STUDI EKSPERIMEN PENAMBAHAN VOLUME INJEKSI

BAHAN BAKAR DENGAN REMAPPING ECU TERHADAP

UNJUK KERJA MESIN EMPAT LANGKAH SATU SILINDER
BERBAHAN BAKAR ETANOL

TUGAS AKHIR

Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Sebutan Ahli Madya

Oleh :
NUR EKO JULIANTORO
NPM: 15300114

PROGRAM DIPLOMA III

PROGRAM STUDI MESIN OTOMOTIF
JURUSAN TEKNIK
POLITEKNIK NEGERI MADIUN
2018
 STUDI EKSPERIMEN PENAMBAHAN VOLUME INJEKSI
BAHAN BAKAR DENGAN REMAPPING ECU TERHADAP
UNJUK KERJA MESIN EMPAT LANGKAH SATU SILINDER
BERBAHAN BAKAR ETANOL

TUGAS AKHIR

Untuk Memenuhi Persyaratan Memperoleh Sebutan Ahli Madya

Oleh :
NUR EKO JULIANTORO
NPM: 15300114

PROGRAM DIPLOMA III

PROGRAM STUDI MESIN OTOMOTIF
JURUSAN TEKNIK
POLITEKNIK NEGERI MADIUN
2018
i
 LEMBAR PERSETUJUAN
TUGAS AKHIR

STUDI EKSPERIMEN PENAMBAHAN VOLUME INJEKSI

BAHAN BAKAR DENGAN REMAPPING ECU TERHADAP
UNJUK KERJA MESIN EMPAT LANGKAH SATU SILINDER
BERBAHAN BAKAR ETANOL

Oleh :

NUR EKO JULIANTORO

NPM: 15300114
Telah memenuhi syarat dan disetujui untuk diajukan ke tim penguji
Madiun, 24 Juli 2018

Pembimbing I Pembimbing II

Indarto Yuwono, S.T., M.T. Achmad Aminudin, S.Pd., M.T.

NIDN. 0708047702 NIP. 198704082015041003

Ketua Jurusan Teknik

Politeknik Negeri Madiun

M. Erik Echsony, S.ST., M.T.

NIP. 198601182014041001

ii
 LEMBAR PENGESAHAN
TUGAS AKHIR

STUDI EKSPERIMEN PENAMBAHAN VOLUME INJEKSI

BAHAN BAKAR DENGAN REMAPPING ECU TERHADAP
UNJUK KERJA MESIN EMPAT LANGKAH SATU SILINDER
BERBAHAN BAKAR ETANOL

Oleh :

NUR EKO JULIANTORO

NPM: 15300114
Telah selesai diuji oleh Tim Penguji dan berhasil pada tanggal 6 Agustus 2018

No Jabatan Nama Tanda Tangan

Farid Majedi, S.T., M.T.
1 Penguji I
NIDN. 0724017502
Fredy Susanto, S.Pd., M.Pd.
2 Penguji II
NIDN. 0722088101
Indah Puspitasari, S.Pd., M.T.
3 Penguji III
NIP. 199109142018032001

Mengetahui

Ketua Jurusan Teknik Koordinator Program Studi

Politeknik Negeri Madiun Mesin Otomotif

M. Erik Echsony, S.ST., M.T. Kholis Nur Faizin, S.Pd., M.T.

NIP. 198601182014041001 NIP. 198210162014041002

iii
 PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Nur Eko Juliantoro
NIM : 15300114
Program Studi : Mesin Otomotif
Jurusan : Teknik
Judul Tugas Akhir : STUDI EKSPERIMEN PENAMBAHAN VOLUME
INJEKSI BAHAN BAKAR DENGAN REMAPPING
ECU TERHADAP UNJUK KERJA MESIN EMPAT
LANGKAH SATU SILINDER BERBAHAN BAKAR
ETANOL

Menyatakan dengan sebenarnya bahwa Tugas Akhir yang saya serahkan ini
benar-benar hasil karya sendiri, kecuali kutipan-kutipan dan ringkasan-ringkasan
yang telah saya jelaskan sumbernya.
Apabila dikemudian hari terbukti Tugas Akhir ini hasil plagiasi, maka sebutan
Ahli Madya yang diberikan oleh Politeknik Negeri Madiun akan dicabut.

Madiun, 19 Juli 2018

Yang membuat peryataan

Materai

6000

Nur Eko Juliantoro

iv
 HALAMAN PERSEMBAHAN

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat dan hidayahnya
yang telah memberikan kekuatan, kesehatan dan kelancaran kepada saya dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Terima kasih banyak kepada :

AYAH dan IBU serta keluarga yang selalu memberikan do’a tiada henti agar
dapat menjadi anak yang soleh dan sukses kelak.

Terima kasih kepada semua dosen Politeknik Negeri Madiun Kususnya Dosen
Otomotif dan terutama Dosen Pembimbing saya yang tidak pernah lelah dan sabar
memberikan bimbingan dan arahan kepada saya.

Rekan-rekan “urban Kala Gumarang” Team

Terima kasih atas kerja sama dan dukungan kalian, tanpa kalian semua ini tidak
akan tercapai dengan maksimal.

Rekan-rekan Oto 13 Angkatan 2015/2016

Terima kasih telah menjadi teman, saudara, bahkan keluarga selama berada di
kampus Politeknik Negeri Madiun yang tercinta ini. Semoga kalian semua bisa
SUKSES sesuai dengan harapan kalian masing-masing.

”Hadapilah Semua Masalahmu Dan Berusahalah Utuk Menyelesaikannya Bukan

Menghindarinya”

v
 ABSTRAK
STUDI EKSPERIMEN PENAMBAHAN VOLUME INJEKSI BAHAN BAKAR
DENGAN REMAPPING ECU TERHADAP UNJUK KERJA MESIN EMPAT
LANGKAH SATU SILINDER BERBAHAN BAKAR ETANOL

Oleh :
NUR EKO JULIANTORO

Dengan berkembangnya pemakaian bahan bakar etanol pada kendaraan, perlu

dilakukan suatu penyesuaian yang bertujuan mengetahui perbedaan hasil unjuk
kerja dari penggunaan bahan bakar dengan properties yang berbeda, serta
dibutuhkan pengembangan ECU (Electronic Control Unit) yang mampu
diprogram sehingga variasi pembakaran dari sisi kontrol injeksi bahan bakar dan
waktu pengapian dapat dilakukan. Diawali dengan studi literatur mengenai bahan
bakar etanol serta mapping ECU. Setelah itu pengujian penginjeksian bahan bakar
untuk mencapai AFR (Air Fuel Ratio) ideal etanol dengan persentase
penginjeksian sebesar 100%, 125% dan 150% dari jumlah penginjeksian bahan
bakar standar. Kemudian dilakukan pengujian dengan dynotest dengan bahan
bakar bensin dan etanol. Penambahan volume injeksi yang optimal untuk
mendekati AFR ideal 9:1 pada kondisi standar etanol daya tertinggi terjadi pada
putaran 2362 RPM yaitu 7.3 HP dan torsi tertinggi terjadi pada putaran 2130 RPM
yaitu23,75 N.m, pada V1(-10%) dari standar etanol daya terbesar terjadi pada
2439 RPM 7,1 HP dan mendapat torsi tertinggi pada putaran 2095 RPM yaitu
22,82 N.m. pada V2 (+10%) dari kondisi standar etanol menghasilkan daya
tertinggi yaitu pada putaran 4754 RPM yaitu 7,9 HP dan torsi tertinggi terjadi
pada putaran 2207 RPM yaitu 24,01 N.m.

Kata kunci : Electronic Control Unit, etanol, Air Fuel Ratio, mapping ECU.

vi
 ABSTRACT
EXPERIMENTAL STUDY OF ADDITION FUEL VOLUME INJECTION WITH
REMAPPING ECU ON THE PERFORMANCE OF THE ENGINE FOUR
STROKE ONE CYLINDER WITH ETHANOL FUEL

By :
NUR EKO JULIANTORO

With the growing use of ethanol fuel in vehicles, it is necessary to make an

adjustment which aims to know the difference of performance result from the use
of fuel with different properties, and required the development of a programmable
ECU (Electronic Control Unit) so that variations of combustion from the fuel
injection control side and ignition timing can be made. Beginning with a
literature study on ethanol fuel. After that fuel injection testing to until AFR (Air
Fuel Ratio) stokiometrich of ethanol with an injection percentage of 100%, 125%
and 150% of total fuel injection standard. Then tested with the use of gasoline
engine standard conditions as reference to standard conditions and use of ethanol
with injection volume variation as a test group with dynotest at full Open
Throttle. The addition of optimal injection volume to approximate the ideal 9:1
AFR under standard conditions of ethanol the highest power occurs at 2362 RPM
get 7,3 HP power and the highest torque occurs at 2130 RPM gets torque of
23,75N.m, at the time of the injection volime decrease of 10% of the largest power
ethanol standard occurred at 2439 RPM getting highest power of 7,1 HP and got
the highest torque at 2095 RPM getting torque of 22,82 N.m. at the injection
volume increase of 10% from the standard condition of ethanol produces the
highest power that is at 4754 RPM with power 7,9 HP and highest torque occurs
at 2207 RPM that is with torque 24,01 N.m.

Keywords: Electronic Control Unit, ethanol, Air Fuel Ratio, mapping ECU.

vii
 KATA PENGANTAR

Dengan mengucap syukur kehadirat Allah SWT atas berkah, rahmat serta
karunia-Nya penyusun dapat menyelesaikan penyusunan Tugas Akhir yang
berjudul “Studi Eksperimen Penambahan Volume Injeksi Bahan Bakar Dengan
Remapping ECU Terhadap Unjuk Kerja Mesin Empat Langkah Satu Silinder
Berbahan Bakar Etanol”. Tugas Akhir ini disusun untuk memenuhi persyaratan
penyusunan tugas akhir pada Program Studi Teknik Mesin Otomotif, Politeknik
Negeri Madiun. Dan tidak lupa untuk mengucapkan terima kasih kepada semua
pihak yang telah membantu, membimbing, memberikan arahan, masukan serta
dorongan dalam penyusunan laporan tugas akhir ini, kepada yang terhormat :
1. Bapak M. Eric Echsony, S.ST, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Politeknik
Negeri Madiun.
2. Bapak Kholis Nur Faizin, S.Pd., M.T. selaku Koordinator Program Studi
Mesin Otomotif Politeknik Negeri Madiun
3. Bapak Indarto Yuwono, S.T., M.T. selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir.
4. Bapak Achmad Aminudin, S.Pd., M.T. selaku Dosen Pembimbing II Tugas
Akhir.
5. Bapak/ Ibu dosen politeknik negeri madiun.
6. Teman-teman mahasiswa Mesin Otomotif yang telah memberikan dukungan
shingga penyusunan Proposal Tugas Akhir ini daat terselesaikan.
Demikian Tugas Akhir ini disusun, semoga Tugas Akhir yang berjudul
“Studi Eksperimen Penambahan Volume Injeksi Bahan Bakar Dengan Remapping
ECU Terhadap Unjuk Kerja Mesin Empat Langkah Satu Silinder Berbahan Bakar
Etanol” dapat bermanfaat bagi pihak-pihak yang berkepentingan. Kami mohon
maaf atas kekurangan dan keterbatasannya. Atas segala saran, kritik, dan
masukan, penyusun sampaikan terima kasih.
Madiun, Juli 2018
Penyusun

Nur Eko Juliantoro

NPM. 15300114

viii
 DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL .................................................................................... i

LEMBAR PERSETUJUAN............................................................................. ii
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. iii
PERNYATAAN ............................................................................................... iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ...................................................................... v
ABSTRAK ....................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ..................................................................................... viii
DAFTAR ISI .................................................................................................... ix
DAFTAR TABEL ............................................................................................ xi
DAFTAR GRAFIK .......................................................................................... xii
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................... xiii
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xv

BAB I PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang ..................................................................................... 1

1.2 Rumusan Masalah ................................................................................ 2

1.3 Batasan Masalah................................................................................... 3

1.4 Tujuan .................................................................................................. 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Etanol ................................................................................................... 4

2.1.1 Nilai Oktan ............................................................................... 5

2.1.2 Karakteristik Etanol Sebagai Bahan Bakar .............................. 5

2.2 Sistem Bahan Bakar Injeksi (EFI) ........................................................ 7

2.2.1 Sistem kontrol elektronik ......................................................... 9

2.2.2 Sistem Koreksi EFI................................................................... 15

ix
 2.3 Unjuk Kerja Motor Bakar ................................................................... 20

2.3.1 Torsi Mesin ............................................................................... 20

2.3.2 Daya Mesin .............................................................................. 21

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Rancangan Penelitian ........................................................................... 23

3.2 Tempat Penelitian ................................................................................. 23

3.3 Diagram alir penelitian ......................................................................... 24

3.4 Jadwal Penelitian .................................................................................. 26

3.5 Metode Pengujian ................................................................................. 26

3.5.1 Bahan ....................................................................................... 27

3.5.2 Alat Penelitian ......................................................................... 27

3.5.3 Prosedur Pemrograman ECU ................................................... 28

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Langkah-Langkah mapping ECU......................................................... 31

4.2 Pengujian .............................................................................................. 33

4.2.1 Prosedur Pengujian ................................................................... 33

4.3 Hasil Pengujian Dynotest ..................................................................... 36

4.4 Pembahasan Hasil Dynotest ................................................................. 38

4.5 Hasil dan pembahasan Pengujian AFR ................................................ 42

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan........................................................................................... 44

5.2 Saran .................................................................................................... 45

DAFTAR PUSTAKA

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Perbedaan Karakteristik Bahan Bakar Gasoline Dan Etanol .......... 6

Tabel 3.1 Jadwal Penelitian.............................................................................. 26

Tabel 4.1 Mapping ECU Standar Etanol (0%)................................................. 36

Tabel 4.2 Mapping V1 (-10%) ......................................................................... 37

Tabel 4.3 Mapping V2 (+10%) ........................................................................ 38

Tabel 4.4 Pembahasan Daya ............................................................................ 38

Tabel 4.5 Pembahasan Torsi ............................................................................ 40

Tabel 4.6 Hasil Uji AFR .................................................................................. 42

xi
 DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1 Grafik AFR Etanol.......................................................................... 6

Grafik 4.1 Hasil Uji Daya Terhadap RPM ....................................................... 39

Grafik 4.2 Hasil Uji Torsi Terhadap RPM ....................................................... 41

Grafik 4.3 Hasil Uji AFR ................................................................................. 42

xii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bagan sistem kontrol elektronik ................................................... 8

Gambar 2.2 Proses Kerja Sensor ..................................................................... 9

Gambar 2.3 Sensor TP .................................................................................... 10

Gambar 2.4 Crankshaft Position Sensor ......................................................... 11

Gambar 2.5 Sensor Temperatur Mesin ........................................................... 12

Gambar 2.6 Sensor O2 ..................................................................................... 12

Gambar 2.7 ECU ............................................................................................. 13

Gambar 2.8 Injector ........................................................................................ 14

Gambar 2.9 Cara kerja ISC ............................................................................. 15

Gambar 2.10 Kofisien Koreksi ECT ................................................................ 16

Gambar 2.11 Kofisien koreksi IAT. ................................................................. 17

Gambar 2.12 Variabel Fuel Cut Off Terhadap Putaran Mesin........................ 17

Gambar 2.13 Contoh Koreksi Durasi Injeksi Pada Beda Tegangan ................ 18

Gambar 2.14 Koreksi Durasi Injeksi Terhadap Beda Tegangan...................... 19

Gambar 2.15 Koreksi Durasi Injeksi Terhadap Tekanan Udara ...................... 19

Gambar 2.16 Alat Tes Motor Bakar ................................................................ 21

Gambar 3.1 Tampilan Tabel Mapping Injeksi ................................................. 29

Gambar 3.2 Tabel Mapping Pengapian ............................................................ 30

Gambar 4.1 ECU, Kabel ECU dan PC............................................................. 31

Gambar 4.2 Proses Kalibrasi TPS .................................................................... 31

Gambar 4.3 Proses Live Tunning ..................................................................... 32

Gambar 4.4 Pengujian AFR ............................................................................. 33

xiii
Gambar 4.5 Kondisi Dynotest .......................................................................... 34

Gambar 4.6 Kondisi Pengujian AFR ............................................................... 35

xiv
 DAFTAR LAMPIRAN

1. Lampiran Monitoring Pembimbing 1

2. Lampiran Monitoring Pembimbing 2

3. Lampiran Revisi Penguji 1

4. Lampiran Revisi Penguji 2

5. Lampiran Revisi Penguji 3

6. Lampiran Alat

7. Lampiran Profil Penulis

xv
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pada motor bakar dengan bahan bakar bensin, konversi energi yang

terjadi dari pembakaran bahan bakar 100% akan dihasilkan daya output tidak

lebih dari 30% saja . Hal ini oleh kerugian panas, kerugian mekanis, kerugian

karena kurang sempurnanya pembakaran dan kerugian yang lain. Emisi gas

buang kendaraan bermotor disebabkan oleh tidak sempurnanya proses

pembakaran di dalam silinder motor sehingga menghasilkan gas dan partikel

sisa pembakaran atau emisi gas buang yang mengandung unsur polutan yang

berbahaya bagi kesehatan. Salah satu usaha untuk menjawab masalah tersebut

adalah dengan menerapkan teknologi yang mampu mengurangi atau menekan

tingkat polusi yang dihasilkan oleh gas buang kendaraan bermotor, terutama

pada penyempurnaan proses pembakaran sehingga diharapkan gas buang yang

dihasilkan oleh kendaraan bermotor tersebut tidak lagi berbahaya bagi

kesehatan. (Nugraha, 2007)

Tidak sempurnanya pembakaran menjadi penyebab polusi udara

tersebut yang mengandung zat berbahaya seperti CO, NOx, dan HC, dimana

zat-zat tersebut berbahaya bagi kesehatan manusia dan lingkungan. Beberapa

penyakit yang disebabkan oleh emisi gas buang adalah infeksi saluran

pernapasan atas (ISPA). Cadangan minyak indonesian hanya 3,65 miliar barel

1
 2

dan tingkat produksi sekitar 800 ribu barel perhari. Dengan cadangan 3,65

miliar barel, itu akan habis 12 tahun lagi. (Sindonews.com)

Untuk mengatasi dampak dari pembakaran bahan bakar premium

adalah dengan menggunaan etanol sebagai campuran bahan bakar premium

sebagai alternatif karena meningkatnya konsumsi bahan bakar minyak untuk

kendaraan bermotor. Etanol secara teoritik memiliki angka research octane di

atas standar maksimal bensin, yaitu 108.6 dan motor octane 89.7.(Farkhan,

2015)

Dari uraian tersebut dalam memaksimalkan unjuk kerja dan

mengurangi jumlah emisi gas buang pada mesin dapat dilakukan salah satunya

dengan mengembangkan teknologi fuel injection (FI) serta penggunaan etanol

sebagai bahan bakar yang terbarukan pada kendaraan bermotor. Dan

kendaraan yang sekarang ada dilapangan belum bisa menggunakan bahan

bakar etanol dengan kinerja yang normal, karena karakteristik bahan bakar

tersebut sangatlah berbeda, dari AFR Stokiometri etanol memiliki campuran

lebih kaya dari gasoline. Selain itu motor injeksi yang berbahan bakar bensin

dengan ECU standar tidak bisa disetting AFR kaya karena ECU standar motor

sudah terprogram dan tidak bisa diubah settinganya. Hanya dengan mengatur

penmbahan volume injeksi yang sesuai dengan AFR stokiometri etanol untuk

setiap putaran mesin mampu memperoleh hasil yang maksimal pada mesin.

1.2 Rumusan Masalah

Dari uraian latar belakang diatas maka rumusan masalah yang akan

dibahas adalah :
 3

1. Bagaimana prosedur mengatur program ECU pada mesin berbahan

bakar etanol?

2. Bagaimana unjuk kerja mesin yang telah diubah kebahan bakar etanol

dibanding dengan mesin bensin standar?

1.3 Batasan Masalah

Agar penelitian ini tidak terlalu lebar, maka perlu adanya pembatasan

masalah. Dalam penelitian ini batasan masalah adalah sebagai berikut:

1. Sepeda motor yang dipakai dalam penelitian ini adalah Honda Beat dengan

kapasitas mesin 110 cc.

2. Bahan bakar yang digunakan adalah Etanol murni dengan kadar 95%.

3. Pengujian menggunakan Dynotest dengan keadaan lingkungan yang

terkondisi.

4. Kinerja yang diuji hanya daya, torsi dan AFR (Air Fuel Ratio).

5. Penambahan volume injeksi bahan bakar.

1.4 Tujuan

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Menentukan pengaturan yang sesuai pada program ECU agar mesin

yang awalnya berbahan bakar bensin menjadi berbahan bakar etanol.

2. Mengetahui unjuk kerja mesin yang telah diubah kebahan bakar etanol

dibanding dengan mesin bensin standar.

 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Etanol

Dalam kutipan Farkhan (Wiratmaja 2010 : 18) menyatakan bahwa

ethanol dipasaran dikenal dengan nama alkohol, ethanol memiliki rumus

molekul C2H5OH. Alkohol atau Ethanol ini adalah bahan kimia dalam bentuk

cairan yang bening, tidak berwarna, mudah menguap, memiliki aroma yang

tajam, dan terasa pedih di kulit. Ethanol dalam kehidupan sehari-hari dikenal

sebagai bahan yang digunakan untuk pelarut, bahan anti septik, bahan baku

pembuatan eter. Ethanol juga dapat digunakan sebagai bahan bakar alternatif

pengganti premium. Dalam penggunaannya ethanol juga relatif aman

terhadap lingkungan dan manusia.

Ethanol sendiri didapat dari destilasi bahan baku nabati yaitu jagung

dan ubi ubian. Ethanol secara teoritik memiliki angka research octane di atas

standar maksimal bensin, yaitu 108.6 dan motor octane 89.7(Farkhan, 2015).

Pembakaran sempurna dari etanol untuk menghasilkan karbon dioksida dan

air dengan reaksi:

C2H5OH + O2 CO2 + H2O + energi

Rumus diatas belum setimbang, maka perlu di setimbangkan menjadi

C2H5OH + 3O22CO2 + 3H2O + energi ( Fauzi, 2015)

Jadi untuk membakar 1 molekul senyawa C2H5OH membutuhkan 3

molekul O2 dan menghasilkan 2 molekul CO2 dan 3 molekul H2O.

4
 5

2.1.1 Nilai Oktan

Dalam kutipan Farkhan (Nugraha. 2007 : 3) menjelaskan bahwa

nilai oktan adalah suatu bilangan yang menunjukan kemampuan bertahan

suatu bahan bakar terhadap detonasi. Bahan bakar dengan angka oktan

lebih tinggi dapat dipakai pada motor dengan kompresi yang lebih tinggi,

sehingga menghasilkan tenaga yang lebih tinggi pula. Motor dengan

kompresi tinggi menggunakan bahan bakar beroktan rendah akan

menyebabkan terjadinya detonasi sehingga tenaga yang dihasilkan rendah

disamping terjadi kerusakan pada komponen motor. Sifat mudah menguap

dari bahan bakar yang masuk kedalam silinder harus berbentuk gas untuk

memudahkan bercampur dengan udara secara homogen.

Dalam kutipan Farkhan (Kristianto, 2001 : 57) menyatakan bahwa

makin tinggi angka oktan maka makin rendah kecenderungan bahan bakar

untuk terjadi knocking. Angka oktan merupakan salah satu ukuran untuk

mengidentifikasikan karakteristik bensin. Semakin tinggi nilai oktan suatu

bahan bakar maka karakteristik bahan bakar tersebut semakin baik. Angka

oktan bahan bakar yang semakin tinggi dikhususkan untuk mesin dengan

kompresi yang tinggi juga.

2.1.2 Karakteristik Etanol Sebagai Bahan Bakar

Ada beberapa perbedaan sifat dari bensin atau gasoline dengan

etanol. Tabel di bawah ini akan menjelaskan beberapa karakteristik

tentang bahan bakar bensin atau gasoline yang mempunyai angka oktan
 6

87-92 atau setara dengan pertamax dan bahan bakar etanol dengan angka

oktan 109-111.

Tabel 2.1 Perbedaan Karakteristik Bahan Bakar Gasoline Dan Etanol

Etanol Gasoline
Molar mass (g/mol) 46.07 102.5
C (%wt) 52.2 86.5
H(%wt) 13.1 13.5
O(%wt) 34.7 0
Density (kg/m3) 794 735-760
Latent heat of
854 289
vaporization (kJ/kg)
Distillation(°C) 78.4 30-190
Net heating
26805 42690
value(kJ/kg)
Net heating value(kJ/l) 21285 32020
Stoechiometric ratio 8.95 14.4
RON 111 95
MON 92 85
Sumber : Jeuland, Montagne dan Gautrot ,2004

Dalam tabel diatas sudah dijelaskan untuk karakteristik dari

gasoline dan etanol terutama pada AFR idealnya yaitu 9:1 maka perlu

adanya perubahan dalam volume penyemprotan bahan bakar.

Grafik 2.1 Grafik AFR Etanol

Sumber : Gayuh dan Sudarmanta, 2016

Pada penelitian Gayuh dan Sudarmanta pemakaian Bioetanol

E100, dengan meningkatkan durasi penginjeksian bahan bakar dari 125%

hingga 175%, torsi dari engine akan semakin besar dari durasi 100%. Hal

ini terjadi karena AFR dari engine semakin turun akibat laju aliran massa
 7

bahan bakar yang terus bertambah sedangkan laju aliran massa udaranya

relatif tetap. Masing-masing penurunan dari AFR Pertamax adalah sebesar

18,683%, 32,658%, dan 42,060% untuk durasi 125%, 150%, dan 175%.

Yang semakin turun ini menyebabkan pembakaran yang terjadi semakin

sempurna, karena AFR stoikiometri dari bioetanol adalah 9:1, lebih kaya

daripada bahan bakar Pertamax. Pada durasi injeksi 150%, torsi yang

dihasilkan di putaran tinggi yaitu 7000 dan 8000 rpm nilainya paling

tinggi dari durasi injeksi yang lainnya. Hal ini terjadi karena pada durasi

injeksi 150%, AFR yang dihasilkan paling mendekati dengan AFR

stoikiometri dari bioetanol. Sedangkan pada durasi 200%, terjadi

penurunan torsi yang drastis dari putaran 6000 rpm sampai 8000 rpm. Hal

ini terjadi karena AFR rata-rata yang dihasilkan pada durasi 200% adalah

6,667:1. AFR tersebut terlalu kaya untuk bahan bakar bioetanol yang

artinya pasokan bahan bakar terlalu banyak, sehingga di putaran tinggi

torsi yang dihasilkan akan semakin kecil. AFR dapat dilihat pada gambar

2.1.

2.2 Sistem Bahan Bakar Injeksi (EFI)

EFI ( Elektronik Fuel Injection ) adalah suatu sistem penyemprotan

bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol oleh ECU (Engine Control Unit)

agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar sesuai dengan

kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal

dengan pemakaian bahan bakar yang minimal serta mempunyai gas buang

yang ramah lingkungan. (Gunahar, 2011)

 8

Sistem kontrol elektronik bekerja dari penerimaan sinyal input oleh

sensor-sensor yang terdiri dari beberapa sensor, seperti sensor IAT, sensor

IAP, sensor TP, sensor O2, sensor EOT, sensor CP yang akan mendeteksi

kondisi mesin kemudian menginformasikan kondisi tersebut untuk diproses

oleh ECU, ECU memproses berdasarkan sinyal dari sensor-sensor untuk

memberikan sinyal output pada aktuator yang terdiri dari injektor,ISC dan

ignition coil. (Suasanto, 2013; 7)

Gambar 2.1 Bagan Sistem Kontrol Elektronik

Sumber : Susanto, 2013; 7

Pada mesin dengan sistem injeksi bahan bakar, pengontrolan debit

bahan bakar dilakukan berdasarkan parameter beban dan kecepatan mesin

untuk setiap siklus. Sehingga sistem injeksi bahan bakar memungkinkan

pencampuran udara-bahan bakar dapat lebih tepat dan homogen. Disamping

itu dengan penginjeksian bahan bakar didekat katup masuk losses pada aliran

bahan bakar akibat berat jenis dan sifat termodinamik bahan bakar dapat

diminimalkan. (Sugiarto, 2004)

Perkembangan metode injeksi dimulai dari pompa diesel yang dibuat

oleh robert bosch pada tahun 1922 – 1927. Pada tahun 1960 Prinsip Injeksi

Bensin mulai diterapkan pada kendaraan.1967 Pabrik Mobil VW sudah

 9

menerapkan sistem D-Jetronik. Pada tahun 1973 Sistem Injeksi Bensin mulai

dipakai secara meluas pada kendaraan bermotor. (Gunahar, 2011)

2.2.1 Sistem Kontrol Elektronik

Sistem kontrol elektronik merupakan sistem yang mengatur suplai

bahan bakar pada Honda Beat PGM-FI agar bahan bakar dapat di

injeksikan pada saat dan jumlah volume yang tepat berdasarkan kondisi

kerja mesin.(Syaibani, 2017 :23)

Gambar 2.2 Proses Kerja Sensor

Sumber : Syaibani,2017: 23

1. Sensor TP

Sensor posisi katup gas (Throttle Position Sensor) merupakan

sebuah tahanan geser dengan bahan karbon arang, berfungsi untuk

mengetahui posisi (derajat) pembukaan katup gas guna mengkoreksi AFR

 10

(Air Fuel Ratio), pendeteksi perlambatan bersama-sama dengan sensor

RPM untuk fuel cut-off dan untuk mendeteksi beban maksimum.(Syaibani,

2017: 26)

Gambar 2.3 Sensor TP

Sumber : Susanto, 2013: 11

Sensor TP dipasangkan pada throttle body yang akan mendeteksi

sudut pembukaan throttle valve. Saat throttle valve tertutup penuh maka

tegangan 0,3 + 0,8 V akan diberikan ECU melalui terminal VTH/VTA.

Saat throttle valve dibuka maka tegangan yang diberikan ECU ke

VTH/VTA akan bertambah sesuai dengan sudut pembukaan throttle valve

dan tegangan menjadi 3,2 – 4,9 V pada saat throttle valve terbuka penuh.

ECU mempertimbangkan kondisi pengendaraan dari input signal tersebut

dan menggunakannya untuk menentukan air fuel ratio yangbenar,

penambahan tenaga yang benar dan fuel cut control. (Ruswid, 2008:12).

2. Sensor Posisi Poros Engkol (Crankshaft Position Sensor)

Crankshaft Position Sensor terdiri dari magnet dan coil yang

ditempatkan di bagian atas rotor AC magnet pada Honda Beat, saat mesin

berputar Crankshaft Position Sensor menghasilkan pulsa tegangan listrik.

 11

Crankshaft Position Sensor digunakan sebagai sensor utama untuk

mendeteksi putaran mesin, output signal dari Crankshaft Position Sensor

dikirim ke ECM untuk menentukan injection timing dan besarnya basic

injection volume. .(Syaibani, 2017: 27)

Gambar 2.4 Crankshaft Position Sensor

Sumber : Susanto, 2013: 14

Keterangan :

1. Magnet permanen

2. Bodi sensor

3. Inti besi sensor

4. Kumparan

5. Tonjolan sebagai refrensi (Triger)

3. Sensor EOT

Sensor EOT berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECU berupa

informasi tentang suhu oli mesin Sensor ini merupakan tipe thermistor

yaitu hambatan akan berubah menurut suhu yang dihasilkan oli mesin dan

sensor ini akan memasukan sinyal ke ECU berupa nilai tegangan. Sinyal
 12

ini dipakai untuk memberikan kompensasi durasi waktu injeksi bahan

bakar, waktu pengapian, jumlah semprotan bahan bakar pada injektor.

Sensor ini juga dipakai untuk mendeteksi panas mesin yang berlebihan.

Gambar 2.5 Sensor Temperatur Mesin (Engine Temperature Sensor)/EOT

Sumber : Syaibani,2017: 28

4. Sensor O2

Sensor dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk

mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung

perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasilnya pada

ECU.

Gambar 2.6 Sensor O2

Sumber : Susanto, 2013: 12

Sensor bekerja dengan cara membandingkan jumlah oksigen yang

ada pada gas buang terhadap jumlah oksigen pada udara luar. Udara luar

memasuki sensor melalui sebuah lubang atau ventilasi pada sisi atas

sensor. Apabila disini ditemukan jumlah oksigen yang berbeda, sensor

oksigen akan menghasilkan tegangan kecil yang bervariasi sesuai dengan

 13

jumlah oksigen yang terdapat pada gas buang. Tegangan yang bervariasi

ini dikirimkan ke ECU.

5. ECM (Electronic Control Module)

ECM (Electronic Control Module) adalah sebuah perangkat

elektronik yang berfungsi untuk mengatur operasi dari internal combustion

engine. Manfaat menggunakan ECM ini akan menyebabkan waktu

pengapian dan penyemprotan bahan bakar lebih presisi. Ada beberapa cara

untuk memperoleh pembakaran yang sempurna diantaranya adalah

mengontrol jumlah bahan bakar ke dalam mesin sehingga massa bahan

bakar dapat diatur sesuai dengan kebutuhan mesin dan mengontrol proses

pembakaran dengan timing advance pengapian yang tepat sehingga

seluruh campuran bahan bakar dengan udara terbakar sempurna.

(Syaibani, 2017 :22)

Gambar 2.7 ECU

Sumber : Ruswid, 2008:9

Bagian-bagian ECU :

Micro processor = mengatur jalannya perintah dan mengambil

keputusan data yang telah diolah berdasarkan

 14

informasi dari data yang tersimpan pada

memori.

Memori = Menyimpan data-data input yang siap diinformasikan ke

micro processor.

Input = memberikan informasi berupa sinyal listrik ke memori

untuk diproses oleh micro processor.

Akuisi Data = data yang telah diproses oleh micro processor

dibedakan kemudian diinformasikan ke output.

Output = Sinyal listrik yang dihasilkan oleh akuisi data kemudian

diberikan ke aktuator. (Ruswid, 2008:9,10).

6. Injector

Injector adalah salah satu bagian dari sistem bahan bakar injeksi

yang akan mengabutkan bahan bakar agar terjadi proses pencampuran

yang homogen antara udara dan bahan bakar. Injector dilengkapi dengan

plunger yang akan membuka dan menutup saluran bahan bakar dan kerja

plunger dikontrol oleh solenoid yang mendapat instruksi dari ECU.

Gambar 2.8 Injector

Sumber : syaibani, 2017: 32
 15

7. ISC (Idle Speed Control)

ISC (Idle speed control) difungsikan untuk mengatur besarnya

udara yang diberikan pada saat putaran idle. Idle speed control

dipasangkan pada air assist passage. ECU hanya mengoperasikan katup

ISC untuk membuat idle-up dan memberikan umpan balik untuk mencapai

target putaran idling.

Gambar 2.9 Cara Kerja ISC

Sumber : Susanto, 2013: 18

2.2.2 Sistem Koreksi EFI

Sistem bahan bakar injeksi atau Electronic Fuel Injection

merupakan langkah inovasi yang dikembangkan untuk diterapkan pada

kendaraan bermotor saat ini. Sistem bahan bakar EFI dimaksudkan agar

dapat meningkatkan kinerja mesin supaya power yang dihasilkan lebih

baik, akselerasi yang lebih responsif stabil pada setiap putaran, pemakaian

bahan bakar yang lebih efisien dan menghasilkan emisi gas buang yang

lebih rendah sehingga lebih ramah lingkungan. (Chahyo, 2017:10)

Terdapat beberapa koreksi dalam penyemprotan dalam bahan

bakar, yaitu :
 16

1. Koreksi Temperatur Mesin.

Pada temperatur rendah bahan bakar akan sulit menjadi uap dan

cenderung mengalami kondensasi. Hal ini menyebabkan mesin susah

menyala pada kondisi dingin. Sensor ECT (Engine Coolant Temperature)

akan mengirim informasi pada ECU guna koreksi durasi injeksi. Seperti

yang ditunjukan pada gambar dibawah semakin rendah temperatur maka

penambahan bahan bakar akan semakin tinggi. Penambahan akan

berangsur-angsur turun pada temperatur kerja. (Direktorat Pembinaan

Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:326)

Gambar 2.10 Kofisien Koreksi ECT

Sumber : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:326

2. Koreksi Temperatur Udara Intake Manifold.

Kepadatan udara akan mempengaruhi intake, kepadatan akan

berkurang bila temperatur naik. IAT (Intake Air Temperature) akan

menginformasikan temperatur udara kepada ECU untuk mengatur durasi

penyemprotan bahan bakar. Dapat dilihat pada gambar dibawah bahan

bakar akan dikurangi apabila kurang dari 20°C, begitu juga sebaliknya.

Model ini tidak berlaku pada MAF (Mass Air Flow)

 17

Gambar 2.11 Kofisien koreksi IAT.

Sumber : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:327

3. Koreksi Beban.

Bila kendaraan bekerja pada beban tinggi maka ECU akan

menambah durasi injeksi. Durasi akan lebih lama apabila katup gas

membuka dengan cepat dan beban mesin tinggi. (Direktorat Pembinaan

Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:327)

4. Koreksi Percepatan.

ECU akan membuat durasi injeksi lebih lama saat awal percepatan

untuk menjaga agar mesin tidak tersendat. Semakin cepat bukaan katup

gas dan beban mesin semakin besar maka durasi injeksi semakin lama.

(Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:327)

5. Koreksi Perlambatan.

Gambar 2.12 Variabel Fuel Cut Off Terhadap Putaran Mesin.

Sumber : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:327
 18

ECU akan mematikan injektor (Fuel Cut Off) sesaat selama katup

gas menutup pada putaran tinggi, karena kendaraan tidak memerlukan

bahan bakar. Dapat dilihat dari gambar diatas Fuel Cut Off terhadap

putaran mesin adalah variable, apabila terjadi ekstra beban, maka injeksi

membuka lebih awal. (Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah

Kejuruan, 2008:327)

6. Koreksi Tegangan Baterai.

Besar kecilnya tegangan suatu baterai mempengaruhi kecepatan

pembukaan katup injektor. Bila tegangan baterai rendah maka waktu

pembukaan injektor lebih lambat dari waktu yang diberikan ECU. Dapat

dilihat pada gambar 16 dan gambar 17 ECU akan Mengoreksi durasi

injeksi lebih lama supaya durasi aktualnya sesuai dengan keinginan.

Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:328)

Gambar 2.13 Contoh Koreksi Durasi Injeksi Pada Beda Tegangan.

Sumber : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:328
 19

Standard Operating Delay

Time

Gambar 2.14 Koreksi Durasi Injeksi Terhadap Beda Tegangan.

Sumber : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:328

7. Koreksi Ketinggian.

Seiring dengan bertambah tingginya suatu daerah maka kepadatan

udara akan berkurang. Dapat dilihat pada gambar dibawah ECU akan

mengoreksi durasi sesuai dengan tekanan udara suatu daerah, semakin

tinggi tekanan udara maka durasi akan ditambah. Direktorat Pembinaan

Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:328).

Gambar 2.15 Koreksi Durasi Injeksi Terhadap Tekanan Udara

Sumber : Direktorat Pembinaan Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:328)
 20

2.3 Unjuk kerja Motor Bakar

Dalam kutipan azhar dalam skiripsinya pada tahun 2015, kemampuan

mesin motor bakar untuk merubah energi yang masuk yaitu bahan bakar

sehingga menghasilkan daya berguna disebut kemampuan mesin atau prestasi

mesin. (Winarno dan Karnowo, 2008 : 93).

2.3.1 Torsi Mesin

Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja

yakni menggerakkan atau memindahkan mobil atau motor dari kondisi

diam hingga berjalan. Untuk itu torsi berkaitan dengan akselerasi dan

putaran bawah.

Torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukan kerja,

jadi torsi adalah suatau energi. Besarnya torsi adalah besaran turunan yang

biasa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan dari benda yang

berputar pada porosnya. Adapun perumusan dari torsi adalah sebagai

berikut. Apabila suatu benda berputar dan mempunyai besar gaya

sentrifugal seperti sebesar F, benda berputar pada porosnya dengan jari-

jari sebagai b, dengan data tersebut torsinya adalah (Winarno dan

Karnowo, 2008 : 98)

T = F x b (N.m)

Dengan : T = Torsi benda berputar (N.m)

F = Gaya keliling dari benda yang berputar (N)

b = Jarak benda ke pusat rotasi (m)

 21

2.3.2 Daya Mesin

Pada motor bakar, daya yang berguna adalah daya poros. Daya

poros diitimbulkan oleh bahan bakar yang dibakar dalam silinder dan

selanjutnya menggerakkan semua mekanisme. Unjuk kerja motor bakar

pertama-tama tergantung dari daya yang ditimbulkan

Gambar 2.16 Alat Tes Motor Bakar

Sumber : Soenarta & Furuhama, 1995

Gambar diatas menunjukan peralatan yang dipergunakan untuk

mengukur nilai yang berhubungan dengan keluaran motor pembakaran

yang seimbang dengan hambatan atau beban pada kecepatan putaran

konstan (n). Jika n berubah motor pembakaran menghasilkan daya untuk

mempercepat atau memperlambat bagian yang berputar.

Motor pembakaran ini dihubungkan dengan dinamometer dengan

maksud mendapatkan keluaran dari motor pembakaran dengan cara

menghubungkan poros motor yang akan mengaduk air yang di dalamnya.

Hambatan ini akan menimbulkan torsi ( T ) sehingga nilai daya (P) dapat

ditentukan sebagai berikut :

 22

(hp)

Dengan :

N = putaran mesin (rpm) 5252=konstanta daya motor satuan hp

T = torsi (N.m)

Torak yang didorong oleh gas membuat usaha. Baik tekanan

maupun suhunya akan turun waktu gas berekspansi. Energi panas diubah

menjadi usaha mekanis. Konsumsi energi panas di tunjukkan langsung

oleh turunnya suhu. Jika toraknya tidak mendapatkan hambatan dan tidak

menghasilkan usaha gas tidak akan berubah meskipun tekanannya turun.

(Soenarta & Furuhama, 1995)

 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Rancangan Penelitian

Penelitian dilaksanakan dengan metode eksperimental, diawali

dengan studi literatur dengan mengumpulkan informasi yang berasal dari

buku, e-book, jurnal/paper, dan tugas akhir. Langkah berikutnya adalah

melakukan survei, pengolahan dan pengujian.

Sebelum pelaksanaan eksperimen utama selalu dilakukan

persiapan, pemeriksaan, dan uji coba bahan dan alat ukur dalam rangka

memastikan kesiapan alat dan perlengkapannya untuk proses pengambilan

data dan juga menjaga keselamatan kerja saat pelaksanaan eksperimen.

Persiapan alat ukur dan kalibrasi juga dilakukan sebelum pelaksanaan

masing-masing eksperimen untuk menjamin validitas dari pengukuran.

Pada penelitian ini perubahan pada kendaraan akan di gunakan

untuk kendaran berbahan bakar bensin, sehingga memerlukan banyak

penelitian dan pengujian. Penelitian ini akan membandingkan beberapa

hasil data pengujian pengaruh perubahan volume injeksi pada mesin

Honda BEAT FI dengan menggunakan bahan bakar etanol.

3.2 Tempat Penelitian

Penelitian ini dilakukan di workshop otomotif PNM pengujian

penambahan volume injeksi dan pada mesin Honda BEAT 110cc

menggunakan ECU programmable di lakukan dengan menggunakan

23
 24

dynotest. Dynotest adalah alat yang di gunakan untuk mengukur torsi,

daya, RPM per satuan waktu yang di hasilkan dari suatu mesin pada

kendaraan. Pengujian dynotest akan dilakukan di Mototech Jogja (Jl.

Ringroad Selatan, Singosaren, Bangutapan, Bantul, Yogyakarta).

3.3 Diagram Alir Penelitian

Dibawah ini merupakkan aliran penelitian kali ini.

Mulai

 Buku,
Studi literatur  Jurnal/paper
 Tugas akhir

Persiapan data mapping, alat

dan bahan yang dibutuhkan

Tune Up engine agar mesin

dalam kondisi yang terbaik

Tidak
Mesin siap
digunakan?

Ya

A B
 25

A B

Memasukkan data
mapping ke ECU

1. Kondisi Standart
2. Kondisi Mapping V1
3. Kondisi Mapping V2

Menghidupkan mesin
sampai temperatur kerja

Menaikkan RPM diantara 4000 – 9000

atau limit sampai data daya dan torsi
didapat semaksimal mungkin

Apakah data Tidak

yang valid
sudah didapat ?

Ya

Mematikan mesin dan cek

kondisi alat dan bahan

Pengolahan data eksperimen

(torsi dan daya)

C
 26

Kesimpulan dan Saran

Selesai

3.4 Jadwal Penelitian

Jadwal untuk melaksanakan penelitian kali ini adalah sebagai

berikut :

Tabel 3.1 Jadwal Penelitian

Bulan I Bulan II Bulan III Bulan IV Bulan V Bulan VI
Kegiatan
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Studi literatur
Observasi
Pembelian
bahan dan
persiapan
pertama
Eksperimen
pertama
Persiapan
kedua
Eksperimen
kedua
Pengolahan
data
Proses analisa
dan
kesimpulan

3.5 Metode Pengujian

Dalam penelitian ini akan dibuat beberapa variabel yang ditujukan

sebagai pembanding serta menggunakan alat dan bahan yang dibutuhkan

saat melakukan penelitian. Remapping ECU dipenelitian kali ini bertujuan

 27

untuk memperkaya AFR dari spesifikasi AFR stokiometri bahan bakar

etanol, dapat diketahui bahwa AFR stokometri pada etanol tidak sama

dengan AFR bensin, AFR stokiometri etanol yaitu 9:1 sedangkan bensin

atau gasoline 14,7:1.

Dalam mencapai AFR tersebut penelitian ini akan menggunakan

gas analyzer sebagai alat yang akan digunakan untuk mengetahui AFR

dari setiap variabel penelitian.

3.5.1 Bahan

Bahan yang digunakan untuk penelitian adalah sebagai berkut :

1. Sepeda motor Honda BEAT FI 110cc(Spesifikasi terlampir)

2. Ecu Standar Honda BEAT FI 110cc.

ECU standar beat yang akan digunakan sebagai acuan pada saat

pengujian.

3. ECU Programmeble

ECU Programmeble Dalam penelitian bertujuan untuk mendekati

AFR etanol melalui mapping ECU. (Spesifikasi dan tabel mapping

terlammpir)

4. Etanol

Bahan bakar etanol yang digunakan untuk penelitian ini adalah

etanol murni dengan kandungan 95% yang didapat dari toko kimia.

3.5.2 Alat Penelitian

Alat yang digunakan dalam pengujian terdiri dari :

 28

1. Dynotest (dynometer) alat yang digunakan untuk mengukur torsi

dan daya sebuah mesin. Dalam penelitian ini yang akan diuji

adalah daya dan torsi dengan data mapping standar dan data

mapping variasi.(Spesifikasi Dynometer Terlampir)

2. PC komputer dan printer, berfungsi sebagai sarana data output

yang didapat dari Dynometer dan untuk mapping ECU.

3. Gas analyzer berfungsi untuk mengukur AFR dari hasil

penambahan volume bahan bakar.

3.5.3 Prosedur pemrograman ECU

1. Sebelum pemasangan ECU konci kontak harus pada posisi off.

2. Gunakan software dan hardware bawaan ECU Daytona.

3. Ketika memprogram Injeksi Bahan Bakar.

(Matikan mesin sebelum memprogram dan saat pengiriman data

mapping. Jika bahan bakar diprogram terlalu miskin, bisa menyebabkan

kerusakan pada mesin. Sangat direkomendasikan untuk memprogram

bahan bakar dimulai dari campuran yang kaya terlebih dahulu,

kemudian baru ke campuran yang lebih miskin sambil melakukan

pengecekan AFR )

4. Buka ikon Map bahan bakar (fuel Injection) .

5. Untuk memprogram bahan bakar, pilih kotak berisi angka, kemudian

ganti nilainya. Semakin besar nilai, semakin besar supply bahan bakar.

Gradasi warna menunjukkan kaya dan miskinnya supply bahan bakar

pada setiap RPM and TPS.

 29

6. Untuk pememilihan yang akan dimapping. Dapat memilih lebih dari

satu kotak secara bersamaan. Untuk memilih dua kotak atau lebih, klik

mouse sambil digeser posisinya ke kolom yang diinginkan. Kolom yang

dipilih akan berwarna putih seperti pada gambar di bawah.

Gambar 3.1 Tampilan Tabel Mapping Injeksi

Sumber : Panduan Daytona Pro ECU

7. Ignition Map Programming.

(Matikan mesin sebelum memprogram dan saat pengiriman data

mapping. Jika timing pengapian terlalu maju atau mundur, bisa

menyebabkan kerusakan pada mesin. Sangat disarankan untuk

memprogram timing pengapian sambil melakukan pengecekan pada

temperatur knalpot )

8. Buka ikon map timing pengapian.

9. Untuk memprogram timing pengapian, pilih kotak pada tabel dan ubah

pada nilainya. Nilai tersebut merupakan derajat pengapian sebelum

TMA. Semakin besar nilai, semakin maju timing pengapiannya. Gradasi

warna pada tabel menunjukkan seberapa maju atau mundur timing

pengapiannya pada setiap RPM dan TPS.

 30

10. Untuk pemilihan tabel yang akan dimapping. Dapat memilih lebih dari

satu kotak secara bersamaan. Untuk memilih dua kotak atau lebih, klik

mouse sambil digeser posisinya ke kolom yang diinginkan. Kolom yang

dipilih akan berwarna putihseperti pada gambar di bawah.

Gambar 3.2 tabel mapping pengapian

Sumber : Panduan Daytoa Pro ECU
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Langkah-Langkah mapping ECU

1. Siapkan ECU, Kabel ECU dan PC/Laptop yang sudah terinstal Daytona

Manager Pro ECU.

Gambar 4.1 ECU, Kabel ECU dan Laptop

2. Uji jalan kendaraan dengan bahan bakar bensin dalam keadaan standar

untuk perbandingan saat menggunakan bahan bakar etanol.

3. Sebelum melakukan mapping ECU yang perlu dilakukan adalah proses

kalbrasi TPS.

Gambar 4.2 Proses kalibrasi TPS

Posisi kunci kontak ON lalu klik read pada posisi close dan tarik

gas setelah itu klik read kembali kemudian klik set untuk mengirim

31
 32

data TPS ke ECU.

4. Mapping ECU dengan ECU Daytona dan menggunakan bahan bakar

etanol.

5. Penambahan bahan bakar atau injeksi bahan bakar dan lakukan uji

jalan, apakah kendaraan sudah sesuai dengan performa standar atau

belum.

6. Setelah penambahan bahan bakar sudah dilakukan namun kendaraan

belum normal lakukan mapping dibagian pengapian. Majukan

pengapian sesuai dengan kebutuhan, pemajuan pengapian diperlukan

karena karakteristik etanol yang berbeda dengan bensin dan jumlah

bahan bakar yang di injeksikan lebih banyak dari bensin.

Gambar 4.3 Proses Live Tunning

Dalam hal ini perlu pemakaian metode live tunning seperti pada

gambar di atas. Perhatikan dengan teliti pada putaran dan posisi TPS

dengan itu cara membaca posisi tabel yang akan dimapping untuk

mendapatkan hasil yang tepat, apakah pengapian harus mundur atau

maju.
 33

7. Penambahan bahan bakar secara bertahap dan lakukan uji jalan, jika

dirasa sudah cukup lakukan uji AFR untuk menentukan standar etanol

dan AFR hasil mendekati AFR ideal etanol yaitu 9:1.

Gambar 4.4 Pengujian AFR

4.2 Pengujian

Pengujian dalam penelitian ini dilakukan ada dua macam pengujian yaitu :

8. Uji dynotest atau performa sepeda motor.

9. Uji AFR yang dilakukan dengan gas analyzer.

Adapun tahapan pengambilan data dalam pengujian dynotest adalah

sebagai berikut :

4.2.2 Prosedur Pengujian

1. Pengujian Dynotest

Adapun tahapan pengambilan data dalam pengujian dynotest adalah

sebagai berikut :
 34

Gambar 4.5 Kondisi Dynotest

Berikut adalah langkah-langkah pengujian Dynotest :

1. Siapkan kendaraan yang akan diuji Dynotest.

2. Naikkan kendaraan ke atas Dynotest.

3. Mengatur posisi roda belakang kendaraan di atas roller dan pastikan

roda depan lurus dengan roda belakang.

4. Menepatkan roda depan diaantara pengunci ban dan ikat degan treck

belt pada Dynotest.

5. Cek tekanan ban belakang.

6. Nyalakan blower (kipas) selain untuk menghilangkan bau emisi gas

buang di dalam ruangan, juga untuk menurunkan temperatur mesin

ketika kendaraan sudah terlalu lama running.

7. Menempatkan kabel sensor RPM pada kabel busi.

8. Kendaraan siap dilakukan pengujian.

9. Pengujian menggunakan engine standar Honda Beat 110cc dengan

bahan bakar bensin dan etanol.

10. Hidupkan mesin hingga mencapai temperatur kerja.

 35

11. Tekan tombol start untuk memulai pengambilan data dari RPM yang

telah ditentukan. Kemudian melakukan akselerasi pada mesin hingga

limit RPM.

12. Tekan kembali tombol end untuk mengakhiri pengambilan data

bersamaan dengan melepas gas throttle sampai putaran mesin idle lalu

simpan data.

13. Setelah mencapai idle, tekan start dan buka kembali gas throttle hingga

limit rpm. Hal ini di lakukan untuk pengulangan data.

14. Ulangi pengambilan data pada masing masing variabel dilakukan 5

sampai 7 kali untuk mendapatkan hasil yang valid.

15. Cetak data hasil pengujian yang sudah di simpan.

2. Pengujian AFR

Pengujian AFR menggunakan gas analyzer. Langkah- langkah

pengujian AFR yaitu :

Gambar 4.6 Kondisi Pengujian AFR

1. Persiapkan alat dan sopeda motor yang akan di uji.

 36

2. Nyalakan gas analyzer dan nyalakan sepeda motor sampai temperatur

kerja.

3. Setting gas analyzer dimode alcohol.

4. Masukkan sensor kelubang knalpot pada sepeda motor.

5. Mulai untuk pengambilan data AFR pada RPM yang telah ditentukan.

4.3 Hasil Pengujian Dynotest

Pengujian pertama dilakukan pada tanggal 25 Mei 2018. Sampel

pengujian pertama adalah mesin Honda Beat 110cc standar keluaran dari

pabrikan honda pada tahun 2013. Mesin Honda Beat standar dengan seluruh

komponen mesin menggunakan komponen standar.

Pengujian kedua yaitu pengambilan data standar etanol yang

dilakukan pada tanggal 25 Mei 2018. Penentuan standar etanol ini setelah

dilakukannya uji jalan apakah sudah mendekati sepeda motor beat pada

umumnya dan pengujian AFR ideal etanol. Setelah itu adalah proses

pengambilan data dengan dynotest. Tabel mapping ECU etanol standar

dan hasil uji adalah sebagai berikut.

Tabel 4.1 Mapping ECU Standar Etanol (0%).

Putaran (RPM)
100 135 170 235 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
100 117 115 113 114 115 119 121 125 123 122 121 121 121 119 119
90 114 112 110 111 112 116 118 122 122 122 122 123 119 119 117
80 110 108 106 107 108 112 114 120 121 122 123 125 117 120 115
70 111 109 107 108 109 113 115 120 121 121 121 120 116 118 114
60 113 111 104 105 106 110 112 120 121 120 116 112 112 112 109
TPS (%)

50 111 109 103 103 102 101 103 113 112 110 104 101 100 101 96
40 111 109 102 98 97 101 103 109 107 103 93 90 89 91 87
30 108 106 103 101 98 98 98 95 99 89 82 77 73 69 72
20 105 98 96 92 88 83 79 76 82 73 69 61 62 63 62
15 105 98 96 92 82 75 72 76 71 69 68 61 62 62 61
10 99 92 91 82 72 73 67 71 66 63 64 60 62 61 62
7 98 94 85 76 71 68 66 70 65 62 63 59 62 61 62
4 93 87 76 74 72 74 74 75 69 67 66 60 62 61 62
3 88 76 78 73 71 74 73 76 71 69 69 65 67 64 65
1 81 76 75 75 74 74 75 79 73 71 70 67 70 68 69
 37

Tabel diatas menggunakan satuan evisiensi volume yaitu persen

(%) jadi jika angka yang tertera pada tabela dalah 100 maka itu

penginjeksian bahan bakar terjadi 100% pada injector. Jika injector

mempunyai flowrate 80cc/min dan pada tabel tertera angka 100 maka

dalam satu menit bahan bakar yang keluar dari ijector adalah 80cc atau

100%

Pengujian ketiga yang dilakukan pada 26 Mei 2018 yaitu variasi

pertama dari data tabel mappig ECU standar etanol diatas diturunkan

semua angka pada tabel diturunkan 10 % dan menjadi tabel variasi 1

sebagai berikut.

Tabel 4.2 Mapping V1 (-10%)

Putaran (RPM)
135 170 235 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
1000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
100 107 105 103 104 105 109 111 115 113 112 111 111 111 109 109
90 104 102 100 101 102 106 108 112 112 112 112 113 109 109 107
80 100 98 96 97 98 102 104 110 111 112 113 115 107 110 105
70 101 99 97 98 99 103 105 110 111 111 111 110 106 108 104
60 103 101 94 95 96 100 102 110 111 110 106 102 102 102 99
50 101 99 93 93 92 91 93 103 102 100 94 91 90 91 86
TPS (%)

40 101 99 92 88 87 91 93 99 97 93 83 80 79 81 77
30 98 96 93 91 88 88 88 85 89 79 72 67 63 59 62
20 95 88 86 82 78 73 69 66 72 63 59 51 52 53 52
15 95 88 86 82 72 65 62 66 61 59 58 51 52 52 51
10 89 82 81 72 62 63 57 61 56 53 54 50 52 51 52
7 88 84 75 66 61 58 56 60 55 52 53 49 52 51 52
4 83 77 66 64 62 64 64 65 59 57 56 50 52 51 52
3 78 66 68 63 61 64 63 66 61 59 59 55 57 54 55
1 71 66 65 65 64 64 65 69 63 61 60 57 60 58 59

Pengujian keempat dilakukan pada tanggal 26 Mei 2018 yaitu

variasi kedua atau etanol V2. Pada variasi ini menambahkan 10% bahan

bakar dari standar etanol.

 38

Tabel 4.3 Mapping V2 (+10%)

Putaran (RPM)
135 170 235 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800
1000
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
100 127 125 123 124 125 129 131 135 133 132 131 131 131 129 129
90 124 122 120 121 122 126 128 132 132 132 132 133 129 129 127
80 120 118 116 117 118 122 124 130 131 132 133 135 127 130 125
70 121 119 117 118 119 123 125 130 131 131 131 130 126 128 124
60 123 121 114 115 116 120 122 130 131 130 126 122 122 122 119
50 121 119 113 113 112 111 113 123 122 120 114 111 110 111 106
TPS (%)

40 121 119 112 108 107 111 113 119 117 113 103 100 99 101 97
30 118 116 113 111 108 108 108 105 109 99 92 87 83 79 82
20 115 108 106 102 98 93 89 86 92 83 79 71 72 73 72
15 115 108 106 102 92 85 82 86 81 79 78 71 72 72 71
10 109 102 101 92 82 83 77 81 76 73 74 70 72 71 72
7 108 104 95 86 81 78 76 80 75 72 73 69 72 71 72
4 103 97 86 84 82 84 84 85 79 77 76 70 72 71 72
3 98 86 88 83 81 84 83 86 81 79 79 75 77 74 75
1 91 86 85 85 84 84 85 89 83 81 80 77 80 78 79

4.4 Pembahasan hasil dynotest

1. Pembahasan

Dalam pembahasan daya dibawah ini adalah daya standar motor

bensin, daya standar etanol 0%, daya etanol V1 etanol atau penurunan

10% dari standar etanol dan daya etanol V2 yaitu penambahan 10% dari

daya standar etanol. Hasil dari dynotest dapat dilihat pada tabel di bawah

ini.

Tabel 4.4 Pembahasan Daya

Putaran Standar Daya V1 Standar Etanol Daya V2
(RPM) Bensin (HP) (10%)(HP) (0%) (HP) (+10%)(HP)
1500 6.1 4.4 4.3 4.5
1750 6.4 5.3 5.3 5.5
2000 6.6 6.2 6.3 6.5
2250 7.1 7.0 7.2 7.3
2500 7.4 7.1 7.3 7.6
2750 7.6 7.1 7.2 7.5
3000 7.8 7.0 7.0 7.7
3250 7.8 6.8 6.9 7.7
3500 7.6 6.8 6.8 7.7
3750 7.3 6.6 6.6 7.6
 39

Putaran Standar Daya V1 Standar Etanol Daya V2

(RPM) Bensin (HP) (10%)(HP) (0%) (HP) (+10%)(HP)
4000 7.1 6.4 6.4 7.5
4250 7.1 6.3 6.2 7.7
4500 7.7 6.3 6.1 7.9
4750 7.4 6.3 6.3 7.9
5000 6.9 6.6 6.1 7.6
5250 6.8 6.7 6.1 7.5
5500 6.6 6.6 6.1 7.4
5750 6.6 6.6 6.2 7.5
6000 6.8 6.6 6.3 7.6
6250 6.8 6.6 6.3 7.6
6500 6.6 6.5 6.2 7.5
6750 6.7 6.3 5.9 7.3
7000 6.8 6.2 5.7 7.1
7250 6.6 5.8 5.5 6.9
7500 6.5 5.8 5.3 6.8
7750 6.3 5.5 5.1 7.0
8000 6.6 5.6 5.2 7.0
8250 6.5 5.5 5.1 6.9
8500 6.4 5.5 4.8 7.0
8750 6.1 5.4 4.7 6.8
9000 5.8 5.5 4.6 6.8

Hasil Uji Daya

8.5 Poly. (Standar
Bensin)
8
7.5
Poly. (Daya
Daya (HP)

7 V1 (-10%))
6.5
6 Poly. (Standar
5.5 Etanol (0%) )

5
Poly. (Daya
4.5
V2 (+10%))
4

RPM

Grafik 4.1 Hasil Uji Daya Terhadap RPM

Dari hasil data diatas dapat disimpulkan bahwa standar etanol

mengalami penurunan daya sebesar 0,5 HP dari standar bensin yang

 40

menunjukkan angka 7.8 HP sedangkan standar etanol 7,3 HP, lalu

mengalami penurunan pada V1 karena pengurangan suplay bahan bakar

sebanyak 10% yaitu sebesar 0.2 HP dari standar etanol yang menunjukkan

angka 7,3 HP untuk standar etanol dan 7.1 HP untuk etanol V1, dan pada

V2 menglami kenaikan karena adanya penambahan suply bahan bakar

sebanyak 10% dari standar etanol yaitu 0,6 HP dari standar etanol yang

menunjukkan angka 7,9 HP untuk etanol V2 dan 7,3 HP untuk standar

etanol.

2. Pembahasan torsi

Dalam pembahasan torsi dibawah ini torsi torsi standar motor

bensin, torsi standar etanol 0%, torsi etanol V1 atau penurunan 10% dari

standar etanol dan torsi etanol V2 yaitu penambahan 10% dari daya

standar etanol. Hasil dari dynotest dapat dilihat di bawah ini.

Tabel 4.5 Pembahasan Torsi

Putaran Standar Torsi V1 (-10%) Standar Etanol Torsi V2
(RPM) Bensin (N.m) (N.m) (0%) (N.m) (+10%) (N.m)
1500 22.06 21.85 21.97 22.62
1750 22.45 22.61 22.99 23.44
2000 22.73 22.81 23.66 23.86
2095 22.82
2130 23.75
2200 22.87
2207 24.01
2250 22.74 22.47 23.40 23.95
2500 21.39 21.48 22.60 22.10
2750 20.00 20.55 20.91 19.77
3000 18.75 18.45 18.46 18.45
3193 17.69 16.65 17.03 17.15
3250 17.27 15.08 15.25 15.78
3500 15.43 13.91 13.82 14.68
3750 13.88 12.63 12.50 13.63
4000 12.69 11.44 11.31 12.54
4250 11.95 10.60 10.40 12.15
4500 12.12 9.92 9.66 11.83
4750 11.04 9.42 9.44 11.83
5000 9.82 9.30 8.68 10.87
 41

Putaran Standar Torsi V1 (-10%) Standar Etanol Torsi V2

(RPM) Bensin (N.m) (N.m) (0%) (N.m) (+10%) (N.m)
5250 9.19 9.03 8.24 10.07
5500 8.47 8.52 7.89 9.58
5750 8.06 8.12 7.68 9.20
6000 8.03 7.86 7.44 8.96
6250 7.67 7.50 7.15 8.57
6500 7.18 7.08 6.72 8.22
6750 6.97 6.59 6.12 7.64
7000 6.83 6.27 5.80 7.18
7250 6.42 5.67 5.37 6.74
7500 6.15 5.46 4.97 6.43
7750 5.77 4.99 4.69 6.35
8000 5.80 4.91 4.63 6.21
8250 5.60 4.71 4.37 5.91
8500 5.33 4.55 4.02 5.80
8750 4.89 4.46 3.96 5.52
9000 4.52 4.46 3.77 5.36

Hasil uji Torsi

23
Poly.
(Standar
Bensin)

18
Poly.
Torsi (N.m)

(Torsi V1
(-10 %))

13 Poly.
(Standar
Etanol
(0%))

Poly.
8
(Torsi V2
(+10 %))

RPM

Grafik 4.2 Hasil Uji Torsi Terhadap RPM

 42

Dengan data diatas dapat disimpulkan bahwa torsi tertinggi

terdapat pada V2 yaitu sebesar 24.01 N.m. Standar etanol memiliki torsi

maksimal sebesar 23,75 N.m dan standar bensin memiliki maksimal torsi

yaitu 22,87 N.m. Serta V1 etanol memiliki torsi maksimal sebesar 22,82

N.m.

4.5 Hasil dan pembahasan pengujian AFR

Penujian AFR dilakukan di workshop Mesin Otomotif Politeknik

Negeri Madiun. Pada 06 Juli 2018 pada pukul 14.00-16.00 WIB.

Pengambilan data AFR hanya dengan 3 variabel yaitu standar etanol V1

dan V2. Pengujian AFR hanya mengguakan 4 titik RPM yaitu pada RPM

3000, 4000, 5000 dan 6000.

Tabel 4.6 Hasil Uji AFR

RPM AFR Etanol V1 (- AFR Std Etanol (0%) AFR Etanol V2
10%) (+10%)
3000 10.9 9.5 9.2
4000 11.0 10.6 9.3
5000 11.0 10.9 10.3
6000 12.1 11.0 10.8

Grafik AFR Etanol Poly. (AFR

12.5 Etanol V1 (-
12 10%))
11.5
11 Poly. (AFR Std
AFR

10.5 Etanol (0%))

10
9.5
9 Poly. (AFR
8.5 Etanol V2
8 (+10))
3000 4000 5000 6000
RPM
Grafik 4.3 Hasil Uji AFR
 43

Dari data diatas dapat disimpulka bahwa AFR standar etanol

berada di 9,5:1 pada putaran 3000 RPM dan perlahan naik sampai 11:1

pada putaran 6000 RPM. Pada V1 saat putaran 3000 RPM menunjukkan

AFR 10,9:1 dan naik sampai angka 12,1:1. Pada putaran 6000 RPM. Dan

etanol V2 diputaran 3000 RPM berada pada angka 9.2:1 dan naik sampai

putaran 6000 RPM berada di angka 10,8:1.

Dapat dikatakan bahwa ketika pembakaran AFR ideal etanol dapat

mengeluarkan daya dan torsi yang hampir sama seperti kendaraan standar

bensin. Pada saat AFR 9,2:1 atau V2 dapat mengeluarkan daya maksimal

sebesar 7,9 HP dan dapat mengeluarkan torsi maksimal sebesar 24,01

N.m. Pada AFR standar etanol yaitu 9,5:1 daya maksimal mampu

dikeluarkan yaitu 7,3 HP dan torsi maksimalnya yaitu 23,75 N.m. Serta

pada V1 (-10%) pada AFR 10,9:1 daya makasimal yang mampu

dikeluarkan yaitu 7,1 HP dan torsi maksimalnya yaitu 22,82 N.m.

 BAB V

KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan, penelitian pengaruh

perubahan volume injeksi menggunakan ECU programmable pada mesin

Honda Beat 110cc terhadap performa mesin dapat disimpulkan sebagai

berikut:

1. Pengaturan volume injeksi dengan mapping ECU dapat disesuaikan

menurut karakteristik AFR ideal dari suatu bahan bakar. Pemajuan

pengapian diperlukan saat penggunaan bahan bakar etanol karena volume

injeksi bahan bakar juga ditambahkan dan berbedanya AFR dari yang

awalnya 14,7:1 menjadi 9:1 agar didapatkan pembakaran yang sempurna

serta performa motor berbahan bakar etanol yang menyerupai motor

berbahan bakar bensin pada umumnya.

2. Daya saat AFR stokiometri kedua bahan bakar juga berbeda yaitu 7,8 HP

dengan AFR 14,7:1 untuk kendaraan berbahan bakar bensin dan 7,9 HP

dengan AFR 9.2:1 untuk kendaraan yang berbahan bakar etanol V2

(+10%) hal ini menunjukkan bahwa etanol mampu untuk melebihi daya

dari kendaraan yang berbahan bakar bensin pada umumnya. Torsi pada

saat penggunaan bahan bakar etanol juga lebih tinggi dibanding kendaraan

berbahan bakar bensin yaitu sebesar 22.87 N.m untuk kendaraan berbahan

44
 45

bakar bensin dan 24.01N.m untuk kendaraan yang bebahan bakar etanol

V2 (+10%).

5.2 Saran

Dalam pengujian diatas hanya sebatas performa kendaraan

pengujian ini belum sepenuhnya lengkap masih ada kekurangan yaitu

pengaruh volume injeksi terhadap emisi gas buang pada kendaraan,

konsumsi bahan bakar saat unjuk kerja sama dengan engine Honda Beat

standar dan analisa tentang top speed pada kedua jenis bahan bakar

tersebut diharapkan penelitian selanjutnya menbahas tentang dua hal di

atas.
 DAFTAR PUSTAKA

Farkhan. Analisis Performa Mesin Menggunakan Campuran Bahanbakar

Premium Dengan Ethanol Terhadap Daya Dantorsi Pada Toyota
Kijang Innova Tipe 1tr-Fe. Tugas Akhir. Universitas Negeri
Semarang 2015.

Fauzim M. Pengaruh Bioetanol Terhadap Lambda Dan Emisi Gas Buang

Pada Sepeda Motor Empat Tak Satu Silinder Berbahan Bakar
PremiumSkripsi. Universitas Negeri Semarang. 2015

Gunandi. Pengaruh Waktu Pengapian (Ignition Timing) Terhadap Emisi Gas

Buang Pada Mobil dengan System Bahan Bakar Injeksi (EFI). Hasil
Penelitian. Universitas Negeri Yogyakarta. Yogyakarta. 2010.

Handoko, Chahyo. 2017. Pengaruh Perubahan Durasi Injeksi Dan Timing

Pengapian Terhadap Peforma Mesin Honda Vario 125
Menggunakan ECU Programmable Juken 2 Yamaha Vixion Pada
Mobil Hybrid H15 Garuda UNY. Yogyakarta: Universitas Negeri
Yogyakarta.

Jeuland, N., Montagne. X., dan Gaurot. 2004 Potentiality of Ethanol as a Fuel
for Dedicated Engine. Journal of Oil & Gas Science and
Technology. Vol. 59, No. 6, pp. 560-565.

Nugraha. Aplikasi Teknoogi Injeksi Bahan Bakar Elektronik (EFI) Untuk

Mengurangi Emisi Gas Buang Speda Motor. Jurnal Ilmiah Populer
Dan Teknologi Terapan 5.692-706, 2007

Syaibani. Analisis Sistem Efi (Electronic Fuel Injection) Pada Sepeda Motor
Honda Beat Pgm-Fi. Tugas Akhir. Universitas Muhammadiyah
Yogyakarta 2017.

Sudarmanta, B. Gayuh A.P. 2016 Studi Eksperimen Pengaruh Mapping Ignition

Timing Dan Durasi Penginjeksian Bahan Bakar Terhadap Unjuk
Kerja Dan Emisi Gas Buang Engine Honda CB150R Berbahan
Bakar Bioetanol E100. Jurnal teknik ITS 3 (2), 1-6.

Teknik Ototronik. 2008. Jakarta : Direktorat Jendral Pembinaan Sekolah

Menengah Kejuruan.
LAMPIRAN
Spesifikasi ECU dan Tabel Mapping
ECU Daytona memakai mikrokontroller STM 32 F103 merupakan
mikrokontroller keluarga ARM Cortex™-M3 32-bit RISC yang mempunyai
kapasitas 512 Kbytes of Flash memory dan SRAM 6 Kbytes dan mampu
beroperasi hingga mencapai frekuensi 72 MHZ.. Mikrokontroler ARM STM 32
F104 memiliki spesifikasi sebagai berikut:
1. Saluran I/O sebanyak 64 buah.
2. ADC 12 bit sebanyak 16 saluran.
3. 6 buah timer
 2 buah 16 bit timer
 Dua buah PWM 16 bit.
 Dua buah Watchdog Timer dengan osilator internal.
4. Internal SRAM sebesar 6 kbyte.
5. Memory flash sebesar 512 kBytes.
6. 16 Interupsi Eksternal.
7. 6 komunikasi interface
Spesifikasi Dynotest
Spesifikasi Honda BEAT

Mesin 4 langkah, OHC

Kelas 110
Volume Langkah 108 cc
Diameter X Langkah 50 x 55 mm
Perbandingan Kompresi 9,2 : 1
Daya Maksimum 8,4 hp (8,52 PS) / 8.000 rpm
Torsi Maksimum 8.68 N.m (0,89 kgf.m) / 6.500 rpm
Kapasitas Minyak Pelumas Mesin 0,8 lt pada pergantian periodik
Tipe Kopling Otomatis, sentrifugal, tipe kering
Tipe Transmsi Otomatis, V-Matic
Pola Pengoperan Gigi –
Tipe Starter Pedal & Elektrik
 LAMPIRAN
HASIL DYNOTEST
 PROFIL PENULIS

Nama :Nur Eko Juliantoro

Tempat, Tanggal lahir :Nganjuk, 03 Juli 1996

NPM :1530114

Program Studi/Angkatan :Mesin Otomitif/ 2015

Alamat :Dsn. Wonosari RT.05 RW.05 Ds. Sumber Kepuh,

Kec. Tanjunganom, Kab. Nganjuk

Telepon :+6282244928380

Pendidikan Formal

2015-2017 : D3 Mesin Otomotif, Politeknik Negeri Madiun

2012-2015 : SMK N 1 Nganjuk

2009-2012 : SMP N 1 Berbek

2003-2009 : SDN Ngrawan 2