01cambio Con Gestión Electrónica PDF

EVOLUCION
F O R M A C I Ó N P A R A E L F U T U R O GRUPO FIAT
CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

IMPRIMIR ÍNDICE ZOOM ZOOM ELÉCTRICA-ELECTRÓNICA
SELESPEED C530
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .........................................................................................................01
ESQUEMA GENERAL CON LOS COMPONENTES PRINCIPALES
DEL SISTEMA SELESPEED ..........................................................................................02
COMPONENTES DEL SISTEMA SELESPEED .................................................................04
ESQUEMA FUNCIONAL DEL CAMBIO SELESPEED PARA FIAT STILO.............................05
LA INSTALACIÓN HIDRÁULICA ...................................................................................07
· INSTALACIÓN HIDRÁULICA......................................................................................08
· ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN HIDRÁULICA ...........................................................10
· GRUPO ELECTROHIDRÁULICO ...............................................................................11
· ELECTROVÁLVULAS PROPORCIONALES DE PRESIÓN (EV1 Y EV2)..........................12
· ELECTROVÁLVULA ON/OFF (EV3)...........................................................................13
· ELECTROVÁLVULA PROPORCIONAL DEL CAUDAL (EV0) .........................................13
· ELECTROBOMBA....................................................................................................14
· SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO..........................15
· SENSORES DE POSICIÓN DE LOS ACTUADORES ...................................................16
· SENSOR DE VELOCIDAD DEL DISCO DEL EMBRAGUE (EJE PRIMARIO CAMBIO).....17
· INTERRUPTOR EN EL PEDAL DEL FRENO................................................................17
· INTERRUPTOR DE PUERTA ABIERTA.......................................................................18
· PALANCA DE SELECCIÓN DE LAS VELOCIDADES ...................................................18
FUNCIÓN PIN-OUT C.F.C. 209 F_01............................................................................19
GENERALIDADES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO SELESPEED..................20
· ACTIVACIÓN DEL SISTEMA ......................................................................................21
· FUNCIONALIDAD CON EL MOTOR APAGADO.............................................................22
· PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR .............................................................................23
· APAGADO DEL MOTOR Y DESACTIVACIÓN DEL SISTEMA .........................................23
· ARRANQUE DEL VEHÍCULO.......................................................................................24
· PARADA DEL VEHÍCULO ...........................................................................................26
· FUNCIONAMIENTO SEMIAUTOMÁTICO "MANUAL"......................................................26
· FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO " AUTO".................................................................28
· AVISO DE ANOMALÍAS .............................................................................................29
· AVISOS CON EL ZUMBADOR ....................................................................................29
· PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR POR EMPUJE.........................................................30
I
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SELESPEED C530
ÍNDICE
· ESTACIONAMIENTO DEL VEHÍCULO .........................................................................30

· REMOLQUE DEL VEHÍCULO ......................................................................................30
NIVEL DEL ACEITE DEL SELESPEED............................................................................31
AUTODIAGNOSIS DEL SISTEMA .................................................................................32
· TABLA DE LOS COMPONENTES AVERIADOS Y FUNCIONALIDAD REDUCIDA..............33
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS ................................................................................34
· CONTROL DE LOS ERRORES EN LA CENTRALITA ELECTRÓNICA (TCU) .....................34
· CONTROL DEL NIVEL DEL ACEITE ............................................................................34
· CONTROL PÉRDIDAS DE ACEITE ..............................................................................35
· CONTROL DE LA PRESIÓN DEL ACEITE ....................................................................35
· CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA ELECTROBOMBA .......................................35
· CONTROL DEL INTERRUPTOR EN EL PEDAL DEL FRENO ...........................................36
· CONTROL DE LOS BOTONES EN EL VOLANTE Y DE LA PALANCA DEL CAMBIO ..........36
· CONTROL DEL BOTÓN AUTO (SELECCIÓN MODALIDAD DE
FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO) ...........................................................................36
· CONTROL DEL ACOPLAMIENTO CORRECTO DE TODAS LAS MARCHAS
MEDIANTE LA PALANCA DEL CAMBIO CON EL MOTOR APAGADO .............................37
· CONTROL DEL ACOPLAMIENTO CORRECTO DE TODAS LAS MARCHAS
MEDIANTE LA PALANCA DEL CAMBIO CON EL MOTOR ENCENDIDO .........................37
· AUTOAPRENDIZAJE DE LA CENTRALITA SELESPEED.................................................38
· CONTROL DEL ARRASTRE DEL EMBRAGUE* .............................................................38
· CAUSAS DE FUNCIONAMIENTO EN RECOVERY (LIMPHOME*)...................................39
· CAUSAS DE ACTIVACIÓN DEL AVISADOR ACÚSTICO (ZUMBADOR)..........................39
· CAUSAS DE LA SALIDA DE LA MODALIDAD AUTOMÁTICA ........................................40
· CASOS INDICADOS EN EL VISUALIZADOR Y ACTIVACIÓN
DEL AVISADOR ACÚSTICO (ZUMBADOR).................................................................40
· QUÉ HACER EN FUNCIÓN DEL ERROR PRESENTE
EN LA CENTRALITA SELESPEED ...............................................................................41
· CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL DISCO DEL
EMBRAGUE CON PRUEBA EN CARRETERA ................................................................45
II
EVOLUCION

SELESPEED C530
INTRODUCCIÓN
El sistema de transmisión Selespeed para Fiat Stilo persigue el objetivo de:
- Mejorar las prestaciones de los componentes de la transmisión mecánica manual.

- Evitar al conductor la obligación de controlar el pedal del embrague y la palanca de
mando del cambio, sin por ello sacrificar el placer de la conducción, sensación
provocada por el control directo de la transmisión.
- Mejorar la seguridad de conducción a través de un control directo que prevenga los
errores del conductor e impida el control erróneo del sistema de transmisión.
- Ofrecer al conductor una interfaz del vehículo más avanzada.
Cabe recordar que el sistema está compuesto básicamente por una transmisión
mecánica, con embrague monodisco en seco y una caja de velocidades mecánica
sincronizada, accionada por un dispositivo hidráulico.
Al igual de la versión Alfa Romeo 156, no se han aportado modificaciones ni al embrague,
ni al cambio para poder montar los actuadores hidráulicos que mandan la carrera del
embrague y los movimientos de acoplamiento y selección de las velocidades.
Una centralita electrónica gestiona una lógica compleja de funcionamiento que permite
utilizar el cambio:
- En condiciones "semiautomáticas", en las que el conductor gestiona el acoplamiento de

las marchas mediante la palanca ubicada en el túnel, o bien mediante dos botones en el
volante
- En modalidad automática denominada "Auto" en la que es el sistema electrónico que
decide cuándo cambiar las velocidades.
El pedal del embrague ha sido eliminado, y la tradicional palanca del cambio en forma de
"H " de las transmisiones mecánicas ha sido reemplazada por una palanca específica
"Joystick" y dos botones del tipo "UP-DOWN" (arriba-abajo) montados en el volante.
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SELESPEED C530
ESQUEMA GENERAL CON LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA SELESPEED
1. Centralita (TCU).
2. Grupo electrohidráulico con electrobomba.
3. Centralita de control del motor (Bosch ME 3.1).
4. Visualizador de selección de las velocidades.
5. Botón modalidad "Auto".
6. Interruptor en el pedal del freno.
7. Botón para reducir las marchas (Down).
8. Botón para aumentar las marchas (Up).
9. Avisador acústico: zumbador.
10. Palanca de selección de las velocidades.
El sistema de mando consiste principalmente en un grupo electrohidráulico (2) montado

directamente en la caja del cambio, que gestiona, a través de un solo actuador, el
movimiento de selección y acoplamiento de las velocidades.
El actuador es mandado por un grupo de electroválvulas a las que una electrobomba y un
acumulador suministran la potencia hidráulica necesaria.
Una centralita electrónica (1), una vez identificados los comandos del conductor a través
de la palanca de mando (9) o de los botones (6) y (7) gestiona, autónomamente el cambio
de marcha, controlando directamente el embrague, el cambio y el par motor. Durante el
cambio de las marchas, el control del motor está vinculado e interactúa con el control del
cambio.
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SELESPEED C530
El acoplamiento entre cambio y motor mejora notablemente las prestaciones del sistema
y además, ofrece la ventaja para el conductor de no tener que sincronizar los movimientos
embrague - pedal del acelerador al cambiar las marchas, operación que se puede efectuar
con el pedal del acelerador completamente pisado a fondo.
Asimismo, el sistema deshabilita los comandos erróneos relativos a los cambios de
marcha evitando apagados involuntarios del motor. Por lo que se refiere a la asistencia a la
conducción, el sistema además asegura: la disponibilidad inmediata de la primera
velocidad cuando el vehículo se para; la reducción automática de las marchas en caso de
brusca deceleración.
La indicación de la marcha acoplada se visualiza en una pantalla integrada en el cuadro de
a bordo (visualizador central), mientras las indicaciones de averías o condiciones de
conducción críticas para el vehículo o para los componentes de la transmisión se señalan
directamente en el visualizador evidenciando el mensaje: avería sistema Selespeed,
mientras en el lado derecho del cuadro aparece el símbolo de avería del cambio.
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SELESPEED C530
COMPONENTES DEL SISTEMA SELESPEED
1. Palanca de selección de las velocidades en

el túnel.
2. Botón "AUTO" .
3. Centralita Selespeed (C.F.C.)(montada en
el habitáculo debajo de lado pasajero).
4. Botones de selección de las velocidades
volante.
5. Grupo actuadores acoplamiento /selección
y Grupo Válvulas.
6. Electrobomba.
7. Depósito del aceite hidráulico.
8. Sensor de velocidad en el cambio.
9. Visualizador de selección de las
velocidades.
10. Testigo luminoso de avería.
Los componentes del sistema Selespeed están integrados en la transmisión mecánica, y

no se han aportado modificaciones particulares al embrague ni a la parte interna del
cambio, sólo se ha modificado la caja del cambio para permitir la fijación de los actuadores
hidráulicos de mando del embrague y de la selección de las velocidades.
Se ha eliminado el pedal del embrague, y por este motivo para las puestas en marcha con
una salida de la marcha elevada, se utiliza solamente el pedal del acelerador.
La centralita de control electrónico, mediante un grupo electrohidráulico, gestiona el
acoplamiento de las velocidades tanto en modalidad semiautomática como automática.
- Semiautomática, o manual: el conductor manda directamente el cambio de

velocidad accionando la palanca montada en la consola central o, presionando los
botones ubicados en el volante.
- Automática, también denominada "Auto": en esta configuración el sistema decide
directamente cuándo efectuar el cambio de las marchas. Las ventajas son: evitar al
conductor la obligación de pisar el pedal del embrague y mover la palanca de mando del
cambio sin eliminar el placer de conducción que el control directo de la transmisión
supone.
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SELESPEED C530
ESQUEMA FUNCIONAL DEL CAMBIO SELESPEED PARA FIAT STILO
1. Interruptor palanca de selección mando 12. Sensor de posición acoplamiento de las

velocidades. marchas.
2. Sensor de revoluciones motor (línea 13. Cuerpo de mariposa integrado.
CAN da C.C.M.). 14. Potenciómetro pedal del acelerador
3. Velocidad del vehículo (del ABS (línea CAN de C.C.M.).
mediante el módulo taquimétrico). 15. Electroválvulas proporcionales de
4. Botones para el cambio de las presión (cantidad: 2).
velocidades. 16. Electroválvulas ON-OFF (cantidad: 2).
5. Interruptor en el pedal del freno. 17. Electroválvula proporcional del caudal.
6. Sensor de presión aceite. 18. Electrobomba.
7. Interruptor puerta lado conductor. 19. Avisador acústico (zumbador).
8. Botón modalidad "AUTO". 20. Cuadro de a bordo.
9. Sensor de revoluciones entrada cambio. 21. Toma de diagnosis.
10. Sensor de posición del embrague. 22. Telerruptor de habilitación arranque.
11. Sensor de posición selección de las
velocidades
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SELESPEED C530
La C.F.C209F_1 está preparada para:
- Recibir las señales que proceden de los varios sensores.

- Interactuar con la centralita de control del motor (Motronic M7.3.1).
- Controlar el sistema hidráulico.
- Gestionar un visualizador informativo y el avisador acústico (zumbador).
Las señales en la entrada de la C.F.C.209 F _1 son:
- Revoluciones del motor, del módulo cuentarrevoluciones (mediante la centralita Bosch

Motronic M.E.3.1).
- Revoluciones en la entrada del cambio.
- Velocidad del vehículo (información a la línea CAN).
- Posición del actuador del embrague.
- Posición del actuador del selector.
- Posición del actuador de acoplamiento.
- Llave en la posición de Marcha.
- Estado del interruptor puerta lado conductor.
- Estado del interruptor del pedal del freno.
- Presión del aceite grupo electrohidráulico.
- Señales línea CAN (posición del pedal del acelerador, par motor, temperatura agua,
etc.).
- Comando cambio de marcha mediante botones o palanca +50 motor arranque.
El acoplamiento con la C.C.M. Bosch ME.3.1 está gestionado en la línea CAN.
Para el control del subsistema hidráulico de accionamiento la C.F.C.209F_01 cuenta con:
- 1 Salida para la regulación de la electroválvula proporcional de caudal para el control del

embrague.
- 2 Salidas para la regulación de las electroválvulas proporcionales de presión para el
control del acoplamiento.
- 2 Salidas para el mando de las electroválvulas on/off para el control de la selección.
- 1 Salida para el mando de la electrobomba.
- 1 Salida para el mando del relé de arranque.
La C.F.C 209F_01 además suministra el consenso para la puesta en marcha. Esto para
evitar que se ponga en marcha el motor en condiciones definidas de "no seguridad" (por
ejemplo: embrague cerrado).
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SELESPEED C530
LA INSTALACIÓN HIDRÁULICA
El sistema hidráulico es la parte del Selespeed que se encarga, a nivel práctico y operativo,
de seleccionar el acoplamiento de la velocidad deseada.
Está compuesta principalmente por:
- Un grupo de potencia para la presurización del circuito.

- Dos actuadores para mandar el eje del cambio.
- Un actuador para mandar el embrague.
- Un sistema de sensores para controlar el sistema mismo mediante la centralita.
Las funciones de la instalación hidráulica son:
1. Suministrar la energía hidráulica necesaria para mandar los actuadores.

2. Mandar el eje del cambio.
3. Mandar el embrague.
La función básica de la instalación hidráulica es suministrar la energía hidráulica necesaria

para mandar los actuadores (cambio de velocidades).
Por lo tanto, la posibilidad de efectuar los cambios de marcha depende principalmente de
la presión del aceite en el circuito, con valores comprendidos entre 45 y 55 bar.
Los componentes interesados en la función de presurización del aceite son:
1. La bomba.
2. La junta de Oldhan.
3. El motor eléctrico.
4. La parte de cableado eléctrico (entre el motor y el macroconector).
5. El depósito.
6. La conexión respectiva para el retorno del aceite del cuerpo hidráulico al depósito.
7. La conexión entre la bomba y el cuerpo hidráulico.
8. El filtro.
9. La válvula de retención.
10. El acumulador de energía.
11. El sensor de presión.
12. El cableado entre el sensor de presión y el macroconector.
13. El cuerpo hidráulico.
14. La conexión entre la electroválvula del embrague y actuador.
15. El actuador del embrague.
16. El actuador de acoplamiento / selección.
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SELESPEED C530
Las principales características técnicas con las que el sistema tiene que cumplir para
garantizar un funcionamiento correcto son:
- Presión hidráulica de funcionamiento comprendida entre 45 y 55 bar (existe una

válvula de sobrepresión para evitar presiones excesivas en sistema).
- Temperatura de funcionamiento comprendida entre -30°C y + 125 °C.
- Posibilidad de efectuar arranques incluso con temperaturas a -30°C.
- El caudal de la bomba tiene que ser de 0,8l/min a 60 °C.
- El volumen del acumulador tiene que ser de 280 cm³ precargado a 27 bar a 25 °C (valor
importante porque determina el tiempo de descarga).
El aceite utilizado es del tipo Tutela C.S Speed (viscosidad 1800 CPS a 40°C; 6,5 CPS a
100°C).
INSTALACIÓN HIDRÁULICA
1. Grupo electrohidráulico. 11. Tubo semirrigido de

2. Bomba del aceite. impulsión en presión de la
3. Depósito del aceite. EV1 al actuador de
4. Tubería de entrada del acoplamiento/selección.
aceite. 12. Tubo semirrigido de
5. Tubería de descarga. impulsión en presión de la
6. Acumulador. EV2 al actuador
7. Sensor de presión del acoplamiento/selección.
aceite. 13. Fijación para tubo
8. Actuador de semirrigido de impulsión
acoplamiento/selección. en presión de la EV0 al
9. Tubo semirrigido de actuador del embrague.
impulsión en presión de la
bomba al grupo
electrohidráulico.
10. Tubo semirrigido de
impulsión en presión de la
EV3 a la electroválvula de
selección (act.
acoplamiento/selección).
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SELESPEED C530
La centralita CFC209F_01 antes de cambiar la velocidad acciona el embrague (1) mediante

un actuador mandado por una electroválvula (EV0) gestionada por la centralita misma.
Por lo que se refiere a la función de mando del eje del cambio, la misma está subdividida en
cuatro subfunciones:
1. Accionar la electroválvula de selección (si se tiene que efectuar un desplazamiento de

posición del selector).
2. Accionar la palanca de acoplamiento.
3. Transmitir la posición de selección a la centralita.
4. Transmitir la posición de la palanca de acoplamiento a la centralita.
Los componentes interesados en el cambio de marcha son:
1. El actuador de selección /acoplamiento.

2. El potenciómetro de selección.
3. El cableado entre el potenciómetro de selección y el macroconecto.r
4. La electroválvula de selección EV3.
5. El cableado entre la electroválvula de selección EV3 (selección de la relación de las
marchas y el macroconector.
6. El potenciómetro de acoplamiento.
7. El cableado entre el potenciómetro de acoplamiento y el macroconector.
8. La electroválvula de acoplamiento EV1 (acoplamiento de las marchas impares N-1-3-5).
9. El cableado entre la electroválvula de selección EV1 y el macroconector.
10. La electroválvula de acoplamiento EV2 (acoplamiento de las marchas pares R (marcha
atrás) -2-4).
11. El cableado entre la electroválvula de acoplamiento EV2 y el macroconector
Actuador de mando del cambio (mando de acoplamiento y selección)
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ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN HIDRÁULICA
1. Electroválvula de acoplamiento 1.
2. Electroválvula de acoplamiento 2.
3. Electroválvula de selección 3.
4. Electroválvula del embrague.
5. Electrobomba.
6. Filtro de aspiración.
7. Depósito.
8. Válvula de retención.
9. Acumulador.
10. Actuador del embrague.
11. Freno.
12. Actuador de selección-acoplamiento.
13. Filtro de impulsión.
Esquema hidráulico
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GRUPO ELECTROHIDRÁULICO
Es uno de los componentes del sistema que integra los actuadores, los sensores de
posición, las electroválvulas actuadoras conectadas a un cableado específico que permite
la unión mediante un conector múltiple centralizado.
Esta solución permite simplificar y reducir los tiempos de montaje en el cambio y evitar
errores de conexión. Además en el cableado de las electroválvulas actuadoras hay una
serie de etiquetas de identificación.
Grupo electrohidráulico
El grupo electrohidráulico está compuesto por:
- Un cuerpo de fundición fijado en la base del cambio.

- Actuador de efecto simple para el accionamiento de la palanca del embrague.
- Electroválvula proporcional de presión EV1 para mandar el acoplamiento de las
marchas impares 1-3-5.
- Electroválvula proporcional de presión EV2 para mandar el acoplamiento de las
marchas pares 2-4-marcha atrás (R).
- Electroválvula on-off para mandar la selección de las marchas.
- Una electroválvula proporcional de caudal EV0 para mandar el actuador del embrague.
- Un acumulador hidráulico de gas.
- Un sensor de presión del circuito hidráulico.
- Un sensor para detectar la posición del actuador del embrague.
- Un sensor para detectar la posición del actuador de acoplamiento.
- Un sensor para detectar la posición del actuador de selección.
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- Válvula de purga.
- Acceso al tornillo de unión actuadores eje del cambio.
- Racor para la tubería del aceite de impulsión.
- Racor para la tubería del aceite de retorno.
- Conector para el sensor de velocidad del cambio.
- Conector brida cableado Selespeed.
Además, el grupo electrohidráulico integra también:
- Una válvula de retención

- Dos filtros de entrada del aceite, uno ubicado en el depósito del aceite y el otro en la
entrada de la bomba
ELECTROVÁLVULAS PROPORCIONALES DE PRESIÓN (EV1 Y EV2)
Controlan la presión del aceite en las dos cámaras del actuador de acoplamiento-
desacoplamiento de las velocidades de doble efecto con tres posiciones mecánicas
estables en función de la combinación de mando (marchas pares, neutro, marchas
impares).
Tienen un caudal máximo de 7 l/min con diferencial de presión de 10 bar.
La corriente de mando está comprendida entre 0 y 2,5 A controlada directamente por la
centralita C.F.C209F_01.
La resistencia eléctrica del bobinado es de 2,5 ohmios +/- 6% a 20°C.
Ubicación de las electroválvulas y diagrama de presión de la corriente
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ELECTROVÁLVULA ON/OFF (EV3)
Alimenta el flujo del aceite hacia la cámara del actuador de selección de las velocidades.
Tiene un caudal máximo de 1,4 l/min. con diferencial de presión de 10 bar.
Es mandada con una tensión de 12 V. directamente por la centralita C.F.C.209 F_01 y
absorbe aproximadamente 2A.
La resistencia eléctrica del bobinado es de 5,1 ohmios +/-6% a 20 ° C.
ELECTROVÁLVULA PROPORCIONAL DEL CAUDAL (EV0)
Controla el flujo de aceite en la entrada y en la salida de la cámara del actuador de la

carrera del embrague (de efecto simple).
Tiene un caudal máximo de 10 l/min. con un diferencial de presión de 10 bar.
La corriente de mando está comprendida entre 0 y 2A y es controlada directamente por la
centralita C.F.C.209 F_01.
La resistencia eléctrica del bobinado es de 2,5 ohmios +/-6% a 20 °C.
Diagrama del caudal / corriente de la electroválvula Ev0
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ELECTROBOMBA
Su función es generar energía hidráulica (aceite).

Está fijada con elementos antivibración al grupo de potencia del kit. La electrobomba está
compuesta por una bomba de engranajes de unos 0,25cm3/giro, arrastrada mediante una
junta por un motor eléctrico de corriente continua a 12V a través de un telerruptor
mandado por la centralita C.F.C209 F_01
La electrobomba se activa cuando la presión acumulada es < a 40/45 bar y se apaga (off)
cuando la presión acumulada es de 55/60 bar.
El motor eléctrico y la bomba están fijados entre ellos con tornillos mediante una brida.
La electrobomba tiene dos orificios roscados, de aspiración (I) e impulsión (U),acoplados
respectivamente al depósito del aceite y al dispositivo con tubos de racores elásticos.
El depósito hidráulico dotado de filtro, tiene una capacidad aproximadamente de 0,65 L.
1. Masa.
2. Alimentación +12V.
I. Entrada aceite.
U. Salida aceite.
Electrobomba y conexiones
Ubicación de la electrobomba
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SELESPEED C530
SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO
Está montado directamente en el grupo hidráulico, y está compuesto por un elemento

sensitivo capacitivo que genera una señal elaborada por un circuito Custom específico
ubicado dentro del cuerpo metálico y suministra a la centralita C.F.C.209 F_01 una tensión
proporcional a la presión leída respecto a la tensión de alimentación del sensor.
La tensión de alimentación de la C.F.C.209 F_01 es de 5+/-0,5V con absorción de unos 10
mA. El valor máximo de presión leído es de aproximadamente 80 bar.
Diagrama del sensor de presión
Ubicación del sensor de presión del aceite
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SELESPEED C530
SENSORES DE POSICIÓN DE LOS ACTUADORES
Ubicación de los sensores de posición de los actuadores
Los sensores que transmiten a la centralita Selespeed la posición de los actuadores de

selección de las velocidades, acoplamiento de las marchas y el mando del embrague, son
potenciómetros del tipo con una pista de lectura montados directamente en el grupo
electrohidráulico.
Son alimentados a 5V +/-0'5V directamente por la centralita C.F.C.209F_0.
La resistencia máxima entre los pins A-B es de 1200 +/-20 ohmios a 20°C.
Los dos sensores, del mismo tipo, montados en el grupo electrohidráulico son:
- P.S. Sensor de posición de selección de las velocidades.

- P.I. Sensor de posición de acoplamiento de las marchas.
El sensor que transmite a la centralita C.F.C.209F_01 la posición del actuador del

embrague es del magnético (VAC), fabricado por Valeo.
Este sensor está ubicado en el actuador del embrague, como ilustrado en la figura.
Actuador del embrague y sensor de posición
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EVOLUCION

SELESPEED C530
SENSOR DE VELOCIDAD DEL DISCO DEL EMBRAGUE (EJE PRIMARIO CAMBIO)
Está montado en la entrada del cambio, directamente en la caja del cambio.

Es un sensor de tipo electromagnético y envía a la centralita C.F.C,209F_01 montado en el
eje primario del cambio. La resistencia del bobinado es de 1200 ohmios +/-10% a 20°C. El
entrehierro está comprendido entre 0,2÷1 mm, y la rotación (velocidad) se mide en el
engranaje de la segunda velocidad.
Ubicación del sensor de velocidad del cambio
INTERRUPTOR EN EL PEDAL DEL FRENO
Está montado en el pedal del freno. Con el pedal del freno soltado no envía ninguna señal
(N.C.) a la centralita C.F.C.209 F_01.
Con el pedal del freno pisado se encienden las luces de parada y el interruptor envía a la
centralita C.F.C.209F_01 la señal (12V) de frenada del vehículo.
Interruptor del pedal del freno
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SELESPEED C530
INTERRUPTOR DE PUERTA ABIERTA
Detecta la información (ON-OFF) sobre el estado de la puerta lado conductor enviando

una señal de masa a la centralita C.F.C.209F_01 cuando la puerta está abierta.
PALANCA DE SELECCIÓN DE LAS VELOCIDADES
La palanca tiene una sola posición estable (A) y 4 inestables (+, -, N, R).
Palanca de selección de las velocidades
Está dotada de cuatro interruptores normalmente abiertos cada uno de los cuales tiene
dos resistencias eléctricas (una en paralelo al contacto, la otra en serie).
Para conseguir una marcha superior hay que empujar la palanca hacia el signo (+), para
reducir la marcha, empujar la palanca hacia el signo (-).
Para acoplar el punto muerto (N) hay que mover la palanca de mando hacia la derecha.
Para engranar la marcha atrás (R) de una posición cualquiera hay que mover la palanca de
mando hacia la derecha y luego hacia atrás con el vehículo parado y el pedal del freno
pisado.
Conexión eléctrica de la palanca de selección de las velocidades
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SELESPEED C530
FUNCIÓN PIN-OUT C.F.C. 209 F_01
Doble conector de 80 pins 47. Sensor inductivo de posición del

embrague (eje secundario 1).
1. Masa de potencia. 48. Revoluciones del motor del
2. Masa de potencia. cuentarrevoluciones (mediante CCM).
3. De 3 a 25 N.C. 49. Línea K para diagnosis.
26. Selección de las velocidades mediante 50. Sensor de revoluciones en la entrada del
palanca (+) incremento. cambio (-).
27. Alimentación (de Batería +30 ). 51. Potenciómetro de selección de las
28. Alimentación bajo llave (15/54). velocidades.
29. Mando EV3 actuador de selección de la 52. De 52 a 64 N.C.
velocidad. 65. Masa selección de las velocidades
30. N.C. mediante palanca y botones.
31. Mando del telerruptor electrobomba del 66. Masa sensor de posición acoplamiento.
aceite. 67. Selección de las velocidades mediante
32. Mando EV1 actuador de acoplamiento de (stand by).
la marcha. 68. Selección de las velocidades mediante
33. Línea CAN (-) con Motronic. palanca (-) (down).
34. Sensor inductivo de posición del 69. Conexión para interruptor de parada
embrague (primario 1). (switch stop).
35. Sensor inductivo de posición del 70. N.C.
embrague (secundario 2). 71. N.C.
36. Velocidad del vehículo. 72. N.C.
37. N.C. 73. Alimentación sensores de posición
38. Sensor de revoluciones en la entrada del acoplamiento marchas (+5V).
cambio. 74. Selección de las velocidades del
39. Sensor de posición acoplamiento interruptor del volante (N).
marchas. 75. Selección de las velocidades (+)(-)
40. Sensor de presión. mediante botones en el volante.
41. N.C. 76. Señal +50 motor arranque.
42. Mando relés de arranque. 77. Botón modalidad Auto.
43. Mando EV0 activación embrague. 78. Conexión para botón puerta.
44. Mando EV2 actuador de acoplamiento de 79. N.C.
la marcha. 80. Mando avisador acústico (zumbador).
46. Línea CAN (+) con Motronic Sensor
inductivo de posición del embrague (eje
primario 2)
19
EVOLUCION

SELESPEED C530
GENERALIDADES SOBRE EL FUNCIONAMIENTO DEL CAMBIO SELESPEED
La motorización Fiat Stilo, dotada de cambio mecánico de control electrónico, se

denomina Selespeed.
Este sistema se aplica a una transmisión mecánica tradicional a la que se ha agregado un
dispositivo electrohidráulico de control electrónico que gestiona automáticamente el
embrague y el acoplamiento de las marchas.
El cambio puede funcionar según dos modalidades operativas:
- Semiautomática (o manual), en la que el conductor comanda directamente el cambio

de la marcha mediante la palanca montada en el túnel o utilizando los botones ubicados
en el volante.
- Automática (o Auto), en la que el sistema decide directamente cuando efectuar el
cambio de la marcha (esta modalidad se selecciona presionando el botón específico).
El pedal del embrague ha sido eliminado y la salida de la marcha se efectúa con una
palanca de mando de "una sola posición central estable" de tipo flotante, mediante la cual
se manda el incremento/decremento de la relación de la marcha acoplada en el cambio y
el acoplamiento de la marcha atrás (R) y de la posición de neutro (N).
Además, también existen dos botones montados en los radios del volante (Fig.22)
mediante los cuales sólo en la condición de vehículo en movimiento, es posible mandar el
incremento/decremento de la marcha acoplada.
A cada activación, girando la llave en la posición MAR, el sistema selecciona siempre la
modalidad operativa memorizada antes del último apagado del motor.
Si durante el funcionamiento en la modalidad operativa "automática" (Auto), el conductor
manda un cambio de marcha, el sistema acepta esta petición de gestionar directamente el
vehículo por parte del usuario pero no conmuta la modalidad operativa "automática".
Para mandar la modalidad de funcionamiento "semiautomático" (Manual) es necesario
presionar el botón Auto.
Volante
20
EVOLUCION

SELESPEED C530
La información de la marcha acoplada se visualiza en una pantalla ubicada en el tablero de

instrumentos del vehículo.
Los ideogramas representados en el visualizador son:
- N = neutro
- 2 = segunda velocidad
- 4 = cuarta velocidad
- R = marcha atrás
- 1 = primera velocidad
- 3 = tercera velocidad
- 5 = quinta velocidad
Un mensaje en el visualizador de "avería del cambio robotizado" y la activación de un

zumbador avisan al conductor en caso de averías o condiciones de marcha críticas para el
vehículo o para lo componentes de la transmisión (por ejemplo, calentamiento excesivo
del embrague).
El Selespeed simplifica notablemente la conducción del vehículo, reduce el esfuerzo
debido a la conducción en la ciudad o cuando se necesita utilizar a menudo el cambio,
asegurando al mismo tiempo, prestaciones brillantes.
Cuentarrevoluciones
ACTIVACIÓN DEL SISTEMA
Al abrir la puerta del lado del conductor, el Selespeed acciona la electrobomba hidráulica
para preparar el sistema al arranque del motor.
Es posible percibir esta función por la rotación de la electrobomba durante unos segundos.
Girando la llave de contacto del motor en la posición "MAR", después de un segundo
aproximadamente, el visualizador indica la marcha acoplada en el cambio (N-1-2-3--4-5-
R) y a partir de este instante el sistema Selespeed acepta los mandos de cambio de
marcha.
21
EVOLUCION

SELESPEED C530
FUNCIONALIDAD CON EL MOTOR APAGADO
Antes de accionar la palanca de mando de las velocidades es indispensable comprobar en

el visualizador la relación de la marcha acoplada (N-1-2-3-4-5-R).
Con el vehículo parado y el pedal del freno pisado, los mandos de cambio de marcha son
aceptados y efectuadas "únicamente" por la palanca de mando montada en el túnel.
Para mandar el cambio de la marcha, además de mantener pisado el pedal del freno es
necesario:
- Para aumentar la marcha (+) (Fig.24), empujar hacia adelante la palanca (si el vehículo
está con la primera velocidad acoplada pasa a la segunda, si está con la segunda
acoplada pasa a la tercera y etc. hasta la quinta velocidad). Si el sistema está en neutro
(N) o en marcha atrás (R) el movimiento hacia adelante de la palanca ocasiona el
acoplamiento de la primera velocidad.
- Para reducir la marcha (-) (Fig. 24) hay que empujar la palanca hacia atrás (si el
vehículo tiene la quinta velocidad acoplada pasa a la cuarta, si tiene la cuarta acoplada
pasa a la tercera y etc. hasta la primera.
Palanca de mando
Para permitir que la palanca acople el punto muerto (N) (Fig. 25)con el vehículo parado y
el pedal del freno pisado, hay que mover la palanca de mando del cambio hacia la derecha.
Palanca de mando
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EVOLUCION

SELESPEED C530
Con una marcha cualquiera acoplada (N-1-2-3-4-5-R), y el vehículo prácticamente

parado es posible acoplar la marcha atrás empujando la palanca hacia la derecha y luego
hacia atrás.
Si el vehículo está en movimiento, este mando no es aceptado.
Hay que esperar a que el vehículo se pare y luego volver a mandar el acoplamiento de la
marcha atrás.
Palanca de mando
NOTA: Cuando se ha efectuado el cambio de marcha es necesario soltar inmediatamente la palanca palanca
de mando después de esta maniobra.
Si el conductor deseara dejar el vehículo en una pendiente y acoplar una marcha para frenarlo, es
indispensable comprobar en el visualizador la indicación de la nueva marcha acoplada y luego esperar
aproximadamente de 1 a 2 segundos antes de soltar el pedal del freno para permitir el acoplamiento
completo del embrague. Si la palanca de selección de las velocidades estuviera en la posición de neutro, el
conductor oirá activarse un zumbador (señal acústica).
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR
Es posible poner en marcha el motor con el pedal del freno pisado, tanto con la marcha
acoplada como con el cambio en neutro (N).
Con el motor arrancado, el cambio visualiza la letra (N) y el sistema programa la
modalidad de funcionamiento que se había memorizado antes de apagar el motor.
APAGADO DEL MOTOR Y DESACTIVACIÓN DEL SISTEMA
Girando la llave de contacto en la posición STOP el motor se apaga y el sistema Selespeed

se mantiene activo esperando que el vehículo se pare completamente.
Después de 2¸4 segundos con la llave en la posición de STOP la parte hidráulica se
desactiva y se apaga inmediatamente el visualizador de las velocidades ubicado en el
cuadro de a bordo; sólo a este punto el sistema Selespeed está desactivado.
23
EVOLUCION

SELESPEED C530
La relación que se había seleccionado antes de apagar el motor, se mantiene acoplada.

Si el motor se para con el cambio en neutro, el zumbador avisa al conductor para que éste
ponga el vehículo en una condición de seguridad, acoplando la primera velocidad (1) o la
marcha atrás (R). En este caso, el conductor tiene que girar la llave de contacto en la
posición MAR y con el pedal del freno pisado, mandar el acoplamiento de la primera
velocidad (1) o de la marcha atrás (R).
NOTA: No abandone nunca el vehículo con el cambio en neutro (N).

No extraiga nunca la llave si el vehículo está en movimiento porque el sistema funcionaría en modo anómalo
hasta ocasionar la parada del vehículo, y además el volante se bloquearía automáticamente en ocasión del
primer viraje.
Es indispensable apagar el motor, luego desactivar el sistema Selespeed manteniendo pisado el pedal del
freno y soltarlo sólo cuando se apague el visualizador del cuentarrevoluciones.
Cuentarrevoluciones con testigo luminoso de avería
ARRANQUE DEL VEHÍCULO
Con el motor encendido y el vehículo parado, al arranque sólo se pueden acoplar la

primera velocidad (1), la segunda (2), y/o la marcha atrás (R).
Estas marchas se pueden acoplar sólo utilizando la palanca de mando montada en el túnel
y manteniendo pisado el pedal del freno (los botones de mando del volante permiten
acoplar las marchas sólo cuando el vehículo viaja a una velocidad superior a 10 Km/h).
- Con el vehículo parado y la marcha acoplada, es indispensable mantener pisado el pedal

del freno hasta cuando no se decida poner en marcha el vehículo.
- En caso de paradas prolongadas con el motor encendido, se aconseja colocar el cambio
en posición neutra.
- Si el conductor ha estacionado el vehículo en una rampa, no debe utilizar la maniobra de
salida de la marcha para mantener el vehículo parado, al contrario, tiene que utilizar el
pedal del freno y pisar el pedal del acelerador únicamente cuando decida poner en
marcha el vehículo
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EVOLUCION

SELESPEED C530
- El conductor tiene que utilizar la segunda velocidad sólo cuando necesite un mayor
control de la salida de la marcha en las maniobras con poca adherencia.
- Si, con la marcha atrás acoplada, el conductor tiene que pasar a la primera velocidad o
viceversa, debe esperar a que el vehículo esté completamente parado y mantener
pisado el pedal del freno.
- Aunque lo desaconsejamos, si bajando de una pendiente el conductor deja avanzar el
vehículo con el cambio en neutro, a la hora de mandar el acoplamiento de una marcha,
el sistema acopla automáticamente, en función de la velocidad del vehículo, la
velocidad ideal para permitir la correcta transmisión del par motor a las ruedas.
- Si, al contrario, el vehículo procede cuesta abajo con una marcha acoplada y el pedal del
acelerador soltado, al rebasar un valor de velocidad preestablecido, el sistema acopla
automáticamente el embrague para suministrar al vehículo un freno motor adecuado.
- Por motivos de seguridad el sistema activa el avisador acústico cuando:
- Durante la maniobra de arranque del vehículo se produce un sobrecalentamiento del
embrague, hay que "forzar" la fase de arranque del vehículo decididamente o bien
soltando el pedal del acelerador y utilizando el pedal del freno para estacionar el
vehículo en una pendiente.
- Si el vehículo procede en dirección opuesta a la marcha acoplada (ejemplo: el vehículo
procede hacia adelante con la marcha atrás engranada), en esta situación es necesario
parar el vehículo y manteniendo pisado el pedal del freno, acoplar la marcha correcta.
Por motivos de seguridad, en la condición de vehículo parado, el motor arrancado y la

velocidad (1)-(2) o marcha atrás (R) acoplada, el sistema activa el avisador acústico y
pone automáticamente el cambio en neutro cuando:
- El conductor deja de pisar los pedales del acelerador y del freno por al menos 60
segundos.
- El conductor mantiene el pedal del freno pisado por un tiempo superior a 3 minutos.
- El conductor abre la puerta del lado conductor y después de 2 segundos la palanca del
cambio se coloca automáticamente en neutro.
NOTA: Es posible acoplar la marcha atrás (R) sólo desde una de las relaciones siguientes:
- Neutro (N)-primera (1) o segunda (2)
Si el vehículo está en movimiento el mando no es aceptado y es necesario esperar a que el

vehículo se pare completamente para volver a mandar el acoplamiento de la marcha atrás (R).
El visualizador y la activación de un zumbador avisan al conductor de la condición de
marcha atrás acoplada.
Igualmente, en caso de tropiezos de la marcha atrás, el sistema cierra parcialmente el
embrague para facilitar el acoplamiento de la marcha.
En esta condición el acoplamiento de la marcha atrás resulta más incómodo.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
NOTA: Después de haber mandado un cambio de marcha con el vehículo parado, antes de pisar el
pedal del acelerador para poner en marcha el vehículo, es indispensable que el conductor se cerciore de
que la velocidad visualizada en la pantalla corresponda a la deseada.
PARADA DEL VEHÍCULO
Para detener el vehículo es suficiente soltar el pedal del acelerador y, de ser necesario,
pisar el pedal del freno.
Independientemente de la marcha acoplada y de la modalidad operativa de
funcionamiento activada Manual o "Auto", el sistema desactiva automáticamente el
embrague y reduce la marcha en el cambio.
Si el conductor desea volver a poner en marcha el vehículo sin que éste esté
completamente parado, podrá contar con la relación del cambio más adecuada para
volver a acelerar.
Al parar el vehículo, el sistema acopla automáticamente la primera velocidad.
FUNCIONAMIENTO SEMIAUTOMÁTICO "MANUAL"
En la modalidad "manual", que se activa automáticamente a cada arranque del vehículo,

el visualizador en el cuadro de a bordo indica la marcha acoplada. En esta modalidad de
funcionamiento el cambio de la relación depende del conductor que decide el momento de
acoplamiento (SALVO LAS CONDICIONES DE RÉGIMEN EXCESIVAMENTE ALTO/BAJO DEL
MOTOR ) más oportuno. Para pasar de una marcha a otra se utilizan:
- La palanca de mando montada en el túnel.

- O bien, cuando la velocidad del vehículo supera los 10 Km/h, los botones de mando en el
volante
La modalidad de funcionamiento "manual" se activa:
- Automáticamente a cada arranque del vehículo, si se ha apagado el motor en modalidad

"manual".
- Cuando el conductor, con la modalidad "Auto" seleccionada:
· Mueve la palanca de mando montada en el túnel o presiona los botones en el volante

· Vuelve a presionar el botón "Auto" deshabilitando la modalidad que había selec-
cionado precedentemente.
Durante el cambio de marcha no es necesario soltar el pedal del acelerador porque el

sistema Selespeed, a través de la centralita del control del motor, pide:
- Una reducción y luego un aumento del par motor

- El ajuste el ajuste de la velocidad de rotación del motor a la nueva relación acoplada.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
Durante la deceleración, se efectúa automáticamente el llamado doble embrague (la

aceleración del motor para alcanzar el régimen necesario) para la nueva relación
acoplada.
El mando de neutro (N) es aceptado hasta cuando el vehículo no supera los 40 Km/h, con
el pedal del freno pisado.
El cambio de marcha aumenta en prestaciones en función de la posición del pedal del
acelerador y de las revoluciones del motor.
Palanca de mando y botón de modalidad "Auto”
Volante
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EVOLUCION

SELESPEED C530
En la modalidad de funcionamiento "manual" una serie de automatismos/seguros facilitan

la conducción:
- En la fase de deceleración el embrague se abre y efectúa la reducción automática de la

relación en el cambio y se prepara para una posible recuperación de la marcha.
- No se aceptan cambios de marcha que podrían ocasionar la superación del régimen
máximo o del régimen mínimo permitido.
- En caso de que el motor alcance el régimen máximo permitido y el conductor siga
acelerando, el sistema acopla automáticamente una relación superior.
- Si durante el acoplamiento de la marcha se producen tropiezos en el cambio, el sistema
en un principio intenta acoplar de nuevo la marcha necesaria, luego, si no lo consigue
acopla automáticamente la velocidad inmediatamente superior para no dejar el
vehículo en neutro.
NOTA: Se aconseja esperar que el cambio de marcha haya terminado antes de mandar el cambio de marcha
sucesivo, para evitar mandos múltiples en secuencia rápida.
FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO " AUTO"
La modalidad de funcionamiento automática "AUTO" se selecciona presionando el botón

ubicado en la base de la palanca del cambio.
En el visualizador alojado en el tablero de instrumentos además de la marcha acoplada,
también se visualiza la inscripción "Auto".
Funcionamiento en modo automático
El sistema decide directamente cuando cambiar la marcha en función de la velocidad de

rotación del motor y según se pise el pedal del acelerador.
Soltando rápidamente el pedal del acelerador, el sistema no acopla una marcha superior
para mantener un nivel adecuado de freno motor.
En caso de anomalías en la palanca de mando del cambio, el sistema pasa
automáticamente a la modalidad automática de funcionamiento "AUTO" para permitir al
conductor regresar a su casa.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
AVISO DE ANOMALÍAS
Las anomalías en el cambio Selespeed se visualizan en la pantalla con el mensaje "avería

del cambio robotizado, ir al taller" y con la activación de un avisador acústico (zumbador)
para llamar la atención del conductor.
En caso de anomalía de la palanca del cambio, el sistema acopla automáticamente la
modalidad automática "Auto" para permitir al conductor alcanzar el taller autorizado más
cercano y eliminar la anomalía detectada.
Por lo que se refiere a anomalías a otros componentes del cambio, el sistema permite
acoplar sólo algunas relaciones: la primera velocidad, la segunda velocidad y la marcha
atrás.
AVISOS CON EL ZUMBADOR
El zumbador se activa cuando:
- El conductor a acoplado la marcha atrás.

- El conductor aparca el vehículo con la palanca del cambio en neutro; señal que se activa
al girar la llave de contacto en la posición STOP.
- Durante la maniobra de salida de la marcha se ocasione el sobrecalentamiento del
embrague.
- El vehículo procede en la dirección contraria respecto a la marcha acoplada en el cambio
(vehículo en una pendiente con la marcha atrás acoplada).
- El sistema ha acoplado automáticamente el cambio en neutro:
· Después de haber dejado de pisar el pedal del acelerador y del freno por al menos 60
segundos.
· Después de haber mantenido pisado el pedal del freno por un tiempo superior a 3
minutos.
· Después de haber abierto la puerta del lado conductor en ausencia de mandos en el
pedal del acelerador y del freno.
· Después de haber detectado una anomalía en el cambio.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR POR EMPUJE
En caso de anomalía en el sistema, es posible arrancar el motor por empuje, efectuando

las operaciones siguientes:
- Activar el sistema (girando la llave de contacto en la posición MAR)

- Comprobar, después de 10 segundos, que la indicación de avería en el visualizador se
haya apagado
- Mientras el vehículo aumenta la velocidad con el cambio en neutro (N) mandar, a través
de la palanca de mando en el túnel, una marcha superior.
NOTA: Se recuerda que arrancar el motor por empuje o aprovechando las pendientes porque estas
maniobras, en caso de funcionamiento defectuoso del sistema de control del motor podrían ocasionar el
flujo de combustible en el silencioso catalítico perjudicándolo permanentemente.
Además, hasta que el motor no arranque, la dirección asistida y el servofreno no son eficientes en cuanto a
funcionalidad y seguridad de conducción.
Si la batería está completamente descargada, no es posible efectuar este tipo de arranque.
ESTACIONAMIENTO DEL VEHÍCULO
Para aparcar el vehículo en condiciones de seguridad es indispensable acoplar la primera

velocidad o la marcha atrás y, si trata de una pendiente, activar el freno de mano.
Apagando el motor (llave en la posición de STOP) con el vehículo en una rampa y una
marcha acoplada, es indispensable esperar que el visualizador de las marchas ubicado en
el cuadro de a bordo se apague antes de soltar el pedal del freno, para que el embrague se
cierre completamente.
Si el cambio está en neutro y se desea acoplar una marcha de estacionamiento, es
necesario activar el sistema (llave en ON) y, pisando el pedal del freno, acoplar la primera
velocidad o la marcha atrás.
REMOLQUE DEL VEHÍCULO
Para remolcar el vehículo hay que cumplir con las normas vigentes.
Cerciórese de que el cambio esté en neutro (compruebe que el vehículo se mueva por
empujes) y efectúe las mismas operaciones como si el vehículo montase un cambio
mecánico y cumpla con lo descrito en el capítulo "situación de emergencia" en el manual
de uso y mantenimiento.
Si no fuese posible poner el cambio en neutro, no remolque el vehículo.
NOTA: Durante el remolque del vehículo no ponga en marcha el motor.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
NIVEL DEL ACEITE DEL SELESPEED
PREÁMBULO
- La cantidad de aceite necesaria para llenar la instalación hidráulica es 800 cc.

- El control del nivel se ha de efectuar con aceite a temperatura ambiente (motor frío).
1. Gire la llave de contacto en la posición MAR.

2. Efectúe 10 cambios de marcha con motor apagado (operación necesaria para recuperar
posibles trazas de aceite a través del tubo de recirculación).
3. Conecte la herramienta de diagnosis Examiner.
4. Seleccione y ejecute el servicio "depresurización del acumulador".
5. Abra el capó del motor y controle el nivel del aceite mediante las muescas de referencia
marcadas en el depósito.
6. Si el nivel del aceite es inferior a la referencia MÁX hay que restaurar el nivel; si es
superior, a la referencia, restaure hasta alcanzar el nivel MÁX admitido.
Contenedor del aceite hidráulico
NOTA: Restaure el nivel exclusivamente con aceite "TUTELA CS SPEED”
31
EVOLUCION

SELESPEED C530
AUTODIAGNOSIS DEL SISTEMA

La diagnosis implementada en la centralita C.F.C209F_01 permite efectuar la prueba de las
entradas de:
- Sensor de revoluciones del módulo cuentarrevoluciones.

- Sensor de velocidad disco del embrague (eje primario cambio).
- Velocidad del vehículo del módulo taquimétrico (mediante A.B.S.).
Ello consiste en comprobar la presencia o no de la señal.

La diagnosis en las señales de entrada analógicas se efectúa comprobando los tipos de avería
siguientes:
- Fuera del campo eléctrico de la señal.
La diagnosis implementada en los mandos de las salidas de la centralita C.F.C.209 F_01, se

refiere:
- Las dos electroválvulas proporcionales.

- La electroválvula on-off.
- Los dos telerruptores (electrobomba hidráulica y habilitación al arranque motor).
Los tipos de averías comprobadas son:
- Para las electroválvulas proporcionales:
· Cortocircuito a masa.
· Cortocircuito a + Vbat.
· Circuito abierto.
- Para la electroválvula ON/OFF:
· Cortocircuito a masa a válvula activada.

· Circuito abierto a +Vbat con válvula desactivada.
- Telerruptor de la electrobomba:
· Circuito abierto con relé sin mandar.

· Corto a masa con relé activado.
· Cortocircuito a +Vbat con relé sin mandar.
- Telerruptor de habilitación al arranque:
· Cortocircuito a masa con relé sin mandar.

· Circuito abierto.
· Cortocircuito a +Vbat con relé mandado.
32
EVOLUCION

SELESPEED C530
TABLA DE LOS COMPONENTES AVERIADOS Y FUNCIONALIDAD REDUCIDA

La diagnosis de la centralita de control del cambio, tras haber identificado una avería,
ejecuta unas estrategias de funcionalidad reducida. Las mismas se indican, en función del
componente averiado, en la tabla siguiente.
INDICACIÓN
COMPONENTE DE AVERÍA EN
FUNCIONALIDAD REDUCIDA
AVERIADO PANTALLA
/ZUMBADOR
Electroválvulas
(proporcionales) de Bloqueo al asenso a cambios de marcha
SI/SI
acoplamiento de las excepto el neutro (N) (vehículo parado)
marchas
Electroválvula de
Bloqueo al asenso a cambios de marcha
selección de las SI/SI
excepto el neutro (vehículo parado)
velocidades (on/off)
Tiempos prolongados para cambios de
marcha.
Sensores de
Consenso limitado cambio de marcha en 1,
posición
SI/SI 2, R, N.
acoplamiento y
Con el motor apagado, encendido no
selección
habilitado si está averiado sólo el sensor de
posición de acoplamiento
Sensor de
revoluciones:
Consenso limitado a cambios de marcha en
motor, entrada y SI/SI
1, 2, R, N
salida del cambio
(velocidad vehículo)
Sensor de presión
SI/SI Mando de la electrobomba en open-loop
del aceite
Interruptores en la Conmutación a la modalidad automático
palanca de mando SI/SI "Auto", no es posible acoplar la marcha
velocidades atrás ( R)
Interruptores
botones en el NO/NO No acepto los mandos del volante
volante
Todos los cambios de marcha están
Electroválvula del
deshabilitados Bloqueo del mando embrague,
embrague SI/SI
conmutación automática en neutro (N)
(proporcional)
(vehículo parado)
Bloqueo del mando del embrague,
Sensor de posición
SI/SI conmutación automática en neutro (N)
del embrague
(vehículo parado)
Mando telerruptor Todos los cambios de marcha están
SI/SI
electrobomba deshabilitados
Mando telerruptor
SI/SI Arranque no permitido
asenso al arranque
Si la señal del hilo y de la CAN no son
Interruptor en el presentes: con motor apagado no acepta
SI/SI
pedal del freno cambios de marcha, el motor arranca sólo
con el cambio en neutro (N).
Transmisión/Recepc Consenso limitado cambios de marcha en 1,
ión mensajes línea SI/SI 2, R, N. C.C.M. no efectúa el control del par.
CAN Con el vehículo parado acopla el neutro.
Microprocesador Bloqueo total del sistema, Abre el embrague
SI/SI
C.F.C.209F_01 con el vehículo parado.
Masa centralita
SI/SI Bloqueo total del sistema
C.F.C.209F_01
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EVOLUCION

SELESPEED C530
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS
CONTROL DE LOS ERRORES EN LA CENTRALITA ELECTRÓNICA (TCU)
1. Conectar la herramienta de diagnosis Examiner.

2. Poner la llave de contacto en la posición MAR.
3. Comprobar con Examiner si existen errores en la centralita (TCU) y anotarlos
CONTROL DEL NIVEL DEL ACEITE
Preámbulo
- La cantidad de aceite necesaria para llenar la instalación hidráulica es 800 cc.

- El control en cuestión se debe llevar a cabo con el aceite a temperatura ambiente (motor
frío).
Procedimiento

2. Efectuar 10 cambios de marcha con el motor apagado (operación necesaria para
recuperar posibles trazas de aceite a través del tubo de recirculación).
3. Conectar la herramienta de diagnosis EXAMINER.
4. Seleccionar y ejecutar el servicio "depresurización del acumulador".
5. Al final de la operación descrita en el punto precedente, el depósito del Selespeed
(ubicado en el alojamiento del motor) resultará lleno de aceite.
6. Abrir el capó del motor y comprobar el nivel del aceite mediante las muescas de
referencia del depósito.
7. Si el nivel del aceite es inferior a la referencia MÁX, restaurar el nivel; si es superior,
vaciar el depósito hasta alcanzar el nivel MÁX.
34
EVOLUCION

SELESPEED C530
CONTROL PÉRDIDAS DE ACEITE
1. Después de haber controlado el nivel del aceite (véase el procedimiento 2), anotar la
cantidad necesaria para restaurarlo.
2. Controlar visualmente tubos, electrobomba, depósito, grupo hidráulico, actuadores (de
acoplamiento/selección, embrague) efectuando a la vez 50 ciclos de cambios de
marcha de la 1ª a la 5ª/marcha atrás R y de la 5ª/marcha atrás R a la 1ª (con frecuencia
de 1 cambio de marcha, cada 2-3 segundos).
3. Efectuar la purga del embrague con Examiner (en diagnosis activa).
4. Sustituir/reparar las piezas interesadas, restaurar el nivel del aceite y volver a empezar
del punto 1.
CONTROL DE LA PRESIÓN DEL ACEITE

2. Conectar la herramienta de diagnosis Examiner y en la misma leer el valor de presión.
3. Con la electrobomba desactivada, la presión tiene que estar comprendida entre 40 y 55
bar a temperatura ambiente.
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DE LA ELECTROBOMBA

3. Comprobar con Examiner que la tensión de la batería sea superior a 11V; si la tensión es
inferior, es necesario controlar la batería.
4. Efectuar unos cambios de marcha hasta que la electrobomba se active. Si no fuese
posible efectuar los cambios de marcha mediante la palanca, activar la "purga del
embrague" a través del Examiner para poner en marcha la electrobomba.
5. Suspender los mandos de cambio de marcha y calcular por cuánto tiempo la
electrobomba se mantiene activa (oyendo la electrobomba y contemporáneamente
comprobando en la pantalla de Examiner cuándo el estado de salida del relé de la
bomba pasa de ON a OFF).
6. Si con temperatura ambiente (15÷20 °C) la tensión de batería es superior a 11V y el
tiempo "ON relé bomba" está comprendido entre 4 y 14 segundos, la electrobomba
funciona correctamente.
7. Si las pruebas han dado un resultado positivo, pasar a la fase sucesiva de la tabla de
diagnosis.
NOTA: Repetir la prueba varias veces, para mayor seguridad.
35
EVOLUCION

SELESPEED C530
CONTROL DEL INTERRUPTOR EN EL PEDAL DEL FRENO

2. Conectar la herramienta de diagnosis Examiner y seleccionar la visualización del estado
de las entradas (ON/OFF) relativas al interruptor en el pedal del freno.
3. Pisar el pedal del freno y comprobar que el valor visualizado varíe.
4. Si el estado no varía, es necesario controlar el interruptor en el pedal del freno, la
fijación y la posición del mismo y el cableado.
CONTROL DE LOS BOTONES EN EL VOLANTE Y DE LA PALANCA DEL CAMBIO

2. Conectar la herramienta de diagnosis Examiner y seleccionar la visualización "ESTADO
PALANCAS".
3. Efectuar todas las selecciones posibles con los botones en el volante y con la palanca del
cambio (una a la vez) comprobando que cambien correctamente de estado en
Examiner; la lista de las selecciones a ejecutar es el siguiente:
- Up palanca (+) (hacia adelante)

- Down palanca (-) (hacia atrás)
- Up botón derecho en el volante (+)
- Down botón izquierdo en el volante (-)
- Palanca en neutro (N)
- Palanca en marcha atrás (R)
- Botones y palanca desactivada
4. Si el estado visualizado no es correcto, comprobar el cableado y botones/palanca del

cambio.
CONTROL DEL BOTÓN AUTO (SELECCIÓN MODALIDAD DE FUNCIONAMIENTO AUTOMÁTICO)

2. Conectar la herramienta de diagnosis Examiner y seleccionar la visualización del estado
de las entradas (ON/OFF) relativo al botón Auto.
3. Pulsar y desactivar el botón de selección de la modalidad de funcionamiento automático
ubicado en la base de la palanca del cambio.
4. Comprobar en la pantalla de Examiner que el estado haya cambiado.
5. Poner en marcha el motor y cerciorarse de que, al pulsar el botón, aparezca la sigla
"AUTO" en el visualizador.
6. Si no se produce ningún cambio de estado (punto 4) y/o si no se visualiza la sigla
"AUTO" (punto 5.), controlar el botón y el cableado.
36
EVOLUCION

SELESPEED C530
CONTROL DEL ACOPLAMIENTO CORRECTO DE TODAS LAS MARCHAS MEDIANTE LA PALANCA DEL
CAMBIO CON EL MOTOR APAGADO
1. Con la llave de contacto en la posición MAR y el pedal del freno pisado, acoplar todas las
marchas mediante la palanca del cambio y comprobar, en el visualizador, que el
acoplamiento se efectúe correctamente.
Palanca Visualizador
1 1
2 2
3 3
4 4
5 5
R (marcha
R
atrás)
2. Si todas las marchas se acoplan y se visualizan correctamente en la pantalla, el

procedimiento ha terminado.
CONTROL DEL ACOPLAMIENTO CORRECTO DE TODAS LAS MARCHAS MEDIANTE LA PALANCA DEL
CAMBIO CON EL MOTOR ENCENDIDO
1. Con el motor encendido y el vehículo parado, cerciorarse de que sea posible acoplar las
marchas 1ª - 2ª - R marcha atrás mediante la palanca del cambio con el pedal del freno
pisado; también es posible acoplar el neutro sin pisar el pedal del freno.
2. Cerciorarse de que sea posible acoplar todas las marchas con el vehículo en movimiento
(tanto con la palanca del cambio como con los botones en el volante) en función de la
velocidad del vehículo.
NOTA: Con el vehículo parado, de vez en cuando podrían ocasionarse repetidos intentos de acoplamiento
(retry) debidos a tropiezos mecánicos de los engranajes (sobre todo si el cambio es nuevo).
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EVOLUCION

SELESPEED C530
AUTOAPRENDIZAJE DE LA CENTRALITA SELESPEED

2. Pisar y mantener pisado el pedal del freno.
3. Seleccionar en Examiner "Fiat 192 Selespeed".
4. Seleccionar en Examiner "Prueba centralitas" y elegir el sistema "Cambio automático
Marelli Selespeed".
5. Presionar en Examiner "Diagnosis activa" y seleccionar "Regulación automática fin de
línea/service".
6. Seguir el procedimiento indicado en Examiner.
7. Seleccionar en Examiner "Fiat 192 Selespeed".
8. Seleccionar en Examiner "Prueba centralitas" y elegir el sistema "Cambio automático
Marelli Selespeed".
9. Presionar en Examiner "Diagnosis activa" y seleccionar "Regulación automática del
embrague".
10. Seguir el procedimiento indicado en Examiner.
CONTROL DEL ARRASTRE DEL EMBRAGUE*

2. Poner en marcha el vehículo y poner el cambio en neutro.
3. Comprobar con Examiner si las revoluciones del embrague son superiores a cero (con
motor al ralentí).
4. Si se cumple lo indicado en el punto 3, estamos en la condición de arrastre del
embrague.
5. En diagnosis activa ejecutar la calibración de los parámetros del embrague mediante
"la habilitación regulación automática del embrague".
6. Repetir los puntos de 2 a 4. Si no se produce la anomalía, pasar al punto 7.
7. Si no hay arrastre del embrague, calentar el motor y el embrague efectuando una
serie de salidas de la marcha (con el pedal del acelerador pisado más allá de la mitad
de su carrera).
8. Repetir los puntos de 1 a 3
9. Si se cumple lo indicado en el punto 3, nos encontramos en la condición de arrastre del
embrague y por ello es necesario sustituir el mecanismo del embrague; de lo
contrario, no se produce el arrastre del embrague.
* NOTA: Que el fenómeno del arrastre del embrague muy a menudo se produce en condiciones de motor
caliente
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EVOLUCION

SELESPEED C530
CAUSAS DE FUNCIONAMIENTO EN RECOVERY (LIMPHOME*)
1. Error en el sensor posición de acoplamiento.

2. Error en el sensor posición de selección.
3. Error en las revoluciones del motor.
4. Error en la velocidad del disco del embrague.
5. Error en la velocidad del vehículo.
6. Error en la información de pedal del acelerador.
7. Error en la información de par motor.
8. Error centralita averiada.
9. Interrupción en la línea CAN.
* Con el término limphome se indica la modalidad según la cual es posible acoplar sólo la
primera y la segunda velocidad, el neutro y la marcha atrás. Si se activa la estrategia de
recovery y se ha acoplado una velocidad superior a la segunda, es posible reducir la
marcha pero no es posible aumentarla.
CAUSAS DE ACTIVACIÓN DEL AVISADOR ACÚSTICO (ZUMBADOR)
EL ZUMBADOR SE ACTIVA EN LAS CONDICIONES SIGUIENTES: (entre paréntesis el

tiempo de activación)
1. Motor encendido, marcha atrás acoplada (4 segundos).

2. Llave de contacto en la posición STOP, cambio en neutro (4 segundos).
3. Fase de salida de la marcha del vehículo, embrague sobrecalentado (no temporizado).
4. Acoplamiento del neutro automático en caso de vehículo en condiciones de espera de
salida de la marcha, con el pedal del freno pisado por 10 minutos (4 seg.).
5. Acoplamiento del neutro automático en caso de vehículo en condiciones de espera de
salida de la marcha con el pedal del freno soltado por 50 segundos (4seg.).
6. Acoplamiento del neutro automático en caso de puerta lado conductor abierta, vehículo
parado y sin pisar los pedales del acelerador y del freno por 2 segundos (4 seg.).
7. Acoplamiento del neutro automático en caso de avería del sistema por 4 segundos (4
seg.).
8. Mando de arranque en curso con error en el pedal del freno presente (no temporizado).
9. Activación de los testigos luminosos de avería (4 seg.).
10. Cortocircuito a Vbatería en la electroválvula del embrague al abrir la puerta del
conductor, después de una parada, con consecuente activación de la electrobomba
(wake up).
En los casos 1, 4, 5, 6, 7, la activación del zumbador no es continua durante los 4 segundos

de activación, sino el mando se activa y desactiva alternadamente cada 1 segundo.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
CAUSAS DE LA SALIDA DE LA MODALIDAD AUTOMÁTICA
La salida de la modalidad automática y el funcionamiento en modalidad manual se

produce cuando:
- Hay un error en el pedal del acelerador.

- Se pulsa el botón "AUTO".
CASOS INDICADOS EN EL VISUALIZADOR Y ACTIVACIÓN DEL AVISADOR ACÚSTICO (ZUMBADOR)
CANAL DE
TIPO DE ERROR INDICACIÓN
PROCEDENCIA
Sensor de acoplamiento de las marchas Hilo Sí
Sensor de selección de las velocidades Hilo Sí
Sensor de posición del embrague Hilo Sí
Sensor de presión hidráulica FIlo Sí
Tensión de la batería Hilo No
Palanca del cambio Hilo Sí
Botones en el volante Hilo No
Masa de la palanca del cambio Hilo Sí
Alimentación y masa sensores Hilo Sí
2° microprocesador TCU Hilo Sí
Velocidad del motor Hilo Sí
Velocidad del embrague Hilo Sí
Velocidad del motor CAN No
Velocidad driveline CAN No
Velocidad del vehículo CAN No
Régimen mínimo motor CAN No
Pedal del acelerador CAN No
Par motor generado CAN No
Pérdida de par motor CAN No
Par motor (drive torque) CAN No
Par motor deseado CAN No
Par motor normalizado CAN No
Par motor máximo CAN No
Temperatura agua motor CAN No
Temperatura externa CAN No
Pedal del freno CAN Sí
Freno de mano CAN No
Interruptor de la puerta CAN No
Interruptor de la puerta Hilo No
Pedal del freno Hilo No
Electroválvula ev1 Hilo Sí
Electroválvula ev2 Hilo Sí
Electroválvula del embrague Hilo Sí
Electroválvula de selección Hilo Sí
Mando bomba y relé Hilo Sí
Relé de arranque Hilo Sí
Avisador acústico (zumbador) Hilo No
Relé principal Hilo Sí
Circuito abierto en la línea CAN lado Body
Hilo No
Computer
Circuito abierto en la línea CAN lado control
Hilo Sí
del motor
Cortocircuito en la línea CAN Hilo Sí
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EVOLUCION

SELESPEED C530
QUÉ HACER EN FUNCIÓN DEL ERROR PRESENTE EN LA CENTRALITA SELESPEED
- Error microprocesador 2:
· Sustituir la centralita.
- Error centralita averiada (microprocesador):
· Sustituir la centralita.
- Errores en la red CAN:
· Controlar:
· Que todas las centralitas estén conectadas correctamente a la red (Nota: tener en
cuenta que cualquiera de las centralitas conectadas a la red CAN puede ocasionar
anomalías de funcionamiento a la red). Si una de las centralitas no dialoga,
restablecer/sustituir la centralita interesada.
· El estado de las conexiones y la continuidad del cableado relativos a la línea CAN.
Aconsejamos que no se limiten a efectuar un análisis visual de la conexión, sino
que efectúen una prueba sometiendo los componentes a esfuerzo mecánico (tirar
los hilos, torcerlos, comprobar la correcta conexión de los pins, etc.); si se detecta
una anomalía, restablecer/sustituir el cableado.
- Velocidad del motor (del hilo):
· Del Selespeed sea correcta, dado que esta señal es enviada por la centralita de
control del motor a través de un hilo dedicado. Si se detecta una anomalía,
restablecer/sustituir la parte interesada.
- Freno electromagnético (Electroválvula de selección):
· Efectuar la diagnosis activa de la electroválvula. Si el resultado de la prueba no es
positivo, pasar a la fase siguiente.
· Controlar el estado de las conexiones y la continuidad del cableado. Si se detecta una
anomalía, restablecer/sustituir el cableado.
· Volver a efectuar la diagnosis activa de la electroválvula. Si el resultado de la prueba
no es positivo, sustituir la electroválvula y comprobar su funcionamiento.
- Corriente en la electroválvula del embrague:
anomalía, restablecer/sustituir el cableado. · S u s t i t u i r l a e l e c t r o v á l v u l a y
comprobar su funcionamiento intentando efectuar un cambio de marcha.
- Sensor del embrague:
· Controlar el estado de las conexiones y la continuidad del cableado. Es importante
prestar especial atención al esquema del cableado CSC en el alojamiento del motor:
comprobando que el cable no esté demasiado tendido (que tenga el juego
necesario). Si se detecta una anomalía, restablecer/sustituir el cableado.
· Sustituir el actuador del embrague (CSC) y comprobar su funcionamiento intentando
efectuar un cambio de marcha.
41
EVOLUCION

SELESPEED C530
- Electrobomba del Selespeed:

· Controlar el estado del fusible y el relé de la electrobomba. Si se detecta una
anomalía, sustituir el componente.
· Comprobar el aislamiento y la continuidad del bobinado de la electrobomba; Si se
detecta una anomalía, sustituir el componente.
- Acoplamiento de las marchas impares o marchas pares (electroválvulas de
acoplamiento):
· Efectuar la diagnosis activa de la electroválvula. Si el resultado de la prueba no es
positivo, pasar a la fase siguiente.
· Volver a efectuar la diagnosis activa de la electroválvula Si el resultado de la prueba
no es positivo, sustituir la electroválvula y comprobar su funcionamiento.
- Error masas de la centralita:
· Controlar el estado de ajuste de las masas en la carrocería y en el motor.
- Error relé cargas:
· Comprobar el estado de la batería.
· Controlar el estado de las conexiones y la continuidad del cableado. Controlar
especialmente la cadena de elementos que alimenta la centralita (cableado, fusibles,
relés, etc.). Si se detecta una anomalía, restablecer/sustituir el cableado.
- Error interruptores en la palanca 0/1/2/3:
· Conectar la herramienta de diagnosis Examiner y seleccionar la visualización
"ESTADO PALANCAS".
· Efectuar todas las selecciones posibles con los botones en el volante y con la palanca
del cambio (una a la vez) comprobando con Examiner que el cambio de estado se
realice correctamente; a continuación se indica la lista de las selecciones que se
deben ejecutar:
· Up palanca (+) (hacia adelante).
· Down palanca (-) (hacia atrás).
· Palanca en neutro (N).
· Palanca en marcha atrás (R).
· Palanca soltada.
· Si el estado visualizado no es correcto, comprobar las conexiones, la continuidad del
cableado y la palanca del cambio.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
- Error interruptor palanca (uno cualquiera de los cuatro o botón Auto):

· Control de la palanca
· Conectar la herramienta de diagnosis Examiner y seleccionar la visualización
"ESTADO PALANCAS".
· Efectuar todas las selecciones posibles con los botones en el volante y con la
palanca del cambio (una a la vez) comprobando que el cambio de estado se realice
correctamente en Examiner; a continuación se indica la lista de las selecciones que
se deben ejecutar:
· Arriba palanca (Up) (+) (hacia adelante).
· Abajo palanca (Down) (-) (hacia atrás).
· Palanca en neutro (N).
· Palanca en marcha atrás (R).
· Palanca soltada.
· Si el estado visualizado no es correcto, comprobar las conexiones, la continuidad del
cableado y la palanca del cambio.
· Control del botón Auto
· Seleccionar la visualización del estado de las entradas (ON/OFF) relativas al botón
auto.
· Pulsar y desactivar el botón de selección del funcionamiento automático ubicado
en la base de la palanca del cambio.
· Comprobar en Examiner que el cambio de estado se haya efectuado.
· Poner en marcha el motor y comprobar que, al pulsar el botón, aparezca la sigla
"AUTO" en el visualizador.
· Si no se produce el cambio de estado (punto 4) y/o no se visualiza la sigla "AUTO"
(punto 5.), controlar el botón y el cableado.
NOTA: En algunas ocasiones el botón Auto queda enganchado: esto podría depender de un
funcionamiento defectuoso de la palanca.
- Sensor de acoplamiento:
· Sustituir el potenciómetro de acoplamiento y comprobar que la lectura de la posición
sea correcta, efectuando una serie de cambios de marcha.
NOTA: Si se produce este error el cambio de marcha es más lento de lo normal debido al funcionamiento en
recovery del sistema.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
- Sensor de selección:
· Sustituir el potenciómetro de acoplamiento y comprobar que la lectura de la posición
sea correcta, efectuando una serie de cambios de marcha.
NOTA: Si se produce este error el cambio de marcha es más lento de lo normal debido al funcionamiento en
recovery del sistema.
- Velocidad del disco del embrague (esta señal es captada por el sensor que lee
la velocidad del eje primario*)
· Sustituir el sensor de velocidad del disco del embrague y comprobar que la lectura de
la posición sea correcta, efectuando una serie de cambios de marcha.
- Velocidad del vehículo. La centralita Selespeed recibe la señal a través de la línea
CAN:
· Seleccionar en Examiner la información sobre la red CAN y comprobar la posible
presencia de centralitas en error
· Controlar el estado de las conexiones y la continuidad del cableado de la línea,
especialmente entre las centralitas que resultan averiadas. Si se detecta una
- Falta información del pedal del acelerador. La centralita Selespeed recibe la señal
a través de la línea CAN:
· Seleccionar en Examiner la información sobre la red CAN y comprobar la posible
presencia de centralitas en error.
· Controlar el estado de las conexiones y la continuidad del cableado de la línea,
especialmente entre las centralitas que resultan averiadas. Si se detecta una
- Interruptor en el pedal del freno. La centralita Selespeed recibe la señal a través de
la línea CAN y de un hilo dedicado:
· Controlar el estado del interruptor del freno.
2. Conectar la herramienta de diagnosis Examiner y seleccionar la visualización del
estado de las entradas (ON/OFF) relativas al interruptor en el pedal del freno.
3. Pisar el pedal del freno y comprobar que el valor visualizado cambie.
4. Si el cambio de estado no se produce, controlar el interruptor en el pedal del freno,
la fijación y la posición del mismo, el estado de las conexiones y del cableado.
· Si se detecta una anomalía, restablecer/sustituir el componente/cableado.
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EVOLUCION

SELESPEED C530
- Error relé de la bomba:

· Controlar el estado de las conexiones y la continuidad del cableado. Controlar detecta
una anomalía, restablecer/sustituir el cableado.
- Error acumulador de aceite descargado:
· Sustituir el acumulador.
CONTROL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE VELOCIDAD DEL DISCO DEL EMBRAGUE CON
PRUEBA EN CARRETERA

2. En ambiente parámetros visualizar:
· Revoluciones del motor.
· Velocidad del disco del embrague.
3. Efectuar una prueba en carretera a velocidad constante sin efectuar cambios de marcha
(V " 30 km./h).
4. Durante la marcha observar los dos parámetros seleccionados.
5. Cerciorarse de que no haya oscilaciones/diferencias significativas de la señal de
revoluciones del embrague respecto a las revoluciones del motor.
45

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EVOLUCION

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

· ESTACIONAMIENTO DEL VEHÍCULO .........................................................................30

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

El sistema de transmisión Selespeed para Fiat Stilo persigue el objetivo de:

- Mejorar las prestaciones de los componentes de la transmisión mecánica manual.

- En condiciones "semiautomáticas", en las que el conductor gestiona el acoplamiento de

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

ESQUEMA GENERAL CON LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA SELESPEED

El sistema de mando consiste principalmente en un grupo electrohidráulico (2) montado

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

COMPONENTES DEL SISTEMA SELESPEED

1. Palanca de selección de las velocidades en

Los componentes del sistema Selespeed están integrados en la transmisión mecánica, y

- Semiautomática, o manual: el conductor manda directamente el cambio de

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

ESQUEMA FUNCIONAL DEL CAMBIO SELESPEED PARA FIAT STILO

1. Interruptor palanca de selección mando 12. Sensor de posición acoplamiento de las

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

La C.F.C209F_1 está preparada para:

- Recibir las señales que proceden de los varios sensores.

Las señales en la entrada de la C.F.C.209 F _1 son:

- Revoluciones del motor, del módulo cuentarrevoluciones (mediante la centralita Bosch

El acoplamiento con la C.C.M. Bosch ME.3.1 está gestionado en la línea CAN.

Para el control del subsistema hidráulico de accionamiento la C.F.C.209F_01 cuenta con:

- 1 Salida para la regulación de la electroválvula proporcional de caudal para el control del

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

- Un grupo de potencia para la presurización del circuito.

Las funciones de la instalación hidráulica son:

1. Suministrar la energía hidráulica necesaria para mandar los actuadores.

La función básica de la instalación hidráulica es suministrar la energía hidráulica necesaria

Los componentes interesados en la función de presurización del aceite son:

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

- Presión hidráulica de funcionamiento comprendida entre 45 y 55 bar (existe una

1. Grupo electrohidráulico. 11. Tubo semirrigido de

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

La centralita CFC209F_01 antes de cambiar la velocidad acciona el embrague (1) mediante

1. Accionar la electroválvula de selección (si se tiene que efectuar un desplazamiento de

Los componentes interesados en el cambio de marcha son:

1. El actuador de selección /acoplamiento.

Actuador de mando del cambio (mando de acoplamiento y selección)

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

ESQUEMA DE LA INSTALACIÓN HIDRÁULICA

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

El grupo electrohidráulico está compuesto por:

- Un cuerpo de fundición fijado en la base del cambio.

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

Además, el grupo electrohidráulico integra también:

- Una válvula de retención

ELECTROVÁLVULAS PROPORCIONALES DE PRESIÓN (EV1 Y EV2)

Ubicación de las electroválvulas y diagrama de presión de la corriente

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

ELECTROVÁLVULA ON/OFF (EV3)

ELECTROVÁLVULA PROPORCIONAL DEL CAUDAL (EV0)

Controla el flujo de aceite en la entrada y en la salida de la cámara del actuador de la

Diagrama del caudal / corriente de la electroválvula Ev0

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

Su función es generar energía hidráulica (aceite).

CAMBIO AUTOMÁTICO GESTIÓN

SENSOR DE PRESIÓN DEL ACEITE EN EL CIRCUITO HIDRÁULICO