Objetivo:

a) Aplicar las leyes de los gases ideales al cálculo de la constante general de los gases ideales.
b) Aplicar cálculo de errores al procesamiento de datos.

Fundamento teórico:

Materiales y sustancias:

1. Agua
2. Cloroformo
3. Vaso de bohemia
4. Pipeta
5. Matraz de 125 mL
6. Termometro
7. Barometro
8. Balanza
9. Probeta
10. Caperuza del aluminio
11. Mechero
12. Soporte
13. Pinzas
14. Rejilla

Precausiones de manejo:

Procedimiento

1) Coloca a calentar agua en un vaso de bohemia (con sus 3/4 partes)

2) Toma el matraz de 125 mL y cierra su boca con un trozo de aluminio formando una caperuza. Con
un alfiler realiza un agujerito en el centro de la misma.
3) Determina la masa del matraz, limpio y seco y su caperuza.
4) Toma con pipeta 3,0 mL de cloroformo y viértelo en el matraz. Tapa de nuevo el matraz.
5) Coloca lo anterior en el baño de agua, cuidando que quede lo más sumergido posible pero evitando
que entre agua por el orificio y coloca también un termometro en el baño.
6) Sigue calentando el baño de agua hasta casi ebullición (aproximadamente 75,0 u 80,0 °C), vigilando
el líquido del matraz.
7) Cuando el líquido haya terminado de vaporizarse (incluido cualquier cantidad del mismo que haya
podido condensarse en el cuello), mide la temperatura del baño y la presión atmosférica.
8) Retira el matraz del baño y deja que se enfrie hasta la temperatura del ambiente.
9) Determina la masa del matraz, la caperuza, y el líquido alli condensado.
10) Mide el volumen del matraz lenándolo por completo de agua que luego se vierte en una probeta

Importante: (anota tus medidas con el error correspondiente)

Datos:

Análisis de datos:

Conclusión:
Cuestionario:

1) Es porque el humo, al ser mas ligero y caliente que el aire, se va hacia la parte de arriba, y el aire
"fresco" (que no es fresco porque esta muy caliente...pero esta limpio) esta en la parte de abajo,
entonces al escapar es mucho mejor respirar al inferior de la estructura donde te encuentres, por
eso es mejor huir agachado o arrastrándose.

2) La primera cosa que debemos entender es que las personas vestidas con ropa normal sin duda no
pueden sobrevivir a 10,000 metros: ésta altura es el equivalente a la de la cumbre del monte
Everest y, si hubiera alguna manera de poder colocarse en el exterior de la ventana de un avión,
aún en el hipotético caso de que éste estuviera estático a 10,000 metros, lo primero que notaria es
que está increíblemente frío (40 grados centígrados bajo cero o más frío); el segundo problema es
la baja presión del aire, tan baja que la gente perdería el sentido (y moriría después) muy
rápidamente por la falta de oxígeno. Así mismo, el aire a esa altitud y temperatura es
extremadamente seco. Trataré de explicarles grosso modo cómo funciona la presurización de la
cabina de un avión. La presión del aire al nivel del mar es aproximadamente de 14.7 PSI (libras por
pulgada cuadrada); la presión a 10,000 metros es aproximadamente 4 PSI, así es que algo tiene
que realizarse para aumentar la presión en el interior de la cabina o, como les mencioné, la gente
rápidamente se desmayaría por la falta de oxígeno. Aquí es donde afortunadamente, las turbinas
del avión actúan como grandes compresores de aire.
Si pudiéramos desarmar una turbina de avión y analizarla, notariamos que tiene cuatro secciones
principales: en la parte delantera, donde golpea el aire, existe la etapa que se conoce como
compresor, en donde pequeñas aspas succionan el aire y lo comprimen; una vez comprimido, pasa
a unas cámaras de combustión, atrás del compresor, en donde el combustible es inyectado en el
aire comprimido y la parte de oxígeno del aire es encendido en la llamada etapa de combustión; al
hacer ignición, el aire se expande de manera muy importante por el calor de la combustión y fluye a
través de otro conjunto de pequeñas aspas llamadas turbinas de alta, que van unidas alrededor de
un eje o flecha y que a su vez se unen a la parte de compresor frontal, provocando que éste último
se mueva más rápido y así “retroalimenta” la velocidad de la turbina; por último, los gases de
escape fluyen fuera del motor en la salida o tobera, para crear un impulso que mantiene el avión
en el aire.
Mediante la creación de una abertura en el motor entre la etapa de compresión y la combustión, aire
a muy alta presión puede drenarse (purgarse) hacia afuera e inyectarse dentro de la cabina para
simular una altitud menor en el interior y de ésta manera presurizarla; aunque debe tomarse muy en
cuenta que éste aire al salir de la turbina, es caliente, por lo que el sistema de ventilación del avión
tendrá primero que enfriarlo (con el aire frio que está disponible) a una temperatura agradable. Otra
cosa que debemos comprender es que la presión del aire dentro del avión no es la presión a nivel
del mar (normalmente se mantienen entre 1800 y 2500 metros de altitud dentro de la cabina), pues
se requeriría una tremenda cantidad de aire comprimido para tal logro, además de que los
materiales del avión deberían ser tan fuertes que lo harían muy pesado, muy poco práctico y
costoso; de hecho, los primeros aviones jet (Comet 1), tuvieron una serie de accidentes pues la
cabina no soportaba la presurización (apenas la investigación al respecto se encontraba en
pañales), lo que provocaba que literalmente se rompieran en vuelo. Así es que, piense usted en la
cabina del avión como un gran tubo a presión.
Ahora tenemos una cabina que está presurizada y caliente pero, debido a que el aire exterior en las
alturas a las que vuelan los aviones comerciales es increíblemente seco, debe hacerse alguna
consideración para humidificarlo. Afortunadamente el avión está lleno de humidificadores:
Afortunadamente el avión está lleno de humidificadores: la misma gente (como ya lo habíamos
mencionado en otro artículo) proporciona humedad cada vez que exhala y también a través de la
transpiración, de tal manera que el aire seco del exterior es mezclado con el aire que se encuentra
en la cabina y es recirculado. La proporción de aire nuevo y aire existente es típicamente 50/50. Al
final, la purga de aire de los motores pasa a través de filtros que eliminan cualquier macropartícula
aerotransportada; el aire entonces en el interior de la cabina es aún seco (no se puede humidificar
mucho pues dañaría seriamente los mismos componentes del avión), pero no tan seco que nos
haga realmente un daño fisiológico de importancia. Los grandes fabricantes de aviones estan
logrando avances para que los nuevos modelos de avión tengan cabinas más húmedas, y con esto,
menos agresivas para nuestro organismo.
3) Utilización industrial.
El grisú puede ser aprovechado como fuente de metano. Para ello se recurre a aprovechar el grisú
del interior de las minas o el grisú de las capas de carbón.
 El metano es el principal componente del gas natural y una fuente importante de energía limpia. Es
también responsable del 16 por ciento de todas las emisiones de gases de efecto invernadero que
son consecuencia de las actividades humanas. Al metano se lo considera un poderoso gas de
efecto invernadero porque por unidad de peso es 23 veces más eficaz que el bióxido de carbono en
atrapar el calor de la atmósfera, en un periodo de 100 años.

El metano es un gas de efecto invernadero con una vida corta puesto que perdura en la atmósfera
unos 12 años. Debido a estas propiedades únicas la reducción de emisiones mundiales de metano
podría tener impactos rápidos y significativos en el calentamiento atmosférico y ofrecer beneficios
económicos y energéticos importantes.
Las fuentes de las cuales es viable recuperar y usar el gas metano como recurso energético
incluyen la minería del carbón, los sistemas de petróleo y gas, los vertederos y el estiércol animal.
4)
a) Por que la ley de Charles – Gay Lussac anuncia que la temperatura desciende proporcionalmente
mientras la altura aumentea. En la grafica de la inversión térmica se puede observar que esto no se
da si no que hay momentos en que la temperatura aumenta en vez de descender a medida que la
altura se incrementa, no siendo constante.
b) Esas situaciones anticiclónicas invernales son también propicias para que haya altos índices de
contaminación en las grandes ciudades y en los polos industriales. En ellas apenas hay
movimientos horizontales del aire (casi no sopla el viento), tampoco hay ascensos y descensos
dada la estabilidad existente, y, por ende, la inversión térmica actúa como tapadera. Todo ello trae
consigo el que los contaminantes permanezcan estancados sobre las zonas donde se generan. Cito
de nuevo como ejemplo (perdón por la reiteración) a la ciudad de Madrid. Cuando alguien se viene
aproximando a ella por la A-6 (coloquialmente conocida aquí como carretera de La Coruña), a la
altura de Torrelodones, en el momento en que la autovía va a iniciar un descenso puede verse una
hermosa panorámica de la capital. En esos casos de alta contaminación se aprecia una boina negra
cubriendo la población.
c) La inversión térmica se reduce a medida que la temperatura aumenta, por lo que también varia
según la hora del día, en la mañana suele hacer más frío que en la tarde, por lo que se espera que
haya una menor inversión térmica en las horas de la tarde. Debido a la inversión térmica cuanto
mayor haya de de esta menos visibilidad habrá debido a las neblinas que este fenómeno suele
generar o nubes negras.

En el caso de los niños que entran muy temprano a la escuela, debe hacérseles entrar rápidamente
al salón de clases, sin permanecer mucho tiempo en los patios. En algunas escuelas se cambian los
horarios, incluso los de recreo, para que los alumnos salgan cuando el calor redujo a gran escala la
inversión térmica.

d) Si he visto que en invierno en general se generan neblinas en Suárez y con mayor intensidad en los
repechos o puntos altos. Y pienso que si se puede dar este fenómeno en otras localidades de
Uruguay.

e) En cuanto al auto cuidado, es aconsejable salir más tarde, de ser posible. Si es necesario salir del
hogar muy temprano, se debe utilizar bufanda y/o cubre bocas para no inhalar este tipo de
partículas. A los niños pequeños hay que sacarlos bien cubiertos hasta que llegue la hora en que se
desaparezca la inversión térmica. También se aconseja comer saludablemente y evitar la vida
sedentaria.
f) CASO DONORA SMOG
El humo salía de las plantas industriales en Donora, Pensilvania. Antes de octubre de 1948, se lo
consideraba como poco más que una molestia. Las plantas de la Corporación de Acero de Estados
Unidos y Aceros y Alambres Americanos, en Donora, empleaban a miles de personas. Vivir con
smog era una forma de vida allí.
Los residentes no pensaban mucho en lavar con una manguera las capas de polvo de sus casas y
autos. Los vendedores llevaban camisas blancas extras al trabajo. Las camisas quedarían sucias
antes de que se terminara el día. Todo eso terminó en octubre de 1948. Una capa de smog
enceguecedora cubrió a Donora durante una semana. La contaminación punzaba los ojos de la
gente. El smog era tan espeso que los residentes no podían distinguir a las personas que pasaban
por la acera. Los jugadores de fútbol no podían ver a sus oponentes en el campo de juego. Los
bomberos no podían encontrar las direcciones donde había personas que necesitaban oxígeno. El
smog estaba atrapado en el valle. Una rara condición climática llamada inversión lo mantenía allí.
Finalmente, el smog enceguecedor se cobró la vida de veinte residentes de Donora. Fue el primer
caso de contaminación del aire que realmente mató personas. Esta tragedia fue una llamada de
advertencia para los estadounidenses. Este suceso dio comienzo a la primera legislación sobre aire
limpio de nuestra nación. Fue la primera vez que los funcionarios públicos reconocieron una relación
directa entre la contaminación del aire y la seguridad de la salud pública. La tragedia de Donora y
otros problemas relacionados con el smog motivaron las audiencias del Congreso que llevaron a la
Ley de Control de Contaminación del Aire de 1955, la Ley del Aire Puro de 1963 y la Ley de Calidad
del Aire de 1967.
HARRISBURG
A las 4:00 AM el día 28 de marzo de 1979, la planta nuclear de la Isla Three Mile experimentó una
fuga radioactiva parcial, en lo que fue el peor accidente nuclear comercial en la historia de los
Estados Unidos.
El accidente comenzo con un fallo en la bomba de un sistema secundario (no nuclear) del reactor
impidió que los generadores de vapor removieran el calor de la unidad, incrementando la presión en
la porción primaria (nuclear). Una válvula de escape se abrió para aliviar la presión, pero la válvula
se quedó pegada y no se cerró.
Las investigaciones se centraron en la cantidad de radiación liberada por el accidente. En total,
aproximadamente 2,5 millones de curies de radiactivos gases, y aproximadamente 15 curies de
yodo-131 fue puesto en libertad en el medio ambiente.
La gran mayoría de los radioisótopos liberados se encontraban los gases nobles, Xenón y Kriptón.
Pocas horas después del accidente, la Agencia Estadounidense de Protección Ambiental (EPA)
comenzó el muestreo diario del medio ambiente. Un análisis concluyó que el accidente no levantó
suficiente radiactividad por encima de los niveles de fondo para hacer que incluso una muerte por
cáncer adicional entre la gente de la zona. La EPA no encontró{o contaminación en las muestras de
agua, el suelo, los sedimentos o la planta.
Limpiar el reactor después del accidente necesito de un proyecto difícil que duró más de 10 años.
Comenzó en agosto de 1979 y no termino oficialmente hasta diciembre de 1993, con un coste total
de cerca de 975 millones de dólares. Entre 1985 y 1990 se eliminaron del sitio casi 100 toneladas
de combustible radiactivo. No hubo daños personales debido a la radiación, pero fue un serio
desastre económico y de relaciones publicas. También fomento un rechazo serio en la imagen
publica de la energía atómica. La noche del 2 de diciembre de 1984, Lakshmi Thakur estaba
poniendo a sus hijos en la cama cuando sus ojos le empezaron a escocer.
Salió fuera, pensando que un vecino estaba friendo chiles, y se encontró con gente corriendo presa
del pánico tapándose la cara.
Alguien le dijo que acababa de producirse un accidente en la planta de pesticidas de Union Carbide,
situada detrás de su casa, en Bophal, en el estado indio de Madhya Pradesh.
La quemazón en los ojos no provenía de la cocina de un vecino, sino del gas que se estaba fugando
de la planta.
Lakshmi reunió a su familia y huyó hacia una parada de autobús al lado de la fábrica. De camino,
uno de sus hijos empezó a vomitar y otro se dobló de pronto con diarrea.
Su hija, de 20 años, no llegó viva a la mañana siguiente.
Más de 500.000 personas resultaron envenenadas con isocianato de metilo. Varios miles murieron.
Casi 30 años después, Lakshmi es una de los miles de sobrevivientes que sufren problemas
crónicos de salud y se enfrentan a facturas médicas devastadoras.

◦ Indemnizaciones
A principios de noviembre, se unió en la capital del país, Nueva Delhi, a cientos de otros
supervivientes para reclamar las indemnizaciones a las que creen que tienen derecho.
Los manifestantes pidieron que el gobierno revise el número de muertos y heridos reconocidos para
reclamar las indemnizaciones a Union Carbide Corporation (UCC), matriz estadounidense de Union
 Carbide India (UCIL) cuando sucedió el accidente, y a Dow Chemical Company, que compró UCC
en 2001.

El 14 de noviembre, el ministro indio de Productos Químicos y Fertilizantes, Ananth Kumar, acordó

revisar los datos y prometió que los sobrevivientes serán compensados.
Tanto los activistas como el gobierno reconocen que el acuerdo inicial está basado en datos
incorrectos.
"Un 93% de las víctimas se quedaron sin indemnización", asegura Satinath Sarangi, del Grupo de
Bhopal para la información y la acción, uno de los cinco que lideran la protesta.
Tanto en India como en Estados Unidos se han iniciado numerosos procesos para pedir a Dow que
se haga cargo de las indemnizaciones y de la limpieza de la contaminación medioambiental.

La multinacional mantiene que no tiene nada que ver con la tragedia ya que adquirió UCC 17 años
después de que ésta sucediera.
"En términos legales puede decirse que el asunto se ha resuelto en el máximo tribunal, la Corte
Suprema de India, y Union Carbide o sus sucesores no son responsables", cuenta el profesor de
Derecho de la Universidad de Warwick, Upendra Baxi.
Pero Baxi no está de acuerdo con esto. "Yo opino que una empresa sucesora, en este caso Dow
Chemical, así como se queda con los activos de la empresa, en este caso Union Carbide, también
debe hacerse cargo de las responsabilidades", mantiene.
Baxi cree que los tribunales han tomado las decisiones basándose en "estrechos motivos
legalistas".
La última demanda tendrá su primera vista el próximo año, y podría obtener resultados distintos,
dice Baxi. Pero es posible que tampoco esto acabe con las peticiones de indemnización.
Podrían aparecer nuevas demandas de personas que nunca fueron contabilizadas como víctimas,
incluidos niños que han nacido con problemas de salud derivados del accidente, y aquellos
afectados por beber agua contaminada por filtraciones que todavía se producen en el lugar.
El presidente de UCC entonces, Warren Anderson, murió en septiembre a los 92 años, cuando
todavía era fugitivo en India y sin haber ido nunca a juicio.
Mientras protestaba en Delhi, los ojos de Krishna Bai se enrojecieron al recordar cómo sus hijos
perdieron la visión, y luego murieron, por culpa del gas.
Ella, con problemas de la vista, del corazón y de los pulmones, obtuvo una indemnización de
US$566.
"Después de 30 años todavía sufro dolores de cabeza, no puedo ver ni andar con normalidad y la
indemnización se acabó hace tiempo", dijo.
"No dejaremos de luchar. Lucharemos hasta el final", añadió.
Estas son solo unas pocas de las más importantes tragedias medioambientales.

Bibliografía:

https://ar.answers.yahoo.com/question/index?qid=20100628155302AAIrvtV

https://www.bbc.com/mundo/noticias/2014/12/141202_india_bophal_tragedia_indemnizaciones_ac

https://es.slideshare.net/raulcc1950/desastres-mundiales-por-contaminacion-atmosferica

https://verne.elpais.com/verne/2017/12/06/mexico/1512516220_282144.html

https://es.answers.yahoo.com/question/index?qid=20070217164258AAlFCjD

https://a21.com.mx/medico-bordo/2017/01/09/como-funciona-una-cabina-presurizada