos.
3.4 ANÁLISE DOS DADOS
Conforme dados coletados dos referenciais citados, é possível estabelecer uma

conexão entre os usuários e o mobiliário urbano, de modo a apontar as características
principais dos pontos.
A partir da coleta de dados foi possível definir o público alvo, que consiste em
toda a população que utiliza o transporte público na cidade de São Paulo (p. 41). De
acordo com o levantamento, foi possível estabelecer quantas pessoas
aproximadamente utilizam o transporte de ônibus para deslocamentos e a separação
por classe social, idade, sexo e escolaridade. A pesquisa relacionada aos usuários e
o tempo de espera nos abrigos também pode ser observada com os dados coletados
através da associação nacional de defesa do consumidor (p. 42), sendo observadas
o tempo de permanência nos abrigos e também o tempo médio gasto ao longo do
percurso.
Com isso é possível identificar gargalos referentes à mobilidade urbana em
geral, inclusive o descontentamento da população referente aos ponto de ônibus.
94
3.4.1 Análise dos abrigos em São Paulo
Os abrigos em São Paulo predispõem de uma variação enorme, devido aos

vários fornecedores de diferentes modelos de mobiliário ao longo dos anos. Tomando
apenas como amostra, a região oeste, a Av. Raimundo Pereira de Magalhães 34, por
sua extensão, pode-se notar diferentes modelos de pontos implantados em um
espaço de aproximadamente 4 Km. (Quadro 1)
Quadro 1 – Observação dos abrigos
34
- Por sua extensão será considerado apenas como R.P.M.
95
96

97
Nota-se a variedade de diferentes modelos aplicados em uma mesma avenida,

desde os pontaletes de madeira e os abrigos de concreto da gestão Mario Covas, até
os modelos recém implantados. Em pontos mais afastados do centro também é
possível notar pontos diferentes e que não estão na lista dos abrigos usados pela
OTIMA. Estes são diferentes dos modelos que estão sendo utilizados em bairros
centrais, pertencendo a uma variação da família brutalista. (Quadro 2)
Quadro 2 – Abrigos Av. Mutinga

98
A análise mais profunda decorre da avaliação dos principais aspectos dos

pontos recém implantados, no caso o caos estruturado. A observação aponta para
algumas características ergonômicas, que é o caso do banco de concreto. Com
aproximadamente 1,6m de comprimento por 0,35m de largura, o assento proporciona
uma postura de 90º em relação ao banco e a cobertura traseira de vidro que é
utilizada como espaldar para as costas dos usuários (Quadro 3).
Quadro 3 – Bancos do modelo Caos Estruturado

99
O conforto empregado no assento é praticamente nulo, pois caso viesse a ser

de madeira por exemplo, melhoraria as condições térmicas para o conforto, por outro
lado a degradação de outro material perante ao concreto, que é ínfima, seria maior
devido à abrasão e a depredação. Em relação ao comprimento do banco, é possível
a alocação de apenas 4 pessoas, conforme os conceitos de antropometria e zonas
de espaço pessoal descritos (p. 62 e 64).
A estrutura metálica possui uma pintura revestindo o aço, de modo que garante
propriedades contra abrasão (p. 65), e características autolaváveis com ação de água
da chuva, pois mesmo com o abrigo exposto ao tempo, é apresentado de maneira
relativamente limpo. A estrutura é formada por vergalhões de aço que são soldados
entre si (os abrigos já vem pré-montados da fábrica), e a fixação dos vidros é feita
através de borrachas presas por suportes inseridos na estrutura, a fim de eliminar
vibrações causadas pelo tráfego na via e também por possíveis pancadas
intencionais ou não, de modo a preservar o vidro temperado. (Quadro 4)
Quadro 4 – Fixação da estrutura metálica e vidros

Um dos fatores primordiais da análise é a cobertura em si, pois com seus 3m
de comprimento, 2,1m de largura e 2,6m de altura, o abrigo é capaz de comportar
aproximadamente, 4 pessoas sentadas e 11 pessoas em pé, conforme o diâmetro
espacial de 60cm (p. 27), excluído o espaço para cadeirante, que caso venha a utilizá-
100
lo, baixaria para 8 pessoas em pé. Com uma área de aproximadamente 6,5 metros
quadrados, a cobertura só é capaz de assegurar a proteção contra garoas leves,
desde que estas não estejam acompanhadas por ventos, caso contrário a chuva
atingiria algumas das pessoas presentes nos abrigos. Outro ponto ligado à cobertura
diz respeito ao seu revestimento, que neste caso, não é exposto como uma cobertura
de vidro como apresentado no projeto original35, mas sim uma variação do projeto que
consiste em usar policarbonato alveolar (pg. 67), em uma base de aço perfurado.
(Quadro 5). O abrigo dispõe apenas de iluminação natural, portanto este é isento de
energia elétrica.
Quadro 5 – Cobertura do abrigo
35
- O projeto original previa uma cobertura de vidro, porém com reclamações de usuários referente
ao calor, os vidros foram trocados por outros serigrafados e com proteção infravermelha e uv.
101
A questão da acessibilidade é questionável, pois o totem dispõe do símbolo

internacional de deficiente físico, porém a única acessibilidade que existe é um
espaço aberto para a disposição do cadeirante sob a cobertura e o piso podo tátil a
fim de orientar deficientes visuais. As informações de linhas e ônibus que passam
pelo ponto não estão ruins, porém um cadeirante ou deficiente visual não tem acesso
a estas informações, devido à disposição e a falta de celas Braille (pg.30) (Quadro 6)
Quadro 6 - Acessibilidade

102
Outros aspectos também foram analisados por sua ausência, bem como a
proteção lateral contra ventos, característica essa que nenhum dos modelos
projetados possui.
A iluminação dependente de luz solar e a claridade do mobiliário é feita por meio
de postes de energia elétrica, característica popular em mais de um modelo. O
aproveitamento de energia solar para iluminação do ponto também poderia beneficiar
e auxiliar na segurança, bem como nos custos a longo prazo.
A climatização é dependente do ambiente externo, podendo ser agravada pela
aplicação mal projetada de vidros sem proteção adequada.
Disponibilização referente a ônibus, rotas e itinerários, abrangente,
contemplando todo tipo de passageiros, desde crianças, adultos, idosos à deficientes
no geral. Painel eletrônico dispondo de informações sobre os itinerários dos ônibus,
bem como avisos sonoros de identificação de ônibus. Sistema integrado à central de
transportes por meio de redes wireless, de modo a fornecer internet gratuita para os
usuários.
Segurança por meio de câmeras de monitoramento, a fim de garantir a
integridade de pessoas nos abrigos, além de ajudar a monitorar e intimidar ações que
venham a danificar o mobiliário.
3.5 RESULTADO DA ANÁLISE
O objetivo desta análise foi verificar os problemas encontrados nos abrigos de

ônibus, como ergonomia, usabilidade, conforto, segurança e acessibilidade. O
mobiliário foi analisado segundo os aspectos físicos que podem trazer desconforto
ao usuário no tempo de espera pelo transporte público. Os aspectos relativos ao
conforto foram abordados anteriormente, apresentando descontentamento por parte
dos usuários, pois o mobiliário destaca-se primordialmente pelo design de Guto Índio
da Costa, porém algumas diretrizes de funcionalidades e performance foram de certo
modo marginalizadas na esfera de questões ergonômicas, acessibilidade,
interatividade, conectividade, bem estar dos cidadãos, entre outros fatores
importantes para que o usuário tenha uma boa experiência à espera do coletivo.
103
4 DIRETRIZES DO PROJETO
Este capítulo tem como objetivo apresentar as diretrizes e recomendações para

o projeto do sistema de abrigo de ônibus em São Paulo, com sugestões relacionadas
aos aspectos abordados no presente estudo.
4.1 DIRETRIZES PARA O SISTEMA DE ABRIGOS DE ÔNIBUS
Durante o período da pesquisa foram observados diversos problemas

relacionados aos abrigos de ônibus no município de São Paulo, e a partir dos dados
e resultados obtidos nas pesquisas foi possível criar uma lista com diretrizes para a
melhoria dos abrigos.
As recomendações contemplam todos os aspectos considerados no trabalho:
Design, acessibilidade, ergonomia, interface com o usuário, segurança, tecnologias,
proteção contra intempéries, entre outros.
A pesquisa também apontou diversos abrigos para diferentes regiões e
disposições, como calçadas estreitas e áreas de grandes movimentações.
As principais diretrizes que irão nortear o projeto serão subdivididas.
Aspectos gerais do abrigo; Acessibilidade; Ergonomia; Processos; Publicidade;
Tecnologias;
4.1.1 Aspectos gerais do abrigo
- O mobiliário deve manter uma linguagem de formas e cores integrado com a

linguagem geral da cidade;
- O norteador de design deve atender o senso estético aprovando a função
desejada;
- Manter certa coerência com demais equipamentos urbanos;
- O abrigo pode ser modular, para atender à necessidade de se adaptar a locais
diferentes;
- Proteção lateral contra chuva e vento;
- Proteção traseira para criar sensação de proteção ao usuário;
- Proporcionar um melhor acolhimento dos usuários de modo que haja espaço
suficiente para alocação dentro do abrigo;
- Expandir a cobertura para fora da área, até próximo ao contato com a via;
104
- Aumentar o pé direito;
- Cobertura com proteção superficial contra raios UV e infravermelhos;
- Dispor de lixeiras nos abrigos;
4.1.2 Ergonomia
- Bancos inteiriços;
- Encosto para apoio das costas;
- Altura ideal do piso ao assento (0,45cm);
- Assentos confortáveis e que proporcione conforto térmico;
- Altura correta para aplicação de informações visuais;
4.1.3 Acessibilidade
- Aplicação integral da norma NBR 9050;

- Disponibilização de espaço para cadeirante obedecendo as especificações;
- Sinalização com celas em Braille, com altura entre 0,9m e 1,1m;
- Sinalização com piso podo tátil;
- Sinalização visual com símbolos internacionais de acessibilidade;
- Aplicar sistema de aviso sonoro para identificação de ônibus e outros;
- Assentos preferenciais destinados à pessoas com mobilidade reduzida;
- Painéis de informação e sinalização especiais;
4.1.4 Processos
- Materiais resistentes à abrasão;

- Materiais das laterais e coberturas de vidro e/ou policarbonato a fim de
proporcionar transparência e melhorar a iluminação natural;
- Materiais resistentes à ações depredativa;
- Vidros temperados e laminados com proteção térmica;
- Aço inoxidável para estruturação com tratamento anticorrosivo;
- Materiais com ciclo de vida útil duradouro;
- Processo de fabricação relativamente simples;
- Estruturas que possam ser pré-moldadas;
- Pintura com tintas epóxi ou eletrostática na fabricação;
105
- Películas ou serigrafia em vidros;
4.1.5 Publicidade
- Aplicação de publicidade não excedente a 2 metros quadrados;

- Aplicação da lei 14.223 da cidade limpa;
- Valorização dos displays;
4.1.6 Tecnologias
- Captação de energia solar através de células fotovoltaicas;

- Armazenamento de energia solar para iluminação noturna;
- Iluminação por lâmpadas de LED;
- Aplicação de energia solar para uso de equipamentos tais como, painéis
eletrônicos, iluminação do abrigo e das publicidades e demais objetos que utilizem
energia elétrica dentro do abrigo;
- Painéis digitais informativos de itinerários, linhas, mapas, ônibus, tempos,
pontos turísticos, data e hora, entre outros;
- Painel para recarga de bilhete de transporte;
- Rede sem fio para conexão com internet;
- Climatização por meio de exaustores e ventiladores ou ar climatizado;
- Câmeras para monitoramento interno e externo;
106
5 DESENVOLVIMENTO
5.1 PROJETO CONCEITUAL
Através de requisitos apontados pelas diretrizes de projeto, bem como as

percepções do autor, foi possível identificar os principais pontos para o
desenvolvimento pro projeto.
Partindo destes requisitos foi possível identificar os principais pontos para a
elaboração do abrigo, de modo a atender premissas do projeto como, acessibilidade,
ergonomia, tecnologia, interatividade, conforto, proteção, segurança,
sustentabilidade, entre outros.
Em cada projeto devemos questionar em primeiro lugar a importância que ele
terá para a sociedade, se o resultado do processo de planejamento e de
configuração é sensato, se há aspectos negativos a considerar. Não deverão
ser consideradas somente as vantagens econômicas e sim os possíveis
efeitos sobre a comunidade.
(LOBACH, 2001, p.22)
O projeto conceitual foi desenvolvido como uma fase preliminar do projeto,

composto de etapas de elaboração de conceitos, geração de alternativas e seleção
das alternativas.
Para a elaboração do conceito, inicialmente foi aplicado a ferramenta de
painel semântico, retratando com imagens as principais características apontadas
como relevantes para o abrigo (Figura 68).
Figura 68 – Painel de funções

107
Pode-se observar que através do painel semântico que características como,

conforto, acessibilidade, ergonomia, tecnologia, sustentabilidade, conectividade são
requisitos principais para a elaboração do abrigo.
O segundo painel apresenta o público-alvo à ser beneficiado, em geral
pessoas que utilizam o transporte público, sendo elas crianças, adultos, pessoas com
mobilidade reduzida como idosos, deficientes visuais, cadeirantes, gestantes, entre
outros (Figura 69).
Figura 69 – Painel de usuários
O terceiro painel representa as características físicas do abrigo, entre materiais,

ambientação, acabamento. É possível utilizar materiais como aço inox, alumínio,
polímeros, materiais sintéticos, vidros, entre outros, a fim de proporcionar ao abrigo
ótima resistência e boa qualidade, pois o mobiliário é um produto com longa vida útil
(Figura 70).
108
Figura 70 – Painel de materiais e acabamentos

Estes painéis contribuem principalmente ao compilar referências visuais e
conceituais para o desenvolvimento do projeto, assim como orientem tal processo
para que haja um direcionamento. O abrigo a ser proposto busca proporcionar
conforto, facilidade de uso pelos usuários, bem como agregar características de
valorização de experiência com novas tecnologias. O ponto de ônibus procura
manter-se atrativo, proporcionando aspectos do design, aliado as funções
empregadas ao abrigo de forma a se obter um produto que agregue valor em sua
utilização bem como à paisagem urbana.
5.1.1 Parâmetros
Através de estudos preliminares realizados, bem como da análise de similares,

foi possível determinar os parâmetros dimensionais e espaciais do projeto a ser
desenvolvido. Com base nas medidas dos abrigos similares presentes neste, serão
consideradas as seguintes medidas.
Dimensão máxima (LxPxA): 5m x 2,8m x 3m;
Dimensão mínima: (LxPxA): 3m x 1,2m x 2,5m;
Á partir dessas medidas é possível estabelecer a base volumétrica para se
109
iniciar a concepção do projeto, buscando não ultrapassar as medidas mínimas e

máximas, tendo em vista que essas medidas são referentes a um único abrigo,
excluindo quando há disposição lado a lado.
Os parâmetros ergonômicos e de acessibilidade estão baseados basicamente
na norma NBR 9050 e nas relações de antropometria (p. 62) como as características:
- espaço ocupado por uma pessoa em pé: 60x60cm;
- espaço ocupado por cadeirante: 120x80cm;
- altura do assento: 35 à 48cm;
- profundidade do assento: 39,4 à 40,6cm;
- largura do assento: 38,3 à 45,4cm;
- ângulo do encosto da cadeira: 90º à 110º;
- cones de visão para pessoas em pé e sentadas/cadeirante: (p. 63 - Figura 51);
- alcance manual de pessoa em pé: 50 à 55cm;
- alcance manual de pessoa sentada ou cadeirante: 50 à 55cm;
- altura para alojamento de cadeira de rodas: 0,73 à 88 cm;
- recuo para aproximação de cadeira de rodas: 50 à 60cm;
5.1.2 Geração de alternativas preliminares
O processo de geração de alternativas teve sua concepção através de

processos de sketchs (quadro 7), visando a funcionalidade do abrigo, juntamente com
as propostas a serem desenvolvidas. Os esboços foram projetados a fim de
interpretar visualmente a proposta para elaboração do projeto, sendo assim as
alternativas à seguir dispunham-se de modo a explorar formas e conceitos avaliando
a função do abrigo.
Os elementos foram pensados de modo a integrar à paisagem urbana, criando
um ambiente onde os usuários possam ter um convívio social agradável,
proporcionando bem estar e conforto, similar à salas de espera ou lounge 36 . O
mobiliário busca integrar-se com a metrópole, de modo a unificar elementos
presentes na composição urbana, sendo os equipamentos urbanos, mobiliários ou à
mobilidade urbana, trazendo elementos dos transportes públicos, como o aço,
formas, assentos integrados e movimento.
36
Um longe costuma ser um lugar confortável, pode ser uma sala pública onde uma pessoa senta ou
espera o acontecimento de algum evento. Podem existir lounges em trens, hotéis teatros,
aeroportos, navios ou outros locais que disponham de uma instalação social.
110
Quadro 7 – Geração de alternativas

111
5.2 DESENVOLVIMENTO DA PROPOSTA SELECIONADA
A proposta selecionada (Figura 71), teve como critérios a simplicidade dos

elementos e o emprego de atributos para disposição das informações do abrigo, a
fim de aplicar os conceitos e funções estabelecidos nas diretrizes. O formato integra
com o mobiliário urbano e as características urbanas da cidade, contrastando o
alumínio resistente e leve empregado na infraestrutura da metrópole e a
transparência remetendo à leveza e simplicidade dos elementos.
Figura 71 – Proposta selecionada
5.2.1 Proposta desenvolvida
O desenvolvimento da proposta selecionada, seguiu para projeto em software

de modelação tridimensional, o SolidWorks, da empresa francesa Dassault
Systèmes. O abrigo seguiu as considerações levantadas no esboço, bem como
materiais selecionados, requisitos apontados nos parâmetros para desenvolvimento
(Figura 72).
112
Figura 72 – Renderização do esboço

A princípio o desenvolvimento do desenho seguiu as características pré-
estabelecidas no esboço, gerando de forma ainda superficial a visualização do
produto final, sendo necessário a implantação de requisitos como características
ergonômicas, acessibilidade, sustentabilidade, segurança, processos, publicidade,
informacional e tecnologias empregadas. Sendo assim foi necessário uma proposta
mais detalhada referente ao projeto apresentado de modo a visualizar e compreender
todas funções e características do abrigo. (Figura 73)
Para contemplar todas características do abrigo, foram implantados sistemas de
interface com o usuário do tipo visual, sonoro e tátil, de modo que as pessoas
portadoras de deficiência consigam interagir com o ponto independentemente de
suas limitações físicas. O produto utiliza-se de materiais e funções que podem ser
encontradas no mercado, a fim de excluir qualquer desenvolvimento futuro referente
à criação e validação de novas tecnologias. O sistema pode ser dividido no módulo
do abrigo, acessibilidade, painéis informacionais,
113
Figura 73 – Renderização final
5.2.1.1 Módulo do abrigo
O modulo do abrigo é formado por uma única peça de alumínio, que formam as
laterais e o teto do mobiliário. Esta peça é uma lamina de 10m de largura por 2,8m
de comprimento com 25mm de espessura, que pode ser encontrada em algumas
metalúrgicas como ALCOA, que fornecem nestas especificações incluído o corte e
dobra necessário para que a chapa adquira o formato desejado. O alumínio foi
fortemente empregado neste projeto por suas características, e o módulo da
cobertura e laterais também foi utilizado esse material devido a suas propriedades
anticorrosivas, dissipador térmico, resistência e leveza, tanto que este módulo teria
peso específico 5 vezes maior caso fosse utilizado aço inoxidável. As laterais
integradas permitem maior vedação contra intempéries e a largura permite proteger
114
o usuário de ventos e chuva forte, ainda passando uma sensação de proteção e

aconchego.
O desenho do módulo projeta a cobertura para frente, a fim de que se obtenha
uma maior área de proteção contra sol e chuva para os usuários dentro do abrigo, e
também protege até o acesso ao ônibus, sendo que o teto avance até a faixa de
serviço onde estão instalados os postes e árvores, de modo que não haja
interferência ou colisão com qualquer automotor. O módulo ainda permite que
instalações possam ser realizadas utilizando sua estrutura como base, pois com uma
polegada de espessura, parafusos e outras fixações para equipamentos, podem ser
incorporadas na própria estrutura do abrigo, como por exemplo a proteção traseira
(Figura 74).
Figura 74 – Detalhe da fixação no módulo

A proteção traseira em policarbonato proporciona transparência gerando uma
claridade natural para o abrigo, assim como a visualização de objetos ou paisagens
que não sofrerão interferência devido ao material translúcido. Outra característica do
policarbonato é sua resistência elevada, que garante propriedades contra possíveis
atos depredativos. A placa de policarbonato de 12mm também é encontrada inteira
através de fornecedores como VEDAX, que fornecem placas de até 5,8m e são
cortadas conforme o modelo desejado através de router ou corte com jato d’água.
115
5.2.1.2 Conforto
Os bancos foram projetados para atender padrões de ergonomia para gerar

maior conforto ao usuário. Para isso foram obedecidos padrões de ergonomia
previamente estabelecidos a fim de proporcionar melhor acomodação
antropométrica, bem como os materiais utilizados. Os bancos foram projetados em
módulos de duas em duas pessoas, de forma similar ao usado no metrô, devido à
sua disposição a capacidade de pessoas utilizando os assentos é maior do que
bancos inteiriços, o que também elimina possíveis problemas com usuários que
possam querer se deitar e passar longos períodos (Figura 75).
Figura 75 – Disposição dos bancos

O material utilizado é o mesmo já encontrado nos ônibus do transporte
municipal, tendo como cobertura o courvin, o que garante resistência à abrasão e a
sujeira, tendo em vista que os abrigos são lugares onde há grande fluxo de pessoas,
portanto é necessário um material que resista e também que proporcione conforto,
pois o courvin é uma espécie de couro sintético. O interior é composto por uma
camada de espuma cobrindo toda a superfície do assento, que por sua vez utiliza
polímeros em sua composição, podendo ser rotomoldado em Polipropileno. A
estrutura que fixa os bancos ao chão é composta por alumínio, que utiliza os
processos de corte e dobra para o encaixe, e que são aparafusados no piso.
116
5.2.1.3 Acessibilidade
Um dos principais pilares para o projeto foi os requisitos de acessibilidade,

obedecendo todas as normas NBR 9050, sejam parâmetros antropométricos, visuais,
comunicação e sinalização ou outros padrões foram respeitados.
A disposição de espaço foi estabelecida com os padrões antropométricos que
auxiliaram no dimensionamento do mobiliário, bem como seus acessórios e funções.
Os bancos apresentam módulos segmentados de 80cm cada gerando espaço para
duas pessoas em cada módulo ou um obeso em um dos dois bancos reservados
preferencialmente para pessoas com mobilidade reduzida (Figura 72). Foram
respeitados os espaços para pessoas com mobilidade reduzida, cadeira de rodas e
obesos, levando em consideração a capacidade de 25 pessoas para o abrigo (Figura
76). (NBR/9050, 2004 p. 80)
Figura 76 – Disposição de pessoas

A sinalização tátil no piso foi obedecida tanto em escala dimensional,
respeitando distâncias mínimas e máximas, em pisos direcionais ou de alerta, quanto
contraste de cores, proporcionando um caminho seguro para pessoas com baixa
visão ou cegas.
117
5.2.1.4 Painel informacional
Questões com conteúdo informacional também foram solucionadas, aplicando

as dimensões e alturas adequadas, as funcionalidades do abrigo podem ser usadas
por todos, tanto usuários com deficiência ou pessoas sem quaisquer restrição.
O abrigo dispõe de um painel digital que baseia-se em conteúdo informacional
com interface com o usuário, de modo que ao usá-lo poderá obter notificações
referente a itinerários, mapa de linhas, tempo de espera, informação sobre as linhas
de ônibus, pontos turísticos, informações sobre a cidade, e diversos serviços devido
a conectividade com a internet, além de servir de ponto de recarga de bilhete para
uso do ônibus (Figura 77).
Figura 77 – Painel Digital

O painel é composto por uma tela de 19”, com tecnologia touchscreen, que
permite que o usuário navegue pelo conteúdo apenas com o toque na tela do monitor.
Esta tecnologia não poderá ser utilizada por cegos, devido à superfície ser
completamente lisa, por isso se fez necessário a navegação auxiliar com botões e
números, com caracteres de celas em braile (Figura 78).
118
Figura 78 – Painel digital de interface

Painel informacional de avisos permite que os usuários saibam informações
básicas e de itinerários constantemente através do letreiro luminoso no interior do
abrigo. Este painel atua em conjunto com a rede do sistema da SPTrans, que utiliza
os dados (Anexo 6) para triangular a geolocalização dos ônibus e saber com precisão
onde encontra-se cada ônibus, a fim de informar qual ônibus está no ponto ou qual
será o próximo a chegar (Figura 79).
Figura 79 – Painel informacional
O painel informacional obedece também regras de normatização como

caracteres e cores, assim como os cones de ângulos de visão (Figura 80 e 81).
119
Figura 80 – Cones de visão

Figura 81 – visão do interior do abrigo simulando pessoa sentada
As condições de instalação permitem que o usuário norteie-se pelas

informações apresentadas. Operando em conjunto com o painel informacional o
abrigo dispõe de avisos sonoros instalado nas laterais do painel, para que deficientes
visuais tenham acesso as informações e acompanhem o itinerário e situação dos
ônibus disponibilizadas no painel (Figura 82).
120
Figura 82 – Caixas para aviso sonoro

Do lado oposto do painel informacional, encontra-se o aviso de parada
solicitada, que avisa o motorista do ônibus quando há solicitação de embarque
(Figura 83). Utilizando lâmpadas de LED similar ao usado nos semáforos, o luminoso
acende quando algum usuário aperta o botão de parada (Figura 84). Utilizando as
informações de próximo ônibus previamente informado no painel ou aviso sonoro, o
botão elimina os gestos para solicitar parada do coletivo, sendo que apenas uma
pessoa precisa dar o sinal. O princípio é o reverso do utilizado no ônibus, quando
alguma pessoa precisa descer o botão é acionado, então o motorista sabe que
precisa parar no próximo ponto.
Figura 83 – Painel luminoso de parada solicitada

121
Figura 84 – Botão de solicitação de parada

Os indicadores fixos encontram-se dispostos no mobiliário, para que mais de
uma pessoa possa fazer a leitura referente a linhas, itinerários, horários e mapa da
região que o ônibus atende, sem precisar usar o painel digital ou caso ele esteja
sendo usado. Demais informações estão dispostas nas laterais do abrigo como os
símbolos de acessibilidade referente aos lugares preferenciais, o símbolo de área
com internet sem fio, símbolo internacional de informação, logo de recarga de bilhete
único e logo da SPTrans (Figura 85).
Figura 85 – Paineis e logos

122
5.2.1.5 Publicidade
A publicidade está integrada ao mobiliário em suas duas laterais externas. Com

1,2m de largura por 1,75m de altura, a publicidade enquadra-se na lei da cidade
limpa, que permite veiculação de propaganda na cidade até 2 metros quadrados por
publicação. Os painéis para fixação possuem uma moldura de abs e um fechamento
frontal em policarbonato e possui espaço interno para instalação de telas, caso a
propaganda queira veicular vídeos (Figura 86).
Figura 86 – Espaço para publicidade no abrigo
5.2.1.6 Sistema de energia solar
O abrigo dispõe de células fotovoltaicas para captação de energia solar e

geração de energia limpa para manter os equipamentos eletrônicos e funcionalidades
do ponto em funcionamento. Durante o dia a geração de energia encarrega-se de
manter todas as funções do abrigo, durante a noite a energia que excede é
armazenada em uma bateria e mantem a autonomia para o abrigo continuar operante
mesmo na ausência da fonte solar (Figura 87).
123
Figura 87 – células de energia solar
5.2.1.7 Segurança
O abrigo conta com duas câmeras de monitoramento para registrar o movimento

do abrigo e dos arredores, a fim de manter a segurança dos usuários e também evitar
ações depredativas (Figura 88).
Figura 88 – Câmeras de vigilancia

A iluminação é feita por quatro lâmpadas de LED iluminando o ponto para que
os usuários sintam maior segurança ao utilizarem o abrigo a noite. As lâmpadas estão
protegidas por uma cobertura de policarbonato a fim de evitar colisões acidentais ou
124
não, e para proteger as pessoas de possíveis quebras e estilhaços das luzes. (Figura
89).
Figura 89 – Iluminação e proteção
5.2.1.8 Modularidade
O abrigo poderá ser disposto um ao lado do outro a fim de atender corredores

ou vias com bastante tráfego de pessoas. Os pontos podem ser dispostos lado a lado
ou preferencialmente respeitando certa distância para veiculação de publicidade nas
duas faces do mobiliário (Figura 90).
Figura 90 – Disposição linear dos abrigos
5.2.1.9 Custos
Os valores deste modelo de abrigo somam valores referidos à produtos que já

estão no mercado, podendo haver uma variação entre modelos e épocas.
A placa de alumínio para confecção do módulo do abrigo pesa
125
aproximadamente 1.400 kg e de acordo com o ABAL37, o valor aproximado do Kg

está em torno de R$ 4,28. Sendo assim somente de material pode se calcular,
R$6.000,00 adicionando o serviço de corte e dobra calcula-se o valor final do módulo
em R$ 7.000,00
A placa de policarbonato para fechamento posterior do abrigo, calcula-se por
volta de R$ 1.000,00 conforme metro quadrado da VEDAX.
Os assentos levando em consideração os materiais para fabricação,
enchimento, acabamento, montagem e estrutura podem ser referenciados em bancos
novos já existentes. Tomando como base assentos de veículos de transporte do tipo
van, bancos similares com jogo de 12 à 15 lugares podem ser encontrados por R$
6.000,00
O painel digital, pode ser encontrado no mercado como totem multimídia, que
disponibiliza produtos semelhantes por aproximadamente R$ 6.000,00
Os demais painéis, luminoso e informacional, assim como caixas para aviso
sonoro podem ser encontrados somando os produtos em torno de R$1.000,00
As células solares são dispostas em oito painéis fotovoltaicos com 255WP,
gerando 2000 watts para uso e armazenamento, o custo ao todo por volta de R$
7.000,00 o jogo com oito em Neosolar.
Concluindo o somatório dos custos, o levantamento apontou valores
aproximados de R$ 28.000,00, incluindo despesas como instalação, interferências,
remoção e descarte, (anexo 5) o mobiliário soma um valor total de R$ 38.000,00
instalado.
5.3 DETALHAMENTO TÉCNICO
Todas as medidas referente ao modelo proposto, bem como de peças isoladas

e suas montagens encontram-se em anexo. (Ver anexo 7)
5.4 MODELO EM ESCALA
Algumas peças foram produzidas em escala a fim de reproduzir o

dimensionamento em escala real. A escala adotada é de 1:20, e foram consideradas
dimensões proporcionais para redução inclusive da figura humana (Quadro 8).
37
Associação Brasileira do Alumínio, responsável juntamente com a Fundação Getúlio Vargas de
apresentar cotações e valores referente ao Kg do alumínio
126
Quadro 8 – Protótipo em escala 1:20

127
6 CONCLUSÃO
Ao longo do presente trabalho foram abordados tópicos como: conceitos de

design universal, acessibilidade, aspectos ergonômicos, estatísticas referente ao
local e público, abrigos similares, avaliações de campo, entre outros. Os estudos
foram importantes para a compreensão de todo o sistema em que o abrigo de ônibus
está inserido, contemplando mobilidade urbana, transporte público, mobiliário urbano
e o espaço urbano.
Foram verificadas as referências de abrigos de ônibus no Brasil e no mundo,
para poder extrair o que existe de melhor nos abrigos que já estão sendo usados nas
grandes cidades. Foi levantado um histórico do mobiliário na cidade de São Paulo,
para verificar a evolução deste equipamento urbano ao longo do tempo. As normas
reguladoras foram norteadores para a verificação e validação do projeto, bem como
o cumprimento das leis aplicadas ao mobiliário urbano.
A pesquisa coletou informações relevantes sobre os problemas enfrentados
diariamente com o uso dos abrigos, e propôs melhorias em diversos aspectos que
compreendem o bom funcionamento do sistema de transporte e as implementações
de recursos no abrigo, tornando-o integrado com a mobilidade.
A ergonomia e os aspectos referente a antropometria foram observados e
aplicados para melhorar a usabilidade do abrigo, visando conforto do usuário e a
proteção contra intempéries. O design universal e acessibilidade foram fatores que
foram postos como primordiais no projeto do mobiliário, já que deve-se atender a
todos os tipos de usuários e suas limitações.
Questões como design e sustentabilidade também estão inseridas no trabalho,
utilizando de tecnologias e energias renováveis como a solar, para gerar energia para
a iluminação do abrigo e manter suas funcionalidades bem como painéis informativos
digitais. O mobiliário ainda dispõe em grande quantidade de materiais altamente
recicláveis como o alumínio.
Desta forma, puderam ser realizadas algumas constatações que reforçaram a
validade do projeto desenvolvido. O abrigo integra-se no contexto da cidade,
aprimorando o conforto e proteção do usuário e priorizando usuários que demandam
de cuidados especiais, como idosos, deficientes visuais e auditivos, cadeirantes,
obesos e demais pessoas que possuem mobilidade reduzida.
A implementação deste mobiliário teoricamente é possível, pois o abrigo mesmo
128
com valor aproximadamente 30% superior aos instalados atualmente torna-se

justificável quando apresentado às tecnologias e recursos de autossuficiência, além
de comportar o dobro da capacidade de um abrigo comum, de modo que será
possível eliminar pontos duplos, reduzindo o número de abrigos instalados no mesmo
ponto. Além disto, o mobiliário dispõe de espaço para exploração publicitária onde as
empresas tem interesse em aplicar a propaganda pois, trata-se de um ponto com alta
visibilidade, além de ser um local fixo, tendo em vista que as licitações duram em
média vinte anos.
Desta maneira o abrigo poderia ser mais valorizado e conservado pela
população, que passaria a utiliza-lo para funções extras, mas relevantes para o
usuário que dependa da mobilidade urbana em sua rotina.
O trabalho de conclusão de curso é um fechamento do ciclo de graduação para
o aluno, e para tanto contempla diversas disciplinas estudadas neste período. Os
conhecimentos adquiridos no decorrer do curso foram de fundamental importância
para a realização de um trabalho mais completo.
129
7 REFERÊNCIAS
ABNT Norma NBR 9050, Acessibilidade a Edificações, Mobiliário, Espaços e

Equipamentos Urbanos. [Seção do Livro] // ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE
NORMAS TÉCNICAS.. - Rio de Janeiro : [s.n.], 2004.
ADA The Americans with Disabilities Act of 1990 [Online]. - 2010. - 5 de outubro de
2015. - http://www.ada.gov/2010_regs.htm.
ALVARENGA F.B. Uma abordagem metodoógica para o projeto de produtos [Seção

do Livro]. - Campinas : Tese (Doutorado), 2006.
ANTP Pesquisa de imagem dos transportes na região metropolitana de São Paulo

[Online] // Pesquisa Transporte. - 2010. -
https://www.nossasaopaulo.org.br/portal/files/pesquisa_transporte_antp_2010.pdf.
BAXTER Mike Projeto de Produto: Guia prático para o design de novos produtos
[Livro]. - São Paulo : Blucher, 2011.
BELLINI Fábio Augusto Toscano Abrigo de ônibus em São Paulo: análise da

produção recente [Livro]. - São Paulo : Faculdade de arquitetura e urbanismo da
universidade de São Paulo -USP, 2008. - p. 197. - Dissertação de mestrado.
BRASIL // Lei 8666 - normas para licitações e contratos da administração pública e

dá outras providências. - Brasília : [s.n.], 21 de junho de 2003.
BRASIL.Constituição Constituição da República Federativa do Brasil Art.5 inc.XV. -

Brasília : [s.n.], 1988.
BRASIL.Decreto Decreto 5296/04. - Brasília : [s.n.], 2 de dezembro de 2004.
CAMBIAGHI Silvana desenho Universal: Métodos e técnicas para arquitetos e

urbanistas [Livro]. - São Paulo : SENAC, 2007.
CARLETTO e CAMBIAGHI Ana Claudia e Silvana Desenho Universal: Um

conceito para todos [Livro]. - São Paulo : Mara Gabrilli, 2008.
DECLARAÇÃO UNIVERSAL DOS DIREITOS HUMANOS [Online]. - 2 de outubro

de 2015. - http://www.humanrights.com/pt/what-are-human-rights/universal-
declaration-of-human-rights/articles-01-10.html.
130
DECRETO 47950/03 SÃO PAULO Lei 14223 // Disposição sobre ordenação dos
elementos que compõem a paisagem urbana do município de São Paulo. - São
Paulo : [s.n.], 26 de setembro de 2006.
DICIONÁRIO MICHAELIS [Online]. - 2009. -

http://michaelis.uol.com.br/moderno/portugues/index.php?lingua=portugues-
portugues&palavra=responsabilidade.
FUNDAÇÃO DORINA NOWILL [Online] // Deficiência CIDID. - 1993. - 2 de outubro

de 2015. - http://www.fundacaodorina.org.br/deficiencia-visual/.
GIL, ANTONIO CARLOS Métodos e técnicas de pesquisa social [Livro]. - São

Paulo : Atlas, 2008.
GOMES F. JOÃO Ergonomia do objeto: sistema de leitura ergonômico [Livro]. - São

Paulo : Escrituras, 2003.
HADDAD, FERNANDO Diario Oficial [Online] // Decreto. - 03 de Julho de 2015. -

http://www.jusbrasil.com.br/diarios/95115306/dosp-cidade-03-07-2015-pg-1.
IBGE Indice de Desenvolvimento Humano [Online]. - 2010. -

http://www.ibge.gov.br/home/disseminacao/eventos/missao/regimento.pdf.
IIDA ITIRO Ergonomia: projeto e produção [Livro]. - São Paulo : Blucher, 2005.
ISO Padrões [Online] // Iso standards. - 2010. - 4 de outubro de 2015. -

http://www.iso.org/iso/home/standards.htm.
LARICA NEVILLE J. Design de transportes: arte em função da mobilidade [Livro]. -

Rio de Janeiro : 2AB, 2003.
LÖBACH BERND Design Industrial: Bases para a configuração dos produtos

industriais [Livro]. - São Paulo : Blucher, 2001.
MOSES ROBERT Cidade objeto: São Paulo [Livro]. - São Paulo : IBEC -
international basic economy corporation, 1950. - p. 71.
MOURTHÉ CLÁUDIA Mobiliário Urbano [Livro]. - Rio de Janeiro : 2AB, 1998.
MUNARI BRUNO Das coisas nascem coisas [Livro]. - São Paulo : Martins Fontes,
2008.
NBR/14022 ABNT Acessibilidade em veículos de características urbanas para o

transporte coletivo de passageiros. - Rio de Janeiro : [s.n.], 20 de março de 2009.
131
NBR/9050 ABNT Norma Brasileira. - Rio de Janeiro : [s.n.], 31 de maio de 2004.
PNUD Programa das Naçoes Unidas para o Desenvolvimento [Online] // ranking

IDD. - 2010. - http://www.pnud.org.br/arquivos/ranking-idhm-2010.pdf.
PROTESTE [Online] // Transporte público deixa a desejar. - 29 de Janeiro de 2015. -

http://www.proteste.org.br/familia/nc/noticia/transporte-publico-deixa-a-desejar.
Sampaio Leandro História de São Paulo [Online] // Cidade de São Paulo. - 08 de

fevereiro de 2014. - 8 de outubro de 2015. -
http://www.cidadedesaopaulo.com/sp/br/a-cidade-de-sao-paulo.
SEADE Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados [Online] // Número de

idosos vai dobrar em São Paulo nos próximos 20 anos.. - 21 de Janeiro de 2015. -
http://www.seade.gov.br/numero-de-idosos-vai-dobrar-em-sao-paulo-nos-proximos-
20-anos/.
SPOBRAS Infraestrutura urbana e obras [Online]. - 13 de Janeiro de 2012. -

http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/upload/infraestrutura/sp_obras/arq
uivos/audienciapublicarelogioseabrigos.pdf.
SPTRANS [Online] // Indicador. - 2015. -

http://www.sptrans.com.br/indicadores/historico_passageiros-transportados.aspx.
TURKIENICZ BENAMY Ambiente construído [Livro]. - Porto Alegre : Antac, 2005.

132
ANEXO 1
NBR9283/1983 – Mobiliário Urbano – Classificação ABNT

133
134
135
136
ANEXO 2
Manual de identidade visual SPTrans

137
138
ANEXO 3
Relatório Técnico – Descrição dos pontos de parada de ônibus no Município de São

Paulo – SPTrans
139
140
141
142
143
144
145
146
ANEXO 4
Regras para calçadas em São Paulo
147
148
149
150
151
152
ANEXO 5
Concessão Onerosa SPOBRAS
153
154
155
ANEXO 6
Sistemas informatizados para a gestão do transporte coletivo do município de
São Paulo – SPTrans – 2009
156
157
158
159
160
161
162
163
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
175
176
177
ANEXO 6
Desenho técnico com dimensões do abrigo e seus componentes.
178
179
180
181
182
183
184
185

Modelo de abrigo de ônibus acessível e integrado

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modelo de abrigo de ônibus acessível e integrado

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FACULDADE DE COMUNICAÇÃO E DESIGN OSWALDO CRUZ

ARTHUR RÉGIO DE OLIVEIRA CORREIA

MODELO DE ABRIGO DE PONTO DE PARADA DE ÔNIBUS PARA O

MODELO DE ABRIGO DE PONTO DE PARADA DE ÔNIBUS PARA O

Trabalho de conclusão de curso apresentado

Monografia apresentada às Faculdades Integradas Interamericanas,

1. Abrigo de ônibus 2. Acessibilidade 3. Design 4. Ergonomia

MODELO DE ABRIGO DE PONTO DE PARADA DE ÔNIBUS PARA O

Trabalho de conclusão de curso apresentado

São Paulo, _____ de __________________ de 20_____

A todos os professores do curso, que

Gostaria de agradecer a todos que acreditaram em meu trabalho ao longo do curso

Agradeço à meu orientador, professor especialista Clayton Caetano dos Santos de

Aos colegas, que sempre contribuíram com criatividade, troca e amizades

“Você nunca sabe que resultados

A cidade de São Paulo possui a maior densidade demográfica do Brasil, sendo

Figura 1 – Av. Prestes Maia – São Paulo ................................................................. 24

Quadro 1 – Observação dos abrigos ........................................................................ 94

1.1 APRESENTAÇÃO .............................................................................................. 19

1.2 PROBLEMA ........................................................................................................ 20

1.3 JUSTIFICATIVA .................................................................................................. 20

1.4 OBJETIVOS ........................................................................................................ 21

1.4.1 Objetivo geral ............................................................................................. 21

1.4.2 Objetivos específicos ................................................................................ 21

1.4.3 Resultados Esperados ............................................................................... 21

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................. 22

2.1 ÁREA DE ESTUDO ............................................................................................ 22

2.2 DEFINIÇÃO DA CIDADE .................................................................................... 22

2.2.1 Infraestrutura .............................................................................................. 23

2.3 PÚBLICO ALVO ................................................................................................. 24

2.3.1 Cidadão ....................................................................................................... 25

2.3.2 População de São Paulo ............................................................................ 26

2.3.3 População idosa ......................................................................................... 27

2.3.4 População deficiente ................................................................................. 28

2.4 DESIGN UNIVERSAL ......................................................................................... 28

2.4.1 Tecnologia assistiva .................................................................................. 34

2.5 PADRONIZAÇÃO ............................................................................................... 35

2.5.1 Normatização .............................................................................................. 36

2.5.1.1 Acessibilidade .............................................................................................. 38

2.5.1.3 Sinalização visual ......................................................................................... 40

2.5.1.4 Sinalização tátil ............................................................................................ 40

2.5.1.5 Sinalização tátil no piso ................................................................................ 41

2.5.1.6 Sinalização sonora ....................................................................................... 43

2.5.1.7 Abrigos em pontos de ônibus ....................................................................... 43

2.5.2 Legislação ................................................................................................... 44

2.6 MOBILIDADE URBANA ...................................................................................... 49

2.6.1 Sistema de transportes .............................................................................. 50

2.6.2 Ônibus ......................................................................................................... 50

2.6.3 A População e o meio de transporte ........................................................ 52

2.7 MOBILIARIO URBANO....................................................................................... 53

2.7.1 Abrigo em ponto de parada de ônibus ..................................................... 54

2.7.1.1 Aspectos históricos ...................................................................................... 55

2.7.2 Publicidade em mobiliário urbano ............................................................ 58

2.7.2.1 Publicidade em São Paulo ........................................................................... 59

2.7.2.2 Publicidade no Mundo .................................................................................. 59

2.7.3 Abrigos pelo mundo .................................................................................. 60

2.7.4 Abrigos no Brasil ....................................................................................... 62

2.7.5 Abrigos em São Paulo ............................................................................... 65

2.7.5.1 Abrigo Covas ................................................................................................ 67

2.7.5.2 Abrigo B&C................................................................................................... 68

2.7.5.3 Abrigo SP450 ............................................................................................... 68

2.7.5.4 Abrigo SPOBRAS/OTIMA ............................................................................ 70

São Paulo, _ de __________ de 20_