Presentation Manual Desain Perkerasan 2014

KEMENTRIAN PEKERJAAN UMUM
DIREKTORAT BINA MARGA
Manual Desain Perkerasan Jalan
JAKARTA – SURABAYA,
MARCH 2014
Manual Desain Pekerasan Jalan
(Nomor 02/M/BM/2013) (1)
4 Tantangan telah diakomodasi
•Beban Berlebih
– Penggunaan Vehilce Damage Factor yang lebih sesuai
•Temperatur Perkerasan Tinggi
– Penggunaan modulus yang lebih sesuai
•Curah Hujan Tinggi
– Faktor drainase & daya dukung tanah dasar
•Tanah Lunak
– Penanganan tanah dasar & dampaknya
Tantangan ke-5 :
•Mutu Konstruksi
– Profesionalisme Industri Konstruksi Jalan
*
(Nomor 02/M/BM/2013) (2)
• Bagian I – Struktur Perkerasan Baru

• Bagian II – Rehabilitasi Perkerasan
*
Bagian I –
Struktur Perkerasan Baru
Struktur Perkerasan Baru
1. Umur Rencana
2. Pemilihan Struktur Perkerasan
3. Lalu Lintas
4. Traffic Multiplier Lapisan Aspal
5. Zona Iklim
6. Modulus Bahan
7. Drainase Bawah Permukaan
8. Desain Pondasi Jalan
9. Tanah Dasar Lunak
10. Desain Perkerasan
11. Masalah Pelaksanaan yang Mempengaruhi Desain
12. Prosedur Desain
*
PERKERASAN LUNTUR
*
Perkerasan Lentur
1. Umur Rencana
2. CESA4
3. Traffic Multiplier (TM)
4. CESA5= TM x CESA4
5. Jenis Perkerasan (discounted whole of life
cost)
6. Homogenous Section & Daya Dukung Tanah
Dasar
7. Struktur Pondasi Jalan
8. Struktur Perkerasan
9. Kecukupan Struktur relatif thd Pd T-01-2002-
B?
10. Standar Drainase Bawah Permukaan
11. Kebutuhan Bahu Jalan Berpenutup
*
1. Umur Rencana (UR) Jalan Baru
• Kapasitas Jalan selama Umur Rencana harus
mencukupi
• Perkerasan Lentur
– Lapisan Aspal & Lapisan Berbutir : 20 tahun
– Pondasi Jalan, Daerah yg tidak dioverlay Underpass,
Jembatan & Terowongan : 40 tahun
– Cement Treated Base (CTB) : 40 tahun
• Perkerasan Kaku
– Semua jenis lapisan : 40 tahun
• Jalan Tanpa Penutup
*
Prosedur Desain
Perkerasan Lentur
Perkerasan Kaku
Pedoman desain perkerasan yang ada :
– Pd T-01-2002-B (Perkerasan Lentur)
– Pd T-14-2003 (Perkerasan Kaku)
– Pd T-05-2005 (Overlay)
– Pedoman No.002/P/BM/2011 (RDS update)
tidak dapat digunakan jika tidak konsisten dengan
persyaratan dalam Manual ini.
*
2. CESA4 (1)
(Cumulative Equivalent Single Axle – Pangkat 4)
• Traffic Counting
– Durasi min. 7 x 24 jam, Pd T-19-2004-B: Lampiran A1
– Hasil survei sebelumnya
– Tabel 4.4 perkiraan lalin khusus untuk LHR rendah
• Klasifikasi jenis kendaraan
– Tabel 4.5
• Faktor Pertumbuhan Lalin
– R = ((1+0,01i)UR-1)/0,01i
– Jika tidak ada data pertumbuhan (i), gunakan berikut:
2011 – 2020 > 2021 – 2030

arteri dan perkotaan (%) 5 4
kolektor rural (%) 3,5 2,5
jalan desa (%) 1 1
*
*
Tabel 4.4 Perkiraan Lalin untuk Jalan dng Lalin Rendah
Deskripsi Jalan LHRT Kend Umur Pertum Faktor Kelompok Kumulatif ESA/HVAG Lalin
dua berat Renc buhan Pertumb Sumbu/ HVAG (overloaded) desain
arah (% ana Lalu uhan lalu Kendaraan Indikatif
dari (th) Lintas lintas Berat (Pangkat 4)
lalu (%) Overloaded
lintas)
Jalan desa 30 3 20 1 22 2 14.454 3,16 4,5 x 104
minor dng
akses
kendaraan
berat terbatas
Jalan kecil 2 90 3 20 1 22 2 21.681 3,16 7 x 104
arah
Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,1 252.945 3,16 8 x 105
Akses lokal 500 8 20 3.5 28,2 2,3 473.478 3,16 1,5 x 106
daerah
industri
atau quarry
Jalan kolektor 2000 7 20 3.5 28,2 2,2 1.585.122 3,16 5 x 106
*
2. CESA4 (1)
• Pengalihan Lalin (Traffic Diversion)
– Analisis menurut jaringan jalan
• Distribusi Lajur & Kapasitas Lajur
– Kapasitas pada lajur desain < kapasitas lajur selama
umur rencana
– Permen PU No.19/PRT/M/2011 :
RVK (V/C) arteri & kolektor ≤ 0,85 & RVK (V/C) jalan
lokal ≤ 0,9
– Tabel Distribusi Lajur
Jumlah Lajur Kendaraan niaga pada lajur desain
setiap arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
*
2. CESA4 (1)
• Perkiraan Faktor Setara Beban (VDF)
1. Survei penimbangan khusus pada jalan yg didesain
2. Survei penimbangan sebelumnya yg dianggap
mewakili
3. Tabel 4.5
4. Data WIM Regional oleh Bintek
Spesifikasi Penyediaan Sumber Data Beban Lalu

Prasarana Jalan Lintas
Jalan Bebas Hambatan 1 atau 2 (utk jalan baru)
Jalan Raya 1 atau 2 atau 4
Jalan Sedang 1 atau 2 atau 3 atau 4
Jalan Kecil 1 atau 2 atau 3 atau 4
*
2. CESA4 (1)
• Pengendalian Beban Sumbu
– s/d 2020 : beban aktual untuk desain
– setelah 2020 : beban sumbu nominal 12 ton
• Muatan Sumbu Terberat (MST)
– Beban sumbu yg diijinkan 10 ton, namun formula
tetap menggunakan beban sumbu standar 8,16 ton
• Kumulatif Beban Sumbu Standar
– ESA = (Σ jenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi)
– CESA = ESA x 365 x R
– R = ((1+0,01i)UR-1)/0,01i
• Perkiraan Lalin untuk Jalan dng Lalin Rendah
– Jika tidak ada data, gunakan Tabel 4.4
*
2. CESA4 (1)
• Faktor Ekivalen Beban
– ESA4 = (Lij/SL)4
– Lij : beban pada sumbu atau kelompok sumbu
– SL : beban standar untuk sumbu atau kelompok
sumbu, mengikuti Pd T-05-2005 (hanya diadopsi
beban standarnya saja), untuk STRT = 5,4 ton, STRG
= 8,16 ton, STdRG = 13,75 ton & STrRG = 18,45 ton
*
Tabel 4.5 Klasifikasi Kendaraan dan Vehicle Damage Factor
(VDF) Baku
Jenis Kendaraan Konfigur Muatan2 yang Kelom Distribusi tipikal (%) Faktor Ekivalen
asi diangkut pok Semua Semua Beban (VDF)
sumbu sumbu kendaraan kendaraan (ESA / kendaraan)
Klasifi Alterna Uraian bermotor bermotor
VDF4 VDF5
kasi tif kecuali
(Pangkat (Pangkat
Lama sepeda
4) 5)
motor
1 1 Sepeda Motor 1.1 2 30,4
2 , 3, 4 2, 3, 4 Sedan/Angkot/pickup 1.1
2 51,7 74,3
/station wagon
5a 5a Bus kecil 1.2 2 3,5 5,00 0,3 0,2
5b 5b Bus besar 1.2 2 0,1 0,20 1,0 1,0
6a.1 6.1 Truk 2 sumbu - cargo 1.1 muatan umum 2 4,6 6,60 0,3 0,2
ringan
6a.2 6.2 Truk 2 sumbu - ringan 1.2 tanah, pasir, besi, PC 2 0,8 0,8
6b1.1 7.1 Truk 2 sumbu - cargo 1.2 muatan umum 2 - - 0,7 0,7
sedang
KEN DARAAN NIAGA
6b1.2 7.2 Truk 2 sumbu- sedang 1.2 tanah, pasir, besi, PC 2 1,6 1,7
6b2.1 8.1 Truk 2 sumbu- berat 1.2 muatan umum 2 3,8 5.50 0,9 0,8
6b2.2 8.2 Truk 2 sumbu- berat 1.2 tanah, pasir, besi, PC 2 7,3 11,2
7a1 9.1 Truk 3 sumbu - ringan 1.22 muatan umum 3 3,9 5,60 7,6 11,2
7a2 9.2 Truk 3 sumbu - sedang 1.22 tanah, pasir, besi, PC 3 28,1 64,4
7a3 9.3 Truk 3 sumbu - berat 1.1.2 3 0,1 0,10 28,9 62,2
7b 10 Truk 2 sumbu & 1.2 - 2.2 4 0,5 0,70 36,9 90,4
gandengan 2 sumbu
7c1 11 Semi Trailer 4 sumbu 1.2 - 22 4 0,3 0,50 13,6 24,0
7c2.1 12 Semi Trailer 5 sumbu 1.22 - 22 5 0,7 1,00 19,0 33,2
7c2.2 13 Semi Trailer 5 sumbu 1.2 - 222 5 30,3 69,7
7c3 14 Semi Trailer 6 sumbu 1.22 - 222 6 0,3 0,50 41,6 93,7
*
3. Traffic Multiplier (TM)
 Kerusakan akibat lalin dalam ESA4 memberikan

hasil < kerusakan akibat kelelahan lapisan aspal
(asphalt fatigue) akibat overloading yg signifikan.
Traffic multi-plier (TM) digunakan untuk
mengoreksi ESA4 akibat kelelahan lapisan aspal
 ESA5 = TM lapisan aspal x ESA4
 TM untuk kondisi beban berlebih di Ind : 1,8 - 2.
 TM dapat diperoleh dari lembar VDF calculator
(Excel)
 LHRT (AADT) diisi sesuai data survei
 ESA/lane/day (at date of traffic count) dalam
kolom ini adalah untuk jalan 2 lajur 2 arah
 TM = CESA5 / CESA4
*
VEHICLE DAMAGE PARAMETER CALCULATOR
2 lane roads
Project
Section
Date of traffic count
Date
characteristic vehicle
vehicle type damage factor PROJECT DATA
(VDF = ESA / vehicle)
vehicle description transported goods
th th AADT by calculated calculated
DGH Proposed? 4 power 5 power
vehicle type VDF4 * AADT VDF5 * AADT
1 1 motor bike 0 0 0 0
2 , 3, 4 2, 3, 4 Sedan / Angkot / pickup / station wagon 0 0 0 0
5a 5a Light bus 0.3 0.2 0 0
5b 5b Heavy bus 1 1 0 0
6a.1 6.1 2-axle truck - light general 0.3 0.2 0 0
6a.2 6.2 2-axle truck - light earth , sand, steel 0.8 0.8 0 0
0 0
COMMERCIAL VEHICLES
6b1.1 7.1 2-axle truck - medium general 0.7 0.7

6b1.2 7.2 2-axle truck - medium earth , sand, steel 1.6 1.7 0 0
6b2.1 8.1 2-axle truck - heavy general 0.9 0.8 0 0
6b2.2 8.2 2-axle truck - heavy earth , sand, steel 7.3 11.2 0 0
7a1 9.1 3-axle truck general 7.6 11.2 0 0
7a2 9.2 3-axle truck earth , sand, steel 28.1 64.4 0 0
7a3 9.3 3-axle truck twin steer axle, all 28.9 62.2 0 0
7b 10 2-axle truck and 2 axle towed trailer all 36.9 90.4 0 0
7c1 11 4-axle truck - trailer all 13.6 24 0 0
7c2.1 12 5-axle truck - trailer all 19 33.2 0 0
7c2.2 13 5-axle truck - trailer all 30.3 69.7 0 0
7c3 14 6-axle truck - trailer all 41.6 93.7 0 0
TRAFFIC DAMAGE PARAMETERS FOR 2 LANE ROADS FOR ESA / lane / day (at date of traffic count) -
USE IN PAVEMENT DESIGN TMasphalt #DIV/0!
*
4. CESA5
• Faktor Ekivalen Beban
– ESA5 = (Lij/SL)5
– Lij : beban pada sumbu atau kelompok sumbu
– SL : beban standar untuk sumbu atau kelompok
sumbu, mengikuti Pd T-05-2005 (hanya diadopsi
beban standarnya saja), untuk STRT = 5,4 ton, STRG
= 8,16 ton, STdRG = 13,75 ton & STrRG = 18,45 ton
• Kumulatif Beban Sumbu Standar
– ESA = (Σ jenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi)
– CESA = ESA x 365 x R
– R = ((1+0,01i)UR-1)/0,01i
*
5. Jenis Perkerasan
(discounted whole of life cost)
• Pemilihan Jenis Perkerasan
– Gunakan Tabel 3.1
– CESA untuk 20 tahun menggunakan pangkat 4
• Bagan Desain (Design Chart) dalam Manual ini
berdasarkan CESA4 & CESA5 yg sesuai
– Pangkat 4 digunakan untuk bagan desain pelaburan
tipis (Burda) dan perkerasan tanpa penutup
– Pangkat 5 digunakan untuk perkerasan lentur
– Nilai TM dibutuhkan hanya untuk desain dng CIRCLY
*
Tabel 3.1 Pemilihan Jenis Perkerasan
CESA4 20 tahun (juta)
Bagan (pangkat 4 kecuali disebutkan lain)
Struktur Perkerasan
Desain
0 – 0.5 0.1 – 4 4 - 10 10 – 30 > 30
Perkerasan kaku dengan lalu lintas berat 4 2 2 2
Perkerasan kaku dengan lalu lintas
4A 1, 2
rendah (desa dan daerah perkotaan)
AC WC modifikasi atau SMA modifikasi
3 2
dengan CTB
AC dengan CTB 3 2
AC tebal ≥ 100 mm dengan lapis pondasi
3A 1, 2
berbutir
AC tipis atau HRS diatas lapis pondasi
3 1, 2
berbutir
Burda atau Burtu dng LPA Kelas A atau Gambar 5
3 3
Kerikil Alam
Lapis Pondasi Soil Cement Gambar 6 1 1
Perkerasan tanpa penutup Gambar 7 1
Solusi yang lebih diutamakan (lebih murah)

Alternatif – lihat catatan
Catatan : Tingkat Kesulitan :
① Kontraktor kecil - medium
② Kontraktor besar dengan sumber daya yang memadai
③ Membutuhkan keahlian dan tenaga ahli khusus – dibutuhkan kontraktor spesialis
Burda
*
Iklim akan mempengaruhi :
6. Homogenous Section
– Temperatur & Daya
lapisan aspalDukung Tanah Dasar (1)
dan nilai
modulusnya
– Kadar air pada tanah dasar dan perkerasan
berbutir
Zone Iklim untuk Indonesia :

– Zone 1 (kuning) berhubungan dengan Tabel
Perkiraan Nilai CBR Tanah Dasar
*
Zona Iklim untuk Indonesia
Uraian Curah hujan

Zona Lokasi
(HDM 4 types) (mm/tahun)
tropis, kelembaban Sekitar Timor dan Sulawesi
I sedang dengan musim Tengah seperti yang <1400
hujan jarang ditunjukkan gambar
tropis, kelembaban
Nusa Tenggara, Merauke,
II sedang dengan musim 1400 - 1800
Kepulauan Maluku
hujan sedang
Sumatera, Jawa,
tropis, lembab dengan Kalimantan, Sulawesi,
III 1900 - 2500
musim hujan sedang Papua, Bali, seperti yang
ditunjukkan gambar
tropis, lembab dengan
Daerah pegunungan yang
hujan hampir sepanjang
IV basah, misalnya Baturaden >3000
tahun dan kelembaban
(tidak ditunjukkan di peta)
tinggi dan/atau banyak air
*
BAGAN DESAIN 1 : PERKIRAAN NILAI CBR TANAH DASAR
(tidak dapat digunakan untuk tanah alluvial jenuh atau tanah gambut)
LHRT <2000 LHRT ≥2000
Galian di zona iklim Semua galian kecuali Galian di zona iklim
Semua galian kecuali
1 dan semua terindikasi lain seperti 1 dan semua
terindikasi lain seperti
timbunan dengan kasus 3 dan timbunan timbunan dengan
kasus 3 dan timbunan
drainase sempurna tanpa drainase drainase sempurna
Posisi tanpa drainase sempurna
(m ≥ 1 ) dan FSL > sempurna dan FSL< (m ≥ 1 ) dan FSL >
dan FSL< 1000 mm diatas
1000 mm di atas 1000 mm diatas muka 1000 mm di atas
muka tanah asli
muka tanah asli tanah asli muka tanah asli
1 2 3 4 5 6
Posisi
Dibawah standar Dibawah
muka air standar standar
desain minimum ≥1200 mm di bawah standar ≥1200 mm di
tanah desain desain
(tidak direko- tanah dasar desain bawah tanah dasar
rencana minimum minimum
mendasikan) minimum
(Tabel 15)
Jenis
IP CBR Perkiraan (%)
Tanah
Lempung
50 – 70 2 2 2 2 2 2
subur
Lempung 40 2,5 2,7 3 2,5 2,6 3
kelanauan 30 3 3,3 4 3,5 3,6 4
Lempung 20 4 4,3 5 4,5 4,8 5,5
kepasiran 10 4 4,3 5 4,5 5 6
Lanau 1 1,3 2 1 1,3 2
Catatan dalam kasus 2,3,4 atau 6 nilai digunakan untuk desain perlu disesuaikan dengan faktor
penyesuaian “m”.
FSL : finished surface level (sampai dengan bagian teratas perkerasan)
*
6. Homogenous Section &
Daya Dukung Tanah Dasar (3)
– Penentuan Segmen Tanah Dasar Yg Seragam :
 Data pengujian ≥ 16 per segmen, formula
CBR karakteristik = CBR rata2 – 1.3 x SD
Koefisien variasi = SD / nilai rata-rata = 25-30%.
 Data pengujian < 16, nilai terkecil digunakan sebagai CBR
dari segmen jalan. Nilai yg rendah yg tidak umum dapat
menunjukkan daerah tsb membutuhkan penanganan
khusus, sehingga dapat dikeluarkan.
 CBR karakteristik untuk desain adalah nilai min.
sebagaimana ditentukan diatas untuk data yang berlaku
dari:
 Data CBR laboratorium rendaman 4 hari, atau
 Data DCP yg disesuaikan dng musim (dikalibrasi lebih
dulu), atau
 CBR yg ditentukan dng Bagan Desain 1
*
– Alternatif Pengukuran Daya Dukung :
 DCP hanya dapat digunakan secara langsung untuk
memperkirakan nilai CBR bila saat peng-ujian kadar air
tanah mendekati kadar air maks
 Jika pengujian selama musim hujan tidak dapat
dilaksanakan, maka digunakan hasil uji CBR lab.
rendaman dari contoh lapangan, kecuali :
 Tanah rawa jenuh sulit dipadatkan. CBR lab. tidak
relevan. DCP yg disesuaikan dng musim (dikalibrasi)
memberikan hasil yg lebih handal
 Lapisan lunak dng kepadatan rendah (umum-nya 1200 –
1500 kg/m3) yg terletak di bawah lapisan keras yang
terletak di bawah muka tanah dasar rencana. Kondisi ini
sering terjadi pada daerah alluvial kering terkonsolidasi &
harus diidentifikasi dengan pengujian DCP.
*
 Data lendutan dapat digunakan untuk menentu-kan
modulus tanah dasar.
 Faktor penyesuaian dapat digunakan sebagai nilai
minimum. Survei sebaiknya dilaksanakan setelah musim
hujan yang panjang.
Faktor Faktor
Musim Penyesuaian Penyesuaian
Minimum utk Minimum
CBR dari Pengukuran
pengujian Lendutan
DCP
Musim Hujan 0,90 1
dan Tanah
Jenuh
Peralihan 0,80 1,15
Musim Kering 0,70 1,13
 Nilai desain (CBR/lendutan) = (hasil bacaan DCP atau

data lendutan) x faktor penyesuaian
 Pendekatan umum untuk desain pondasi harus diambil
konservatif, yg mengasumsikan kondisi erendam pada
tingkat pemadatan yg disyarat-kan.
*
7. Struktur Pondasi Jalan (1)
• Prosedur Desain dengan 4 Kondisi Tanah:

A. Kondisi tanah dasar normal, CBR > 3% & dapat
dipadatkan secara mekanis, kondisi normal inilah yang
sering diasumsikan oleh desainer.
B. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan ren-dah (<
3m) diatas tanah lunak aluvial jenuh. CBR lab. tidak dapat
digunakan, karena optimasi kadar air dan pemadatan
secara mekanis tidak mungkin dilakukan di lapangan.
Kepadatan dan daya dukung tanah asli rendah sampai
kedalaman yang signifikan sehingga diperlukan prosedur
stabilisasi khusus.
C. Sama dng kondisi B namun tanah lunak aluvial dalam
kondisi kering. CBR lab. memiliki validitas yang terbatas
karena kepadatan tanah yg rendah dapat muncul pada
kedalaman pada batas yg tidak dapat dipadatkan dengan
peralatan konvensional. Kondisi ini membutuhkan
prosedur stabilisasi khusus
D. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut
*
Periksa data proyek dan
gambar, dan bagilah dalam
seksi-seksi yang homogen
dengan daya dukung pondasi
yang hampir sama
Tanahnya
Tanahnya
jenuh
alluvial YES NO
atau
dengan
berpotens
kepadata
i jenuh ?
n rendah
?
YES
NO
Metode Desain Metode Desain Metode Desain

A B (tanah C (tanah
(prosedur alluvial jenuh) alluvial kering)
subgrade
standar)
*
7 Struktur Pondasi Jalan (2)
• Metoda A (tanah normal) :
– Kondisi A1 : tanah dasar bersifat plastis atau
berupa lanau, tentukan nilai batas-batas Atterberg
(PI), gradasi, potensi pengembangan (potential
swelling), letak muka air tanah, zona iklim, galian
atau timbunan dan tetapkan nilai CBR dari Bagan
Desain1 atau dari uji laboratorium perendaman 4
hari
– Kondisi A2 : tanah dasar bersifat berbutir atau
tanah residual tropis (tanah merah, laterit), nilai
desain daya dukung tanah dasar harus dalam
kondisi 4 hari perendaman, pada 95% kepadatan
kering modifi-kasi.
– Untuk kedua kondisi, pilih tebal perbaikan tanah
dasar dari Bagan Desain 2
*
BAGAN DESAIN 2 : SOLUSI DESAIN PONDASI JALAN MINIMUM3
Lalu Lintas Lajur Desain

Umur Rencana 40 tahun
Prosedur
Kelas Kekuatan Tanah Uraian Struktur (juta CESA5)
CBR Tanah Dasar Desain
Dasar Pondasi Jalan <2 2-4 >4
Pondasi
Tebal minimum
peningkatan tanah dasar
≥6 SG6 Tidak perlu peningkatan
Perbaikan tanah
5 SG5 100
dasar meliputi bahan
4 SG4 A 100 150 200
stabilisasi kapur atau
3 SG3 150 200 300
timbunan pilihan
2.5 SG2,5 175 250 350
(pemadatan berlapis
Tanah ekspansif (potential swell > 5%) AE ≤200 mm tebal lepas) 400 500 600
Lapis penopang
Perkerasan lentur 1000 1100 1200
(capping layer) (2)(4)
diatas tanah SG1 aluvial1 B
Atau lapis penopang
lunak5 650 750 850
dan geogrid (2)(4)
Tanah gambut dengan HRS atau
Lapis penopang
perkerasan Burda untuk jalan kecil (nilai D 1000 1250 1500
berbutir(2)(4)
minimum – peraturan lain digunakan)
1. Nilai CBR lapangan. CBR rendaman tidak relevan (karena tidak dapat dipadatkan secara mekanis).
2. Diatas lapis penopang harus diasumsikan memiliki nilai CBR ekivalen tak terbatas 2,5%.
3. Ketentuan tambahan mungkin berlaku, desain harus mempertimbangkan semua isu kritis.
4. Tebal lapis penopang dapat dikurangi 300 mm jika tanah asli dipadatkan (tanah lunak kering pada saat
konstruksi.
5. Ditandai oleh kepadatan yang rendah dan CBR lapangan yang rendah di bawah daerah yang
dipadatkan
*
Metoda B (tanah aluvial jenuh) :
Lakukan survei DCP (kalibrasi terlebih dahulu) atau
survei resistivitas dan karakterisasi tanah untuk
mengidentifikasi sifat dan kedalaman tanah lunak
& daerah yg membutuhkan perbaikan tambahan
Jika tanah lunak < 1 m, tinjau efektitas biayanya jika
opsi pengangkatan semua tanah lunak. Jika tidak,
tetapkan tebal lapisan penopang (capping layer) &
perbaikan tanah dasar dari Bagan Desain 2.
Tetapkan waktu perkiraan awal pra-pembebanan dari
Tabel 10.2. Sesuaikan waktu perkiraan awal
tersebut (umumnya primary settlement time) jika
dibutuhkan untuk memenuhi ketentuan jadwal
pelaksanaan melalui analisis geoteknik dan pengu-
kuran seperti beban tambahan (surcharge) atau
vertikal drain
*
Tabel 10.2 Perkiraan Waktu Pra-pembebanan
Timbunan diatas Tanah Lunak
Ketinggian Timbunan Final (m)
Kedalaman sampai <2 2 – 2.5 > 2.5
CBR lapangan 2% (m) Waktu pra-pembebanan (bulan)
< 1,5 3 4 5
1,5 – 2,0 5 6 9
2,0 – 2,5 8 10 13
2,5 – 3,0 12 14 19
Jika waktu pra-pembebanan berlebihan atau
terdapat batas ketinggian timbunan (misal pada
kasus pelebaran jalan eksisting atau untuk jalan
dibawah jembatan, maka bisa digunakan metode
stabilisasi lainnya misal cakar ayam, pemacangan
atau pencampuran tanah dalam.
*
Metoda C (tanah aluvial kering) :
Umumnya kekuatannya sangat rendah (misal CBR <
2%) di bawah lapis permukaan kering yang relatif
keras. Kedalaman berkisar antara 400 – 600 mm.
Identifikasi termudah untuk kondisi ini adalah
menggunakan uji DCP. Umumnya terdapat pada
dataran banjir kering dan area sawah kering
Daya dukung yang baik dapat hilang akibat penga-ruh
dari lalin konstruksi dan musim hujan. Penanganan
pondasi harus sama dengan penanganan pada
tanah aluvial jenuh, kecuali jika perbaikan lanjutan
dilakukan setelah pelaksanan pondasi jalan selesai
pada musim kering, jika tidak perbaikan Metode B
harus dilakukan.
Metode perbaikan lanjutan tersebut adalah:
*
 Jika lapis atas dapat dipadatkan menggunakan
pemadat pad foot roller, maka tebal lapis
penopang dari Bagan Desain 2 dapat dikurangi
sebesar 200 mm (keterangan ini harus
dimasuk-kan dalam Gambar Rencana)
 Digunakan metode pemadatan yang lebih
dalam terbaru seperti High Energy Impact
Compaction (HEIC) atau pencampuran tanah yg
lebih dalam dapat mengurangi kebutuhan lapis
penopang.
*
Tanah Ekspansif :
Tanah dengan Potensi Pengembangan (Potential Swell) > 5%, diuji
dengan SNI No.03-1774-1989 pada OMC dan 100% MDD.
Persyaratan tambahan untuk desain pondasi jalan diatas
tanah ekspansif (prosedur AE pada Bagan Desain 2) adalah
sbb :
 Tebal lapisan penopang minimum seperti dalam Bagan
Desain 2. Bagian atas dari lapis penopang atau lapis
timbunan pilihan harus memiliki per-meabilitas rendah atau
seharusnya merupakan lapisan yang distabilisasi
 Variasi kadar air tanah dasar harus diminimasi. Opsinya
termasuk lapis penutup untuk bahu jalan, saluran dng
pasangan, saluran penangkap (cut off drains), penghalang
aliran. Drainase bawah permukaan digunakan jika dapat
meng-hasilkan penurunan variasi kadar air
*
Tanah Gambut :
 Konstruksi harus dilaksanakan bertahap utk meng-
akomodasi terjadinya konsolidasi sebelum pengham-paran
lapis perkerasan beraspal. Perkerasan kaku (tidak termasuk
cakar ayam & micropile slab) tidak boleh dibangun diatas
tanah gambut.
 Jika dibutuhkan timbunan tinggi, seperti oprit jem-batan,

extended structure harus digunakan atau timbunan harus
dipancang untuk mengurangi beban lateral pada tiang
pancang jembatan. Kemiringan timbunan tidak boleh lebih
curam dari 1:3 kecuali terdapat bordes (berm).
 Jika pengalaman yg lalu dari kinerja jalan akibat lalin diatas

tanah gambut terbatas, maka timbunan per-cobaan harus
dilaksanakan. Timbunan percobaan harus dipantau untuk
memeriksa stabilitas timbun-an, waktu pembebanan & data
lainnya. Tidak boleh ada pelaksanaan pekerjaan sebelum
percobaan sele-sai (ket. ini harus dimasukkan dalam Gbr
Rencana)
*
Perbaikan Tanah Dasar dengan Stabilisasi :
 Termasuk : material timbunan pilihan, stabilisasi
kapur, atau stabilisasi semen. Pelebaran perke-
rasan pada area galian sering terjadi pada dae-rah
yg sempit atau tanah dasar yg dibentuk tak teratur,
yg sulit untuk distabilisasi. Dalam hal ini, timbunan
pilihan lebih diutamakan.
 Daya dukung material stabilisasi yg digunakan
untuk desain harus diambil konservatif dan tidak
lebih dari nilai terendah dari :
 Nilai CBR laboratorium rendaman 4 hari
 < 4 x daya dukung material asli yg digunakan untuk
stabilisasi
 < nilai yg diperoleh dari formula :
CBR lapis atas tanah dasar distabilisasi =
CBR tanah asli x 2^ (tebal tanah dasar stabilisasi/150)
*
Formasi Tanah Dasar diatas Muka Air Tanah dan
Muka Air Banjir :
Tinggi Minimum Tanah Dasar diatas Muka Air Tanah dan Muka Air
Banjir
Kelas Jalan Tinggi tanah dasar diatas muka air Tinggi tanah dasar diatas
tanah (mm) muka air banjir (mm)
Jalan Bebas 1200 (jika ada drainase bawah 500 (banjir 50 tahunan)
Hambatan permukaan di median)
1700 (tanpa drainase bawah
permukaan di median)
Jalan Raya 600 (jika ada drainase di median)
Jalan Sedang 600 500 (banjir 10 tahunan)
Jalan Kecil 400 Tidak digunakan
*
Tanah Lunak (1)
Umum :
Tanah lunak didefinisikan sebagai tanah terkonso-lidasi
normal (normally consolidated) atau terkonso-
lidasi sedikit over yang biasanya lempung atau lem-
pung kelanauan. CBR lapangan tanah ini < 3% dan
kuat geser (qc)< 7,5 KPa hingga kedalaman 1 – 5 m
Tanah lunak mempunyai rasio terkonsolidasi over
mendekati 1, mengindikasikan tidak adanya konso-
lidasi sebelumnya selain tekanan tanah permukaan
eksisting. Setelah lapis kerak permukaan, nilai qc
meningkat linier seiring kedalaman. Konsolidasi
normal biasanya ditemukan pada daerah dataran
alluvial Indonesia
Metode biasa dengan memadatkan permukaannya
dan mengadopsi nilai CBR laboratorium tidak
berlaku
*
Tanah Lunak (2)
Pemilihan Penanganan Pondasi Tanah Lunak :
 Bila kedalaman tanah lunak (CBR 3% dng DCP
pukulan tunggal) < 1 m, pembuangan seluruh
tanah lunak sebaiknya dipertimbangkan.
 Jika kedalaman tanah lunak > 1 m, penanganan
dng lapis penopang harus dipertimbangkan.
 Jika tanah lunak memerlukan waktu pra-
pembeban-an yg panjang, drainase vertikal dengan
bahan strip (wick drain) hendaknya
dipertimbangkan. Lapisan lempung kelanauan
setebal 1,5 m bisa memerlukan waktu pra-
pembebanan selama 4 bulan, lapisan setebal 3 m
membutuhkan ≥ 16 bulan.
 Jika lapis penopang (capping layer) tidak dapat
digunakan, beban timbunan tambahan sementara
(surcharge), drainase vertikal dng bahan strip (wick
drain), cakar ayam atau micro pile hendaknya
digunakan (di luar Manual ini)
*
Tanah Lunak (3)
Lapis Penopang :
 Pemadatan yg tercapai < 95% MDD pada bagian
bawah lapis penopang. Pemadatan maks. yg dapat
dicapai sangat penting untuk perkerasan kaku
untuk mengurangi retak akibat penurunan tanah
yg berbe-da setelah konstruksi. Pemadatan dng
high impact energy harus dipertimbangkan.
 Proof rolling harus dilakukan untuk
mengidentifikasi bagian-bagian setempat yg lunak
& membutuhkan penanganan lebih lanjut.
Lendutan dari benkelman beam sebesar 2,5 mm
akibat sumbu ganda 14,5 ton dng tekanan roda
450 kPa menunjukkan dukungan lapis penopang
yang memadai.
Separator Geotekstil :
 Dipasang pada antar muka dari tanah asli dan
tanah lunak jika permukaan tanah asli telah jenuh
atau akan mengalami kejenuhan dalam masa layan
*
8. Struktur Perkerasan (1)
Modulus Lapisan Aspal :
 Modulus lapisan aspal ditetapkan berdasarkan tempe-
ratur udara 24˚C - 34˚C dan Temperatur Perkerasan
Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C.
 Jika MAPT berbeda maka faktor penyesuaian tebal lapis
beraspal dapat digunakan
Temperatur perkerasan 34 - 38 39 - 43 44 - 48
tahunan rata-rata (MAPT) (˚C)
Faktor koreksi tebal aspal 0,91 1,00 1,09
Pengembangan Bagan Desain (Design Chart):
 Modulus Lapisan Aspal dng MPAT 41˚C
 Modulus Lapisan Berbutir tergantung dari tegangan yg
bekerja, nilainya menurun jika tebal & kekakuan lapisan
aspal diatasnya meningkat
 Parameter K (kelelahan) tergantung Vb (vol. aspal)
*
MPAT 41˚C
Koefisien Relatif (a1) bukanlah 0,40 – 0,44
Koefisien Rasio Poisson’s

Jenis Bahan Modulus Tipikal
Relatif (a1)
HRS-WC 800 MPa 0,28
HRS-Base 900 MPa 0,28
AC-WC 1100 MPa 0,31
AC-BC (lapis lebih atas) 1200 MPa 0,31 0,40
AC-Base atau AC-BC 1600 MPa 0,31
(sebagai lapis bawah)
Bahan Bersemen 500 MPa retak 0,20 (mulus)
0,35 (retak)
Tanah Dasar 10xCBR (MPa) 0,45 (kohesif)
(disesuaikan musiman) 0,35 (non kohesif)
*
Koefisien Rasio Poisson’s

Jenis Bahan Modulus Tipikal
Relatif (a1)
HRS-WC 800 MPa 0,28
HRS-Base 900 MPa 0,28
AC-WC 1100 MPa 0,31
AC-BC (lapis lebih atas) 1200 MPa 0,31 0,40
AC-Base atau AC-BC 1600 MPa 0,31
(sebagai lapis bawah)
Bahan Bersemen 500 MPa retak 0,20 (mulus)
0,35 (retak)
Tanah Dasar 10xCBR (MPa) 0,45 (kohesif)
(disesuaikan musiman) 0,35 (non kohesif)
*
• Solusi pekerasan yg banyak dipilih berdasarkan
pada pembebanan dan pertimbangan biaya terkecil
yang diberikan dalam :
 BAGAN DESAIN 3: Desain perkerasan lentur aspal
(opsi biaya minimum termasuk CTB)
 BAGAN DESAIN 3A: Desain perkerasan lentur
alternatif : lapis beraspal dan lapis pondasi
berbutir
 BAGAN DESAIN 5: Desain perkerasan kerikil
dengan pelaburan aspal tipis
 BAGAN DESAIN 6: Desain perkerasan soil cement
 BAGAN DESAIN 7: Desain perkerasan kerikil tanpa
penutup dan perkerasan kerikil dengan pelaburan
aspal tipis
*
• Aspal Modifikasi dan Inovasi Lainnya
 Untuk aspal modifikasi atau SMA dapat menggunakan
bagan desain 3 atau 3A.
 Manfaat utama dari aspal modifikasi adalah untuk
meningkatkan durabilitas dan ketahanan terhadap
alur (rutting)
• Manfaat & sifat material khusus harus
didukung:
 Sertifikat manufaktur
 Pengujian menyeluruh oleh laboratorium yg disetujui
 Analisis desain mekanistik dengan menggunakan
prinsip – prinsip dalam Manual ini
 Pengujian lapangan jika diminta Bina Teknik
 Bukti bahwa transportasi dan penyimpanan aspal, alat
pencampuran dan penghamparan sesuai dengan
campuran beraspal modifikasi yang digunakan
*
BAGAN DESAIN 3 DESAIN PERKERASAN LENTUR
(opsi biaya minimum termasuk CTB)1
STRUKTUR PERKERASAN
F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8
Lihat Bagan Desain 5 & 6 Lihat Bagan Desain 4 untuk alternatif > murah3
Pengulangan beban
sumbu desain 20 tahun
< 0,5 0,5 - 2,0 2,0 - 4,0 4,0 - 30 30 - 50 50 - 100 100 - 200 200 - 500
terkoreksi di lajur desain
(pangkat 5) (106 CESA5)
Jenis permukaan HRS, SS, ACkasar atau
HRS
berpengikat Pen Mac AC halus AC kasar
Jenis lapis Pondasi dan
Lapis Pondasi Berbutir A Cement Treated Base (CTB)
lapis Pondasi bawah
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
HRS WC 30 30 30
HRS Base 35 35 35
AC WC 40 40 40 50 50
Lapisan beraspal AC BC5 135 155 185 220 280
CTB atau CTB4 150 150 150 150 150
LPA Kelas A LPA Kelas A 2 150 250 250 150 150 150 150 150
LPA Kelas A, LPA Kelas B atau kerikil alam
150 125 125
atau lapis distabilisasi dengan CBR >10%
Catatan :
1.Ketentuan-ketentuan struktur Pondasi Bagan Desain 2 juga berlaku
2.Ukuran Gradasi LPA nominal maks harus 20mm untuk tebal lapisan 100 –150 mm atau 25 mm untuk tebal
lapisan 125 –150 mm
3.Pilih Bagan Desain 4 untuk solusi perkerasan kaku untuk life cycle cost yang rendah
4.Hanya kontraktor yang cukup berkualitas dan memiliki akses terhadap peralatan yang sesuai dan keahlian
yang diijinkan melaksanakan pekerjaan CTB. LMC dapat digunakan sebagai pengganti CTB untuk pekerjaan di
area sempit atau jika disebabkan oleh ketersediaan alat.
5.AC-BC harus dihampar dengan tebal padat minimum 50 mm dan maksimum 80 mm.
6.HRS tidak digunakan untuk kelandaian yang terjal atau daerah perkotaan dengan lalu lintas > 1 juta ESA.
Lihat Bagan Desain 3A untuk alternatif *
Bagan Desain 3A: Desain Perkerasan Lentur
Alternatif
STRUKTUR PERKERASAN
FF1 FF2 FF3 FF4
ESA 5 (juta) untuk UR 20 tahun di lajur desain

0,8 1 2 5
TEBAL LAPIS PERKERASAN (mm)
AC WC 50 40 40 40
AC BC lapis 1 0 60 60 60
AC BC lapis 2/ AC Base 0 0 80 60
AC BC lapis 3/ AC Base 0 0 0 75
LPA Kelas A lapis 1 150 150 150 150
LPA Kelas A lapis 2/ LPA Kelas B 150 150 150 150
LPA Kelas A , LPA Kelas B atau kerikil
alam atau lapis distabilisasi dengan CBR 150 150 0 0
>10%
Catatan : Bagan Desain 3A hanya digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk
dilaksanakan, namun untuk desain perkerasan lentur tetap lebih mengutamakan desain
menggunakan Bagan Desain 3.
*
Alternatif Bagan Desain 3A:
Desain Perkerasan Lentur - Aspal dng Lapis Pondasi
Berbutir
(Solusi untuk Reliabilitas 80% Umur Rencana 20 Tahun)
STRUKTUR PERKERASAN
FF1 FF2 FF3 FF4 FF5 FF6 FF7 FF8 FF9
Solusi yang dipilih Lihat Catatan 3 Lihat Catatan 3
Pengulangan beban
sumbu desain 20
tahun di lajur rencana 1-2 2-4 4–7 7 - 10 10 - 20 20 - 30 30 - 50 50 - 100 100 - 200
(pangkat 5)
(106 CESA5)
KETEBALAN LAPIS PERKERASAN (mm)
AC WC 40 40 40 40 40 40 40 40 40
AC BC 60 60 60 60 60 60 60 60 60
AC Base 0 70 80 105 145 160 180 210 245
LPA 400 300 300 300 300 300 300 300 300
Catatan 1 1 2 2 3 3 3 3 3
Catatan Bagan Desain 3A:

1. FF1 atau FF2 harus lebih diutamakan daripada solusi F1 dan F2 atau dalam situasi jika HRS berpotensi rutting
2. FF3 akan lebih efektif biaya relatif terhadap solusi F4 pada kondisi tertentu
3. CTB dan pilihan perkerasan kaku (Bagan Desain 3) dapat lebih efektif biaya tapi dapat menjadi tidak praktis jika
sumber daya yang dibutuhkan tidak tersedia. Solusi dari FF5 - FF9 dapat lebih praktis daripada solusi Bagan Desain
3 atau 4 untuk situasi konstruksi tertentu. Contoh jika perkerasan kaku atau CTB bisa menjadi tidak praktis :
pelebaran perkerasan lentur eksisting atau diatas tanah yang berpotensi konsolidasi atau pergerakan tidak seragam
(pada perkerasan kaku) atau jika sumber daya kontraktor tidak tersedia.
4. Faktor reliabilitas 80% digunakan untuk solusi ini.
5. Bagan Desain 3A digunakan jika HRS atau CTB sulit untuk diimplementasikan
*
BAGAN DESAIN 5 - PERKERASAN BERBUTIR DNG LAPIS
TIPIS BURDA
STRUKTUR PERKERASAN
SD1 SD2 SD3 SD43 SD53
Beban sumbu 20 tahun pada lajur desain
CESA4x106)
<0,1 0,1 - 10 - 30
0,5 - 4 4 - 10
0,5
Ketebalan Lapis Perkerasan (mm)
Burda 20 nominal
Lapis Pondasi Agregat Kelas A 200 250 300 320 340
Lapis Pondasi Agregat kelas A,
atau kerikil alam atau distabilisasi,
CBR ≥10%, pada subgrade 100 110 140 160 180
dengan CBR ≥ 5%
Catatan :
1 Ketentuan-ketentuan struktur pondasi jalan Bagan Desain 1 juga berlaku untuk
Bagan Desain 5.
2 Lapis Pondasi Agregat Kelas A harus dihampar dng tebal padat minimum 125
mm dan maksimum 200 mm.
3 SD4 dan SD5 hanya digunakan untuk konstruksi bertahap atau untuk penutupan
bahu.
4 Dibutuhkan pengendalian mutu yang baik untuk semua lapis perkerasan
*
BAGAN DESAIN 6 - PERKERASAN TANAH SEMEN
(SOIL CEMENT)
(diijinkan untuk area dengan sumber agregat atau kerikil terbatas)
STRUKTUR PERKERASAN
SC1 SC2 SC3
Beban Sumbu 20 tahun pada lajur
desain (CESA4x106)
<0,1 0,1- 0,5 0,5 – 4
Ketebalan lapis perkerasan (mm)
HRS WC, AC WC (halus), Burtu atau Burda 50
LP Agregat Kelas A 160 220 300
Lapis Pondasi Agregat Kelas A atau Kelas B 110 150 200
Tanah distabilisasi, CBR 6% pada tanah dasar dengan
160 200 260
CBR ≥ 3%
Catatan :
1. Bagan Desain 6 digunakan untuk semua tanah dasar dengan CBR > 3%. Ketentuan
Bagan Desain 2 tetap berlaku untuk tanah dasar yang lebih lemah.
2. Stabilisasi satu lapis lebih dari 200 mm sampai 300 mm diperbolehkan jika disediakan
peralatan stabilisasi yang memadai dan untuk pemadatan digunakan pad-foot roller
kapasitas berat statis minimum 18 ton.
3. Bila catatan 2 diterapkan, lapisan distabilisasi pada Bagan Desain 5 atau Bagan Desain
6 boleh dipasang dalam satu lintasan dng persyaratan lapisan distabilisasi dalam Bagan
Desain 2 sampai maksimum 300 mm.
4. Gradasi Lapis Pondasi Agregat Kelas A harus dengan ukuran nominal maksimum 30
mm jika dihamparkan dengan lapisan kurang dari 150 mm.
5. Hanya kontraktor berkualitas dan mempunyai peralatan diperbolehkan melaksanakan
pekerjaan Burda atau pekerjaan Stabilisasi.
6. Solusi yang tidak menyelesaikan kendala menurut Bagan Desain 7 dapat ditentukan
menggunakan Bagan Desain 8 yang diberikan Lampiran C.
*
BAGAN DESAIN 7 PERKERASAN TANPA PENUTUP BERASPAL & LAPIS
TIPIS BURDA
Bagan Desain 7 memberikan pendekatan desain menggunakan grafik untuk
semua kerikil alam, batu pecah dan perkerasan distabilisasi baik yang
berpengikat ataupun dengan lapis tipis Burda. Prosedur penggunaan bagan
ini diberikan dalam Lampiran C.
Permukaan DBST Burda : Lapis Pondasi Agregat Kelas A atau batu kerikil atau kerikil stabilisasi CBR ≥ 30%
Permukaan kerikil : Agregat kelas A atau batu kerikil atau kerikil stabilisasi CBR ≥ 30% dan PI 4-12%
Tebal
material
berbutir
(mm)
Lalu Lintas Desain (ESA4)
Sumber : Autroads *
9. Kecukupan Struktur relatif thd
d T-01-2002-B (1)
• Modulus Lapisan Aspal :

– Modulus lapisan aspal ditetapkan berdasarkan
tempe-ratur udara 24˚C - 34˚C dan Temperatur
Perkerasan Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C.
– Koefisien Relatif (a1) adalah 0,31 bukanlah 0,40-0,44
• Pd T-01-2002-B :
– Formula AASHTO 1993 :
log(W18) = ZR x SO + 9,36 x log(SN+1) - 0,20 + [log{∆IP / (4,2
– 1,5)} / {0,4 + 1094 / (SN+1)^5,19}] + 2,32 x log(MR) – 8,07
SN = a1D1 + a2D2m2 + a3D3m3
D*1 ≥ SN1 / a1 dan SN*1 = a1D1 ≥ SN1
D*2 ≥ (SN2 – SN*1) / a2m2 dan SN*1 + SN*2 ≥ SN2
D*3 ≥ [SN3 – (SN*1 + SN*2) / a3m3]
di mana :
*
Pd T-01-2002-B (2)
•a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif bhn perkerasan
•D1, D2, D3 = tebal masing-masing lapis perkerasan
(dalam inch)
•m2, m3 = koefisien drainase
•W18 = perkiraan jumlah beban sumbu standar ekivalen
18kip
•ZR = deviasi normal standar
•SO = gabungan standard error untuk perkiraan lalu
lintas dan kinerja
•SN = Structural Number atau Indeks Tebal Perkerasan
(dalam inch)
•∆IP = selisih antara initial design serviceability index
(IPo) dan design terminal index, (IPt)
•MR = Modulus Resilien
*
Pd T-01-2002-B (3)
– DEFAULT PARAMETER
Realiabilitas (R) = 95%
Nilai Penyimpangan Normal Standar (ZR) = - 1,645
Deviasi Standar (So) = 0,4
Koefisien Drainase (mi) = 1,0
Selisih Indeks Permukaan Awal & Akhir (∆IP) = 4,2 – 2,5 =
1,7
Koefisien Kekuatan Relatif (a) :
• a1 untuk AC= 0,31
• a2 untuk Kelas A (CBR 90%) = 0,138
• a3 untuk Kelas B (CBR 60%) = 0,127
• Hasil mana yang digunakan ?
– Diperlukan Engineering Adjustment
*
10. Standar Drainase Bawah
Permukaan (1)
• Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi:
– Seluruh lapis sub base harus dapat mengalirkan air.
– Pelebaran harus menjamin tersedianya drainase dari
lapisan berbutir terbawah pada perkerasan eksisting
– Lihat Gbr 3, sub-base lebih rendah dari permukaan
tanah maka drainase bawah permukaan diperlukan &
ditempatkan di samping saluran U dng suling-suling
– Lihat Gbr 4, berm > 500mm (Gbr tertulis > 500m),
drainase dari sub-base ke saluran bawah permukaan
– Lihat Bgr 5, berm > 500mm maka “m” = 0,7, jika berm
≤ 500mm maka “m” = 0,9
– Lihat Gbr 6, muka air tanah ≤ 60 cm dari permukaan
tanah dasar maka tebal setiap lapisan berbutir
disesuaikan dengan faktor “m” (diambil 0,4)
– Faktor “m” (koefisien drainase) diadopsi dari AASHTO
*
Koefisien Drainase
 Kualitas Drainase : hilangnya kadar air dari
struktur perkerasan, AASHO Road Test dalam 1
minggu
 Nilai-nilai untuk memodifikasi koefisien kekuatan
relatif untuk material base dan subbase tanpa
pengikat pada perkerasan lentur (mi) : tergantung
dari “% waktu struktur perkerasan terekpos oleh
tingkat kadar air yang mendekati jenuh (selama
setahun)”
Kualitas Drainase Air Hilang dalam
Baik sekali 2 jam
Baik 1 hari
Sedang 1 minggu
Jelek 1 bulan
Jelek sekali Air tidak akan mengalir
*
Nilai-nilai untuk memodifikasi koefisien kekuatan
relatif untuk material base dan subbase tanpa
pengikat pada perkerasan lentur
% waktu struktur perkerasan terekpos oleh

Kualitas tingkat kadar air yang mendekati jenuh
Drainase
<1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Baik sekali 1,40 – 1,30 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20
Baik 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Sedang 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Jelek 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Jelek sekali 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
*
10. Standar Drainase Bawah
Permukaan (2)
 Kelandaian drainase bawah permukaan ≥ 0,5% & titik
kontrol pembuangan ≤ 60m
 Elevasi titik pembuangan drainase bawah permukaan
harus lebih tinggi dari muka air banjir rencana
 Koefisien drainase “m” > 1 tidak boleh digunakan
kecuali ada keyakinan bahwa kualitas pelaksanaan
yang disyaratkan dapat terpenuhi
 Jika koefisien drainase “m” < 1, maka tebal lapis
berbutir harus dinaikkan dengan rumus:
Tebal lapis berbutir desain = (tebal hasil dari bagan
desain) / “m”
*
.
Kondisi Lapangan
(digunakan untuk pemilihan nilai 'm' Detail Tipikal
nilai m yang sesuai) utk desain
Jalur Lalu Lintas Bahu
1. Galian dengan drainase sub soil, 1.2

terdrainase sempurna
(keluaran drainase sub soil
selalu diatas muka banjir Lapis Pondasi agregat kelas B
Drainase
sub soil
2. Timbunan dg lapis pondasi bawah 1.2

menerus sampai bahu (day-lighting)
Geotekstil
(tidak terkena banjir)
Aggregate base B
3. Diatas permukaan tanah dengan

drainase sub soil, medan datar 1.0 Drainase
Terkadang drainase sub soil dibawah sub soil
Lapis Pondasi agregat kelas B
4. Timbunan dengan tepi permeabilitas Jalur Lalu Lintas Bahu

rendah dan lapis pondasi bawah
boxed. Tepi jalur drainase lebih dari
500 m. solusi alternatif dengan drai- *
nase melintang dari sub base pada 0.9
jarak < 10 m atau pada titik terendah.
Jalur Lalu Lintas
3. Diatas permukaan tanah dengan

drainase sub soil, medan datar 1.0 Drainase
Kondisi Lapangan Lapis Pondasi agregat kelas B
(digunakan untuk pemilihan nilai 'm' Detail Tipikal
nilai m yang sesuai) utk desain
.
Bahu
boxed. Tepi jalur drainase lebih dari
500 m. solusi alternatif dengan drai-
1.nase
Galian dengan dari
melintang drainase sub soil,
sub base pada 0.9
1.2
jarak terdrainase
< 10 m atausempurna
pada titik terendah.
(keluaran drainase sub soil
selalu diatas muka banjir LapisPondasi
Lapis Pondasiagregat
agregatkelas
kelasBB
Geotekstil
Drainase
sub soil
Tepi dengan permeabilitas
rendah
Jalur Lalu
Jalur Lalu Lintas
Lintas Bahu >500
5. Galian, pada permukaan tanah, atau
2. timbunan
Timbunantanpa drainase
dg lapis pondasisubsoil
bawahdan 1.2
tepi dg permeabilitas rendah > 500mm Rounding
menerus sampai bahu (day-lighting)
0.7 Geotekstil
(tidak terkena banjir)
Aggregate
Lapis base
Pondasi B
agregat kelas B

6. Tanah dasar jenuh secara permanen
3. selama musim hujan
Diatas permukaan dan dengan
tanah tidak ter-
drainaseTanpa
alirkan. sub soil,
titikmedan datar
keluar utk sistem 1.0 Drainase
0.4
sub soil. Aturan lapis penutup Lapis Pondasi agregat kelas B Muka air tanah tinggi
capping juga berlaku. Agregat kelas B tanah dasar jenuh

boxed. Tepi jalur drainase lebih dari *
500 m. solusi alternatif dengan drai-
nase melintang dari sub base pada 0.9
jarak < 10 m atau pada titik terendah.
11. Kebutuhan Bahu Jalan
Berpenutup (1)
• Tebal Lapisan Berbutir:
– Tebal lapisan berbutir bahu harus sama dengan tebal
lapisan berbutir perkerasan untuk memudahkan
pelaksanaan
• Bahu Tanpa Pengikat (Kelas C):
– Tebal lapis permukaan bahu = tebal lapisan beraspal
jika tebalnya > 125 mm, jika tidak maka tebal lapis
permukaan bahu min. 125 mm
• Bahu Berpengikat:
– Jika terdapat kerb
– Gradien Jalan > 4%
– Sisi yg lebih tinggi pada tikungan bersuperelevasi
– LHRT > 10.000
– Jalan Tol atau Jalan Bebas Hambatan
– Dalam hal untuk lalu lintas sepeda motor
*
11. Kebutuhan Bahu Jalan
Berpenutup (2)
• Material bahu berpengikat dapat berupa:
– Penetrasi makadam
– Burda
– Beton aspal (AC)
– Beton
– Kombinasi dari tied shoulder beton 500 – 600 mm dan
bahu dengan pengikat aspal
• Lalu Lintas Desain untuk Bahu Berpengikat:
– Lalu lintas desain untuk bahu berpengikat ≥ 10% lalu
lintas desain untuk lajur jalan yg bersampingan atau
sama dng perkiraan lalu lintas yg akan menggunakan
bahu, diambil yg terbesar. Umumnya digunakan Burda
atau Penetrasi Makadam yg dilaksanakan dng baik
*
Perkerasan Kaku
*
PERKERASAN KAKU
1. Umur Rencana harus 40 tahun kecuali ditentukan
lain
2. Kelompok sumbu kendaraan niaga desain yg lewat
selama umur rencana
3. Daya dukung efektif tanah dasar
5. Lapisan Drainase & Lapisan Subbase
6. Jenis Sambungan, biasanya Ruji (Dowel)
7. Jenis Bahu Jalan
8. Tebal Lapisan Pondasi dari solusi yg diberikan dalam
Bagan Desain 4
9. Detailed Desain meliputi demensi slab, penulangan
slab, posisi anker, ketentuan sambungan dsb
10. Kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
*
1. Umur Rencana (UR) Jalan Baru
• Perkerasan Kaku
Kapasitas Jalan harus mencukupi selama UR
• Alternatif Umur Rencana

– discounted whole of life cost yang terendah
*
2. Kelompok sumbu kendaraan niaga desain yg
lewat selama UR
Distribusi Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
– Untuk Perkerasan Kaku, Pd T-14-2003: Lampiran A
– Heavy Vehicle Axle Group (HVAG) & bukan CESA
*
Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
(1)
untuk Jalan Lalu Lintas Berat (untuk desain
perkerasan kaku)
Beban Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
kelompok
STRT STRG STdRT STdRG STrRG
Sumbu
(kN) Kelompok sumbu sebagai persen dari kendaraan niaga
10 - 20 7,6
20 - 30 16,5 0,2
30 - 40 18,4 0,5
40 - 50 11,8 1,1
50 - 60 19,0 2,2
60 - 70 7,6 4,9
70 - 80 10,2 7,4
80 - 90 0,7 6,9
90 - 100 1,1 2,6
100 - 110 1,8 1,8
110 - 120 1,6 0,3
120 - 130 3,0 0,1
130 - 140 3,3 1,8 0,4
140 - 150 1,5 1,8 0,7
150 - 160 0,3 1,8 1,0 Catatan :
160 - 170 3,6 1,1
170 - 180 0,1 1,1 STRT : Sumbu tunggal roda
180 - 190 0,5
190 - 200 1,6 tunggal
200 - 210 0.4 2,7 0,13 STRG :Sumbu tunggal roda
210 - 220 2.4 0,8
220 - 230 0.1 1,0 ganda
230 - 240 0.1 0,9
240 - 250 0,7
STdRT : Sumbu tandem roda
250 - 260 0,3 tunggal
260 - 270 1,9
270 - 280 1,0 STdRT : Sumbu tandem roda
280 - 290 1,2
290 - 300 0,1
ganda
300 - 310 STrRG : Sumbu tridem roda
310 - 320 0,7 0,13
320 - 330 0,4 0,13 ganda
330 - 340
*
Distribusi Beban Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga (1)
untuk Jalan Lalu Lintas Berat (untuk desain perkerasan kaku)
Beban Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

kelompok
STRT STRG STdRT STdRG STrRG
Sumbu
(kN) Kelompok sumbu sebagai persen dari kendaraan niaga
340 - 350
350 - 360 0,4
360 - 370
370 - 380 0,9 0,13
380 - 390 0,4
390 - 400 0,26
400 - 410 0,26
410 - 420 0,13
420 - 430
430 - 440
440 - 450 0,40
450 - 460 0,13
460 - 470
470 - 480 0,13
Catatan:
480 - 490
490 - 500
•Berlaku untuk perhitungan
500 - 510 desain ketebalan pelat
510 - 520 0,13 perkerasan kaku.
520 - 530 •Sumber data RSDP3
530 - 540 Activity #201 studi sumbu
540 - 550
kendaraan niaga di Demak,
550 - 560 0,13
Proporsi Jawa Tengah Tahun 2011
55.8% 26.4% 4.3% 12.2% 1.3%
Sumbu (PANTURA)
*
3. Daya Dukung Efektif Tanah Dasar (1)
• Pondasi Perkerasan Kaku Diatas Tanah Lunak :
– Pengangkatan dan penggantian tanah lunak, atau
– Lapis penopang dng CBR desain tanah dasar < dari
yg ditentukan dalam Gambar 10-1. Lapis penopang
harus diberikan beban awal untuk membatasi
pergerakan tak seragam setelah konstruksi, atau
– Pondasi khusus seperti cakar ayam untuk mendu-
kung lapis pondasi
– Daya Dukung Efektif Tanah Dasar :
 Metode-metode yg dipakai saat ini melibatkan
 Penentuan daya dukung ekivalen bagi 1 m pertama
tanah dasar atau
 Penentuan modulus reaksi tanah dasar dari plate
bearing test.
*
 Metode ketiga yg diajukan yaitu daya dukung

ekivalen yg menghasilkan tingkat tegangan
maks yg sama pada dasar pelat perkerasan
kaku di atas tanah lunak yg diberi lapis
penopang (capped) dibandingkan terhadap
tanah dasar yg seragam dng kedalaman tak
terbatas yg mempu-nyai daya dukung yg sama.
Analisa multilayer (CIRCLY) digunakan untuk
memperoleh matriks solusi. Gambar 10-1
menunjukkan solusi untuk struktur perkerasan
umum yg ditunjukkan dalam Gambar 10-2.
*
GAMBAR 10-1
CBR Maksimum Tanah Dasar untuk Permukaan Tanah Lunak yang diberi Lapis
Penopang
CBR efektif tanah dasar

Untuk perkerasan kaku (%)
Asumsi umum
Solusi analisa mekanistik
Tinggi timbunan (mm)

Catatan :
1. Tinggi timbunan ditentukan dari platform permukaan tanah lunak sampai dasar dari lapis
pondasi Lean Mix Concrete
2. CBR efektif untuk desain perkerasan kaku ditentukan dari Gambar 10-1 sangatlah sensitif
terhadap tinggi timbunan dan nilainya lebih rendah dari pada nilai yang dihasilkan dari sebagian
besar metode-metode lainnya untuk tinggi timbunan < 3 m.
*
Pelat beton tebal bervariasi
Tanah Dasar Lapisan LMC tebal bervariasi
Desain Lapis Pondasi Agregat Kelas A dengan tebal bervariasi
(perkerasan beton semen) atau permukaan timbunan
biasa atau pilihan (perkerasan lentur)
Tinggi Timbunan untuk Lapis Penopang dan timbunan tebal bervariasi, material
masuk ke Gambar 10-1 timbunan – timbunan pilihan (mungkin termasuk lapisan
geotekstil atau geogrid)
Tanah asli: tanah lunak terkonsolidasi normal sebelum

dibebani
Gambar 10-2
Struktur perkerasan kaku yang digunakan dalam analisa Gambar 10.1
(kasus perkerasan kaku)
*
– Deformasi Plastis Tanah Dasar akibat Beban

Dinamis
 Deformasi plastis di bawah sambungan perkeras-
an kaku bersamaan dng erosi material tanah dasar
melalui sambungan, menyebabkan rongga yg
mungkin memerlukan undersealing/mud jacking.
 Besarnya deformasi plastis pada lapisan-lapisan
tanpa pengikat (unbound) di bawah sambungan
dapat diestimasi. Gambar 10.3 menggambarkan
dampak tinggi timbunan terhadap jumlah repetisi
beban yang menyebabkan kegagalan sambungan
 Timbunan rendah pada tanah lunak rentan
mengalami kegagalan dini. Pondasi beton sebaik-
nya termasuk tulangan distribusi retak jika tinggi
timbunan < yg ditunjukkan Gambar 10.3. Untuk
alinyemen baru, jika dimungkinkan, timbunan
dipasang > yg ditunjukkan Gambar 10.3
*
GAMBAR 10-3
Tinggi minimum dari permukaan akhir sampai batas deformasi
plastis permukaan tanah lunak asli dibawah sambungan pelat
Jumlah lintasan beban

sumbu per lajur per
arah (Kumulatif ESA
pangkat 4)
Tinggi permukaan akhir di atas permukaan tanah asli lunak (m)
Catatan :
1. Tinggi timbunan yang ditentukan dari Gambar 10-1 dan 10-2 adalah nilai minimum. Level garis kontrol harus
dinaikkan relatif terhadap nilai dari Gambar 10-1 atau 10-3 untuk membuat kemiringan melintang atau
superelevasi atau untuk variasi pelaksanaan.
2. Persyaratan deformasi plastis berlaku untuk pelat beton dengan sambungan. Kondisi ini tidak berlaku bagi:
a. Beton bertulang menerus,
b. Beton pratekan pasca penegangan (post-tension)
c. Beton bersambungan yang diperkuat oleh micro pile atau cakar ayam
*
– Penurunan terkait Kegagalan pada Tanah Lunak

 Batas-batas lendutan akibat total settlement
membantu memastikan bahwa mutu pengenda-
raan (riding quality) perkerasan tetap memadai
dan perkerasan kaku tidak mengalami keretakan
berlebihan.
 Pengurangan batas-batas ini diperbolehkan untuk
jalan perkerasan lentur dengan volume lalu lintas
rendah.
 Batas-batas ini tidak berlaku bagi perkerasan tanpa
penutup aspal (unsealed).
 Bila dilakukan konstruksi perkerasan bertahap dan
tahap pertama adalah perkerasan lentur, batas-
batas ini dapat dikurangi namun harus dipenuhi
pada tahap konstruksi akhir dan umur rencana sisa.
Jika ada pekerjaan overlay yang terjadwal, batas-
batas ini berlaku pada umur rencana antara
overlay
*
 2 bentuk penurunan yang berbahaya akibat

kon-solidasi tanah : perbedaan penurunan
pada se-mua daerah & penurunan total dekat
bangunan struktur.
 Penurunan total dekat bangunan struktur
adalah yg paling kritis. Setiap jenis penurunan
dapat dikurangi dng pra pembebanan.
Penurunan pasca konstruksi yg cukup besar
(penurunan setelah dimulainya pelaksanaan
lapis perkerasan) menyebabkan kerusakan
struktural dan hilangnya kualitas berkendara
dan karena itu harus dipertimbangkan
 Batas-batas penurunan (settlement) bagi
timbunan pada tanah lunak dalam Tabel 10.1
berikut ini
*
Batas yang Penanganan pencegahan
Jenis penurunan Kelas Jalan Uraian
diijinkan tipikal
Kasus Umum Total Semua jalan nasional, Penurunan mutlak Total 100 mm a) Pra-pembebanan sebelum
Penurunan propinsi dan kolektor setelah dimulainya pelaksanaan perkerasan (pra
pelaksanaan perkerasan pembebanan pada oprit
(setara dengan di struktur, sebesar periode
samping bangunan konsolidasi primer mungkin
struktur) dibutuhkan kecuali
penanganan tambahan
diberikan)
b) wick drain atau beban
timbunan tambahan
sementara (surcharge) bila
diperlukan untuk
mempercepat konsolidasi
c) penggantian tanah atau
pemancangan pada bagian
oprit struktur
Perbedaan Penurunan Jalan bebas hambatan Di antara setiap dua titik 0,003:1 Seperti untuk total settlement
dan Penurunan Total jika atau jalan raya dengan secara memanjang dan (perubahan
bersampingan dengan kecepatan rencana 100 - melintang termasuk yang kemiringan 0,3%)
bangunan struktur 120 km/j bersampingan dengan 0,006:1 (0,6%)(nilai Seperti di atas
Jalan raya atau jalan kecil struktur tertanam danantara bisa dipakai
dengan kecepatan rencana atau pada relief slabuntuk kecepatan
60 kpj atau lebih rendah abutment jembatan rencana lainnya)
Penurunan Rangkak Jalan bebas hambatan Digunakan pada 4 mm di Tinggi timbunan minimum sesuai
(Creep Settlement) atau jalan raya dengan perkerasan kaku dengan sambungan Gambar 7, atau dukungan dari
akibat beban dinamis kecepatan rencana 100 - sambungan micro pile dan cakar ayam atau
dan statis 120 km/j tulangan menerus.
Jalan raya atau jalan kecil 8 mm di
dengan kecepatan rencana sambungan
60 km/j atau lebih rendah
*
 PERHATIAN
 Beton bertulang hendaknya digunakan ketika
salah satu dari kondisi berikut ini tidak bisa
dipenuhi: a) batas-batas perbedaan penurun-an
yg diuraikan dalam Tabel 10.1, b) tinggi
timbunan yg disyaratkan pada Gambar 10.3.
 Beton bertulang menerus hendaknya diguna-kan
pada alinyemen baru ketika kondisi-kondisi tsb
di atas tidak dapat dipenuhi atau jika dinilai lebih
murah. JRCP (Perkerasan Beton Bertulang
Dengan Sambungan) digunakan di lokasi lainnya
 Perkerasan kaku harus ditunjang oleh micro pile
atau cakar ayam jika tinggi min timbunan atau
periode pra-pembebanan min tidak ter-capai.
Kondisi ini terjadi pada pelebaran atau
rekonstruksi pada alinyemen perkerasan
eksisting. Plat beton perlu diberi tulangan
*
 Total Settlement pada Oprit Jembatan dan

Berdampingan dengan Struktur Tertanam
 Batasan penurunan didefinisikan dalam Tabel
10.1.
 Penanganan-penanganannya termasuk
penggantian tanah, pemadatan berenergi
tinggi, kolom batu, pencampuran tanah dsb.
Penggunaan perkerasan lentur pada oprit
jembatan hendaknya dipertimbangkan
sekaligus dng penjadwalan overlay pada oprit,
untuk mengurangi penanganan tanah lebih
lanjut yg diperlukan
 Penanganan yang dibutuhkan seharusnya
ditentukan oleh ahli geoteknik
*
– Waktu Pra-Pembebanan pada Tanah Lunak

 Timbunan pada tanah lunak harus dihampar dng
waktu > yg ditentukan dalam Tabel 10.2 sebe-lum
perkerasan dihamparkan. Waktu aktual ditentukan
oleh ahli geoteknik menggunakan Panduan
Geoteknik (Pt T-08-2002-B). Waktu pra-
pembebanan bisa dipersingkat dng pembe-banan
sementara (surcharging) atau dengan penggunaan
drainase vertikal dng bahan strip (wick drain).
Untuk perkerasan lentur, waktunya bisa diubah
dng konstruksi bertahap. Kondisi pra-pembebanan
agar diaplikasikan dengan seksama untuk
konstruksi perkerasan kaku
*
Tabel 10.2 Perkiraan Waktu Pra-pembebanan Timbunan diatas
Tanah Lunak
Ketinggian timbunan final (m)

Kedalaman sampai CBR lapangan 2% (m) <2 2 – 2.5 > 2.5
Waktu pra-pembebanan (bulan)
< 1,5 3 4 5
1,5 – 2,0 5 6 9
2,0 – 2,5 8 10 13
2,5 – 3,0 12 14 19
Catatan :
1.Wick drain, surcharge, konsolidasi vakum atau
penanganan lainnya agar dipertimbangkan untuk
mengurangi waktu pra-pembebanan sehubungan dengan
waktu yang tersedia untuk pra-pembebanan yang terbatas.
2.Penilaian geoteknik dibutuhkan untuk menentukan waktu
pra-pembebanan yang sebenarnya.
3.Timbunan > 3 m diatas tanah lunak membutuhkan
penyelidikan geoteknik menyeluruh terutama untuk
stabilitas lereng.
*
– Tinggi Minimum Timbunan untuk Mendukung

Perke-rasan Kaku diatas Tanah Lunak Tanpa
Perbaikan
 Setiap faktor berikut ini sebaiknya dipenuhi untuk
timbunan diatas tanah lunak pada permukaan
tanah asli.
 Tinggi minimum keseluruhan timbunan untuk
perkerasan kaku hendaknya sesuai dengan Gambar
10.1 agar dapat menahan pergerakan berlebihan
dari pembebanan dinamis untuk umur desain
pondasi 40 tahun.
 Tinggi minimum lapisan penopang untuk menahan
alur (rutting) pada tanah dasar akibat lalu lintas
konstruksi hendaknya sesuai Bagan Desain 2.
*
 Tinggi-tinggi tersebut merupakan nilai

minimum. Tinggi tambahan harus ditambahkan
pada nilai alinyemen vertikal yang ditunjukkan
dalam Gambar untuk mengantisipasi:
 Penurunan pasca konstruksi.
 Perbedaan superelevasi atau lereng melintang
dari titik rendah ke garis kendali alinyemen
vertikal, termasuk untuk desain pelebaran.
 Contoh : jalan raya, tanah lunak jenuh pada
permukaan tanah asli, tidak ada galian, lalin 40
tahun 200 juta ESA, muka air tanah efektif di
permukaan (tipikal daerah persawahan), banjir
10 tahunan 500 mm di atas muka tanah, super-
elevasi 5%, lebar perkerasan 7000 mm, perke-
rasan beton.
Diambil tinggi 2100 mm sebagai tinggi minimum
timbunan yang memenuhi 4 kondisi di bawah
ini:
*
 Timbunan minimum untuk tanah dasar meme-

nuhi ketentuan lantai kerja (Bagan Desain 2).
 Timbunan min. 1200mm
 Struktur perkerasan 520mm
 Perbedaan elv. akibat superelevasi 350 mm
 TOTAL 2070 mm
 Timbunan total minimum untuk menahan
defor-masi plastis pada tanah asli (Gambar
10.3)
 Timbunan min. 1750 mm
 Penyesuaian untuk superelevasi 350 mm
 TOTAL 2100 mm
*
 Tinggi min utk ruang bebas dari muka air tanah

 Muka air tanah (Tabel 9.1) 600 mm
 Perkiraan penurunan stlh konstruksi 100 mm
 Struktur perkerasan 520 mm
 Lapis pemisah (filter) 100 mm
 Tinggi bebas superelevasi 350 mm
 TOTAL 1670 mm
 Tinggi minimum untuk ruang bebas air banjir
 Perkiraan penurunan stlh konstruksi 100 mm
 Muka air banjir 500 mm
 Ruang bebas banjir tanah dasar 500 mm
(Tabel 9.1)
 Struktur perkerasan 520 mm
 Perbedaan tinggi superelevasi 350 mm
 TOTAL 1970 mm
*
• Prosedur Desain dengan 4 Kondisi Tanah:
A. Kondisi tanah dasar normal,
B. Kondisi tanah dasar langsung diatas timbunan ren-
dah (< 3m) diatas tanah lunak aluvial jenuh.
C. Sama dng kondisi B namun tanah lunak aluvial
dalam kondisi kering.
D. Tanah dasar diatas timbunan diatas tanah gambut
• Lihat lembar pada Perkerasan Lentur sebelum-
nya
*
5. Lapisan Drainase & Lapisan Subbase
• Tebal lapisan diperoleh dari Bagan Desain 4
• Ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi:
– Seluruh lapis sub base harus dapat mengalirkan air.
– Kelandaian drainase bawah permukaan ≥ 0,5% & titik
kontrol pembuangan ≤ 60m
– Elevasi titik pembuangan drainase bawah permukaan
harus lebih tinggi dari muka air banjir rencana
– Lihat Drainase Bawah Permukaan pada Perkerasan
Lentur
*
6. Menetapkan Jenis Sambungan
(umumnya Dowel) (1)
• Lihat ketentuan-ketentuan dari Pd T-14-2003
• Sambungan :
– Tujuan
 Membatasi tegangan & pengendalian retak akibat
penyusutan, lenting dan beban lalu lintas
 Memudahkan pelaksanaan
 Mengakomodasi gerakan pelat
– Jenis Sambungan
 Sambungan memanjang
 Sambungan melintang
 Sambungan isolasi
 Mengakomodasi gerakan pelat
Semua sambungan harus ditutup dng joint sealer kecuali
sambungan isolasi diisi dulu dng joint filler
*
6. Menetapkan Jenis Sambungan (umumnya
Dowel) (2)
• Sambungan Memanjang dng Batang pengikat
(Tie Bar) :
– Dimensi dan jarak batang pengikat :
At = 204 x b x h &
l = (38,3 x Φ) + 75, dimana:
 At = luas penampang tulangan / m pjg sambungan
 b = jarak terkecil antar sambungan atau jarak
sambungan dng tepi perkerasan (m)
 h = tebal pelat (m)
 l = panjang batang pengikat
 Φ = diamater batang pengikat (mm)
 Batang harus ulir, mutu min. BJTU 24, Φ 16 mm
 Jarak yang umumnya digunakan adalah 75 cm
*
*
(umumnya Dowel) (3)
• Sambungan Susut Memanjang :
– Dilakukan dengan :
 Menggergaji atau
 Membentuk selagi plastis dengan 1/3 kedalaman.
• Sambungan Susut Melintang & Sambungan
Pelaksanaan Melintang
– Tegak lurus sumbu memanjang & tepi perkerasan
– Untuk mengurangi beban dinamis, dipasang dengan
kemiringan 1 : 10
*
(umumnya Dowel) (4)
• Sambungan Susut Memanjang :
– Penggergajian ¼ tebal untuk perkerasan dng lapis
pondasi berbutir dan 1/3 tebal untuk bersemen
– Jarak sambungan susut melintang pada perkerasan :
 beton bersambung tanpa tulangan : 4 – 5 m
 beton bersambung dng tulangan : 8 – 15 m
 beton menerus dng tulangan sesuai kemampuan
pelaksanaan
– Sambungan dilengkapi ruji (dowel)
 Batang polos 45 cm, jarak 30 cm, lurus dan dapat bebas
bergerak saat beton menyusut
 ½ panjang ruji polos dilumuri bahan anti lengket,
 Φ ruji tergantung tebal pelat, tak dapat disubstitusi
*
(umumnya Dowel) (5)
• Diamater Ruji
No Tebal Pelat Beton, h Diameter Ruji

. (mm) (mm)
1 125 < h ≤ 140 20
2 140 < h ≤ 160 24
3 160 < h ≤ 190 28
4 190 < h ≤ 220 33
5 220 < h ≤ 250 36
*
*
7. Jenis Bahu Jalan
• Bahu Berpengikat:
– Jika terdapat kerb
– Gradien Jalan > 4%
– Sisi yg lebih tinggi pada lengkungan superelevasi
– LHRT > 10.000
– Jalan Tol atau Jalan Bebas Hambatan
– Dalam hal untuk lalu lintas sepeda motor
• Material bahu berpengikat dapat berupa:
– Penetrasi makadam
– Burda
– Beton aspal (AC)
– Beton
– Kombinasi dari tied shoulder beton 500 – 600 mm dan
bahu dengan pengikat aspal
*
8. Tebal Lapisan Pondasi dari solusi yg
diberikan dalam Bagan Desain 4
• Tebal Lapisan diperoleh dari Bagan Desain 4
*
9. Detailed Desain meliputi dimensi pelat beton,
penulangan, posisi anker, ketentuan
sambungan, dsb (1)
• Tebal pelat beton dari Bagan Desain 4 & 5A

• Ketentuan tentang penulangan, angker panel &
sambungan diperoleh dari Pd T-14-2003:
• Sambungan Pelaksanaan Melintang :
– Sambungan pelaksanaan melintang yang :
 tidak direncanakan (darurat) harus menggunakan
batang pengikat berulir
 direncanakan harus menggunakan batang pengikat
polos di tengah-tengah pelat
– Batang pengikat polos :
 h ≤ 17 cm, Φ 16 mm, panjang 69 cm, jarak 60 cm
 h > 17 cm, Φ 20 mm, panjang 84 cm, jarak 60 cm
*
Bagan Desain 4: Perkerasan Kaku untuk Jalan
dengan Beban Lalu Lintas Berat
(Persyaratan desain untuk bagan solusi : perkerasan dengan sambungan
dan dowel serta tied shoulder, dengan atau tanpa tulangan distribusi
retak)
Struktur Perkerasan R1 R2 R3 R4 R5
Kelompok sumbu kendaraan berat
<4.3x106 <8.6 x 106 < 25.8x106 <43 x 106 <86 x 106
(overloaded)11
Dowel dan bahu beton Ya
STRUKTUR PERKERASAN (mm)

Tebal pelat beton 265 275 285 295 305
Lapis Pondasi LMC 150
Lapis Pondasi Agregat Kelas A12 150
Perlu dicatat bahwa bagan di dalam Pd T-14-2003 tidak boleh digunakan untuk
desain perkerasan kaku tersebut didasarkan pada ketentuan berat kelompok
kendaraan resmi yang tidak realistis dengan kondisi Indonesia. Para desainer
harus menggunakan pembebanan kelompok beban yang aktual. LAMPIRAN A
memberikan pembebanan kelompok sumbu yang mewakili untuk Indonesia.
*
Bagan Desain 4A:
Perkerasan Kaku untuk Jalan dng Beban Lalu Lintas
Rendah
Perkerasan Kaku untuk Jalan Desa dengan Lalu Lintas rendah, jalan untuk jumlah
kendaraan niaga rendah dan lalu lintas seperti dalam Bagan Desain 4A
Tanah dasar Tanah Lunak dengan Lapis Dipadatkan Normal
Penopang
Bahu Terikat Ya Tidak Ya Tidak
Tebal Pelat Beton (mm)
Akses terbatas hanya mobil penumpang dan 160 175 135 150
motor
Dapat diakses oleh truk 180 200 160 175
Tulangan distribusi retak Ya Ya jika daya dukung
pondasi tidak seragam
Dowel Tidak dibutuhkan
LMC Tidak dibutuhkan
Lapis Pondasi Kelas A 30 mm 125 mm
Jarak sambungan transversal 4m
*
*
penulangan, posisi anker, ketentuan sambungan,
dsb (3)
• Sambungan Isolasi :
– Memisahkan perkerasan dng bangunan pelengkap
*
*
*
penulangan, posisi anker, ketentuan sambungan,
dsb (4)
• Pola Sambungan :
– Usahakan sepersegi mungkin, rasio maks 1,25
– Jarak sambungan memanjang maks. 3 – 4 m
– Jarak sambungan melintang maks. 25 h, maks. 5m
– Sambungan susut sampai kerb, kedalaman sesuai
– Antar sambungan bertemu di 1 titik
– Sudut antar sambungan < 60° dihindari
– Sambungan diatur tegak lurus dengan bangunan
pelengkap berbentuk bulat. Bangunan segi empat,
sambungan pada sudutnya atau di antara 2 sudut
– Celah sambungan isolasi 12 mm.
– Anyaman tulangan pada Panel 0,15% area beton
*
*
*
penulangan, posisi anker, ketentuan
sambungan, dsb (5)
• Penutup Sambungan :
– Mencegah masuknya air atau benda lain ke dalam
sambungan
– Jika kemasukan benda-benda lain maka timbul
kerusakan (gompal) atau saling menekan ke atas (blow
up)
• Perkerasan Beton Semen untuk Kelandaian
yang Curam :
– Jika kelandaian > 3%, perencanaan mengacu pada
butir 6 dan ditambah dengan angker panel (panel
anchored) dan angker blok (anchor block)
– Angker melintang harus seluruh lebar pelat
*
Penggunaan Angker Panel dan Angker Blok pada
Jalan dengan Kemiringan Memanjang yang Curam
Kemiringan (%) Angker Panel Angker Blok

3–6 Setiap panel ketiga Pada bagian awal kemiringan
6 – 10 Setiap panel kedua Pada bagian awal kemiringan
>10 Setiap panel Pada bagian awal kemiringan dan
pada setiap interval 30 m berikutnya
*
10. Kebutuhan Daya Dukung Tepi
Perkerasan (1)
Daya dukung tepi perkerasan sangat
diperlukan, terutama bila terletak pada tanah
lunak atau tanah gambut (peat). Ketentuan
minimum :
– Setiap jenis lapisan pekerasan harus dipasang sampai
lebar yg ≥ nilai min. dalam Gambar 12.1 di bawah ini
– Timbunan tanpa penahan pada tanah lunak (CBR <
2%) atau tanah gambut (peat) harus dipasang pada
kemiringan tidak lebih curam dari 1V : 3H
– Lapis penopang dan peningkatan daya dukung tanah
dasar harus diperpanjang di bawah median sebagai-
mana dalam Gambar 12.1. Area median harus
terdrainase baik atau diisi dengan lean mix concerete
atau dengan bahan pengisi kedap untuk menghindari
pengumpulan air yg merusak tepi perkerasan
*
10. Kebutuhan Daya Dukung Tepi Perkerasan (2)
• Tempat keluarnya air (daylight) melalui lapisan

rembesan yang lebih bawah
Tepi luar
P+S+C P
Tempat keluarnya
air (daylight)
.
melalui lapisan
.
rembesan yg lebih
bawah
*
10. Kebutuhan Daya Dukung Tepi Perkerasan (3)
• Drainase bawah permukaan pada segmen superelevasi
*
Bagian II –
Rehabilitasi Perkerasan
(Nomor 02/M/BM/2013) (3)
*
1. Level Desain & Pemicu Penanganan (1)
2 Tahap Dalam Analisis & Penanganan :

– Tahap Perencanaan Pemrograman (Level Jaringan)
 pemilihan calon ruas secara luas & penanganan
global
– Tahap Desain (Level Proyek)
 pengujian dengan interval pendek & penanganan
terinci untuk segman-segmen yg seragam
*
1. Level Desain & Pemicu Penanganan
(2)
• Garis Besar Proses Pemilihan Penanganan :
– Hitung CESA4/10
– Tentukan UR sesuai Tabel 2-1
Kriteria Beban Lalin <0,5 0,5 – 30 > 30

(juta ESA5)
Umur Rencana seluruh pena- rekonstruksi – 20 tahun
Perkerasan Lentur nganan – 10 overlay struktural – 15 tahun
tahun overlay non struktural – 10 tahun
penanganan sementara – sesuai
kebutuhan
Pemicu tahap - IRI - IRI - IRI
perencanaan - visual - visual - visual
pemrograman (level - interval lendutan - interval lendutan
jaringan) 500 m ≥ 500 m
- core atau test pit
pada 5000 m *
(2)
– Pilih penanganan yang paling optimum dng :
 Tabel 2-2 Deskripsi Pemicu (Trigger)
 Tabel 2-3 Jenis Penanganan < 1 juta CESA4/10
 Tabel 2-4 Jenis Penanganan 1 - 30 juta CESA4/10
 Tabel 2-5 Jenis Penanganan > 30 juta CESA4/10
 Tabel 2-6 Pemicu IRI utk Overlay & Rekonstruksi
 Tabel 2-7 Pemicu Lend. utk Overlay& Rekonstruksi
– Hitung Tebal Alt. Aktual dng Bag. I dari Manual ini &
SDPJL
– Jika diperoleh lebih dari satu solusi, pilihlah solusi yg
terefektif dng menggunakan discounted whole of life
*
(2)
 Tabel 2-2 Deskripsi Pemicu (Trigger)
Deskripsi Pengukuran Tujuan

Pemicu Lendutan BB Titik dimana dibutuhkan overlay struktural.
Lendutan 1 (lendutan FWD terkoreksi
Pemicu dapat digunakan) Titik dimana rekonstruksi lebih murah dari pada
Lendutan 2 overlay.
Pemicu IRI 1 Nilai IRI Titik dimana dibutuhkan overlay non struktural.
Pemicu IRI 2 Titik dimana dibutuhkan overlay struktural, tapi lebih
diutamakan pemicu lendutan 1.
Pemicu IRI 3 Titik dimana rekonstruksi lebih murah dari pada
overlay, tapi lebih diutamakan pemicu lendutan 2.
Pemicu Kondisi 1 Kedalaman alur > 30 mm, Titik dimana pengupasan (milling) untuk memper-
visual: retak, pelepasan baiki bentuk sebelum overlay diperlukan.
butir, pengelupasan, atau
indeks ketidak-rataan > 8,
atau kendala ketinggian.
Tidak dibutuhkan rekon-
struksi.
*
(3)  Gambar 2-1 Pemicu Konseptual untuk Penanganan
Perkerasan
*
 Tabel 2-3 Jenis Penanganan < 1 juta CESA4/10

Penanganan Pemicu untuk Setiap Segmen yang Seragam
1 Hanya pemeliharaan IRI di bawah Pemicu IRI 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap total
rutin preventif area
2 Penambalan berat Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau permukaan rusak parah
(Heavy Patching) dan luas area dari seluruh segmen jalan yang membutuhkan heavy
patching tidak lebih dari 30% total area (jika lebih besar lihat 5 atau 6)
3 Kupas dan ganti mate- dibutuhkan jika elevasi harus sama dengan elevasi struktur atau
rial di area tertentu kereb, dll, jika kondisi perkerasan eksisting memiliki alur cukup dalam
dan retak cukup parah.
4 Lapis tambah/overlay Pemicu IRI 1 dilampaui.
5 Rekonstruksi Lendutan Pemicu 2 dilampaui, tebal lapisan aspal < 10 cm, atau
heavy patching lebih dari 30% total area, atau dinilai lebih dipilih atau
lebih murah daripada daur ulang.
6 Daur ulang Lendutan di atas Lendutan Pemicu 2, lapisan aspal > 10 cm atau
heavy patching lebih dari 30% total area.
*
 Tabel 2-4 Jenis Penanganan 1-30 juta CESA4/10
Penanganan Pemicu untuk Setiap Segmen yang Seragam

Hanya pemeliharaan Lendutan dan IRI di bawah Pemicu 1, luas kerusakan serius < 5%
1 terhadap total area
rutin
Lendutan melebihi Pemicu Lendutan 2 atau atau permukaan rusak
2 Heavy Patching parah dan luas area dari seluruh segmen jalan yang membutuhkan
heavy patching lebih dari 30% total area (jika lebih besar lihat 6 atau 7)
Kupas dan ganti mate- Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI > Pemicu IRI 2 dan
3
rial di area tertentu hasil pertimbangan teknis
Lendutan kurang dari Pemicu Lendutan 1, indeks ketidak-rataan lebih
4 Overlay non struktural besar dari pemicu IRI1
Lebih besar dari Pemicu Lendutan 1 dan kurang dari Pemicu Lendutan
5 Overlay struktural 2
6 Rekonstruksi Lendutan di atas Pemicu Lendutan 2, lapisan aspal <10 cm
7 Daur ulang Lendutan di atas Pemicu Lendutan 2, lapisan aspal > 10 cm
*
 Tabel 2-5 Jenis Penanganan > 30 juta CESA4/10

Penanganan Pemicu untuk Setiap Segmen Yang Seragam
1 Hanya pemeliharaan Lendutan dan IRI < Pemicu 1, luas kerusakan serius < 5% terhadap
rutin total area
2 Heavy patching Lendutan > Pemicu Lendutan 2 atau atau permukaan rusak parah dan
luas area dari seluruh segmen jalan yang membutuhkan heavy
patching lebih dari 30% total area (jika lebih besar lihat 6 atau 7)
3 Kupas dan ganti mate- Retak buaya yang luas, atau alur > 30 mm atau ketidak-rataan >
rial area tertentu pemicu IRI 2
4 Overlay non struktural Lendutan < Pemicu Lendutan 1, indeks ketidak-rataan > Pemicu IRI 1
5 Overlay struktural Lendutan > Pemicu Lendutan 1 dan < Pemicu Lendutan 2. Tipe dan
tebal penanganan ditentukan dari hasil analisis test pit.
6 Rekonstruksi atau Lendutan > Pemicu Lendutan 2. Tipe dan tebal penanganan
daur ulang ditentukan dari hasil analisis test pit.
7 Daur ulang vs Analisis biaya selama umur pelayanan harus dilakukan terhadap
rekonstruksi semua opsi yang layak, termasuk daur ulang, rekonstruksi perkerasan
lentur dan rekonstruksi perkerasan kaku.
*
(7)
 Tabel 2-6 Pemicu ketidak-rataan untuk Overlay
dan Rekonstruksi
Pemicu IRI 2 untuk Overlay Struktural
Pemicu IRI 1 Pemicu IRI 3
LHRT (Lalin < 1 juta ESA4) atau Pengupasan
untuk Overlay untuk Investigasi
(kend/jam) (untuk lalin > 1 juta ESA4 harus digunakan
Non-Struktural Rekonstruksi
Pemicu Lendutan)
< 200 6,75
> 200 - 500 6,5 8 12
>500 - 7500 6,25
>7500 6
 Tabel 2-7 Lend. Pemicu utk Overlay &

Rekonstruksi
2 Di bawah nilai-nilai ini tidak perlu overlay kecuali untuk
memperbaiki bentuk atau jika terdapat kerusakan
permukaan.
3 Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD
4 Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.
*
 Tabel 2-7 Lend. Pemicu utk Overlay & Rekonstruksi
Lendutan Pemicu untuk Inves-
Lalu lintas Lendutan Pemicu untuk Overlay2
tigasi untuk Rekonstruksi atau
untuk 10 (Lendutan Pemicu 1)
Jenis Lapis Daur Ulang (Lendutan Pemicu 2)
Tahun
Permukaan Lendutan Karak- Lengkungan Lendutan Karak- Lengkungan
(juta ESA /
teristik Benkel- FWD D0-D200 teristik Benkel- FWD D0-D200
lajur) 3 4
man Beam (mm) (mm) man Beam (mm) (mm)
<0,1 HRS >2,3 Tidak digunakan
>3,0
0,1 – 0,2 HRS >2,1 0,63 Tidak digunakan
0,2 – 0,5 HRS >2,0 0,48 >2,7
0,5 - 1 HRS >1,5 0,39 > 2,5 0,66
1-2 HRS >1,3 0,31 0,54
2-3 AC >1,25 0,28 0,46
2-5 AC >1,2 0,23 0,39
5-7 AC >1,15 0,21 0,35
7 - 10 AC >1,1 0,19 0,31
10 - 30 AC >0,95 0,13 1,35 0,180
30 - 50 AC / perkerasan kaku >0,88 0,11 1,2 0,175
*
2. Lalu Lintas
• Merujuk pada Manual Desain Bagian I :
– Umur Rencana Tabel 2-1
– Analisa Lalu Lintas & VDF
– dsb
*
3. Analisa Perkerasan Eksisting (1)
• Umum :
– CBR karakteristik = CBR rata-rata – 1,3 SD
– Ketebalan Sisa Pekerasan Eksisting = Ketebalan Sisa
rata-rata – 1,3 SD
– Koef. Variasi = (SD dari CBR / CBR rata-rata) < 0,3
• Analisa Test Pit untuk Lalin > 10 juta CESA :
– Modulus material eksisting sesuai Tabel 5.1
– Analisa Dinamis untuk tanah lunak memerlukan riset
tersendiri. Untuk perkiraan awal, CBR tanah dasar
diatas tanah lunak atau gambut dapat diambil dari
CBR maks dari Manual Desain Bag. I - Bab. 10, CBR
timbunan atau penopang tidak boleh digunakan.
– Jika diperlukan rekonstruksi untuk lalin > 30 juta
CESA, perkerasan kaku perlu dipertimbangkan
*
3. Analisa Perkerasan Eksisting (2)
– Perkerasan kaku pada pondasi jalan diatas tanah
lunak, perkerasan harus dibangun dng lebar penuh
– Sambungan memanjang antara perkerasan kaku &
lentur dng timbunan rendah diatas tanah lunak sulit
dipelihara
– Jika lalin 10 – 30 juta CESA maka Aspal Modifikasi
SBS (styrene butadiene styrene) perlu
dipertimbangkan
– Jika kedalaman tanah lunak > 2m & bukti historis
menunjukkan kerusakan yg meluas pada perkerasan
eksisting maka metoda pendukung seperti cakar
ayan atau micro-pile yg diikat dng poer diperlukan
*
4. Modulus Bahan
• Lampiran F digunakan untuk :
– Rehabilitasi dng lalin > 10 juta CESA
– Menggunakan material inovatif
– Menggunakan bagan desain dalam Manual ini
– Tabel 5.1 Karakteristik modulus bahan berpengikat
digunakan untuk pengembangan bagan desain dan
untuk desain mekanistik
 Stablilisasi dng bitumen foam = 600 MPa
 Campuran aspal yg mengelupas (dibuang) = 300 MPa
 Campuran aspal yg retak = 600 MPa
 Nilai lainnya diambil dari Bag. I Manual Desain ini
– Program CIRCLY, Elsym, Shell, atau finite element
*
5. Drainase Bawah Permukaan
• Mengikuti Bag. I dari Manual Desain ini
• Gambar 6-1 – Contoh Drainase Bawah
Permukaan untuk Berbagai Kondisi Lapangan
*
*
. Aliran bawah
Muka air tanah asli
Lapis pondasi & permukaan tidak kedap
Tanah dasar tidak kedap

Kapile- Muka air
risasi tanah
Lapisan kedap
Gambar 3(c): Drainase untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
Muka air tanah asli
Muka air tanah yang diturunkan

Muka air
4% 4% tanah
Lapis penyaring tidak kedap

Gambar 3(d): Lapis penyaring tidak kedap untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
*
6. Desain Ketebalan Lapis Tambah (Overlay) (1)
• Lalin ≤ 105 CESA :

– Cukup dng lendutan karena bukan kinerja fatigue
• Lalin > 105 CESA & ≤ 107 CESA:
– Ambil terbesar dari 3 kriteria di bawah ini
 Perbaikan bentuk akibat IRI dari Tabel 7-1
 Perbaikan bentuk akibat lereng melintang atau superelevasi
 Kebutuhan akibat lendutan maks dari Gambar 7-2
– Tebal yg diperoleh (tanpa koreksi temperatur) diatas &

besarnya lendutan desain dimasukkan dalam Gambar 7-1,
diperoleh nilai CESA5 (garis hijau)
– Tebal overlay diperoleh dari garis coklat (Gambar 7-1)
– Aspal Mod. SBS 6%, ketahanan fatigue 3x, t = 65mm (Gambar 7-
7).
*
 Tabel 7-1 Tebal Ovl. Min. utk Perbaikan Ketidak-rataan
IRI rata-rata Tebal overlay minimum (mm) untuk mencapai IRI = 3 setelah overlay
4 30
5 45
6 50
7 55
8 60
 Tabel 7-2 Umur Fatigue untuk Aspal Modifikasi
Deskripsi Bahan Penyesuaian Modulus Faktor Penyesuaian Fatigue

Pengikat Aspal Modifikasi Relatif terhadap Aspal (pendekatan toleransi fatigue untuk
Pen 60/70 campuran beraspal vs aspal standar)
Modifikasi Asbuton menjadi Pen 40 1,35 1,00
SBS 6% 0,70 3,00
SBS 5% 0,75 2,50
SBS 3% 0,80 1,50
Multi grade 1,00 1,00
EVA 5% 1,50 1,00
EVA 6% 1,50 1,00
*
 Gambar 7-2 Solusi Overlay Berdasarkan Lendutan Benkelman
Beam untuk WMAPT 41oC
Tebal Beban Lalin

Overlay Desain (ESA)
Aspal (mm)
WMAPT 41˚C
Lendutan Karakteristik Sebelum Overlay (mm)

Sumber: Austroads
*
6. Desain Ketebalan Lapis Tambah (Overlay)
 (4) 7-1 Tebal Overlay Aspal untuk Mencegah Retak Fatigue pada
Gambar
MAPT > 35oC
Tebal overlay untuk umur Lengkungan rata-rata D0 - D200 = 0,42mm
rencana setara 3x106ESA5 Tebal min untuk perbaikan bentuk 60 mm
Contoh : umur rencana 3x106 ESA5
Keruntuhan fatigue
pada 106ESA5 untuk
kasus tebal min.
*
(5)
 Gambar 7-7 Umur Fatigue Lapis Tambah Beraspal dng WMAPT >
35oC
Aspal Modifikasi SBS 6%

Umur Rencana = 3 x Nilai
Gambar 7-7 = 3x106 ESA
*
• Lalin > 107 CESA :

– Gunakan Lampiran F (Prosedur Desain Mekanistik)
• Tabel 7.2 Umur Fatigue untuk Aspal Modifikasi
– Faktor Penyesuaian Fatigue terhadap Aspal
Pen.60/70 > 1 hanya untuk Aspal Modifikasi dng SBS
– Meski Aspal Modifikasi jenis lainnya mempunyai
Faktor Penyesuaian Modulus > 1, namun Faktor
Penyesuaian Fatigue terhadap Aspal Pen.60/70
dianggap = 1
• Koreksi Temp. Waktu Survei Curvature Function
(Titik Belok), tergantung tebal lapisan aspal.
– Gambar 7.4 untuk BB
– Gambar 7.5 untuk FWD
• Faktor Standarisasi untuk konversi BB ke FWD
– Gambar 7.6
*
(7)
 Faktor Koreksi BB Saat Pengujian (Gambar 7-4)
*
(8)
 Faktor Koreksi FWD Saat Pengujian (Gambar 7-5)
*
(9)
 Faktor Konversi BB ke FWD (Gambar 7-6)
*
 Curvature Function (Titik Belok)

 Digunakan untuk kinerja fatigue
 X1 = 6m & x2 = 0,2m
X1 X1
X2 X2
D1 D2
Dmaks
*
7. Desain Tebal Lapis Pondasi Dengan Stabilisasi
(1)
– Bitumen Foam: aspal keras di-panaskan + air 2-3%
sehingga berubah bentuk dari cair menja-di busa
(foam)
Pemasokan air untuk Pemasokan aspal

pembentukan foam panas
pemberian air (utk
menyesuaikan kadar air) atau
bubur semen
Perkerasan aspal yang

retak
Lapis pondasi agregat asli
Gambar 8-1 Daur Ulang Perkerasan dng Bitumen Foam *
7. Desain Tebal Lapis Pondasi Dengan Stabilisasi (2)
• Tabel & Gambar :

– Tabel 8-1 Material yg Cocok untuk Stablisasi dng
Bitumen Foam
– Tabel 8-2 Tebal Min. Lapisan Beraspal diatas material
yg distabilisasi dng Bitumen Foam
– Gambar 8-2 Gradasi Material yg Cocok utk Daur
Ulang
• Bagan Desain
– Lampiran H : Tebal Pondasi Daur Ulang dng Bitumen
Foam untuk lalin 10 - 10 CESA
5 8
– Lampiran I : Tebal Pondasi Daur Ulang dng Bitumen

Foam untuk lalin 108 - 109 CESA
– Lampiran J : Tebal Pondasi Stabilitasi Semen (CTSB)
untuk lalin 107 - 109 CESA
– Lampiran K : Kerusakan & Pemeliharaan Perkerasan
Tanpa Penutup Aspal
*
Tabel 8-1 Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi
Diragukan
Umum-
atau
Umumnya memerlukan nya tak
Tanda pengikat tersedi
tersedia
a
*
Tabel 8-2 Ketentuan Pelapisan Minimum diatas Material Distabilisasi dengan
Bitumen Foam
Beban Lalin Rencana (ESA5) Pelapisan minimum
100 mm terdiri dari
ESA > 30 40 mm AC WC
60 mm AC BC
80 mm terdiri dari
10 < ESA < 30
2 x 40 mm AC WC
1 < ESA < 10 40 mm AC WC
ESA < 1 30 mm HRS WC atau pelaburan
Gambar 8-2 Amplop Gradasi Zona A
*
• Prosedur Desain Stabilisasi dng Bitumen Foam

– Hitung CESA5 yag diuraikan dalam Bab 3.
– Tentukan jenis lapisan material lapangan, kualitas
dan ketebalannya dng test pit dan/atau coring.
– Tentukan CBR desain tanah dasar .
– Tentukan apakah material lapangan cocok
distabilisasi dng Bitumen Foam
– Pilih percobaan kedalaman stabilisasi dan hitung
kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan
yang distabilisasi. Untuk CBR desain tanah dasar <
5%, diperlukan material perkerasan min. 100 mm di
bawah material yg distabilisasi dng Bitumen Foam.
– Gunakan Bagan Desain dalam LAMPIRAN I & J,
tentukan tebal lapisan aspal yang diperlukan di atas
material yang distabilisasi dengan Bitumen Foam.
*
• Contoh Bagan Desain Stabilisasi dng Bitumen Foam
320 200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300 Material stabilisasi foam bitumen 180
Lapis pondasi berbutir sisa

280 150 mm 160
Tanah Dasar CBR Desain = 4

260 140
Tebal 240 120

Foam Tebal
Bitumen Total
(mm) 220 100 Aspal
(mm)
200 80
180 60
160 40
30 mm HRS Wearing Course

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA5) *

• Prosedur Desain Stabilisasi dng Semen

– Hitung CESA5 yag diuraikan dalam Bab 3.
– Tentukan jenis lapisan material lapangan, kualitas
dan ketebalannya dng test pit dan/atau coring.
– Tentukan CBR desain tanah dasar .
– Tentukan apakah material lapangan cocok
distabilisasi dng Semen
– Pilih percobaan kedalaman stabilisasi dan hitung
kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan
yang distabilisasi. Untuk CBR desain tanah dasar <
5%, diperlukan material perkerasan min. 100 mm di
bawah material yg distabilisasi dng Semen.
– Gunakan Bagan Desain dalam LAMPIRAN K, tentukan
tebal lapisan aspal yang diperlukan di atas material
yang distabilisasi dengan Semen.
*
• Contoh Bagan Desain Stabilisasi dng Semen
300
Aspal 150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
Material stabilisasi semen
250 mm CTSB
280
Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm CTSB
270 100 mm
Tanah Dasar CBR Desain = 6
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA5) *
• Kasus Khusus : Perkerasan Daur Ulang (Recycling)

Pantura dan Jalintim
*
• Tabel 8-5 Tebal AC-Base atau AC-BC (x) untuk Pantura

Beban Lalin Perkerasan eksisting Perkerasan eksisting
(juta ESA5) 600 – 750 mm >750 mm
AC Base atau AC BC sebagai base (mm) (x)
300 220 150
200 185 120
150 175 110
100 140 85
50 105 55
30 60 0
• Untuk mengakomodir semua variasi pada jalan dng lalin

berat sebaiknya digunakan Prosedur Desain Mekanistik
dalam Lampiran F
*
8. Pemilihan Struktur Perkerasan (1)
• Faktor-faktor yg harus dipertimbangkan :

 Nilai biaya sekarang selama masa layan (discounted
life time cost) termurah & kemudahan dalam
pelaksanaan
 Rekonstruksi penuh daripada overlay jika t > 100mm
untuk lalin 4 juta ESA5 atau t > 150 – 210 mm untuk
lalin > 4 juta ESA5 dan perkerasan eksisting dalam
kondisi rusak berat (heavy patching > 30% area).
 Aspal modifikasi hanya digunakan jika sumber daya,
kontraktor dan keahlian yang dibutuhkan tersedia.
 Aspal modifikasi dapat memperlebar rentang overlay
aspal tipis & lapis aus dng lalu lintas berat
 Perkerasan kaku dapat menjadi solusi yg layak untuk
jalan rusak berat dng lalin (20 tahun) > 30 juta ESA4
*
• Tabel 9-1 Pemilihan Struktur Perkerasan

OVERLAY PERKERASAN EKSISTING
ESA5 20 tahun (juta)
Struktur Perkerasan
0 – 0,1 0,1 - 4 4 - 10 10-30 >30
AC BC modifikasi SBS
AC BC modifikasi yang
disetujui
AC BC normal
SOLUSI REKONSTRUKSI
Struktur Perkerasan ESA4 20 tahun (juta)
0 – 0,1 0,1 - 4 4 - 10 10-30 >30
Perkerasan beton
CTRB + AC modifikasi
CTRB + AC
HRS + lapis pondasi agregat kelas
A
perkerasan tanpa penutup
Solusi yg diutamakan
Alternatif - lihat *
Catatan
 Daur ulang (recycling) membutuhkan peralatan dan

kontraktor dng keahlian khusus
 Ketentuan diatas bukan harga mati - desainer
harus mempertimbangkan kendala-kendala
pelaksanaan dan kepraktisan konstruksi
 Solusi alternatif harus didasari oleh biaya masa
layan terkecil atau paling kompetitif
 ESA pangkat 4 & periode perhitungan 20 tahun
untuk umur kumulatif digunakan untuk solusi
rekonstruksi sehingga memberikan perhitungan
ekivalen untuk perbandingan semua jenis
perkerasan - bukan umur rencana. ESA pangkat 5
digunakan untuk overlay
*
9. Masalah Pelaksanaan & Kinerja Perkerasan (1)
• Persiapan Sebelum Overlay :

– Penambalan, penutupan retak, pengupasan, dsb
• Ketebalan Perkerasan :
– Bag. I Manual Desain ini, termasuk Tabel 12-1
– CMRFB & CTSB min. 15 cm
• Urutan Pelaksanaan Daur Ulang :
– Gali lajur pelebaran sampai tanah dasar/yg
distabilisasi
– Stabilisasi/timbunan pilihan/Kelas B sampai elv.
Desain
– Kupas & campur material aspal & pondasi eksisting,
sebarkan ke 2 sisi samping
– Tambahan material Kelas A jika diperlukan
– Stabilisasi dng Bitumen Foam atau Semen
– Pengaspalan & bahu penutup dng lapis pondasinya
*
*
9. Masalah Pelaksanaan & Kinerja Perkerasan (2)
• Catatan Resiko dng Solusi Desain Menggunakan

Aspal Modifikasi :
– Aspal modifikasi digunakan untuk lalin > 10 juta ESA5
– Fasilitas yg memadai utk pengangkutan,
penyimpanan dan produksi aspal modifikasi di
lapangan umumnya kurang.
– Pengalaman dalam produksi dan penggunaan jenis
aspal modifikasi SBS, masih sangat kurang dan butuh
dikembangkan.
– Desain dng aspal modifikasi yg tipis juga
meningkatkan resiko kekegagalan jika mutu
pekerjaan masih rendah.
– Terdapat masalah mutu konstruksi yg sangat luas di
Indonesia. Kontraktor lebih didorong untuk memper-
baiki masalah mutu konstruksi dalam pelaksanaan
modifikasi campuran beraspal
*
SEMOGA BERMANFAAT !
PENUTUP

Presentation Manual Desain Perkerasan 2014

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Presentation Manual Desain Perkerasan 2014

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KEMENTRIAN PEKERJAAN UMUM

DIREKTORAT BINA MARGA

Manual Desain Perkerasan Jalan

• Bagian I – Struktur Perkerasan Baru

2011 – 2020 > 2021 – 2030

Spesifikasi Penyediaan Sumber Data Beban Lalu

 Kerusakan akibat lalin dalam ESA4 memberikan

6b1.1 7.1 2-axle truck - medium general 0.7 0.7

Solusi yang lebih diutamakan (lebih murah)

Zone Iklim untuk Indonesia :

Uraian Curah hujan

 Nilai desain (CBR/lendutan) = (hasil bacaan DCP atau

• Prosedur Desain dengan 4 Kondisi Tanah:

Metode Desain Metode Desain Metode Desain

Lalu Lintas Lajur Desain

 Jika dibutuhkan timbunan tinggi, seperti oprit jem-batan,

 Jika pengalaman yg lalu dari kinerja jalan akibat lalin diatas

Koefisien Rasio Poisson’s

Koefisien Rasio Poisson’s

FF1 FF2 FF3 FF4

ESA 5 (juta) untuk UR 20 tahun di lajur desain

Catatan Bagan Desain 3A:

Lalu Lintas Desain (ESA4)

• Modulus Lapisan Aspal :

% waktu struktur perkerasan terekpos oleh

Jalur Lalu Lintas Bahu

1. Galian dengan drainase sub soil, 1.2

Jalur Lalu Lintas Bahu

2. Timbunan dg lapis pondasi bawah 1.2

Jalur Lalu Lintas Bahu

3. Diatas permukaan tanah dengan

4. Timbunan dengan tepi permeabilitas Jalur Lalu Lintas Bahu

3. Diatas permukaan tanah dengan

Jalur Lalu Lintas Bahu

4. Timbunan dengan tepi permeabilitas Jalur Lalu Lintas Bahu

• Alternatif Umur Rencana

Beban Jenis Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga

 Metode ketiga yg diajukan yaitu daya dukung

CBR efektif tanah dasar

Tinggi timbunan (mm)

Tanah asli: tanah lunak terkonsolidasi normal sebelum

– Deformasi Plastis Tanah Dasar akibat Beban

Jumlah lintasan beban

Tinggi permukaan akhir di atas permukaan tanah asli lunak (m)

– Penurunan terkait Kegagalan pada Tanah Lunak

 2 bentuk penurunan yang berbahaya akibat

 Total Settlement pada Oprit Jembatan dan

– Waktu Pra-Pembebanan pada Tanah Lunak

Ketinggian timbunan final (m)

– Tinggi Minimum Timbunan untuk Mendukung

 Tinggi-tinggi tersebut merupakan nilai

 Timbunan minimum untuk tanah dasar meme-

 Tinggi min utk ruang bebas dari muka air tanah

No Tebal Pelat Beton, h Diameter Ruji

• Tebal Lapisan diperoleh dari Bagan Desain 4

• Tebal pelat beton dari Bagan Desain 4 & 5A

STRUKTUR PERKERASAN (mm)

Lapis Pondasi LMC 150

Lapis Pondasi Agregat Kelas A12 150

Kemiringan (%) Angker Panel Angker Blok

• Tempat keluarnya air (daylight) melalui lapisan

• Drainase bawah permukaan pada segmen superelevasi

2 Tahap Dalam Analisis & Penanganan :

Kriteria Beban Lalin <0,5 0,5 – 30 > 30