Anda di halaman 1dari 79

0

Menguak Perilaku SAFETY


DRIVING BERDASARKAN TEORI
ACCIDENT CAUSATION MODELS
DAN PROCESS VIEW OF RISK

DEWI KURNIASIH

1
BAB 1
ADA APA DENGAN PERILAKU SAFETY DRIVING?

1.1. Latar Belakang


Sejarah suksesnya suatu negara menjadi kekuatan ekonomi
dunia, berawal dari perubahan paradigma pembangunan yang
menempatkan investasi modal manusia (investment of human capital)
menjadi prioritas dalam pembangunan. Investment of human capital
menyangkut bagaimana mengalokasikan modal dalam menciptakan
Sumber Daya Manusia (SDM) yang baik melalui pendidikan,
kesehatan, ketenagakerjaan, dan teknologi. Becker (dalam Saputra,
2010) menyebutkan bahwa pengembalian investasi modal manusia
dalam jangka menengah dan panjang jauh melebihi pengembalian
investasi pada bidang fisik. Salah satu pengembalian investasi SDM
ini dapat dilakukan dengan mengalokasikan perhatian melalui
pendidikan dan kesehatan pada pengemudi kendaraan bermotor,
khususnya pada sopir bus agar angka kecelakaan dijalan raya
menurun.
Hal ini dikarenakan sistem transportasi merupakan elemen
dasar infrastruktur yang berpengaruh pada pola pengembangan suatu
Kota. Pengembangan transportasi dan tata guna lahan memainkan
peranan penting dalam kebijakan dan program pemerintah yang
akhirnya akan meningkatkan Investment of human capital.
Pengembangan infrastruktur dalam sektor transportasi pada akhirnya
menimbulkan biaya tinggi. Keterlibatan masyarakat dalam
pembenahan atau restrukturisasi sektor transportasi menjadi hal yang
mendesak. Kerumitan dalam transportasi publik bukan hanya menjadi
masalah pemerintah, dan operator saja (pemilik PO dan Sopir
angkutan umum), melainkan juga masyarakat. Fenomena yang
muncul akhir-akhir ini mengedepankan wajah transportasi publik
yang kurang memberikan kenyamanan, keamanan, keterjangkauan
dan masih menges ankan biaya sosial ekonomi yang tinggi.
Angka kematian global di Dunia saat ini akibat Kecelakaan
lalu lintas tercatat mencapai angka 1,24 juta per tahun. Diperkirakan,
angka tersebut akan meningkat hingga tiga kali lipat menjadi 3,6 juta
per tahun pada 2030. Setiap tahun tidak kurang dari 36.000 orang
meninggal atau setiap hari rata-rata 99 orang tewas di jalan raya. (The
Globe Journal, 2013). Menurut Badan Kesehatan Dunia (WHO)
dalam dua tahun terakhir ini, kecelakaan lalu lintas di Indonesia
dinilai menjadi pembunuh pertama, setelah pada tahun 2013 hanya
menjadi pembunuh terbesar di posisi ke tiga di bawah penyakit
jantung koroner dan tuberculosis/TBC). Tahun 2015 Indonesia
menempati urutan pertama peningkatan kecelakaan dijalan raya
dengan angka kematian 40.000 orang meninggal tiap tahunnya,

2
menurut data Global Status Report on Road Safety (WHO, 2015).
Menurut data Kepolisian, di Indonesia tahun 2017, rata-rata 3 orang
meninggal setiap jam akibat kecelakaan jalan. Data tersebut juga
menyatakan bahwa besarnya jumlah kecelakaan tersebut disebabkan
oleh beberapa hal, yaitu : 61 % kecelakaan disebabkan oleh faktor
manusia yaitu yang terkait dengan kemampuan serta karakter
pengemudi, 9 % disebabkan karena faktor kendaraan (terkait dengan
pemenuhan persyaratan teknik laik jalan) dan 30 % disebabkan oleh
faktor prasarana dan lingkungan. Data Polda Jawa Timur tahun 2016
menyatakan bahwa tingkat kecelakaan sebesar 31,96% terjadi pada
pukul 06.00-12.00, pada pukul 12.00-18.00 tingkat kecelakaan yang
terjadi 34,65%, pada pukul 18.00-00.00 tingkat kecelakaan terjadi
20,05% dan 13,4% pada tengah malam sampai pagi hari berkisar
antara 00.00-06.00. Berdasarkan jenis kendaraan yang mengalami
kecelakaan, diantaranya sepeda motor sebesar 69,4%, mobil pribadi
7,35%, mobil barang 8,7% dan bus 14,4% mobil khusus 13,4%.
Meskipun bus merupakan penyebab kedua dari kecelakaan
lalu lintas, tetapi kerugian yang disebabkannya dapat mencapai
dengan potensi kerugian sosial ekonomi sekitar Rp 203 triliun - Rp
217 triliun per tahun (2,9% - 3,1 % dari Pendapatan Domestik
Bruto/PDB Indonesia) (BIN, 2013). Tahun 2015 khusus kerugian
akibat kecelakaan lalu lintas darat mencapai 272,3 miliar. (BPS,
2016).
Buku ini disusun dengan harapan dapat memberikan jawaban
terhadap sejumlah pertanyaan mengenai ada apa dengan perilaku
safety driving dikalangan pengemudi kendaraan pribadi maupun
angkutan umum. Selain itu juga diharapkan dapat membantu dua
target dari Sustainable Development Goals (SDGs) yang menjadi
perhatian serius di dunia yakni berhubungan dengan faktor
keselamatan jalan, yaitu: Tujuan SDGs no 3 mengenai kesehatan yang
menuntut menstabilkan jalan raya dan mengurangi angka kematian
akibat kecelakaan di jalan raya pada tahun 2020 untuk tingkat dunia
dan pengaturan target nasional mengenai penurunan angka kecelakaan
di jalan raya di negara masing-masing. Serta tujuan SDGs no 11 yakni
pada transportasi untuk kota yang berkelanjutan, yaitu membuat kota
dan pemukiman manusia inklusif, aman, tangguh dan berkelanjutan,
hal ini diharapkan pada tahun 2030 setiap Negara dapat menyediakan
akses yang aman, terjangkau, dapat diakses oleh sistem transportasi
umum yang berkelanjutan bagi semua masyarakat, meningkatkan
keselamatan di jalan, terutama dengan memperluas keselamatan pada
angkutan umum, dengan perhatian khusus pada kebutuhan dari
mereka yang rentan seperti pada wanita, anak-anak, orang yang cacat
dan orang tua

3
1
Seorang pengemudi seharusnya memiliki kemampuan 4 A
(aware, alert, anticipation dan attitude). Kewaspadaan (Allert) ini
berkaitan dengan persiapan, sebelum menjalankan kendaraan, perlu
dilakukan pengecekan pada kendaraan untuk memastikan bahwa
kendaraan dalam keadaan prima, sehingga nantinya dapat berkendara
secara nyaman dan mencegah hambatan yang mungkin terjadi selama
perjalanan akibat keteledoran pengecekan, karena gangguan kecil
pada komponen mobil dapat memperbesar kecelakaan. Kesadaran diri
(Aware) adalah hal yang penting, dimana sebagai pengemudi memang
diharuskan memiliki pengetahuan mengenai berkendara yang baik,
benar dan aman.
Sikap, mental (Attitude) menegaskan pentingnya cara
pandang bahwa sebagai pengendara tidak boleh egois dan mau
menang sendiri, karenanya yang harus diutamakan adalah
kepentingan umum. Antisipasi (anticipation) yang tepat terhadap
sesuatu yang terjadi saat berkendara akan mempengaruhi keselamatan
berkendara. Rasa aman sangat di butuhkan dalam hal berkendara,
bukan hanya untuk kita sendiri, melainkan juga untuk orang lain, agar
tercipta rasa aman tersebut haruslah dengan mengikuti acuan atau
peraturan-peratuan yang ada sehingga kebutuhan akan keselamatan
berkendara dapat tecipta.
Melihat dari uraian diatas mengenai tingkat kecelakaan lalu
lintas semakin hari semakin meningkat, yang dilatar belakangi oleh
semakin tingginya jumlah kendaraan bermotor tetapi tidak diimbangi
dengan tingkat kesadaran maupun skill masyarakat serta perilaku yang
safety dalam berkendara, maka perilaku safety driving adalah salah
satu hal yang perlu menjadi perhatian semua pihak.

1.2. Kajian Masalah


Kajian masalah yang dianggap penting dikaji dalam buku ini
berdasarkan hasil penelitian adalah sebagai berikut :

4
Faktor Faktor Lingkungan Communication
manajemen a. Temperatur extrim Process of Change
a. Program yang b. Penerangan tidak (Pre contemplation)
tidak standar layak 1. Consciousness
b. Program yang c. Lingkungan tidak raising
tidak mencukupi aman 2. Dramatic relief
c. Pekerjaan yang d. Kebisingan jalan raya 3. Self reevaluation
tidak ada SOP e. Pelindung/pembatas 4. Environmental
jalan raya tidak layak Reevaluation
f. Sistem peringatan The Trans Theoretical
Faktor Individu
lalu lintas kurang model and stage of
a. Kemampuan
change
fisik atau
(Prochaska,1984)
phisiologi tidak
layak
b. Kemampuan Proses View of
mental tidak Risk
(Nicholson et al., Inciden
layak
c. Stress fisik atau 1972) Safety Angka
phisiologi 1. Persepsi risiko Driving
2. Penilaian risiko
kecelakan
d. Stress mental (WHO, Lalu lintas
e. Kurang 3. Kecendrungan 2013)
Risik di Jawa
pengetahuan Awarenes
4. Perilaku Timur
f. Kurang -Alertness
pengambilan 110213
-Attitude kejadian/
Perilaku yang tidak risiko
Anticipati tahun
aman on
a. Kecepatan tidak 2016
layak (data
Faktor Kendaraan Lantas,
b. Alat pengaman tidak a. Engineering
berfungsi (safety Polda
yang kurang /
belt, GPS) JATIM
salah
c. Memakai alat rusak 2016)
b. Pengadaan Loss
d. Posisi mengemudi (purchasing)
yang tidak aman a. People
peralatan b. Property
e. Bercanda, main- maupun suku
main, bersenda guru c. Product
cadang yang
berlebihan saat d. Environ
kurang / tidak
mengemudi ment
standar
f. Mengemudi sambil c. Maintenance e. Service
Mabok alkohol dan yang kurang
obat obatan terlarang d. Peralatan
g. Gagal mengikuti 5
kendaraan rusak
peraturan lalu lintas Gambar 1.Kajian Masalah
BAB 2
PENGERTIAN TRANSPORTASI DAN KECELAKAAN LALU
LINTAS

Sebelum masuk ke inti mengenai penyebab terjadinya


kecelakaan di jalan raya, pada bab ini akan dijelaskan mengenai
definisi transportasi dan hal yang berhubungan dengan penyebab
terjadinya suatu kecelakaan.
2.1. Definisi Transportasi
Transportasi adalah pemindahan manusia atau barang dari
satu tempat ke tempat lainnya dalam waktu tertentu dengan
menggunakan sebuah kendaraan yang digerakkan oleh manusia,
hewan, maupun mesin. Moda transportasi darat terdiri dari seluruh
bentuk alat transportasi yang beroperasi di darat.
A. Angkutan Umum
Angkutan Umum adalah angkutan penumpang yang dilakukan
dengan sistem sewa atau bayar. Termasuk dalam pengertian angkutan
umum penumpang adalah angkutan kota (bus, minibus, dsb), kereta
api, angkutan air dan angkutan udara (Warpani, 1990).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang
Angkutan Jalan dijelaskan angkutan adalah pemindahan orang dan
atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan
kendaraan. Sedangkan kendaraan umum adalah setiap kendaraan
bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan
dipungut bayaran. Pengangkutan orang dengan kendaraan umum
dilakukan dengan menggunakan mobil bus atau mobil penumpang
dilayani dengan trayek tetap atau teratur dan tidak dalam trayek.
Menurut PP No. 55 Tahun 2012 tentang kendaraan, menyebutkan
bahwa pengangkutan orang dengan kendaraan umum dilakukan
dengan menggunakan mobil bis atau mobil penumpang. Berdasarkan
UU Nomer 22 Tahun 2009 Tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan
menyatakan bahwa pelayanan angkutan orang dengan kendaraan
umum terdiri dari:
1. Angkutan antar kota yang merupakan pemindahan orang dari
satu kota ke kota lain,
2. Angkutan kota yang merupakan pemindahan orang dalam
wilayah kota,
3. Angkutan pedesaaan yang merupakan pemindahan orang
dalam dan/atau antar
wilayah pedesaan,
4. Angkutan lintas batas Negara yang merupakan angkutan
orang melalui lintas batas Negara lain.

6
Macam-macam kendaraan umum yang ada di Indonesia adalah:
a. Ojek sepeda, sepeda motor
b. Becak, bajaj, bemo
c. Mikrolet
d. Bus umum (kota dan antar kota)
e. Kereta api (kota dan antar kota)
f. Kapal feri, sungai & laut
g. Pesawat yang digunakan secara bersama

B. Kendaraan pribadi
Kendaraan pribadi adalah angkutan yang menggunakan
kendaraanpribadi, seperti mobil pribadi, sepeda motor, sepeda, tapi
bisa juga menggunakan bus yang biasanya digunakan untuk
keperluan pribadi.
Contoh kendaraan pribadi seperti:
a) Sepeda untuk pribadi
b) Sepeda motor untuk pribadi
c) Mobil pribadi
d) Kapal, pesawat terbang, dan kereta api yang dimiliki secara
pribadi (jarang terjadi)

C. Definisi Transportasi dari beberapa ahli


1) Menurut Morlok (1978), transportasi didefinisikan sebagai
kegiatan memindahkan atau mengangkut sesuatu dari suatu
tempat ketempat lain.
2) Menurut Bowersox (1981), transportasi adalah perpindahan
barang atau penumpang dari suatu tempat ketempat lain,
dimana produk dipindahkan ke tempat tujuan dibutuhkan.
Dan secara umum transportasi adalah suatu kegiatan
memindahkan sesuatu (barang dan/atau barang) dari suatu
tempat ke tempat lain, baik dengan atau tanpa sarana.
3) Menurut Steenbrink (1974) dalam Kristy (2003), transportasi
adalah perpindahan orang atau barang dengan menggunakan
alat atau kendaraan dari dan ke tempat-tempat yang terpisah
secara geografis.
4) Menurut Papacostas (1987) dalam Miro (2005), transportasi
didefinisikan sebagai suatu sistem yang terdiri dari fasilitas
tertentu beserta arus dan sistem kontrol yang memungkinkan
orang atau barang dapat berpindah dari suatu temapat ke
tempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk
mendukung aktivitas manusia.
5) Menurut Nasution (2004), transportasi diartikan sebagai
pemindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tempat
tujuan. Proses pengangkutan merupakan gerakan dari tempat

7
asal, dari mana kegiatan angkutan dimulai, ke tempat tujuan,
ke mana kegiatan pengangkutan diakhir

2.2. Beberapa Definisi Kecelakaan Lalu lintas


a. Menurut WHO
Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian di mana sebuah
kendaraan bermotor tabrakan dengan benda lain dan
menyebabkan kerusakan. Kadang kecelakaan ini dapat
mengakibatkan luka-luka atau kematian pada manusia atau
binatang (WHO, 2013). Kecelakaan lalu lintas sering
disebabkan oleh tiga jenis faktor yang berbeda: yaitu, faktor
manusia, faktor kendaraan, dan faktor eksternal (termasuk
kondisi jalan).
b. Pasal 93 Peraturan Pemerintah Nomor 43 tahun 1993 ayat 1
adalah:
“Suatu peristiwa dijalan yang tidak disangka-sangka dan tidak
disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai
jalan lainnya mengakibatkan korban manusia atau kerugian
harta benda”. Korban kecelakaan lalu lintas sebagaimana
dimaksud dalam ayat (1) disebutkan dalam Pasal 93 ayat (2),
antara lain;
1. Korban mati
Korban mati (Fatality),sebagaimana dimaksud dalam ayat
(2) adalah korban yang pasti mati sebagai akibat
kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30
hari setelah kecelakaan tersebut (ayat 3)
2. Korban luka berat
Korban luka berat (Serious Injury), sebagaimana
dimaksud dalam ayat (2) adalah korban yang karena luka-
lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam
jangka waktu 30 hari sejak terjadi kecelakaan (ayat 4).
3. Korban luka ringan
Korban luka ringan (Light Injury), sebagaimana
dimaksud dalam ayat (2) adalah korban yang tidak masuk
dalam pengertian diatas, (ayat 3) dan (ayat 4)
c. Menurut DLLAJ
Kecelakaan dapat didefinisikan sebagai suatu peristiwa yang
jarang dan tidak tentu kapan terjadi dan bersifat multi faktor
yang selalu didahului oleh situasi dimana seorang atau lebih
pemakai jalan telah gagal mengatasi lingkungan mereka. Filosofi
penelitian kecelakaan menganggap kecelakaan sebagai suatu
peristiwa yang acak, dari dua aspek yaitu lokasi dan waktu
(DLLAJ, 1997).

8
d. Menurut Oglesby& Hicks
Kecelakaan bermotor seperti halnya seluruh kecelakaan lainnya,
adalah kejadian langsung tanpa diharapkandan umumnya ini
terjadi dengan sangat cepat. Selain itu, kecelakaan adalah puncak
rangkaian kejadian yang naas. Apabila dengan berbagai cara
mata rantai kejadian ini dapat diputus, kemungkinan terjadinya
kecelakaan dapat dicegah (Oglesby & Hicks, 1998).

2.3. Penggolongan Kecelakaan Lalu Lintas


Berdasarkan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang
Lalu lintas dan Angkutan Jalan pada pasal 229, karakteristik
kecelakaan lalu lintas dapat dibagi kedalam 3 (tiga) golongan, yaitu:
a. Kecelakaan Lalu Lintas ringan, yaitu kecelakaan yang
mengakibatkan kerusakan kendaraan dan/atau barang.
b. Kecelakaan Lalu Lintas sedang, yaitukecelakaan yang
mengakibatkan luka ringan dan kerusakan kendaraandan/atau
barang.
c. Kecelakaan Lalu Lintas berat, yaitu kecelakaan yang
mengakibatkan korban meninggal dunia atau luka berat.

2.4. Jenis dan Dampak Kecelakaan Lalu Lintas


Karakteristik Kecelakaan menurut jumlah kendaraan yang
terlibat dibagi menjadi :
1. Kecelakaan tunggal, yaitu kecelakaan yang hanya melibatkan
satu kendaraan bermotor dan tidak melibatkan pemakai jalan
lain, contoh; menabrak pohon, kendaraan tergelincir akibat ban
pecah.
2. Kecelakaan Ganda, yaitu kecelakaan yang melibatkan lebih
dari satu kendaraan atau kendaraan dengana pejalan kaki yang
mengalami kecelakaan di waktu dan tempat yang bersamaan.

Angka kecelakaan di Indonesia penting untuk menjadi perhatian


khusus dikarenakan banyaknya korban jiwa dan besarnya kerugian
ekonomi dan sosial yang ditimbulkan oleh kecelakaan di jalan raya.
Berikut disajikan tabel jumlah kecelakaan di Indonesia dan di Jawa
Timur, sehingga dapat dipahami perlunya dibangun budaya
keselamatan berkendara jalan (road safety culture) sejak dini di
Indonesia, yang dapat dimulai dengan pengenalan safety riding dan
safety driving.

9
Tabel 1. Jumlah Kecelakaan, Koban Mati, Luka Berat, Luka
Ringan, dan Kerugian Materi yang Diderita Tahun 2009–2016 di
Indonesia
Kerugian
Jumlah Korban Luka Luka
Tahun Materi
Kecelakan Mati Berat Ringan
(Juta Rp)
2009 6290 19997 23469 62936 136285
2010 66488 19873 26196 63809 158259
2011 108696 31195 35285 108945 217435
2012 117949 29544 39704 128312 298627
2013 100106 26416 28438 110448 255864
2014 95906 28297 26840 109741 250021
2015 98970 26495 23937 110714 272318
2016 106129 26185 22558 121550 226833
Sumber: Data Sekunder BPS 2016

Data yang disajikan pada tabel 1, menunjukkan hasil bahwa


jumlah kecelakaan, jumlah korban mati, luka berat, luka ringan dan
kerugian materi yang diakibatkan di Indonesia terjadi fluktuatif naik
turun tiap tahunnya. Angka kematian maupun kerugian yang paling
tinggi yang pernah dialami akibat kecelakaan lalau lintas di Indonesia
ini adalah pada tahun 2012, dan fluktuatif pada tahun berikutnya.

Tabel 2. Jumlah kecelakaan, koban mati, luka berat, luka ringan,


dan kerugian materi yang diderita tahun 2014-2016 di Jawa
Timur

Jumlah Korban Luka Luka


Kerugian Materi
Tahun Kecelakan Mati Berat Ringan
(rupiah)
(kejadian) (orang) (orang) (orang)
2014 18.891 3416 3438 10448 29.705.134.000
2015 20.530 3915 3825 10945 29.718.710.000
2016 23.015 3544 3704 12312 298.833.465.000
Sumber: Data Sekunder (Kantor Kepolisian Daerah Jawa Timur 2016)

Jika dilihat pada tabel 2 jumlah kecelakaan tiap tahunnya di


Jawa Timur terjadi peningkatan pada jumlah kecelakaan yang terjadi
begitu pula jumlah korban mati, luka berat, luka ringan maupun
kerugian materi yang diakibatkannya mengalami peningkatan tiap
tahunnya.

10
A safe car protect people, and a safe car is more save with
safe driver (Sebuah mobil yang aman melindungi orang, dan
sebuah mobil yang aman akan menjadi lebih aman dengan
pengendara yang memerhatikan keamanan).

Grand Prix Canada, 2007

BAB 3
SAFETY RIDING dan SAFETY DRIVING

3.1. Safety Riding


Safety riding dalam dalam UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan pad a BAS XI Pasal 203 Ayat 2 huruf
a berbunyi :" Untuk menjamin Keselamatan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1), ditetapkan
rencana umum nasional Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan,
meliputi: Penyusunan program nasional kegiatan Keselamatan dan
Angkutan Jalan ." Adapun penjelasan dari pasal 203 Ayat 2 huruf a
yaitu bahwa program nasional Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan diantaranya yaitu tentang Cara Berkendara dengan Selamat
(Safety Riding). Jadi jika dijabarkan arti safety riding adalah upaya/
program berkendara dengan selamat yang dilakukan untuk
mengurangi angka kecelakaan lalu lintas dan dampak akibat
kecelakaan lalu lintas. Kelengkapan kendaraan bermotor yang standar
dalam safety driving :
1. Kaca spion wajib ada 2 buah di kiri dan kanan (Outside mirror
dan inner view mirror)
Bersihkan dan setel posisi spion sebelum mulai berkendara.
Sangat berbahaya jika menyetel spion pada saat berkendara. Spion
harus disetel agar dapat melihat area di belakang. Pengendara
harus dapat melihat lajur di sebelah dan di belakang pada kaca
spion. Hal ini untuk menghindari terjadinya kecelakaan pada saat
berkendara. Kedua jenis kaca ini berfungsi untuk menambah
visibilitas pengemudi. Outside mirror untuk visibilitas pada
samping kiri dan kanan mobil, sedangkan inner view mirror,
terletak di atas kaca depan mobil untuk meningkatkan visibilitas
objek yang ada dibelakang mobil. Dengan fitur ini, pengemudi
dapat mengetahui keberadaan mobil lain di sekitar kendaraan
tersebut.
2. Lampu depan, lampu rem, riting kiri-kanan, klakson yang
berfungsi.
Lampu utama pada kendaraan berguna untuk memberikan
penerangan pada bidang bagian depan kendaraan agar

11
memberikan cahaya pada saat berkendara dan sebagai penerangan
untuk melihat benda-benda yang berada di depan kendaraan, serta
keberadaan suatu kendaraan. Lampu utama harus dihidupkan pada
malam maupun siang hari. (UU RI No.22, 2009). Lampu rem
untuk memberitahukan bahwa kendaraan sedang melakukan
pengereman atau proses berhenti, dengan tujuan agar pengendara
lain melihat, memberi jarak aman terhindar kecelakaan.
3. STNK dan SIM selalu siap atau tidak kadarluarsa.
SIM berguna untuk mengetahui kelayakan pengendara untuk
mengetahui kelayakan seseorang untuk dapat mengendarai suatu
kendaraan. Sedangkan STNK (Surat Tanda Nomer Kendaraan)
berguna untuk mengetahui spesifikasi kendaraan yang digunakan.
sehingga SIM dan STNK wajib dibawa agar tidak melanggar
peraturan berkendara.
4. Plat Nomor depan belakang
Plat nomer pada kendaraan harus dipasang dengan benar,
hendaknya asli yang dikeluarkan kepolisian, berguna
mengidentifikasi kendaraan, baik pada bagian depan maupun di
belakang kendaraan.
5. Safety belt (sabuk keselamatan)
Safety belt berfungsi untuk menahan posisi duduk pengemudi
dan penumpang selalu pada kursi mobil. Safety belt yang banyak
digunakan adalah dengan model 3 titik. Ketika terjadi tabrakan
dari arah depan, gaya perlambatan/benturan akan menyebabkan
penumpang terlempar ke depan. Safety belt menahan tubuh agar
selalu pada posisinya, sehingga mencegah tubuh membentur roda
kemudi, serta dashboard.
6. Head rest
Head rest berfungsi untuk sandaran dan menopang leher
serta kepala pengemudi. Posisi pemasangan yang disarankan
adalah tegak dan sejalar dengan tinggi kepala. Ketika mobil di
tabrak dari belakang, maka kepala akan terdorong ke belakang.
Head rest menahan leher dan kepala sehingga potensi cidera pada
leher dan kepala dapat dikurangi.
7. Sistem rem
Sistem rem berfungsi untuk memperlambat atau
menghentikan laju kendaraan. Mengingat bahwa rem sistem rem
berperan penting dalam keselamatan, maka perlu untuk
memastikan bahwa rem dapat berfungsi dengan baik. Segera
lakukan perbaikan jika dirasa ada masalah pada sistem rem.
8. SRS (supplemental restraint system) Airbag
Airbag atau kantong udara merupakan peralatan tambahan
yang dipasangkan pada kendaraan untuk mengurangi cidera
penumpang. Saat terjadi tabrakan frontal, kantong airbag akan

12
mengembang dan menahan kepala serta tubuh pengemudi pada
tempatnya. Dengan cara ini dapat mengurangi potensi cidera
pengemudi dan penumpang depan. Ada beberapa jenis airbag
seperti airbag depan (sisi pengemudi dan sisi penumpang depan),
airbag samping (side air bag) dan airbag tirai (curtain shield
airbag). Pada beberapa model, kerja airbag disingkronkan dengan
kerja safety belt, untuk meningkatkan keselamatan.
9. Struktur body kendaraan
Pada beberapa bagian di kendaraan dilengkapi dengan
mekanisme penyerap benturan. Mekanisme ini terletak pada
bagian depan (area grill), bemper belakang, dan area samping
kendaraan. Ketika terjadi tabrakan dari depan, samping atau
belakang kendaraan, energi benturan akan diserap oleh mekanisme
tersebut dengan cara merubah bentuk menjadi seakan terlipat.
Dengan cara ini energi benturan dikurangi. Meskipun bagian yang
terkena tabrakan hancur, tetapi karena bagian kabin telah
diperkuat, maka penumpang maupun pengemudi akan aman
didalam kabin kendaraan.
10. Kaca berjenis tempered atau laminated
Kaca pada kendaraan berfungsi meningkatkan visibilitas
pengemudi menjadi lebih baik, mampu melindungi penumpang di
dalamnya, serta aman saat kaca tersebut pecah semisal karena
kecelakaan. Jenis kaca yang sering digunakan adalah kaca
tempered dan kaca laminated. Kaca tempered mempunyai karakter
lebih keras dari kaca biasa, dan ketika kaca ini pecah, akan
terbentuk pecahan-pecahan kecil yang aman bagi penumpang.
Sedang kaca laminated, pada bagian tengahnya dilengkapi lapisan
kaca film, yang berfungsi menahan serpihan kaca pada saat pecah.
11. Sistem ABS (anti lock brake system)
Sistem ini dipasangkan pada rem modern untuk mencegah
roda-roda menjadi terkunci saat dilakukan pengereman secara
tiba-tiba. Sistem ABS mempertahankan roda tetap menggelinding
di permukaan aspal saat tenaga pengereman besar. Dengan cara
ini, ban tidak selip, sehingga mobil dapat dikendalikan dengan
baik.

3.2. Safety Driving


Undang-Undang Lalu Lintas No. 22 Tahun 2009, Safety
Driving juga bisa disebut sebagai Skill-Based Driving atau berkendara
dengan keterampilan dan pengalaman berdasarkan standar
keselamatan (UU LLAJ RI, 2009). Safety driving memiliki arti
mengemudi dengan keahlian dan pengalaman, juga disertai dengan
sikap dan konsentrasi yang terus menerus, dan dianggap sebagai

13
metode pengajaran aman berkendara di jalan bagi para pengemudi
pemula (Club, 2010).

3.3. Faktor Penting Dalam Safety Driving


1. Alertness (Kewaspadaan)
Memiliki keterampilan dalam safety driving artinya
pengemudi akan mengetahui bagaimana cara mengendalikan mobil
dan keluar dari kondisi bahaya yang ada pada saat itu, karena dalam
safety driving juga diajarkan teknik khusus mengenai oversteering,
understeering, dan recovery. Situasi seperti tergelincir, atau
menghindari jalanan yang berbatu terjal memerlukan teknik atau
gerakan mengemudi yang khusus, dan ini bukan merupakan bagian
yang dipersyaratkan untuk mendapatkan surat ijin mengemudi (SIM).
Kewaspadaan ini berkaitan dengan persiapan, sebelum menjalankan
kendaraan, perlu dilakukan pengecekan pada kendaraan untuk
memastikan bahwa kendaraan dalam keadaan prima, sehingga
nantinya dapat berkendara secara nyaman dan mencegah hambatan
yang mungkin terjadi selama perjalanan akibat keteledoran
pengecekan, karena gangguan kecil pada komponen mobil dapat
memperbesar kecelakaan.
Adapun hal-hal yang perlu dilakukan pengecekan adalah sebagai
berikut:
a. Memanaskan mesin kendaraan sekitar 10 – 15 menit. Jangan
terlalu lama memanaskan mobil, karena selain memboroskan
bahan bakar, juga asap knalpot dapat membahayakan pernafasan.
b. Memeriksa ban mobil, jika mobil harus bekerja keras, maka
tekanan ban harus dicek setiap hari, tetapi jika hanya dipakai ke
kantor dan tidak berkeliling, maka tekanan ban perlu diukur setiap
4 – 6 hari. Pengukuran tekanan ban sebaiknya dilakukan ketika
ban dalam keadaan dingin, kemudian tambahkan udara sesuai
kekurangan ketika ban juga masih dingin. Idealnya setiap orang
yang mempunyai mobil harus mempunyai alat pengukuran
tekanan ban.
c. Memeriksa bagian bawah kendaraan, untuk mengetahui adanya
kemungkinan adanya kebocoran kecil.
d. Memastikan kaca spion mobil dalam posisi yang tepat dan dalam
keadaan bersih. Begitu juga dengan jendela mobil, sehingga tidak
menghalangi pendangan.
e. Mengikat barang-barang yang mungkin bisa terjatuh saat
kendaraan di rem mendadak.
f. Selalu menyediakan perlengkapan seperti ban cadangan, dongkrak
dan alat- alat perkakas, untuk mengantisipasi kerusakan ringan di
jalan.

14
g. Menyiapkan surat-surat kendaraan seperti SIM, STNK dan KTP
yang terbaru dan disimpan pada tempat yang mudah ditemukan.
h. Mengenakan sabuk pengaman secara benar, dan pastikan
penumpang yang lain juga mengenakan sabuk pengaman. Sabuk
pengaman (seat belt) yang baik harus memiliki pengait yang kuat
yang terbuat dari besi, sehingga tidak mudah lepas atau patah saat
terjadi hentakan yang keras. Sedangkan ujung yang terpasang pada
plat body harus terkancing dengan baik.
i. Kendaraan yang dilengkapi dengan system anti-lock brake / anti
breaking system (ABS), harus melakukan pengetesan dengan cara
menghentikan mobil secara cepat, tanpa tunggu sampai keadaan
darurat. Sebaiknya pengetesan dilakukan pada jalan yang licin dan
saat hujan di pelataran parkir yang kosong, untuk mengetahui
apakah ABS berfungsi dengan baik ketika rem diinjak dengan
sekuat-kuatnya.

2. Awareness (kesadaran)
Kesadaran diri adalah hal yang penting, dimana sebagai
pengemudi memang diharuskan memiliki pengetahuan mengenai
berkendara yang baik, benar dan aman. Pengetahuan dan pemahaman
yang tepat dalam hal berkendara dengan benar, akan mampu
meminimalisir kecelakaan lalu lintas. Intinya pengemudi juga harus
bisa mengenali batas kemampuan dirinya sendiri dalam berkendara,
kewaspadaan ini dapat di lihat pada saat seorang mengemudi.
Ketika mengemudikan kendaraan di jalan umum, harus disadari
bahwa harus berbagi jalan dengan orang lain. Pengemudi dituntut
untuk harus tetap bersikap sopan, mentaati peraturan lalu lintas, dan
tidak terpancing dengan situasi dijalan, misalnya jangan terpancing
pada orang yang memaksa ingin mendahului. . Blind spot sendiri
adalah keterbatasan pandangan pengendara terhadap bantuan dalam
mengemudi (pandangan jauh sekeliling, spion, dll). Ketika melaju
tetap ada panduan berupa sistem yang membantu pengendara
mengambil keputusan tepat dalam mengurangi risiko. Seorang
pengemudi harus menguasai SIPDE. SIPDE merupakan singkatan
dari proses yang terdiri dari Search/Scan (memperhatikan daerah yang
terlihat 20"-30" ke depan). Identify (mengenali objek dalam radius
200-250 m dalam kecepatan 60 km/jam. Predict (perkiraan aksi atau
perubahan yang terjadi di jalan raya atau sekitar 5"-12" ke depan).
Decide (memutuskan tindakan 4"-5" kedepan) dan Execute
(melakukan keputusan 4" sebelumnya).
Berikut ini adalah hal-hal yang perlu untuk diperhatikan pada saat
mengemudikan kendaraan:
1) Konsentrasi dan tenang saat mengemudi dan jangan lakukan
aktivitas yang dapat mengganggu konsentrasi mengemudi seperti

15
menerima telepone atau bercanda yang berlebihan, dan jangan
terpancing untuk menyalip mobil lain secara kasar.
2) Mengemudi dengan kedua tangan pada posisi jam 3 dan jam 9.
Posisi ini direkomendasikan karena memungkinkan pengemudi
untuk mengontrol mobil secara maksimum ketika harus
bermanuver dengan cepat ketika menghindari kecelakaan.
Kebiasaan yang salah dari para pengemudi kendaraan roda empat
adalah memegang lingkar kemudi dengan satu tangan. Selain itu,
kalau mobil hendak belok, telapak tangan biasanya dibalik keatas
untuk memutar kemudi sehingga kemudi kedua tangan terhadap
setir mobil menjadi tidak optimal. Cara lain untuk mengontrol
kemudi yaitu dengan mendekatkan jok dengan kemudi dengan
kemudi sehingga pergelangan tangan dapat diletakkan di kemudi,
dengan lengan terentang dan punggung bersandar di jok. Posisi ini
dapat mencegah tangan cepat terasa lelah saat mengemudi, dan
merupakan posisi yang optimum untuk melakukan maneuver
menghindar secara mendadak
3) Pandangan mata (Scanning); artinya pada saat mengemudi harus
diikuti dengan sikap berhati-hati dan konsentrasi, salah satunya
adalah waspada terhadap situasi lalu lintas.
4) Memberikan kesempatan pada mobil emergency seperti
ambulance, mobil polisi atau kendaraan lain yang memberikan
signal flashing, dengan cara mengambil jalur sebelah kiri.
5) Menyalip: Menyalip bisa jadi merupakan tindakan yang paling
berbahaya pada saat mengemudi. Saat hendak menyalip gunakan
jalur kiri untuk mengemudi dan gunakan jalur sebelah kanan untuk
menyalip atau melewati kendaraan yang lain. Bila tidak berusaha
atau tidak bisa melewati mobil yang ingin dilewati dalam kurang
satu menit, harus kembali ke jalur kiri dan biarkan kendaraan lain
lewat. Arahkan pandangan meluas ke kiri dan ke kanan, dan check
spion untuk memastikan kondisi lalu lintas.
6) Menjaga jarak: menjaga jarak kendaraan dengan mobil didepan,
serta arahkan pandangan ke titik-titik keramaian untuk mencegah
kemungkinan terjadinya kecelakaan. Cara yang paling mudah
untuk menjaga jarak yaitu dengan alat bantu statis dipinggir jalan
seperti tiang listrik atau pohon. Ketika mobil yang melaju didepan
melewati pohon tersebut, hitung sebagai 0 detik, dengan hitungan.
7) Menghindari bahaya, bahaya adalah situasi atau system di dalam
mana tidak ada sebuah yang diduga potensial dapat melukai
manusia atau elemen-elemen fisik system padahal tidak
dikehendaki (Hale and Glendon, 1987). Bahaya merupakan
sesuatu yang omnipresent (selalu mungkin terjadi), sedangkan
keselamatan tidak dapat diterjemahkan secara sederhana sebagai
ketidakadaan bahaya. Keselamatan didefinisikan sebagai situasi

16
dimana sistem berada dibawah kendali dan tidak ada proses
melukai.
Upaya pengendalian lebih ditekankan untuk menghindari
bahaya itu sendiri, seperti dibawah ini :
a. Jangan mengemudi disamping kendaraan besar (truk, bus, dll),
dalam jangka waktu yang lama kecuali sangat diperlukan, karena
kemungkinan pengemudi mobil besar tersebut tidak mengetahui
kalau ada kendaraan disamping mobil yang dikemudikannya. Hal
ini sangat berbahaya terutama ketika truk tersebut hendak
membelok, dimana dapat memotong jalan secara keseluruhan.
b. Sebaliknya, jika selalu diikuti oleh pengemudi mobil yang
berjarak dekat dengan kendaraan kita, sebaiknya mengambil jalur
lalu lintas yang lain atau menghindari dari mobil tersebut
c. Menghindari mobil yang kelihatan rusak atau dalam kondisi yang
tidak sempurna.
d. Menghindari mobil yang dikemudikan dengan sering berpindah-
pindah jalur di jalan yang sepi atau terlalu lama saat berada
dipersimpangan, karena kemungkinan pengemudinya dalam
keadaan mabuk, lelah atau sedang menelepon saat mengemudi.
e. Jika memungkinkan, hindari objek-objek yang berada dijalan
seperti tas plastik, tali / tambang, bahkan benda yang biasa seperti
ranting karena dapat menimbulkan bahaya.

3. Attitude (Sikap, mental)


Hal ini lebih menegaskan pentingnya cara pandang bahwa
sebagai pengendara tidak boleh egois dan mau menang sendiri,
karenanya yang harus diutamakan adalah kepentingan umum.
Pengemudi yang memiliki sikap dan mental baik, akan bersedia saling
bergantian bila mendapati antrian di jalanan. Hal ini dapat terlihat
pada waktu melewati kendaraan lain.
A. Tata cara melewati kendaraan lain
Pengemudi yang akan melewati kendaraan lain harus
mempunyai pandangan bebas dan menjaga ruang yang cukup bagi
kendaraan yang dilewatinya. Pengemudi tersebut dapat mengambil
lajur atau jalan sebelah kanan dari kendaraan yang dilewatinya.
Dalam keadaan tertentu pengemudi dapat mengambil lajur atau jalur
jalan sebelah kiri dengan tetap memperhatikan keselamatan lalu lintas,
keadaan tertentu sebagaimana berikut dapat dilakukan bila:
1) Lajur sebelah kanan atau lajur paling kanan dalam keadaan
macet.
2) Bermaksud akan belok kiri. Apabila kendaraan yang akan
dilewati telah memberi isyarat akan mengambil lajur atau jalur
jalan sebelah kanan, pengemudi sebagaimana dimaksud
mempunyai pandangan bebas untuk melewati, pada saat yang

17
bersamaan dilarang melewati kendaraan tersebut. Pengemudi
harus memperlambat kendaraannya apabila akan melewati,
seperti: kendaraan umum yang sedang berada pada tempat turun-
naik penumpang dan kendaraan tidak bermotor yang ditarik oleh
hewan, hewan yang ditunggangi, atau hewan yang digiring
(Pasal 53 PP No. 43 Tahun 1993).
B.Tata cara berpapasan dengan kendaraan lain
Pengemudi yang berpapasan dengan kendaraan lain dari arah
berlawanan pada jalan dua arah yang tidak dipisahkan secara jelas,
harus memberikan ruang gerak yang cukup disebelah kanan
kendaraan.
1. Jika pengemudi terhalang oleh sesuatu atau pemakai jalan lain
didepannya, harus mendahulukan kendaraan yang datang dari
arah berlawanan (Pasal 57 PP No. 43 Tahun 1993). (PPRI, 1993)
2. Jika jalan tanjakan atau menurun yang tidak memungkin bagi
kendaraan untuk saling berpapasan, maka pengemudi kendaraan
yang arahnya turun harus memberi kesempatan jalan kepada
yang menanjak (Pasal 58 PP No. 43 Tahun 1993).

4. Anticipation (antisipasi, menjaga segala kemungkinan)


Sikap ini penting karena sebagai pengendara, antisipasi yang
tepat terhadap sesuatu yang terjadi saat berkendara akan
mempengaruhi keselamatan berkendara. Antisipasi dapat dilihat pada
proses:
a.Tata cara membelok
Pengemudi yang akan membelok atau membalik arah, harus
mengamati situasi lalu lintas di depan, samping dan belakang
kendaraan dan memberi isyarat dengan lampu petunjuk arah atau
isyarat lengannya. Pengemudi yang akan berpindah lajur atau
bergerak ke samping, harus mengamati situasi lalu lintas di depan,
samping dan belakang kendaraan serta memberikan isyarat.
Pengemudi dapat langsung belok ke kiri pada setiap persimpangan
jalan, kecuali ditentukan lain oleh rambu-rambu atau alat pemberi
isyarat lalu lintas pengatur belok kiri (Pasal 59 PP No. 43 Tahun
1993).
b.Tata cara memperlambat kendaraan
Pengemudi yang akan memperlambat kendaraannya, harus
mengamati situasi lalu lintas disamping dan belakang kendaraan serta
memperlambat kendaraan dengan cara yang tidak membahayakan
kendaraan lain (Pasal 60 PP No. 43 Tahun 1993).
c. Memarkir kendaraan
1. Jika ingin memarkir kendaraan, pastikan tidak ada
halangan/kendaraan lain yang menghalangi

18
2. Memarkir kendaraan ditempat parkir yang aman, dan arahkan
pandangan kesekitar lokasi saat memposisikan kendaraan untuk
parkir.
3. Jika parkir ditempat yang disengat matahari, lepaskan wiper
karena panas matahari bisa menyebabkan karet penghapus kaca
tersebut lengket dikaca.

19
BAB 4.
BATAS KECEPATAN YANG DIIZINKAN

Teknologi semakin berkemabng tiap tahunnya, begitu juga


dalam bidang otomotif. Kecepatan mobil yang di buat dalam tiap
mobil pun dari waktu ke waktu semakin tinggi. Sehubungan dengan
itu, kerap kali muncul pertanyaan tentang berapakah batas kecepatan
yang dianggap aman? Ternyata, jawaban atas pertanyaan itu tidaklah
mudah dirumuskan, karena bersifat kondisional. Sangat sulit
memberikan suatu jawaban yang baku mengenai hal itu karena
sesungguhnya memang tidak ada batasan kecepatan yang dianggap
aman dalam mengendarai mobil. Jika seorang pengemudi
menjalankan kendaraan dengan kecepatan rendah (kurang dari 60
kilometer per jam) pada jalan di mana kendaraan lain melaju dengan
kecepatan tinggi (di atas 100 kilometer per jam) maka hal ini sangat
berbahaya, baik bagi dirinya maupun orang lain.
Sebaliknya, melaju dengan kecepatan tinggi, di mana kendaraan
lain berjalan dengan kecepatan rendah, juga sangat berbahaya. Sebab
itu, jika mau aman, maka seorang pengemudi harus menjalankan
kendaraan sesuai dengan batas kecepatan yang diizinkan, yang sesuai
di daerah atau Negara mana dia berkendara.

4.1. Kecepatan
Menurut Hobbs.F.D (1995), kecepatan adalah laju perjalanan
yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Pada
umumnya kecepatan itu sendiri dibagi menjadi 3 (tiga) jenis, antara
lain:
a. Kecepatan setempat (spot speed)
Kecepatan setempat (spot speed) adalah kecepatan kendaraan
pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan,
b. Kecepatan bergerak (running speed)
Kecepatan bergerak (running speed) adalah kecepatan
kendaraan rerata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak
dan didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama
waktu bergerak menempuh jalur teresebut.
c. Kecepatan perjalanan (journey speed)
Kecepatan perjalanan (journey speed) adalah kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara 2 (dua)
tempat, dan merupakan jarak antara 2 (dua) tempat dibagi
dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan
perjalanan antara 2 (dua) tempat tersebut.

20
4.2. Batas kecepatan yang diizinkan pada saat mengemudi :
I. Berdasarkan Undang-Undang No 22 Tahun 2009
Batas kecepatan paling rendah pada jalan bebas hambatan ditetapkan
dengan batas absolut 60 (enam puluh) kilometer per jam dalam
kondisi arus bebas.

II. Berdasarkan peraturan Menteri Perhubungan Republik


Indonesia Nomor PM 111 Tahun 2015
A. Kecepatan pada jalur cepat dan jalur lambat dipisahkan
oleh median jalan :
1. Pada jalur cepat kecepatan paling tinggi untuk kendaraan
bermotor ( roda 4/lebih) adalah 80 km/jam, sedangkan untuk
sepeda motor adalah 50 km/jam
2. Pada jalur lambat bila berada dikawasan dengan kegiatan
yang padat maka kecepatan paling tinggi adalah 30 km/jam,
dan bila dikawasan dengan kegiatan tidak padat maka
kecepatan paling tinggi adalah 50 km/jam

B. Kecepatan pada jalur cepat dan jalur lambat yang tidak


dipisahkan median jalan
1. Kawasan Central business distric (CBD) dengan kecepatan
paling tinggi 40 km/jam
2. Kawasan industry terbagi dalam :
a) Pada jam shift karyawan dengan kecepatan paling tinggi
40 km/jam
b) Di luar shift karyawan dengan kecepatan paling tinggi
bagi kendaraan bermotor roda 4/lebih 80 km/jam, untuk
sepeda motor 50 km/jam
3. Kawasan perumahan (pemukiman padat) dengan kecepatan
paling tinggi 40 km/jam
4. Kecepatan di Kawasan sekolah, terbagi atas :
a) pada jam masuk / pulang sekolah batas kecepatan tinggi
untuk semua kendaraan adalah 30 km/jam
b) di luar jam masuk/pulang sekolah bagi kendaraan
bermotor roda 4/lebih, batas kecepatan paling tinggi 80
km/jam, sedangkan untuk sepeda motor 50 km/jam.
C. Kecepatan pada jalur yang memiliki ketersediaan jalur
khusus bagi sepeda motor.
1. Apabila jalan arteri tersebut terdapat lajur sepeda motor maka
batas kecepatan paling tinggi adalah 50 km/jam.
2. Apabila jalur cepat yang memiliki jalur khusus bagi sepeda
motor tersebut dipisahkan oleh median maka kecepatan paling
tingginya bagi kendaraan bermotor roda 4/lebih, batas

21
kecepatan paling tinggi 80 km/jam, sedangkan untuk sepeda
motor 50 km/jam.
3. Apabila jalur cepat tersebut tidak dipisah median batas
kecepatan paling tinggi ditentukan berdasarkan jumlah lajur
per arah dimana :
a) Untuk jumlah lajur > 2 batas kecepatan paling tinggi bagi
kendaraan bermotor roda 4/lebih, batas kecepatan paling
tinggi 80 km/jam, sedangkan untuk sepeda motor 50
km/jam.
b) Untuk lajur < 2 (1 jalur) batas kecepatan nya adalah 50
km/jam.
4. Penetapan batas kecepatan paling tinggi untuk jalan yang tidak
ada lajur khusus sepeda motor dibedakan menjadi :
a) Jalur lalu lintas tanpa median dengan batas kecepatan
paling tinggi 50 km/jam.
b) Jalur lalu lintas dengan lajur > 2 lajur per arah dengan
batas kecepatan paling tinggi bagi kendaraan bermotor
roda 4/lebih batas kecepatanya paling tinggi 80 km/jam,
sedangkan untuk sepeda motor 50 km/jam.
c) Jalur lalu lintas dengan jumlah lajur 1 (satu) batas
kecepatan paling tinggi sebesar 50 km/jam.

22
BAB 5
TEORI ACCIDENT CAUSAL MODEL

Penyebab terjadinya kecelakaan dikarenakan adanya interaksi


dari beberapa faktor penyebab. Berikut akan dijelaskan beberapa
model penyebab terjadi kecelakaan yang dapat diterapkan pada kasus
kecelakaan lalu lintas.
5.1. Model teori Haddon.
Teori sistem telah menginspirasi pengembangan beberapa
model dan taksonomi kecelakaan yang bertujuan menjelaskan
hubungan kausal faktor dalam kecelakaan di jalan. Beberapa
difokuskan pada pencegahan dasar dengan asumsi bahwa
penyebabnya sudah diketahui. Prinsipnya, teori ini menunjuk ke
faktor penyebab kecelakaan jalan karena jika penyebab tidak
diketahui, langkah pencegahan untuk mengurangi efeknya tidak dapat
diusulkan (Watson, 2015).

Tabel 3. Model teori Haddon


N Influencing Factors
o Phase Host Agent/ Physical Social
Vehicle Environ Environ
ment ment
1 Sebelum Pengemudi Mobil Penerangan Batas
kecelakaan mabuk, dalam jalan yang kecepatan
/Pre-Crash pengemudi kecepata buruk, tidak
kelelahan, n trotoar dipatuhi,
persimpanga otomatis, licin, investasi
n jalan, ban aus lubang di yang tidak
adanya rem jalan raya, memadai
pejalan kaki usang signage pada
yang tidak momentu tidak penyebera
berjalan di m dari memadai, ngan orang
trotoar automobi Waktu
l malam hari
2 Kecelakaan Pejalan kaki Porsi Adanya Hukum
/Crash mengguna- kendaraa Rumah yang baik
kan n dan sakit
handphon,pe pejalan khusus
ngemudi kaki untuk
mengguna- perawatan
kan trauma
handphone akibat
kecelakaan
lalin

23
N Influencing Factors
o Phase Host Agent/ Physical Social
Vehicle Environ Environ
ment ment
3 Setelah Kemampuan Psycholo Fasilitas Asuransi
kecelakaan/ korban gical rehabilitasi kesehatan,
Post-Crash memulihkan koping fasilitas
cedera pasca dari layanan
kecelakaan korban rehabilitasi
penerimaan akibat , dukungan
secara Keparah Keluarga
psikologis an cedera dan sosial
fisik
cedera

5.2. Model of road accident causation


Jorgensen Dan Abane (1999) Dalam (Komba, 2006; Teye-
Kwadjo Et Al.,2013) mengusulkan model lain dari penyebab
kecelakaan. Model ini terinspirasi dari pendekatan sistem dan model
ekologi sosial. Model ini berpendapat bahwa kecelakaan lalu lintas
jalan adalah hasil dari interaksi empat kunci konstruksi. Jorgensen dan
Abane (1999) dalam Tron dan Jorgensen (2012) menyebutkan faktor
ini sebagai 'sistem hukum lalu lintas, kontrol, peraturan', 'perilaku',
'Kendaraan', dan 'lingkungan'. Model ini memiliki garis jalan dengan
kepala panah yang menunjukkan arah pengaruh mereka dan sifat
hubungan antara konstruk.

Gambar 2. A Model of Road Accident Causation


Sumber: Jørgensen & Abane (1999)

24
5.3. Model Thermostat Risk
Tingkat risiko yang dirasakan menentukan tingkat tindakan yang
akan diambil (Adams, 1995). Persepsi terhadap risiko ada
hubungannya dengan kecelakaan lalu lintas jalan (Slovic, 2009)
dalam (Ram & Chand, 2016). Gerald wilde menyimpulkan bahwa
kecenderungan dari penerimaan risiko yang menentukan aktual
kecelakaan terkait dengan perilaku manusia. Wild menyimpulkan
bahwa masyarakat akan mendapatkan angka kecelakaan yang tinggi
kecuali level target risiko diubah (Adams, 2003) dalam (Teye-Kwadjo
et al., 2013)

Propensity to Rewards
take risk

Balancing
behaviour

Perception of Accident
risk

Gambar 3. Model Thermostat Risk


Sumber : Adams (2003); Adams & Thompson (2002)

5.4. Model kognitif sosial Albert Bandura


Teori kognitif sosial Albert membantu untuk menjelaskan
faktor-faktor laten lain pada penyebab kecelakaan selain dari
menjelaskan faktor-faktor yang biasa ditangani oleh teori lain.
Teori kognitif sosial (Bandura 1986; 1989; 1997; 2002) dalam
(Bandura, Barbaranelli, Caprara, & Pastorelli, 2008) memiliki
orientasi agentik untuk fungsi manusia. Asumsi yang berada di
pusat adalah bahwa tiga konstruk yang luas yaitu, faktor pribadi,
perilaku, dan faktor lingkungan adalah penentu utama dari
perilaku manusia.
Panah dua arah dalam model menunjukkan hubungan di
antara mereka. Model panah 3 arah timbal balik pada kerangka

25
konstruksi teori ini menunjukkan bagaimana mereka saling
berinteraksi satu sama lain dan juga menunjukkan fakta bahwa
semua konstruksi relevan pada penjelasan perilaku. Perspektif
agentik mengasumsikan pentingnya manusia dalam skema. Teori
ini terkotak menjadi dua konstruksi luas yaitu agen manusia dan
struktur. Faktor personal dan perilaku dapat dikelompokkan di
bawah kategori manusia sementara lingkungan dapat diletakkan
di bawah struktur. Perilaku manusia ditentukan oleh mekanisme
internal dan faktor lingkungan. Faktor lingkungan dibentuk oleh
faktor perilaku dan karakteristik kepribadian (Bener & Jadaan,
1992) dalam (TEYE-KWADJO, 2011). Selengkapnya dapat
dilihat pada gambar 3 berikut.

Gambar 4. Bandura’s Triadic Reciprocal Model


Sumber : Bandura (2001) dan Pajares (2002)

5.5. Model the system approach road traffic accidents (RTAs)


Model the system approach road traffic accidents (RTAs) atau
Kecelakaan lalu lintas jalan (RTAs) adalah masalah kesehatan
masyarakat global. Menurut pendekatan sistem, terjadinya RTAs dapat
berasal berbagai faktor yang berkontribusi, yaitu manusia, kendaraan
dan lingkungan jalan. Seperti ditunjukkan dalam Gambar 4 dibawah ini
menunjukkan tiga faktor (manusia, kendaraan dan jalan lingkungan)
serta interaksi mereka bervariasi dalam memberikan kontribusi dalam
kecelakaan jalan raya.

Gambar 5. Model The System Approach Road Traffic


Accidents (RTAs) 26
Sumber : Treat, et all (1997)
5.6. Systems theory applied to transportation engineering
Formulasi Systems Theory Applied to Transportation
Engineering bekerja dalam tiga mode operasional, yaitu; manusia
(pengemudi, pejalan kaki, penumpang), kendaraan, lingkungan jalan
raya. Metode ini mencoba untuk mengkontrol disfungsi dari masing-
masing elemen yang diduga sebagai penyebab utama terjadinya
kecelakaan yaitu: model pengemudi - kontrol, kendaraan -kontrol,
atau jalan raya - kontrol, dimana pengemudi diduga menjadi penyebab
utama dari disutilitas (kesalahan penggunaan) jalan raya yang
menyebabkan kecelakaan. Konsep penting lainnya adalah menerapkan
konsep pengendalian risiko manajemen untuk mengurangi risiko
dengan asumsi ketika risiko dikurangi maka sumber daya
penyebabnya pun akan berkurang (JONES & KENT, 1976).

Gambar 6. Systems Theory Applied to Transportation Engineering


Sumber: Jones & Kent (1976)

27
5.7. The Person- Environtment-Occupation model
Person; orang didefinisikan sebagai makhluk unik yang
mengasumsikan berbagai peran secara bersamaan seperti kinerja
motorik, kemampuan sensorik, kognitif, attitude dan kesehatan,
keterampilan baik dari hasil belajar maupun bawaan, untuk terlibat
dalam suatu pekerjaan. Model ini mengasumsikan bahwa orang
tersebut bersifat dinamis, termotivasi dan makhluk yang selalu
berkembang, dan selalu berinteraksi dengan lingkungan, hal ini akan
mempengaruhi cara orang berinteraksi dengan lingkungan sekitarnya.
Environment; lingkungan didefinisikan sebagai kesatuan
sosio-ekonomi, kelembagaan, fisik dan sosial budaya yang
mempengaruhi seseorang dalam melakukan pekerjaan. Lingkungan
dipandang dapat mempengaruhi perilaku dan bersifat tidak statis,
artinya lingkungan dapat mengaktifkan atau menghambat suatu efek
dalam pekerjaan.
Occupation; pekerjaan atau aktivitas dalam model ini
dianggap sebagai unit dasar dari tugas. Tugas didefinisikan sebagai
satu set tujuan kegiatan di mana seseorang terlibat, dimana dalam
prosesnya ada peran personal dan lingkungan. Pekerjaan dipandang
sebagai hal yang kompleksitas dan fenomena yang dinamis.
Interkasi ketiga unsur ini akan menghasilkan performance
pekerjaan yang dapat berupa hasil yang positif maupun negative,
tergantung dari ketiga faktor yang berinteraksi (Law et al., 1996).
Penjelasan lebih lengkapnya dapat dilihat pada gambar 6.

Gambar 7.The Person- Environment- Occupation Model


Sumber: Law et all,1996
28
5.8. Teori International of Loss Control Institute ILCI, (Bird &
German 1985)
Teori kecelakaan sering kali menyatakan prinsip kausalitas
yaitu sebab akibat yang otomatis terjadi pada suatu kecelakaan, tanpa
membutuhkan perantaraan yang lain (Safety Institute of Australia,
2012).
Teori ILCI dianggap paling memenuhi kriteria untuk
penelitian ini karena merupakan teori penyempurnaan dari teori
terdahulu yang sudah menggabungkan untuk memperhatikan dari
aspek manusia dan manajemen. Teori accident caution model pada
tabel 2 memiliki gambaran yang sama hanya penekanan
pembahasannya yang berbeda, sehingga sebelum memutuskan
penggunaan suatu teori maka dibuatlah tabel rangkuman teori untuk
kemudian dipakai sebagai grand teori yang mendasari penelitian ini.
Penjelasan mengenai beberapa teori caution model pada tabel
2. dibawah ini dimaksudkan untuk mempermudah dalam
membandingkan kelebihan dan kelemahan dari masing-masing teori,
sehingga di putuskan memilih teori caution model ILCI.

Tabel 4. Teori ACCIDENT CAUSATION MODELS


N Nama Teori Gambar Bagan Kelemahan Kelebihan
o Kecelakaan
1 Accident Sebagian Dapat dilakukan
. Proneness kecelakaan kerja preventif yang
Models/ di persalahkan lebih spesifik pada
(Cenderung hanya kepada manusianya
Celaka) pekerja,tidak
Greenwood kepada proses
And Woods pekerjaan,
(1919) praktek
management
yang tidak baik,
atau kombinasi
dari ketiganya

29
N Nama Teori Gambar Bagan Kelemahan Kelebihan
o Kecelakaan
Heinrich’s Terlalu fokus pada Spesifik dalam
2 Domino Theory tindakan tidak aman training dan
. (1931) / unsafe acts; propaganda dalam
Heinrich berfikir usaha untuk merubah
bahwa tindakan tidak perilaku
aman disebabkan
oleh tingkah laku
yang buruk,
kurangnya
pengetahuan dan
keterampilan,
ketidakcocokan fisik
dan lingkungan tidak
aman.

30
N Nama Teori Gambar Bagan Kelemahan Kelebihan
o Kecelakaan
3 Weaver’s Model dari Weaver Dapat spesifik
Domino Theory menempatkan melakukan
(1971) tanggung jawab pengendalian dari
langsung dari sisi manajemen
kecelakaan kerja
kepada supervisi
yang kurang baik
dan lini manajemen

31
N Nama Teori Gambar Bagan Kelemahan Kelebihan
o Kecelakaan
4 Teori Merubah titik berat Dapat spesifik
Kesalahan ke tiga domino menggambarkan
manusia pertama untuk kesalahan manusia
Adam Domino merefleksikan yang paling dominan
(1974) organisasi daripada
karakter
orang/individu.
Sehingga Focus pada
kesalahan manusia

32
N Nama Teori Gambar Bagan Kelemahan Kelebihan
o Kecelakaan
5 Teori Tidak dapat Menerangkan bahwa
International of menerangkan sebuah kecelakaan
Loss Control bagaimana dan terjadi akibat adanya
Institute (ILCI) dalam kondisi apa semua interaksi
-1976 setiap elemen yang manusia dan
berurutan tersebut manajemen
dapat
berinteraksi dan
menghasilkan
kecelakaan kerja.

33
34

5.9. Teori Process View of Risk


Teori process view of risk dari Nicholson et all (1972) adalah
teori yang menjabarkan bagaimana seseorang melihat proses dari
suatu risiko. Persepsi risiko adalah persepsi seseorang mengenai
ketidakpastian dan konsekuensi– konsekuensi negative yang mungkin
diterima atas suatu perbuatan/ keputusan yang diambil (The Campbell
Institute, 2014). Dari persepsi risiko, kemudian seseorang akan
melakukan risk appraisal / penilaian terhadap risiko sesuai persepsi
awalnya, penilaian ini dapat berubah ketika seseorang tersebut
mendapat pengetahuan dan pemahaman baru terhadap risiko tersebut.
Konsep kecenderungan risiko memiliki implikasi penting untuk
pemodelan teoritis perilaku berisiko dan wawasan praktis ke dalam
motif yang mendasari tingkat individu dalam melakukan pilihan untuk
terlibat dalam perilaku berisiko atau mengambil keputusan
berperilaku (Nicholson, Soane, Fenton-O‟Creevy, &Willman, 2005).

Persepsi Penilaian
Risiko Risiko

Perilaku Kecenderungan
Pengambilan Risiko
Risiko

Gambar 8. Teori Process View of Risk


Sumber: Nicholson et all (1972)

a. Risiko
Risiko merupakan peluang terjadinya sesuatu yang akan
mempunyai dampak terhadap sasaran. Risiko diukur dengan hukum
sebab akibat. Variabel yang diukur biasanya probabilitas, konsekuensi
dan juga pemajanan. Probablititas adalah suatu nilai yang digunakan
untuk mengukur tingkat terjadinya suatu kejadian/ peluang.
Konsekuensi dari hasil pemajanan terhadap suatu bahaya/ hazard
dapat diukur melalui: jumlah kasus kematian atau cedera, kasus sakit
serius dan biaya kerusakan (lost cost). Pemajanan merupakan kontak
antara manusia dengan komponen lingkungan yang memiliki potensi

34
35

bahaya, sehingga dapat dikatakan bahwa pemajanan sama dengan


keterpaparan.
Kuriychuk (1989); Risiko, didefinisikan sebagai toleransi
potensi negatif konsekuensi untuk mendapatkan keuntungan yang
lebih tinggi. Resiko juga diartikan sebagai gairah mencari tanpa fokus
pada parameter reward. Oppe (1988) menyebut risiko sebagai
kerugian yang diharapkan, utilitas yang dihitung dari kombinasi dari
semua komponen input (T.Carthy.D Packham.N Rhodes, 1993).
Eugene and Machlis dan Rosa (1983) menyimpulkan bahwa konsep
perubahan risiko yang diinginkan berdasarkan persepsi, penerimaan
risiko dan tuntutan yang berbeda secara konseptual model untuk
menjelaskan risiko mengambil perilaku. Perbedaan secara kepribadian
akan merespon dengan reaksi hormonal yang berbeda, perasaan, dan
pengalaman yang berbeda dalam pengambilan keputusan.
Fischhoff et al menyatakan, bahwa risiko itu dapat membawa
manfaat, baik dalam bentuk gairah menyenangkan dan intensif dari
pengalaman emosional. Dweck dan Leggett mengemukakan bahwa
orang yang "tak berdaya" pola responnya berorientasi pada aktivitas.
Orang yang memiliki persepsi kecenderungan lebih memilih risiko
memiliki berkorelasi positif dengan ngebut. Pengaruh risiko
berhubungan antara risiko yang dirasakan dan berisiko tingkah laku
(Hatfield & Fernandes, 2009). Perilaku berisiko di domain oleh
kecenderungan risiko dan persepsi terhadap variabel.
Risiko dalam buku risk assessment and management handbook;
for environmental, Health and safety professional (Ian Rae, Andrew
Minns, Shelby AE Schoflied, 2008) dibagi menjadi lima macam,
antara lain :

1. Risiko Keselamatan (Safety Risk)


Risiko ini secara umum memiliki ciri-ciri antara lain
probabilitas rendah (low probability), tingkat pemaparan
yang tinggi (high-level exposure), tingkat konsekuensi
kecelakaan yang tinggi (high-consequence accident), bersifat
akut, dan menimbulkan efek secara langsung. Tindakan
pengendalian yang harus dilakukan dalam respon tanggap
darurat adalah dengan mengetahui penyebabnya secara jelas
dan lebih fokus pada keselamatan manusia dan pencegahan
timbulnya kerugian terutama pada area tempat kerja
2. Risiko Kesehatan (Health Risk)
Risiko ini memiliki cirri-ciri antara lain memiliki probabilitas
yang tinggi (high probability), tingkat pemajanan yang
rendah (low level exposure), konsekuensi yang rendah (low-
consequence), memiliki masa laten yang panjang (long-
latency), delayed effect efek tidak langsung terlihat) dan

35
36

bersifat kronik. Hubungan sebab akibatnya tidak mudah


ditentukan. Risiko ini fokus pada kesehatan manusia
terutama yang berada di luar tempat kerja atau fasilitas.
3. Risiko Lingkungan dan Ekologi (Environmental and
Ecological Risk)
Risiko ini memiliki cirri-ciri antara lain melibatkan interaksi
yang beragam antara populasi dan komunitas ekosistem pada
tingkat mikro maupun makro, ada ketidakpastian yang tinggi
antara sebab dan akibat, risiko ini fokus pada habitat dan
dampak ekosistem yang mungkin bisa bermanifestasi jauh
dari sumber risiko.
4. Risiko Kesejahteraan Masyarakat (Public Welfare/Goodwill
Risk)
Ciri dari risiko ini lebih berkaitan dengan persepsi kelompok
atau umum tentang performance sebuah organisasi atau
produk, nilai property, estetika, dan penggunaan sumber
daya yang terbatas. Fokusnya pada nilai-nilai yang terdapat
dalam masyarakat dan persepsinya
5. Risiko Keuangan (Financial Risk)
Ciri-ciri dari risiko ini antara lain memiliki risiko yang
jangka panjang dan jangka pendek dari kerugian property,
yang terkait dengan perhitungan asuransi, pengembalian
investasi. Fokusnya diarahkan pada kemudahan
pengoperasian dan aspek finansial. Risiko ini pada umumnya
menjadi pertimbangan utama, khususnya bagi stakeholder
seperti para pemilik perusahaan/pemegang saham dalam
setiap pengambilan keputusan dan kebijakan organisasi,
dimana setiap pertimbangan akan selalu berkaitan dengan
finansial dan mengacu pada tingkat efektifitas dan efisiensi.

Analisis Risiko adalah proses menilai (assessment) dampak


dan kemungkinan dari risiko yang sudah diidentifikasi. Analisis risiko
ini terdiri dari beberapa tahapan diantaranya; mengidentifikasi jenis
bahayanya, sumber bahayanya, dan teknik identifikasi yang
digunakan, dengan mempertimbangkan kondisi dan kejadian yang
dapat menimbulkan potensi bahaya serta jenis kecelakaan dan PAK
yang mungkin dapat terjadi kemudian hari, baru dilakukan
pengendalian risiko yang sesuai dengan kebutuhan.

Hirarki pengendalian resiko terdapat 2 (dua) pendekatan, yaitu:


1. Long Term Gain
Pendekatan”Long Term Gain” yaitu pengendalian risiko yang
berorientasi jangka panjang dan bersifat permanen dimulai dari
pengendalian substitusi, eliminasi, rekayasa teknik, isolasi atau

36
37

pembatasan, administrasi dan terakhir jatuh pada pilihan


penggunaan alat pelindung diri.

2. Short Term Gain


Pendekatan ”Short Term Gain”, yaitu pengendalian berorientasi
jangka pendek dan bersifat temporari atau sementara.
Pendekatan pengendalian ini diimplementasikan selama
pengendalian yag bersifat lebih permanen belum dapat
diterapkan. Pilihan pengendalian resiko ini dimulai dari
penggunaan alat pelindung diri menuju ke atas sampai dengan
substitusi

Penjabaran dari hasil analisis risiko akan diserap secara berbeda-


beda oleh tiap individu, hal ini berdasarkan tingkat persepsinya.
Machlis dan Rosa (1990) dalam Williamson, Friswell, Olivier, &
Grzebieta (2014) menyimpulkan bahwa konsep perubahan risiko yang
diinginkan berdasarkan persepsi, penerimaan risiko dan tuntutan yang
berbeda secara konseptual model untuk menjelaskan risiko
mengambil perilaku. Perbedaan secara kepribadian akan merespon
dengan reaksi hormonal yang berbeda, perasaan, dan pengalaman
yang berbeda dalam pengambilan keputusan.
Menurut Eysenck & Keane (2010) yang menerapkan hukum
Yerkes-Dodson (1908) mengusulkan bahwa kepribadian ekstrovert
memiliki tingkat optimal stimulasi lebih tinggi dari kepribadian
introvert. Kepribadian Introvert gairahnya lebih tinggi dirasakan dan
menyenangkan, memiliki sensitifitas yang tinggi, sedangkan
ekstrovert membutuhkan gairah dan relative tidak peka terhadap
rangsangan tetapi memiliki suasana hati yang lebih positif.
Zuckerman & Kuhlman (2000) mengakui bahwa lingkungan
memainkan peran dalam pengembangan suatu sifat mencari sensasi, ia
melihat dominan pengaruh dalam penentuan genetik dan fisiologis
yang dapat mempengaruhi seseorang dalam memandang risiko.
Bandura (2008), dengan teori utilitas mengembangkan bahwa
model deskriptif rasional menjelaskan pengambilan keputusan dalam
persepsi risiko dapat dilakukan dalam kondisi diandaikan / berada
dalam ketidakmenentuan. Emosi sangat terlibat dalam pengambilan
keputusan dan pengambilan risiko. menjelaskan pengambilan keputusan
yang berisiko dilakukan dengan proses mengatur emosi
Lopes,(1987);Grossberg & Gutowski (1987) dalam (Sagberg, Fridul.
Bianchi Fancesco.Engstrom (2015).

37
38

BAB VI
MODEL PERILAKU SAFETY DRIVING DILIHAT DARI
TEORI ACCIDENT CAUSATION MODELS DAN PROCESS
VIEW OF RISK

Hasil penelitian yang dilakukan didapatkan hubungan antara


beberapa variabel yang berpengaruh terhadap penyebab perilaku
safety driving yang dilakukan khususnya pada pengemudi bus Antar
Kota Dalam Propinsi di Jawa Timur. Hasil ini akan dijabarkan pada
bab lima dengan maksud agar para pemangku kepentingan, pelaku
maupun pihak akademisi dapat mengkaji lebih lanjut keberlangsungan
dari hubungan variabel ini, sehingga di dapatkan sebuah kebijakan
yang dapat membantu meminimalisasikan kecelakaan di jalan raya.
Kategori perilaku safety driving dibagi menjadi tiga kategori yaitu
kategori tinggi yaitu menunjukkan perilaku safety driving yang sudah
baik sekali, kategori safety driving cukup dan kategori safety driving
kurang.

6.1. Hubungan karakteristik internal pengemudi dengan perilaku


safety driving
a. Umur
Pengkategorian umur menggunakan pengkategorian Depkes
RI, didapatkan sopir masuk pada perilaku dengan kategori rendah
banyak dilakukan oleh pengemudi dengan kategori umur dewasa
akhir (umur 36-45 tahun) dan perilaku safety driving ini cenderung
menurun sesuai dengan pertambahan umur pengemudi. Hasil ini juga
selaras dengan penelitian Hobss (2005) yang melakukan pembagian
usia menurut WHO, yaitu masa dewasa = 18-40 tahun, masa tua = 40-
65 tahun dan masa lansia > 65 tahun. Menyatakan usia produktif (usia
18-40 tahun) mempunyai risiko lebih kecil dibanding usia tidak
produktif (>40 tahun) dalam mengalami kecelakaan. Hal ini
dikarenakan pada usia tidak produktif, seseorang akan mengalami
penurunan ketajaman penglihatan dan pendengaran serta reaksi yang
lambat dibanding dengan mereka yang berada dalam usia produktif.
Pengemudi dengan usia produktif diharapkan dalam berkendara dapat
menghindari kecelakaan yang mungkin terjadi. Sopir bus yang berusia
semakin dewasa, lebih dapat mengendalikan emosi saat
mengemudikan bus, sehingga berefek pada perilaku safety drivingnya.
Usia pengemudi yang produktif secara tidak langsung dapat
meningkatkan produktivitas kerja, sehingga secara tidak langsung
juga membuat pengemudi bus menjadi lebih agresif dalam mencari
penumpang. Hal ini juga sejalan dengan hasil penelitian Varmazya
(2013), di Taheran Iran diketahui terdapat hubungan negatif

38
39

antara umur dengan kejadian kecelakaan pada sopir bus. Semakin


tua usia sopir bus justru perilaku safety drivingnya semakin rendah
sehingga semakin tinggi angka kejadian kecelakaan yang terjadi.
Pengemudi yang memiliki tingkat safety driving yang tinggi juga
banyak ditemui pada pengemudi dengan usia dewasa akhir. Pola
kecenderungan yang bervariasi ini menunjukkan umur tidak
mempengaruhi perilaku safety driving.

b. Pendidikan yang pernah di tempuh


Pendidikan pengemudi bus yang terbanyak adalah mereka
yang pernah sekolah SMP. Artinya pengemudi bus sudah memiliki
kurang lebih 20 standar kompetensi dasar jika dilihat dari standar
kompetensi pendidikan. Pendidikan menurut Green (2005) merupakan
faktor predisposisi seorang berperilaku, sehingga latar belakang
pendidikan merupakan faktor yang mendasar untuk memotivasi
terhadap perilaku atau memberikan referensi pribadi dalam
pengalaman belajar seseorang. Semakin tinggi tingkat pendidikan
seseorang maka akan mudah untuk menerima dan mengembangkan
pengetahuan serta teknologi. Seseorang yang memiliki pendidikan
yang tinggi diasumsikan akan semakin bijak dalam mengambil
keputusan. Teori Hoobs (2010) yang menjelaskan semakin tinggi
tingkat pendidikan seseorang maka akan semakin rendah risiko
kecelakaan kerja, karena pendidikan mempengaruhi cara berpikir dan
bertindak selama dalam bekerja termasuk menghidari risiko
kecelakaan. Hasil yang didapatkan pada penelitian ini adalah
pengemudi dengan tingkat pendidikan tidak tamat SD justru memiliki
tingkat safety driving yang tinggi dibandingkan dengan jenjang
tingkat pendidikan yang lain. Hal ini dapat terjadi dikarenakan
pengemudi yang memiliki pendidikan rendah memiliki rasa ketakutan
jika berbuat ceroboh maka mereka akan kehilangan mata
pencahariannya, karena seharusnya salah satu syarat menjadi sopir
adalah memiliki pendidikan SMA.
Seharusnya semakin tinggi pendidikan yang pernah
ditempuh maka perilaku safety driving yang terbentuk seharusnya
semakin baik, tetapi pada pengemudi bus pendidikan yang pernah
ditempuh tidak memberikan pengaruh terhadap perilaku mengemudi.

c. Suku Bangsa
Indonesia memiliki 1.340 suku bangsa yang dikelompokan
ke dalam 31 kelompok suku bangsa (Statistik politik, 2014). Hasil
yang didapatkan bahwa sopir yang memiliki suku minoritas di suatu
daerah maka akan berperilaku safety driving baik, hal ini dikarenakan
suku yang bukan dominan merasa terintimidasi jika berurusan dengan
sopir yang merupakan suku asli di daerah tersebut.

39
40

6.2. Hubungan karakteristik eksternal pengemudi dengan


perilaku safety driving
a. Lama Kerja
Pembagian lama kerja dibuat dengan kategori per enam
tahun dengan alasan keluhan kelelahan tertinggi pada kelompok
pekerja berusia diatas 30 tahun dialami oleh tenaga kerja dengan masa
kerja kategori lama yaitu lebih dari lima tahun (Tarwaka, 2010).
Pengkategorian lama kerja ini telah mewakili populasi pengemudi bus
yang ada di terminal. Tindakan safety driving yang tinggi cenderung
dilakukan oleh pengemudi dengan lama kerja 25-30 tahun, hal ini
menurut Dewe (2012) semakin lama masa kerja pengemudi, semakin
tinggi juga pengalaman dan keterampilan yang dimiliki untuk
mencegah terjadinya kecelakaan lalu lintas pada pengemudi,
dibandingkan dengan pengemudi yang masih baru biasanya masih
belum mengetahui secara mendalam seluk beluk berkendara dengan
selamat.

b. Status pernikahan, jumlah tanggungan dan pekerjaan


istri
Status pernikahan, jumlah tanggungan dan pekerjaan istri
mempengaruhi sopir dalam berperilaku, mereka yang belum menikah
cenderung berprilaku safety driving rendah, dibandingkan sopir yang
sudah menikah lebih banyak berperilaku safety driving dengan
kategori tinggi dan sedang. Hal ini dikarenakan banyaknya faktor
yang mempengaruhi diantaranya faktor ekonomi yang harus dipenuhi
oleh sopir dan kesadaran mengenai tanggung jawab terhadap
keluarganya. Hal ini terlihat pengemudi yang memiliki perilaku safety
driving yang tinggi adalah mereka yang memiliki jumlah tanggungan
tujuh sampai dengan sembilan orang dan menurun sesuai dengan
sedikitnya jumlah tanggungan. Begitu pula dengan pekerjaan istri,
pengemudi yang memiliki istri tidak bekerja akan memiliki perilaku
safety driving kategori tinggi dibandingkan dengan pengemudi yang
istrinya memiliki pekerjaan. Menurut Muluk (1995) salah satu alasan
mengapa orang berperilaku aman adalah alasan pemenuhan kebutuhan
keluarga dan dikarenakan rasa takut kehilangan pekerjaan. Penelitian
ini berbeda dengan hasil penelitian (Machado-leon, Ona, Ona, Eboli,
& Mazzulla, 2016) yang menyatakan pengemudi yang memiliki
pendapatan lebih tinggi tidak menghormati batas kecepatan, tidak
menghormati jarak aman dan tidak menghormati aturan yang berlaku.

c. Cara mendapatkan SIM dan keahlian mengemudi


Pengemudi yang mendapatkan SIM untuk pertama kali
melalui tes resmi memiliki perilaku safety driving dengan kategori
tinggi, begitu pula dengan pengemudi yang mendapatkan keahlian

40
41

mengemudi dengan cara mengikuti les resmi memiliki perilaku safety


driving yang tinggi. Seseorang yang pernah mendapatkan keahlian
mengemudi kendaraan roda empat dalam pembelajarannya calon
pengemudi tersebut akan diajarkan cara/teknik mengemudi yang baik,
dengan seorang instruktur pengajar yang sudah berpengalaman,
sehingga calon pengemudi tadi akan lebih paham dalam berprilaku
aman ketika mengemudi. Pengemudi cukup banyak mendapatkan
keahlian mengemudinya secara otodidak diawali sebagai sopir kain
lap. Sopir kain lap adalah sopir yang awalnya bekerja di tempat
pencucian bus baik di terminal maupun di poll (garasi bus di PO),
dimana untuk mencuci dan melap bus, di tempat di pencucian mobil
biasanya mereka ikut memajukan dan memundurkan bus tersebut,
sehingga lama kelamaan mereka bisa mengemudi dan menjadi sopir
dengan mengurus SIM tembak (SIM yang diurus melalui calo).
Sehingga persyaratan khusus seperti ujian teori dan praktik dalam UU
Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan, pasal 77
tidak terpenuhi. Kepemilikian Surat Ijin Mengemudi (SIM) atau
driving license adalah bukti registrasi dan identifikasi yang diberikan
oleh Polri kepada seseorang yang telah memenuhi persyaratan
administrasi, sehat jasmani dan rohani, memahami peraturan lalu
lintas dan terampil mengemudikan kendaraan bermotor. Persyaratan
ini mengindikasikan bahwa seseorang yang mengendarai kendaraan
bermotor telah melalui serangkaian ujian yang diselenggarakan oleh
Kepolisian dan dinyatakan lulus, sehingga berhak mengendarai
kendaraan bermotor tersebut. Kalimat itu sendiri telah diamanatkan
dalam UU No.22 Tahun 2009 dalam Pasal 1 huruf 23 yang
menyatakan bahwa pengemudi adalah orang yang mengemudikan
Kendaraan Bermotor di Jalan yang telah memiliki Surat Izin
Mengemudi. Pengujian pada saat pengambilan SIM memiliki aspek
pengetahuan umum dan lalu lintas sebagai standard pengetahuan
dasar seperti rambu-rambu lali lintas, aspek usia sebagai kontrol
psikologis dan tingkat kemampuan penguasaan diri seseorang, aspek
kesehatan serta harus melewati ujian praktik untuk memastikan
kesiapan dari calon pengemudi.

d. Pengalaman kecelakaan yang pernah dialami


Pengalaman mengalami kecelakaan pada satu tahun terakhir
paling banyak dialami sopir adalah satu sampai dua kali dalam
setahun terakhir dengan kondisi kecelakaan yang pernah dialami
setahun terakhir yang terbanyak hanya bus saja yang lecet /rusak.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1993 Tentang
prasarana dan sarana lalu lintas, kecelakaan lalu lintas adalah suatu
peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak sengaja
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya,

41
42

mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.


Pengalaman kecelakaan yang dialami pengemudi satu tahun terakhir
berupa jumlah banyaknya kejadian kecelakaan yang dialami sopir bus.
Pengemudi yang diketahui pernah mengalami kecelakaan 3-4 kali
dalam setahun terakhir memiliki perilaku safety driving dengan
kategori tinggi, artinya perilaku safety drivingnya lebih baik. Begitu
pula pengemudi yang mengalami kecelakaan dengan kondisi
kecelakaan berupa kondisi campuran antara adanya korban, baik
korban dari penumpang maupun pengemudi lain yang disertai mobil
rusak akan berperilaku safety driving yang lebih baik dibandingkan
pengemudi yang tidak pernah mengalami kecelakaan, maupun
pengemudi yang pernah mengalami kecelakaan dengan kondisi
tunggal. Artinya, kecelakaan memberikan pengaruh perilaku kepada
sopir bus AKDP dalam mengemudi. Sebenarnya di awal karirnya
sebagai sopir bus, setiap sopir mengemudi dengan baik, artinya
berupaya mentaati peraturan lalu lintas. Tetapi ketika mengemudi
setiap hari dan menemui penyimpangan keadaan, sehingga sering
menjadi „korban‟ dari pelanggaran itu sendiri, maka akhirnya sopir
tersebut berubah dan ikut berperilaku ugal-ugalan. Hal ini dilakukan
sebagai mekanisme mempertahankan diri sebagai sopir.

e. Sistim seleksi dan perekrutan sopir


Sistem perekrutan menjadi pengemudi bus, dalam hal ini
pengemudi banyak yang melalui tes meskipun pada prakteknya tes
tersebut hanya merupakan formalitas, karena penerimaan yang
diutamakan adalah rekomendasi dari teman pengemudi bus. Hal ini
dikarenakan pengeluaran yang harus dikeluarkan dalam open
recruitment jauh lebih murah, dan kadar kepercayaan yang dimiliki
antara pemilik PO dengan calon pengemudi akan lebih tinggi
dikarenakan hasil rekomendasi orang yang terlebih dahulu di kenal.
Sistim seleksi dan perekrutan sopir yang baik, berasal dari SDM
yang baik, karena bagi pengusaha, sopir yang berkualitas sangat
menentukan keberlangsungan perusahaan. Bagi masyarakat
konsumen, sopir yang berkualitas dibutuhkan untuk menjamin
keselamatan dan kenyamanan perjalanan mereka. Bagi Pemerintah,
keberadaan sopir yang berkualitas ikut membantu program
pemerintah tentang peningkatan keselamatan jalan. Tetapi saat ini
dapat dipastikan sopir yang berkualitas bagus, jumlahnya terbatas. Hal
ini terjadi karena pengemudi angkutan umum ini baik pengemudi bus
maupun angkutan umum lainnya memiliki kemampuan mengemudi
itu secara otodidak bukan melalui pendidikan resmi sebagaimana
mestinya. Selain itu sistim penerimaan sopir baru yang masih
menggunakan aliran kekeluargaan yaitu melalui rekomendasi dari
teman sesama sopir bukan melalui tes resmi.

42
43

Seharusnya alur dalam sebuah perekrutan sopir. Pertama kali


yang dilakukan adalah memberikan pengumuman open recruitmen,
setelah sopir memasukkan CV nya ke PO yang dituju, kemudian
pelamar yang dijaring, harus menjalani serangkaian tes baik tes teori
maupun tes praktek. Tes teori biasanya menyangkut pemahaman
mengenai aturan berlalu lintas, sedangkan tes praktek berupa uji
penguasaan mesin dan tes langsung dalam mengemudikan kendaraan,
baik di lapangan maupun di jalan raya. Jika tahapan tes ini lulus,
selanjutnya akan menjalani masa percobaan dengan diikutkan
kegiatan operasional. Biasanya akan diminta untuk mendampingi
pengemudi utama dan sesekali menggantikan posisi seniornya untuk
pengenalan rute antara satu hingga dua minggu. Kemudian
kapasitasnya naik dari posisi sebagai pengemudi cadangan menjadi
pengemudi penuh. Tapi proses ini jarang dilakukan secara purna,
karena keterbatasan jumlah pengemudi bus di tiap PO. Hal ini
bertentangan dengan UU Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
Angkutan Jalan yang sudah mengamanatkan perlunya pendidikan dan
pelatihan bagi seseorang yang ingin menjadi sopir angkutan umum.
Siapapun yang mengajukan permohonan SIM untuk angkutan umum
dipersyaratkan memiliki sertifikasi kompetensi dari lembaga
pendidikan dan pelatihan yang diakui pemerintah.

f. Kondisi Speedometer
Kondisi speedometer saat bus dikemudikan, paling banyak dalam
keadaan mati dikarenakan rusak, bukan sengaja dimatikan. Hal ini
berarti banyak pengemudi bus yang mengemudikan busnya dengan
kondisi speedometer rusak dan masih dalam proses permintaan
kepada PO untuk perbaikan. Kondisi ini bisa dikatakan sopir bus
AKDP mengemudikan kendaraannya dalam keadaan “buta” karena
tidak mengetahui berapa kecepatan yang digunakan pada saat
mengemudi. Kondisi speedometer seharusnya dalam kondisi hidup,
karena kondisi speedometer yang hidup dapat mengetahui kecepatan
kendaraan sesaat setelah terjadi benturan (benturan pertama dan
berikutnya), tanda yang terdapat disini (tanda pasca benturan) dapat
menunjukan kecepatan kendaraan jika terjadi suatu kecelakaan. Tidak
berfungsinya speedometer dengan baik dapat mengganggu
keselamatan selama berkendara sehingga rusaknya speedometer
beresiko mengakibatkan kecelakaan yang fatal.
Sebenarnya mudah untuk mengetahui indikasi speedometer yang
tidak berfungsi. Biasanya, jarum penunjuk diam di angka 0 kpj dan
tidak bergerak meskipun dalam kondisi menginjak pedal gas. Tanda
lainnya yaitu jarum penunjuk bergerak naik turun saat dibawa melaju.
Selain itu, terkadang jarum bergerak sangat lambat. Contohnya, ketika
kendaraan melaju dalam kecepatan 80kpj, namun pada speedometer

43
44

hanya terbaca 30 kpj. Kondisi speedometer yang seperti ini banyak


ditemui, baik disengaja maupun disebabkan oleh putusnya kabel
sehingga speedometer tidak dapat berfungsi dengan baik. Rusaknya
Gearbox yang berfungsi untuk menyalurkan tenaga ke bagian mesin
lainnya sehingga dapat menghasilkan pergerakan seperti berputar
ataupun bergesernya jarum speedometer, maupun memang terjadi
kerusakan pada speedometer itu sendiri.

g. Batas kecepatan yang digunakan


Hampir lima puluh persen pengemudi AKDP telah
melanggar batas kecepatan yang telah ditetapkan melalui perundang-
undangan. Menurut National Safety Council, kecepatan yang tinggi
merupakan pelanggaran yang sering terjadi dalam mengemudi dan
pelanggaran kecepatan ini 87% lebih tinggi terjadi ketika di daerah
pedesaan. Peringatan tentang batas kecepatan seringkali tidak
dipedulikan, khususnya pada malam hari. Banyak orang mengalami
„ledakan‟ emosi pada saat mengemudi dengan kecepatan tinggi
setelah melewati area yang padat sebagai pembalasan karena
kehilangan waktu pada waktu mengemudi di jalanan yang padat.
Pengemudi banyak yang mengemudi dengan melebihi batas
kecepatan dengan alasan karena jika malam hari tidak ada aparat
kepolisian dan lalu lintas jauh lebih sepi. Perilaku ini tidak sejalan
dengan Undang-undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan pada ayat 4 pasal 21 disebut batas kecepatan
paling rendah, pada jalan bebas hambatan ditetapkan dengan batas
absolut 60 km/jam dalam kondisi arus bebas di dalam kota 60 km/
jam, mengemudi pada jalan antarkota 80 km/jam, di jalan tol 100
km/ jam. Perundangan ini juga sejalan dengan peraturan yang
dikeluarkan Kementerian Perhubungan yaitu Peraturan Menteri
Nomor 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas
Kendaraan yang berkisar 60-80 km/jam yang merupakan
implementasi dari Inpres Nomor 4 Tahun 2013 tentang Program
Dekade Aksi Keselamatan Jalan.
Menurut WHO, rata-rata kenaikan kecepatan satu km/jam
menyebabkan kenaikan risiko keparahan kecelakaan lalu lintas
sebesar 4–5%. Hal ini dikarenakan kecepatan kendaraan saat melaju
di jalan berbanding lurus dengan tingkat keparahan kecelakaan lalu
lintas (WHO, 2013). Selain itu penelitian yang dilakukan oleh Sherry
L. Baron dan Sang Woo Tak dalam Shahraki, Bakar (2011)
menyebutkan bahwa pengemudi akan lebih sering mengalami
kelelahan pada pengemudi yang berada pada shift malam. Hal ini
didukung oleh Centre for Accident Research and Road Safety –
Queensland (2014) yang menyatakan seseorang yang mengemudi
pada waktu dimana seharusnya dia tidur berisiko mengalami

44
45

microsleep. Microsleep adalah suatu keadaan dimana seseorang


sering “menguap” atau terkantuk-kantuk. Gejala seseorang yang
mengalami microsleep bisa mengalami penurunan kosentrasi,
kehilangan perhatian, dan sering menatap kosong.

h. Tahun keluaran produksi bus


Tahun keluaran bus yang paling banyak dibawa adalah bus
dengan keluaran produksi tahun 2001 sampai dengan tahun 2010.
Dari hasil penelitian Centre for Accident Research and Road Safety –
Queensland (2011), bus menyumbang 10% dari penyebab kecelakaan.
Semakin baru tahun keluaran bus, maka bus dibuat sesuai spesifikasi
chassis yang akan digunakan. Chasis artinya seluruh sistem
keselamatan dapat bekerja dengan maksimal. Jika seluruh spesifikasi
bodi sudah mengikuti spesifikasi chassis dengan sendirinya
meminimalisir kesalahan kontruksi dan kelebihan beban, dan
meminimalisir dampak kecelakaan terhadap penumpang bus.
Meskipun, kendaraan dengan keluaran tahun yang lebih lama jika
diiringi dengan maintenance yang baik maka besar kemungkinan
untuk bus tetap layak jalan.

i. Jumlah rit yang ditempuh dan sistim setoran


Rit per hari yang paling banyak dijalani oleh pengemudi
AKDP adalah 4 rit dengan jumlah setoran paling banyak berkisar
antara satu juta seratus ribu rupiah sampai dengan satu juta lima ratus
ribu rupiah. Sistim pendapatan yang paling banyak adalah sistim
premi per hari ada yang 10% sampai dengan 17% dari total
pendapatan sehari. Sistim premi ini artinya pengemudi AKDP
mendapatkan jumlah persen tertentu dari tiap kali setoran, biasanya
10% untuk sopir, 4% untuk kernet (orang yang tugasnya
menggantikan sopir jika berhalangan sekaligus mencari penumpang)
dan 3% untuk kondektur bus (orang yang tugasnya memeriksa karcis
dan menerima pembayaran/ongkos dari penumpang). Sistim premi ini
juga memiliki arti bahwa pembelian bahan bakar adalah tanggung
jawab dari PO.
Menurut Murniati (1995) pada penelitiannya terhadap sopir bus
Metromini salah satu kondisi yang dihadapi oleh para supir adalah
dituntut setoran yang cukup tinggi, padahal di lain pihak keadaan
dilapangan tidak mendukung untuk mencapai target setoran
dikarenakan saingan dari kendaraan umum lainnya bertambah banyak,
ditambah lagi banyaknya “ranjau” (pungutan liar) sepanjang rute
kendaraannya. Muluk (1995) juga menyatakan adanya sistem yang
sangat tidak efisien seperti pembagian jalur yang tumpang tindih, dan
tingkat kompetisi antara sesama bus yang tinggi, menyebabkan
kondisi keuangan sopir semakin kurang.

45
46

Hasil wawancara tidak terstruktur terhadap beberapa


pengemudi, pada saat hari kerja jumlah penumpang jauh lebih sedikit,
sehingga seringkali mereka putar ditengah jalan dan mengoper
penumpang atau mengetem di persimpangan yang sering menjadi
tempat penumpang menunggu. Lain halnya jika pada weekend atau
libur panjang biasanya sopir justru sering mengebut karena frekuensi
penumpang yang tinggi, sehingga pendapatan akan bertambah.
Penambahan pendapatan ini juga diiringi dengan peningkatan jumlah
setoran pada waktu tersebut.

j. Sistim Maintenance
Sistim maintenance paling banyak adalah diperbaiki ketika
terjadi kerusakan saja. Artinya lebih dari separuh sistim maintenance
PO bersifat pemeliharaan yang dilakukan setelah terjadinya suatu
kerusakan (corrective maintenance), bukan bersifat preventive
maintenance yaitu kegiatan pemeliharan dan perawatan yang
dilakukan untuk mencegah timbulnya kerusakan. Kebanyakan bus
jika mengalami kerusakan kecil dan masih dapat ditangani sendiri
maka bus akan tetap beroperasi, jika terjadi kerusakan parah baru
dilaporkan ke manajemen PO dan dilakukan perbaikan oleh mekanik
PO sesuai permintaan dan hasil pemeriksaan.
Sistim maintenance ini disebut sistim low cost carrier yang
mengefisiensikan biaya seminimal mungkin pada biaya maintenance,
dengan menggunakan mesin yang seharusnya sudah diganti tetapi
tetap digunakan, padahal umur mesin-mesin tersebut memiliki batasan
waktu layak pakai. Beberapa pengemudi juga memberikan informasi
bahwa seringkali pergantian sparepart menggunakan sistim kanibal,
jika waktunya akan dilakukan uji KIR baru bus tersebut menggunakan
mesin nya sendiri, meskipun tidak semua bus seperti itu.

k. Kondisi jalan yang dilewati


Kondisi jalan yang dilewati setiap hari antar bus AKDP berbeda,
bagi bus yang melewati tol atau non tol (melewati jalan arteri
nasional). Kondisi jalan yang paling banyak dilewati adalah jalan
dengan tipe tanjakan. Jalanan dengan tipe ini menyebabkan
pengendara sulit mengendarai, mengendalikan, dan menyeimbangkan
kendaraan. Hal ini tidak jauh berbeda dengan jalanan yang dilewati
dengan kondisi campuran yang artinya jalanan yang dilewati dalam
kondisi berlubang dimana permukaan jalan tidak rata akibat adanya
cekungan ke dalam yang memiliki kedalaman dan diameter yang tidak
berpola. Jalan berlubang ini disebabkan sistem pelapisan yang kurang
sempurna, sehingga dapat menyebabkan kecelakaan dikarenakan
ketidakmampuan sopir dalam mengendalikan kendaraan. Jalanan yang
berliku dapat menyebabkan pandangan pengendara terbatas

46
47

dibandingkan saat di jalan lurus, sehingga pengendara kurang dapat


mengantisipasi dan mengambil keputusan yang tepat ketika ada
kondisi yang tidak terkendali.
Faktor yang menyebabkan kecelakaan salah satunya adalah
lingkungan jalan raya yang tidak mendukung seperti keadaan
lingkungan di jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum namun
tidak memadai diantaranya kecepatan rencana jalan yang tidak sesuai
dengan volume kendaraan yang lewat, geometrik jalan yang tidak
diimbangi jumlah marka, tanda jalan serta rambu lalu lintas,
pagar/batas pengaman antara ruas jalur, maupun pada tepian jalan
yang berbahaya, median jalan yang tidak sesuai dengan peruntukan
jalan, dan sebagainya.
Menurut Haword (1999), Hollnagel (2004), Zein dan Navin
(2003) dalam (Larsson, Dekker, & Tingvall, 2010) menyatakan
kekurangan dalam desain system di jalan raya harus dikompensasi
dengan kecepatan yang lebih rendah oleh pengemudi. Kecelakaan
dapat terjadi ketika komponen dari sistem berinteraksi satu sama lain
dan interaksi ini tidak mungkin untuk diramalkan karena sifatnya
kompleks, selain itu peningkatan perilaku pengemudi di jalan raya
dapat terjadi jika ada strategi keselamatan jalan yang efektif.
Kontra dengan larsson, dalam penelitian Gnoni & Saleh,
(2017) menyatakan bahwa strategi pencegahan dalam system
keamanan tidak bisa diterapkan pada system transportasi jalan, hal ini
dikarenakan system transportasi jalan merupakan sistem “terbuka”
artinya penggunanya tidak terbatas dari satu atau dua perusahaan saja,
melainkan banyak pengguna, sebagai konsekuensinya maka sistem ini
hanya dapat menerapkan model kontrol sosio teknis sebagai preventif
bukan perbaikan sistim.

l. Keikutsertaan dalam sosialisasi


Keikutsertaan dalam sosialisasi paling banyak pengemudi
bus belum pernah mengikuti. Padahal menurut Stuart (1988)
Informasi yang di sampaikan diharapkan memiliki pengaruh atau efek
perbedaan antara apa yang difikirkan, dirasakan, dan dilakukan
sebelum dan sesudah menerima pesan (dalam Cangara, 2006).
Sehingga sosialisasi diharapkan sebagai proses pembentukan standart
individu mengenai keterampilan, dorongan sikap dan perilaku agar
dapat berjalan sesuai dengan tuntutan dan harapan masyarakat
(Hetherington dan Parke, 1999). Keberhasilan suatu sosialisasi dapat
dididukung dengan faktor personal yang baik, hal ini karena
diasumsikan bersifat dinamis, berkembang, termotivasi sehingga
mempengaruhi cara orang berinteraksi dengan lingkungan sekitarnya.

47
48

m. Hasil observasi
Hasil observasi menunjukkan meskipun dari hasil menjawab
pertanyaan para sopir ini mengetahui yang mana yang benar dan salah
tetapi pada praktiknya hal tersebut tidak dilakukan. Alasan manusia
tetap melakukan kebiasaan buruk mereka dikarenakan ada berbagai
alasan, seperti: kenyamanan, takut gagal dan kekuatan dari kebiasaan
itu sendiri, yang disebabkan kebiasaan tersebut dilakukan terus
menerus dari waktu ke waktu. Pola perilaku para pengemudi ini
diperoleh karena sering terjadi pengulangan atau paparan fisiologis
yang menunjukkan pada dirinya terjadi keteraturan atau pengulangan
“kinerja”. Kebiasaan dimulai secara sadar, dan tanpa sadar selesai
dilakukan. Perilaku mengemudi menjadi otomatis (bekerja dengan
sendirinya) karena terjadi melalui pengulangan, yang berarti bahwa
tindakan tunggal dalam mengemudi, seperti mengubah gigi atau
navigasi, seringkali keputusan tersebut dibuat tanpa sadar. Mengubah
perilaku mengemudi, dibutuhkan upaya yang cukup keras karena
pengemudi harus mengubah perilaku mereka yang otomatis ke dalam
perilaku sengaja yang dikendalikan (Ajzen et al., 2015).

6.3. Pengaruh sistim manajemen dengan perilaku safety driving


Berbagai teori kecelakaan, menyatakan ada tiga hal yang
menyebabkan terjadinya kecelakaan yaitu manusia, kendaraan dan
lingkungan. Teori Loss Causation Model (ILCI Model, Bird &
German, 1985) didalamnya menjelaskan bahwa terjadinya kecelakaan
dikarenakan kurangnya kontrol/lack of control yang terdiri dari
program yang tidak memadai/inadequate program yang dilihat dari
program pemerintahan (kepolisian daerah dan dinas perhubungan),
diantaranya adalah program sosialisasi dan peamntauan manajaemen
PO agar selaras dan terstandarkan. Sistim organisasi merupakan
elemen kunci dalam meningkatkan keselamatan pengemudi, karena
keselamatan bagi pengemudi berhubungan dengan kemungkinan
cedera. Keterampilan supervisor dalam memperkuat tingkat
kepedulian terhadap orang lain, akan memberikan efek perubahan
positif pada perilaku keselamatan dan persepsi dari pengemudi
Newman, et al, 2012 dalam (Newnam & Oxley, 2016). Sistim
manajemen diperlukan karena sebuah perusahaan dalam
pengoperasiannya memerlukan suatu sistim yang diperlukan sebagai
penunjang dalam menjalankan suatu sistem manajemen sehingga
dapat efektif dan efisien.

48
49

a. Sistim manajemen dan kepatuhan pengemudi terhadap


peraturan lalu lintas
Sistim manajemen dan kepatuhan pengemudi terhadap
peraturan lalu lintas memiliki hubungan yang kuat, hal ini karena
berhubungan dengan ada tidaknya peraturan yang diberikan oleh
manajemen. Pelanggaran yang disengaja oleh pekerja juga
berhubungan kuat dengan pengelolaan manajemen yang kurang baik
(Reagan 2005 dalam (Gressgard, 2014). Menurut (Ma, Lou, & Wang,
2010) menyatakan bahwa manajemen pengemudi harus lebih
perhatian, salah satunya dalam masalah penggajian yang baik,
menghindari kelelahan dalam mengemudi, fokus pada penyeleksian
pengemudi dan juga perlu memberikan pelatihan guna meningkatkan
kontrol stress pada saat mengemudi, untuk meminimalisasi
kecelakaan secara efisien dan efektif.

b. Sistim manajemen dan keterampilan mengemudi


Sistim manajemen dan keterampilan mengemudi memiliki
pengaruh yang signifikan. Keterampilan dalam Peraturan Kepala
Kepolisian RI No 9 tahun 2012 tentang Surat Izin Mengemudi adalah
kemampuan seseorang dalam mengoperasikan kendaraan bermotor
dan berlalu lintas yang benar di jalan raya dan juga ditunjang oleh
kesehatan rohani yang terdiri atas kemampuan konsentrasi,
kecermatan, pengendalian diri, kemampuan penyesuaian diri,
stabilitas emosi dan ketahanan kerja. Kurangnya keterampilan dan
pengolahan informasi dapat menyebabkan seseorang berperilaku
ceroboh, sebaliknya penentuan sikap berhubungan negatif dengan
perilaku yang aman (Brown et al, 2000). Penelitian kinerja oleh
Fogarty menyatakan kurangnya pengetahuan dan keterampilan lebih
banyak dikaitkan dengan pelanggaran yang tidak disengaja,
sedangkan motivasi yang berhubungan dengan kurangnya keuangan
dihubungan dengan pelanggaran yang disengaja (Fogarty, 2010).
Salah satu inti dari inovasi manajemen adalah meningkatkan
keterampilan dari SDM yang ada di dalamnya untuk pengembangan
dan pengelolaan yang berkelanjutan (Koster, Vos, & Schroeder,
2017). Informasi yang di dapatkan dari pengemudi menyatakan
kesempatan mendapatkan pelatihan untuk meningkatkan keterampilan
mengemudi tidak pernah di dapatkan oleh pengemudi, baik dari
lembaga formal seperti pihak kepolisian dan dishub maupun dari PO
mereka sendiri.

c. Sistim manajemen dan kesiapan kendaraan


Kesiapan kendaraan terdiri atas indikator pengecekan terhadap
rem, pengecekan ban dan wiper, pengecekan lampu kendaraan,
pengecekan mesin kendaraan. Seharusnya sistim manajemen memiliki

49
50

pengaruh yang besar karena dalam metode yang dikembangkan pada


rekonstruksi dan investigasi kecelakaan, parameter ini menjadai salah
satu hal penting yang diamati ketika terjadi suatu kecelakaan di jalan
raya. Pengumpulan data dalam pengecekan investigasi ini didapatkan
dari pengecekan kondisi kendaraan yang dilakukan perusahaan dan
catatan kondisi jalan yang rawan kecelakaan sehingga akan
didapatkan keandalan dan ketepatan perhitungan dari penyebab suatu
kecelakaan (Ginzburg, Evtiukov, Brylev, & Volkov, 2017). Selain itu
monitoring maintenance peralatan yang baik serta perencanaan dalam
penyiapan peralatan, pengelolaan proses inovasi teknologi dalam
perbaikan kendaraan merupakan kelompok kegiatan yang signifikan
dalam menetapkan tujuan inovasi dan pembelaan terhadap pengemudi
jika terjadi kecelakaan kerja (Lendel, Hittmár, & Latka, 2015).

d. Sistim manajemen dan kecepatan mengemudi


Kecepatan mengemudi kendaraan telah diatur dalam Undang-
Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, yang didalamnya disebutkan mengenai batas kecepatan yang
ditentukan berdasarkan kawasan permukiman, perkotaan, jalan
antarkota, dan jalan bebas hambatan. Menurut (Calvi & Bella, 2014)
beberapa kecelakaan di jalan raya berkorelasi dengan kecepatan yang
digunakan oleh pengemudi sekaligus berhubungan dengan sistim
manajemen yang mengatur pengemudi tersebut. Baik manajemen di
jalan raya yang berupa vitur kondisi ruas jalan, maupun manajemen
perusahaan yang mengatur masalah gaji, maintenance, penghargaan
dan hukuman dari pelanggaran batas kecepatan. Evaluasi kecepatan
saat berkendara pada malam dan siang hari berbeda, hal ini
dikarenakan perbedaan kondisi visibilitas dan penglihatan pengemudi.
Beberapa penelitian juga menunjukkan bahwa konsekuensi dan
tingkat kerusakan jalan akibat kecelakaan meningkat pada waktu
malam hari (Clarke, 2006; Plainis, 2002; Fors, 2013 dalam (Bella,
Calvi, & D‟Amico, 2014).
Sistim manajemen dan persepsi; persepsi dalam mengemudi
adalah memberikan makna pada stimulasi inderawi (sensory stimuli)
yang didapat pada saat mengemudi ataupun pengalaman mengemudi
dari orang lain. Hasil penelitian ini, didapatkan bahwa sistim
manajemen memberikan pengaruh yang signifikan terhadap
pembentukan persepsi mengenai perilaku safety driving. Persepsi
dalam diri seseorang dipengaruhi oleh kebutuhan, kesiapan mental,
suasana emosi dan latar belakang budaya. Hasil penelitian didapatkan
bahwa persepsi pengemudi dipengaruhi oleh kebutuhan ekonomi yang
berupa setoran per hari yang harus didapatkan dan pengeluran untuk
jumlah tanggungan yang ada di dalam rumah tangga. Kesiapan mental
yang dipengaruhi dari cara mendapatkan SIM pertama kali dan cara

50
51

mendapatkan keahlian mengemudi pertama kali juga mempengaruhi


cara berperilaku safety driving bagi pengemudi. Suasana emosi
dipengaruhi dari hubungan pengemudi dengan PO, pengemudi lain
dan jumlah penumpang yang didapatkan. Latar belakang budaya juga
mempengaruhi seseorang dalam menanggapi suatu rangsangan
tindakan yang terjadi ketika di jalan raya. Persepsi seseorang terhadap
sesuatu juga dipengaruhi oleh lingkungan eksternal seperti lingkungan
organisasi, yang hasil akhirnya akan membentuk suatu profil dari
manajemen tersebut. Hasil penelitian ini dapat dilihat adanya PO yang
mendapat citra baik dari perilaku sopirnya terhadap safety driving dan
ada PO yang mendapakan citra buruk dari masyarakat, dikarenakan
perilaku safety driving dari para pengemudinya.
Salah satu dari pembentukan persepsi di dalam organisasi
berasal dari persepsi masing-masing individu mengenai perilaku
safety driving. Hasil penelitian ini, sistim manajemen tidak
berpengaruh signifikan terhadap pembentukan perilaku safety driving.
Menurut (Ajzen et al., 2015) didalam pembentukan persepsi di suatu
organisasi dapat dipengaruhi oleh norma sosial yaitu subjective norm
yang menggambarkan tekanan yang dirasakan atau harapan dari orang
lain untuk melakukan perilaku tertentu. Norma ini memberi pengaruh
terhadap perilaku tergantung pada motivasi mereka untuk mematuhi
atau tidak mematuhi perilaku yang berlaku di komunitasnya. Hasil
penelitian ini pengaruh dari sistim manajemen tidak signifikan
terhadap persepsi safety driving hal ini dapat dijelaskan karena
motivasi pengemudi dipengaruhi oleh kebutuhan ekonomi yang
tinggi, sehingga dalam berkendara pengemudi bus kurang
memperhatikan kebutuhan untuk berperilaku safety di jalan raya.
Sistim manajemen akan mempengaruhi perilaku seorang tenaga
kerja di perusahaan menurut Stuckey, LaMontagne, & Sim (2007)
menyatakan bahwa strategi organisasi yang baik dapat membantu
mengurangi angka kecelakaan yang terjadi. Hal ini dilakukan dengan
cara melakukan penjadwalan perjalanan yang baik bagi pengemudi
(tidak membuat shift yang dapat menimbulkan kelelahan),
prediktabilitas pekerjaan, sistim pembayaran, manajemen kelelahan
(pemberian insentif yang memuaskan jika berlaku jam lembur),
pelatihan yang tepat, dan pemberian waktu untuk melakukan olah
raga demi menjaga kebugaran karyawan. Sehingga karyawan dan
karakteristik lingkungannya dapat dikontrol agar mengemudi dengan
aman.
Hasil penelitian ini dapat memberikan implikasi bahwa teori
model of road accident causation yang selama ini menyatakan bahwa
sistim pengaturan lalu lintas, kontrol dan regulasi yang diterapkan
melalui manajemen hanya sebagai variabel yang memberi pengaruh
pada variabel perilaku, lingkungan dan kendaraan, pada penelitian ini

51
52

dapat dibuktikan juga bahwa variabel manajemen dapat menerima


pengaruh dari tiga variabel tersebut. Hal ini dapat dikatakan bahwa
teori ILCI pada kontraks lack of control dengan sub konstrak
inadequate program, program standart dan compliance standart
memang perlu diterapkan dan penerapannya harus sama antar PO agar
memudahkan dalam monitoring dan evaluasi bagi Organda maupun
Dishub dalam menindaklanjuti perpanjangan izin PO. Pemerataan
perlakuan kepada semua PO dilakukan agar perilaku sopir pun dapat
lebih dikendalikan.

6.4. Pengaruh kondisi jalan raya dan cuaca (lingkungan) dengan


Safety Driving
Kondisi jalan raya dan cuaca, tidak membahayakan
keselamatan mengemudi secara langsung dikarenakan kondisi ini
hanya mempengaruhi keselamatan jika pengemudi gagal beradaptasi /
mengambil keputusan yang benar dalam mengemudi. Bahaya dari
lingkungan maupun kendaraan tergantung dari kemampuan
pengemudi dalam mengambil keputusan untuk bertindak (Lee, 2005).
Penelitian (Bella, Calvi, & D‟Amico, 2014) menyatakan kecepatan
pengemudi di suatu jalan diusulkan untuk digunakan dalam
mengevaluasi tingkat keselamatan infrastruktur jalan baru dan
Efektifitas perawatan jalan yang sudah dilakukan.

a. Kondisi Lingkungan dan kepatuhan


Kondisi lingkungan dan kepatuhan pengemudi terhadap
peraturan lalu lintas. Indikator lingkungan yang sering diambil adalah
kesediaan rambu lalu lintas, bentuk jalan dan cuaca pada saat
mengemudi. Kondisi lingkungan yang berpengaruh terhadap
kepatuhan, menurut (Cothern, 1996) dikarenakan pada saat turun
hujan salju maka pengemudi akan jauh lebih mematuhi peraturan lalu
lintas, dibandingkan dengan musim lainnya. Ini bisa dikatakan bahwa
pengaruh lingkungan akan menentukan seseorang dalam mengambil
keputusan dalam mematuhi suatu peraturan di sekelilingnya.

b. Kondisi lingkungan dan kecepatan


Kondisi lingkungan dan kecepatan dalam mengemudi menurut
Kloeden et al., 2002 dalam (Goralzik & Vollrath, 2017) tingkat
kecelakaan di jalan pedesaan lebih tinggi daripada di perkotaan
dikarenakan jalan yang lenggang membuat pengemudi akan
menambah kecepatan, tetapi jalan di perkotaan juga sensitif
perubahan kecepatannya. Artinya, bila kecepatan kendaraan relatif
meningkat terhadap kecepatan lalu lintas rata-rata, maka tingkat
kecelakaan akan lebih tinggi di jalan perkotaan dibandingkan
pedesaan. Hal ini berarti lingkungan lalu lintas, jenis jalan, dan

52
53

volume lalu lintas akan mempengaruhi kecepatan seseorang pada saat


mengemudi. Penelitian Tarko (2004) dalam (Dhamaniya & Chandra,
2013) yang menyatakan ada hubungan antara kecepatan dan fitur
desain geometris jalan raya. Penelitian Xi, Zhao and Wang (2016)
dengan metode Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk
mendapatkan urutan dominan dari faktor penyebab kecelakaan,
memperoleh hasil bahwa kondisi lingkungan berupa jalan raya dan
cuaca memiliki probabilitas 40% menghasilkan kecelakaan. Hal ini
dikarenakan dari sudut kondisi kognitif dan perilaku pengemudi,
dapat dijelaskan bahwa fenomena ketika suatu jalan licin, maka
koefisien adhesi jalan berkurang, mengakibatkan peningkatan jarak
pengereman. Sehingga dalam situasi darurat, akibat ban selip, yang
menyebabkan ketidakseimbangan, dan akhirnya mengarah pada
terjadinya roll over kecelakaan, maka pengalaman pengemudi
mengambil peranan dalam membuat keputusan mengerem /
mengemudi. Ameen & Naji (2001) menyatakan bahwa ada korelasi
positif yang signifikan antara kecelakaan dan biaya pemeliharaan
jalan per kilometer, hal ini dihubungkan pada fakta bahwa ketika
tidak ada marka jalan yang cukup dan kurangnya tindakan
pengamanan lain pada saat cuaca tidak baik (seperti saat badai salju),
maka dapat menyebabkan terjadinya kecelakaan.

c. Kondisi lingkungan dan keterampilan dalam mengemudi


Kondisi lingkungan dan keterampilan dalam mengemudi pada
penelitian (Pegin & Sitnichuk, 2017) mengenai evaluasi
eksperimental pengaruh silau matahari (ESG) terhadap pembalap
menunjukkan hasil yang signifikan terhadap perubahan kualitas
psycho-fisiologis mereka dan sebagai hasilnya, pembalap akan
mengurangi kecepatan kendaraan. Hal ini dikarenakan sinar matahari
sangat mempengaruhi persepsi dari pembalap terhadap kondisi jalan
yang menyebabkan lebih cepat terjadinya kelelahan dan penurunan
performa pengemudi. Silau dari sinar matahari juga dapat
menyebabkan distorsi terhadap kondisi jalan, dan dalam beberapa
kasus pengemudi merasa begitu dibutakan oleh sinar matahari,
sehingga dia tidak dapat melihat benda-benda yang ada di depan.
Pengemudi juga memiliki persepsi yang salah terhadap
lingkungannya karena tidak adanya sensasi kontras, ketajaman dan
tidak mengurangi kecepatan. Akibatnya, pengemudi tidak punya
waktu untuk mempertimbangkan secara memadai semua faktor risiko
yang ada di jalan raya, yang akhirnya menyebabkan kecelakaan lalu
lintas. Lingkungan akan mempengaruhi keterampilan seseorang
dalam mengemudi, yang didapatkannya dari pengalaman selama
mengemudi. Contohnya, seseorang yang biasa hidup di daerah
pegunungan akan terbiasa untuk mengemudi dengan tipikal jalan yang

53
54

menanjak dan penuh tikungan, sama halnya dengan seseorang yang


biasa mengemudi dengan kondisi jalan yang licin dan kiri kanan
jalannya adalah jurang, maka keterampilannya dalam mengemudi
akan jauh lebih baik dibandingkan dengan mereka yang hanya
terbiasa mengemudi di lingkungan jalan yang datar.

d. Kondisi lingkungan dan persepsi


Kondisi lingkungan dan persepsi; dalam penelitian ini
variabel lingkungan berpengaruh signifikan terhadap persepsi dalam
mengemudi. Sinar matahari memiliki dampak ganda yaitu dampak
fisiologis dan psikologis. Dampak fisiologis mengurangi sensasi
kontras, ketajaman dan kecepatan dalam mempersepsikan suatu
keadaan terutama persepsi visual yang dapat menyebabkan
pengemudi memiliki jarak pandang dan penglihatan yang berkurang
dan berakhir pada kemunduran keadaan emosional sehingga
berpengaruh pada perilaku mengemudi. Dampak psikologis
dimanifestasikan dalam peningkatan kegelisahan, kecemasan dan
stress, yang akhirnya dapat mengurangi peralihan perhatian, dan focus
pada saat mengemudi (Vasilyev (1976);Romanov dan Pegin (2006);
Pegin (2002) dalam (Pegin & Sitnichuk, 2017).
Kondisi lingkungan dalam penelitian ini tidak berpengaruh
signifikan terhadap perilaku safety driving. Menurut Dewe (2007) hal
ini dapat terjadi ketika seseorang sudah memahami penerapan safety
dan mengetahui hambatan apa saja dalam pekerjaannya tersebut. Jika
diartikan dalam kegiatan mengemudi, maka dapat dikatakan
lingkungan tidak berpengaruh pada perilaku safety driving sopir
AKDP dikarenakan hambatan dari sisi ekonomi yang ada lebih besar
daripada pemahaman sopir tersebut terhadap safety driving.
Lingkungan dalam penelitian ini tidak semua berpengaruh
terhadap variabel lain. Hal ini sesuai penjabaran model the system
approach Road Traffic Accident yang menyatakan bahwa manusia,
kendaraan dan lingkungan bila saling berinteraksi negatif baru akan
terjadi suatu kecelakaan, dan hal ini dianggap sebagai kegagalan
sistim. Implikasi dari hasil penelitian ini seharusnya dengan
pendalaman dari kekurangan keadaan lingkungan seperti kurangnya
marka jalan dan rambu lalu lintas, adanya jalan berlubang, dan
lainnya maka dapat diketahui kelemahan dari pertahanan sistim yang
ada di sepanjang jalan di Jawa Timur, sehingga dapat dibuat
keputusan yang pantas dan memadai untuk memperbaikinya berupa
Engineering atau rekayasa baik rekayasa jalan maupun lalu lintas dan
sistem pengoperasiannya untuk dapat lebih meminimalisir kejadian
kecelakaan di jalan raya.

54
55

6.5. Pengaruh Sosialisasi dengan Safety driving


Pengaruh sosialisasi terhadap kebiasaan terjadi secara tidak
langsung, karena dimediasi oleh kebiasaan yang terbentuk atas dasar
perilaku sebelumnya. Pemberian sosialisasi akan merubah keputusan
perilaku pada seseorang yang akhirnya akan memberi stabilitas situasi
untuk memanifestasikan dirinya dalam kebiasaan baru. Penelitian
(Cekaite, 2013) pada studi anak SD di Swedia menyatakan sosialisasi
yang baik akan menyentuh sisi emosi dari sasarannya, karena emosi
tidak hanya memiliki dasar psikologis, fisiologis, dan kognitif, namun
juga dibentuk dan dibatasi oleh norma budaya, kepercayaan, dan nilai,
sehingga dalam sosialisasi akan lebih memperhatikan dari sisi bahasa
penyampaian dan sumber daya manusia yang menyampaikan
materinya. Sosialisasi yang menyentuh sisi emosi akan menyebabkan
terjadinya perubahan perilaku yang diawali dengan perubahan
kepatuhan dan persepsi seseorang terhadap suatu permasalahan yang
ada.
Menurut (Owen, Ulleberg, & Vaa, 2011) perbedaan dalam
cara sosialisasi memberi dampak kepada pengaruh sosialisasi tersebut
dan mengurangi tingkat kecelakaan nol sampai ddengan 49%,
tergantung pada jenis sosialisasi yang dilakukan dan kejadian
kecelakaan, dimana menurut Ramdhan (2006) pemilihan media
sosialisasi dipengaruhi tidak hanya oleh karakteristik media yang
digunakan tetapi juga oleh karakteristik individu dan konteks sosial
dengan siapa saja individu tersebut berhubungan. Tujuan pencapaian
dari sebuah sosialisasi menurut (Cekaite, 2013) adalah membentuk
kerangka mental sosial-kognitif dari individu dalam menafsirkan,
memproses, dan mengatasi situasi sesuai dengan yang diharapkan.
Selain itu keberhasilan suatu sosialisasi dapat berdasarkan penilaian,
sikap, atau pengaruh tertentu dari kelompok mereka.
Kegiatan sosialisasi untuk kalangan sopir AKDP sangat kecil
frekuensinya bahkan lebih banyak sopir yang belum pernah
mendapatkan sosialisasi dari berbagai macam pihak. Sehingga dapat
dikatakan jika sosialisasi safety driving di kalangan sopir AKDP tidak
bermakna dikarenakan penilaian, sikap, dan pengaruh dari pengemudi
AKDP lain mengenai safety driving rendah, dikarenakan faktor
ekonomi dan tingkat pendidikan yang kurang.

6.6. Pengaruh Kesiapan Kendaraan dengan Safety Driving


Kesiapan kendaraan yang dimaksud disini adalah kesiapan
kendaraan yang diperoleh dari pengecekan terhadap rem, pengecekan
terhadap ban dan wiper, pengecekan pada lampu kendaraan dan
pengecekan terhadap mesin kendaraan. Saari,1982; Singleton,1982
dalam (Khanzode, Maiti, & Ray, 2012) menyatakan bahwa intervensi
engineering yang kurang baik sering kali dikaitkan dengan

55
56

peningkatan terjadinya risiko kecelakaan. Penggunaan teknologi yang


lebih baik mengarah kepada pengurangan bahaya potensial, sekaligus
dapat meningkatkan risiko kecelakaan. Menurut teori systems theory
applied to transportation engineering yang menyatakan bahwa jika
terjadi kegagalan interaksi mode operasional antara manusia,
kendaraan dan lingkungan jalan raya, maka kesalahan utama dianggap
ada pada masalah teknis kendaraan.
Pengecekan kendaraan yang dilakukan pada bus AKDP yang
ada di Jawa Timur, hanya jika sopir merasa ada terjadi kerusakan
pada bagian tertentu di mobil yang dibawanya. Hasil penelitian,
kesiapan kendaraan berpengaruh signifikan dengan arah negatif
terhadap kepatuhan peraturan yang dilakukan pengemudi. Artinya
semakin baik sistim pengecekan yang dilakukan maka akan
menyebabkan sopir berperilaku tidak patuh di jalan raya.

6.7. Pengaruh kepatuhan terhadap peraturan


Kepatuhan terhadap peraturan dalam penelitian ini berpengaruh
signifikan terhadap kecepatan dalam mengemudi. Menurut Campbell.,
et al dalam (Gressgard, 2014) mengatakan bahwa kepatuhan
seseorang terhadap keselamatan ditentukan oleh motivasi,
pengetahuan dan keterampilan dalam melakukan pekerjaan tersebut.
Implikasi dari variabel kepatuhan terhadap peraturan adalah perlunya
Encouragement atau bimbingan dan dorongan untuk berbuat baik, dan
Enforcement atau penegakan hukum serta peraturan yang dilakukan
oleh instansi terkait. Pelaksanaan dari penegakan hukum ini dapat
dilakukan tidak hanya menunggu terjadinya kecelakaan saja melalui
proses penyidikan kecelakaan lalu lintas, namun juga dapat
dilaksanakan ketika situasi normal seperti pelaksanaan pemberian
tilang, pencabutan SIM, penangkapan dijalan raya. Pemberian
penghargaan kepada pengguna jalan teladan, yang didapat melalui
pembentukan komunitas kendaraan, dan yang terakhir adalah
meberikan sanksi tegas dan hukuman disiplin bagi aparat yang
menjadi “beckingan” atau aparat yang menolong pihak PO.

6.8. Pengaruh keterampilan dalam mengemudi


Keterampilan dalam mengemudi berpengaruh signifikan
dengan arah negatif terhadap kecepatan mengemudi. Artinya, semakin
tinggi keterampilan mengemudi seseorang, maka kcepatan
mengemudi yang digunakan akan semakin pelan, begitupula
sebaliknya. Menurut penelitian (Gugliotta et al., 2017) pada
pengemudi spanyol didapatkan hasil bahwa ada pengaruh pengalaman
pengemudi dengan “awareness” pada waktu pengambilan keputusan.
Sehingga dapat dikatakan seorang yang berpengalaman dalam
berkendara akan lebih terampil dalam mengemudi, dikarenakan dapat

56
57

memprediksi bahaya dan dapat mengambil keputusan yang lebih baik


untuk menghindari kecelakaan. Kesalahan yang berbasis keterampilan
berkorelasi kuat dengan kejadian cedera karena tidak dapat
mengontrol kecepatan yang digunakan. Kecenderungan berperilaku
yang merupakan proses dalam pengambilan keputusan yang akan
diambil juga merupakan bagian yang dipengaruhi dari situasi
“awareness” yang memiliki dua dimensi yaitu dimensi mikro dari
pihak PO dan dimensi makro yang berasal dari Pemerintah yaitu
Dishub, Kepolisian dan Organda.
Keterampilan dalam mengemudi berpengaruh signifikan
terhadap persepsi safety driving. Hal ini sejalan dengan penelitian
(Horswill, 2016) melalui studi simulasinya didapatkan hasil, bahwa
pengemudi yang memiliki persepsi keterampilan yang baik akan
menyebabkan bahaya dan mempengaruhi kejadian kecelakaan.
Sehingga untuk mengurangi risiko tersebut diperlukan pelatihan untuk
meningkatkan keterampilan. Hasil penelitian, didapatkan data tidak
ada PO yang memberikan pengemudinya pelatihan sebelum menjadi
sopir tetap dan melakukan pemberian refresing ilmu untuk
meningkatkan keterampilan pengemudinya.
Implikasi dari variabel keterampilan dalam mengemudi pada
penelitian ini membenarkan teori ILCI yang mana keterampilan
masuk pada elemen personal faktor yang dapat berubah jika ada
kontrol yang baik dari manajemen melalui program yang standart dari
cara rekruitmen pengemudi maupun batas minimum keterampilan
yang harus dimiliki oleh seorang pengemudi AKDP, agar dapat
menghindari terjadinya kecelakaan di jalan raya.

6.9. Pengaruh kecepatan mengemudi


Kecepatan mengemudi pada penelitian ini berhubungan
signifikan dengan arah negatif terhadap persepsi safety driving.
Artinya, jika pengemudi memiliki kecepatan mengemudi yang tinggi
maka persepsinya terhadap safety driving rendah. Sedangkan
kecepatan mengemudi yang rendah maka persepsinya mengenai safety
driving tinggi. Berbeda dengan hasil penelitian (Imprialou, Quddus,
Pitfield, & Lord, 2016) yang menyatakan meskipun kecepatan
dianggap sebagai salah satu faktor penyumbang kecelakaan utama,
tetapi secara statistik persepsi tidak akan bermakna jika tidak
dibarengi dengan variabel waktu dan volume kendaraan yang ada
pada saat kecelakaan.

6.10. Pengaruh Persepsi Risiko


Hasil penelitian, persepsi berhubungan signifikan dengan
kecenderungan risiko. Padahal menurut teori process view of risk
setelah seseorang melihat suatu proses kegiatan, maka kemudian

57
58

seseorang akan melakukan risk appraisal/ penilaian dulu terhadap


risiko tersebut sesuai persepsi awalnya. Penilaian ini dapat berubah
ketika seseorang mendapat pengetahuan dan pemahaman baru
terhadap risiko kegiatan tersebut, baru dilanjutkan dengan
kecenderungan memilih risiko untuk menerima atau menolak suatu
risiko.
Penelitian (Stave, 2005) pada pekerja minyak lepas pantai
menyatakan bahwa pekerja yang pernah mengalami kejadian
kecelakaan dalam dua tahun terakhir merasa kurang aman dan
memiliki persepsi mengenai bahaya pekerjaan yang lebih tinggi
daripada mereka yang tidak pernah mengalami insiden. Teori PMT
(Teori motivasi proteksi) menyatakan bahwa untuk melindungi diri
sendiri tidak hanya memerlukan persepsi risiko yang memadai,
namun juga alat dan keterampilan untuk melakukan tindakan
pencegahan kecelakaan. Jika seseorang memiliki persepsi yang
kurang baik maka seseorang tersebut juga akan memiliki
kecenderungan risiko negatif dan tidak memiliki self-efficacy untuk
melindungi diri dari risiko keselamatan (Glendon & Walker, 2013
dalam (Leka, 2014).
Hasil penelitian ini bertolak belakang dengan penelitian
(Emma, Harbecka, Ian, Glendona and Trevor, 2015) yang melakukan
penelitian pada pengemudi muda mendapatkan hasil bahwa persepsi
risiko merupakan prediktor terkuat dalam melakukan penilaian
terhadap risiko yang diambil pada saat mengemudi. Hasilnya
memberikan penjelasan mengapa seorang pengemudi muda memilih
untuk tidak terlibat dalam mengemudi yang berisiko, dibandingkan
pada pengemudi yang lebih tua.

6.11. Pengaruh Penilaian Risiko


Penelitian The Campbell Institute, 2014 mengenai risk
perception menyatakan bahwa unsur penilaian risiko dapat
meningkatkan efek positif gabungan terhadap perubahan niat dan
perilaku seseorang terhadap keselamatan.

6.12. Pengaruh kecenderungan risiko


Tiap individu berbeda, sehingga secara signifikan akan
berbeda kecenderungannya dalam mengambil risiko, tergantung pada
jenis kelamin, usia, kondisi fisiologis dan lingkungan, riwayat hidup
seperti status orang tua (Byrnes et al., 1999; Campbell, 1999; Faff,
Mulini, &Chai 2008; Wang, Kruger, & Wilke, 2009 dalam
(Mielcarska & Agnieszka, 2017). Penelitian pada ibu hamil
didapatkan bahwa dukungan sosial dari lingkungan sekitar
berpengaruh secara signifikan terhadap kecenderungan risiko yang
diambil seorang ibu untuk tetap hamil dan memilih cara melahirkan.

58
59

Penerapan dukungan sosial dari lingkungan PO, pemerintah, rekan


sesama sopir dan penumpang mengenai berperilaku safety driving
seharusnya diberikan dan secara berkelanjutan agar memberikan
pengaruh terhadap kecenderungan risiko yang diambil.
Pada penelitian Bromiley dan Curley 1992; Das; Teng 2001
Nicholson et al. (2005) dalam (Sharma, Alford, Bhuian, & Pelton,
2009) evaluasi perceived risk didapatkan hasil bahwa sikap berisiko
dari konsumen tinggi jika ia memilih pilihan kecendrungan menerima
risiko yang tinggi. Selain itu kecenderungan risiko juga dipengaruhi
oleh faktor kepribadian.

6.13.Temuan baru
Setiap teori accident causation models memiliki konstruk
yang hampir sama yaitu faktor lingkungan, orang dan kendaraan.
Masing-masing dari teori tersebut memiliki kelemahan, yaitu jika
terjadi suatu kecelakaan kerja maka yang dipersalahkan akan
ditekankan langsung pada perilaku manusia, tanpa mencari tahu
kenapa keputusan berperilaku tersebut diambil. Penambahan teori
cara melihat persepsi ini dilakukan untuk mengetahui mengapa
keputusan tersebut diambil.
Model penelitian ini melakukan pengembangan model
dengan menambahkan cara melihat persepsi risiko dari teori
Nicholson yang membentuk suatu perilaku, khususnya perilaku safety
driving yang terdiri atas; persepsi risiko, penilaian risiko dan
kecenderungan risiko yang dipilih seseorang sebelum melakukan
suatu tindakan. Hasilnya didapatkan pada process view of risk
pengemudi AKDP di Jawa Timur terjadi lompatan proses dalam
menginterpretasikan suatu risiko kedalam pembentukan perilaku,
yaitu tidak adanya penilaian risiko yang dilakukan terlebih dahulu
oleh pengemudi sebelum memilih untuk kecenderungan berperilaku,
padahal penilaian risiko ini sangat diperlukan sebelum seseorang
berperilaku agar perilaku yang dilakukan tidak seperti perilaku yang
dilakukan secara refleks.
Penilaian risiko yang tidak dilakukan interpretasinya
sebelum mengambil keputusan dalam mengemudi diantaranya adalah
penilaian risiko terhadap keuangan, penilaian risiko terhadap
kesehatan, penilaian risiko terhadap keselamatan dan lingkungan.
Penilaian risiko terhadap keuangan, adalah pertimbangan yang
seharusnya dilakukan oleh pengemudi sebelum mengambil keputusan
untuk bertindak apakah keputusannya tersebut akan mengakibatkan
kerugian secara materi terhadap dirinya selaku sopir, ataukah akan
mengakibatkan kerugian secara materi terhadap PO tempat ia bekerja
ataukah akan mengakibatkan kerugian secara materi terhadap
penumpang yang dibawa.

59
60

Pertimbangan penilaian risiko yang selanjutnya yang kurang


dilakukan adalah mengenai penilaian risiko terhadap kesehatan.
Apakah keputusan yang diambil tersebut akan mengakibatkan
kerugian kesehatan secara fisik maupun psikologis terhadap dirinya,
penumpang maupun pengendara lain berada pada lokasi dan tempat
kejadian yang sama.
Penilaian risiko selanjutnya yang seharusnya menjadi
pertimbangan adalah risiko keselamatan terhadap dirinya dan
lingkungan sekitar yang dilalui selama mengemudi. Penilaian ini
dapat berupa keselamatan dirinya apakah akan dihakimi massa jika
terjadi kecelakaan, rasa trauma psikologis yang akan diderita.
Penilaian terhadap lingkungan sekitar jika terjadi kecelakaan yang
akan berdampak pada kemacetan, bangunan atau jembatan yang
ditabrak akan mengalami kerusakan dan sugesti yang akan muncul
pada daerah yang terkena kecelakaan sebagai daerah menyeramkan.
Penilaian risiko ini cukup mendapat perhatian tetapi tidak
dijadikan dasar dalam pengambilan keputusan selanjutnya yang
berupa kecenderungan bertindak. Hal ini menurut Homans (1961)
dalam sumantri (2001) teori perubahan social dilakukan karena
“semakin besar keutungan yang diterima sebagai akibat dari suatu
tindakan, maka semakin cenderung seseorang menjalankan tindakan
tersebut”, dalam hal ini adalah dengan menghilangkan penilaian
risiko, maka sopir merasa keuntungan yang diraihnya akan lebih
besar. Hal ini juga didukung oleh Machlis dan Rosa (1990) dalam
Williamson, Friswell, Olivier, & Grzebieta (2014) yang
menyimpulkan bahwa konsep perubahan risiko yang diinginkan
berdasarkan persepsi, penerimaan risiko dan tuntutan yang berbeda
secara konseptual model untuk menjelaskan risiko mengambil
perilaku. Perbedaan secara kepribadian akan merespon dengan reaksi
hormonal yang berbeda, perasaan, dan pengalaman yang berbeda
dalam pengambilan keputusan.
Lompatan persepsi yang mengenyampingkan penilaian risiko
ini dapat terjadi menurut Kurt Lewin dikarenakan fungsi individu dan
fungsi lingkungan (sosial dan physical) terdapat ketidakseimbangan,
sehingga ketika B (Behaviour) = P (Person) < E (Environment) atau
terjadi P (Person) > E (Environment), maka yang terjadi adalah
terjadinya perubahan perilaku. Perubahan perilaku ini dikarenakan
adanya kekuatan-kekuatan pendorong (driving forces) dan kekuatan-
kekuatan penahan (restining forces). Terjadinya lompatan dari
persepsi risiko ke kecenderungan risiko tanpa melewati penilaian
risiko pada penelitian ini dikarenakan adanya kekuatan pendorong
yang lebih besar daripada kekuatan penahan. Hal ini dapat
digambarkan dalam bagan berikut ini;

60
61

Faktor
Sistim Pendo
Kecepatan rong
Manajemen Mengemudi Kecen
Persepsi de- Perila
Kepatuhan Risiko rungan ku
Lingku- risiko
ngan terhadap
peraturan
Penilaian
Kesiapan Risiko
Kendaraan Keterampil
an
mengemud
Gambar 9. Temuan Baru CHARDS Ripro Models

Model yang dihasilkan dari penelitian ini selanjutnya akan


diberi nama sebagai CHARDS Ripro Models. Ripro merupakan
singkatan dari risk perception process. Temuan ini mengkompilasi
antara teori penyebab kecelakaan, teori process view of risk, teori
social exchange dan teori perilaku Kurt Lewin.
Memasukkan teori Kurt Lewin dalam hasil penelitian ini,
karena munculnya faktor pendorong dalam perilaku yang terjadi dapat
dijelaskan dengan menggunakan teori “medan” sebagai berikut; di
dalam pribadi sopir terdapat need/ kebutuhan pribadi yang merupakan
keadaan psikologis terhadap sesuatu dalam hal ini adalah berupa
keinginan untuk mendapatkan jumlah penumpang yang lebih banyak
sehingga meningkatkan jumlah pendapatan. Peningkatan need ini
akan timbul jika adanya nilai valensi, yaitu nilai lingkungan
psikologis bagi pribadi sopir tersebut. Nilai valensi yang ada di
lingkungan sopir dalam teori „medan‟ adalah karena banyak sopir
yang mengemudi dengan mengabaikan safety driving, sehingga hal ini
memberikan gerakan perilaku kepada sopir lain, untuk berperilaku
kurang safety. Gerakan ini disebut dengan locomotif jika digambarkan
sebagai berikut; misal sopir bus A melihat sopir bus B yang berada di
depannya mengendarai bus dengan mengebut untuk mendapatkan
penumpang, sehingga melihat perilaku pada sopir B tadi, juga akan
menimbulkan kebutuhan mengebut pada sopir A.
Jika dijabarkan, perilaku yang mendorong pribadi sopir ke
arah tertentu karena adanya kekuatan yang mendorong kecenderungan

61
62

lokomasi pribadi untuk berperilaku, kekuatan pendorong (driving


force), yaitu kekuatan yang menggerakkan ke arah yang di tunjuk
oleh kekuatan itu, dalam hal ini adalah banyaknya sopir yang
berperilaku kurang memperhatikan safety driving. Kekuatan
penghambat (restrining force) yaitu halangan fisik dan sosial yang
menahan terjadinya pergerakan lokomasi, hambatan sosialnya yaitu
adanya perilaku dari sopir-sopir lain yang kurang mematuhi safety
driving, adanya tuntutan dari PO berupa pemenuhan target rit,
penegakan hukum lalu lintas yang dirasa masih kurang, dan peraturan
yang ada sering bersifat formalitas serta penerapannya masih tebang
pilih. Hal ini juga diperkuat dengan hasil wawancara dengan Direktur
LBH Konsumen Indonesia Firman Turmantara “saya juga prihatin
tentang kepedulian pemerintah termasuk instansi terkait seperti
Dishub, Kemenhub dan kepolisian termasuk Ombudsman yang
fungsinya kepada pelayanan publik belum maksimal. Kurangnya
penegakan hukum yang dilakukan oleh pemerintah terhadap para
pengusaha transportasi dalam melayani publik menjadi salah satu
indikasi masih maraknya kejadian kecelakaan ini. Yang jelas
kepedulian, perhatian semua pihak ini sangat rendah dan penegakan
hukum di kita minim sekali," ujarnya saat on air di Radio PRFM
(prfmnews.com, 2017).
Selain dengan tinjauan teori Kurt Lewin, perilaku yang tidak
mengindahkan penilaian risiko menurut teori perubahan Social
Exchange (Homan, 1961) menyatakan bahwa semua tindakan yang
dilakukan oleh seseorang, semakin sering karena dalam perilaku
tersebut memperoleh imbalan, maka semakin cenderung orang
tersebut melakukan perilaku tersebut.
Kekuatan pendorong yang dimasukkan sebagai temuan baru
dalam penelitian ini yang menyebabkan adanya perubahan proses
dalam melihat risiko (process view of risk). Seharusnya setelah
persepsi risiko menuju ke penilaian risiko, kemudian kecenderungan
risiko dan baru ada perilaku, tetapi dalam penelitian ini ada faktor
pendorong yang menyebabkan seorang sopir bus AKDP setelah
mempersepsikan risiko langsung menuju kepada kecenderungan
risiko, setelah itu baru berperilaku.
Faktor pendorong ini muncul dikarenakan keinginan pribadi
untuk mengerjakan sesuatu, dalam hal ini adalah keinginan
mendapatkan lebih dari rit yang ditargetkan (yaitu berupa imbalan
uang). Selain itu juga ada kekuatan pengaruh, yaitu keinginan dari
orang lain yang masuk menjadi region lingkungan psikologis.
Kekuatan pengaruh dalam penelitian ini adalah keinginan penumpang
untuk sampai di tempat tujuan lebih cepat, sehingga hal ini juga
menjadi faktor pendorong bagi sopir bus AKDP untuk semakin
mengebut sehingga secara tidak sadar menjadi perilaku yang

62
63

melanggar safety driving. Kedua karena adanya pemahaman yang


kurang tepat, hal ini dapat terjadi karena pengaruh kurangnya
pendidikan, kurangnya sosialisasi dan pengaruh teman sesama sopir.
Menurut konteks sosial, teman sekerja (Minsky & Marin, 1999),
atasan, dan orang-orang yang ada di dalam jejaring sosialnya juga
sangat mempengaruhi perilaku (Fulk, 1993; Markus, 1994; Walther,
1996).
Kekuatan pendorong yang ketiga karena adanya reaksi
psikologis, pengemudi AKDP karena setiap hari melewati rute yang
sama dan tantangan jalan yang sama maka ketika berperilaku akan
lebih seperti bersikap refleks dalam mengemudi. Kekuatan pendorong
ke empat adalah rendahnya toleransi untuk suatu perubahan, hal ini
terjadi karena hampir semua sopir mengemudi tanpa memperhatikan
safety driving, juga tidak didukung oleh sistim yang menyeluruh dari
semua lapisan, seperti kurangnya sosialisasi dari pihak terkait.
Kurangnya kontrol sosial dari penumpang dan media, karena
penumpang juga senang jika naik bus yang membuat mereka cepat
sampai ditujuan. Hal ini menurut teori social exchange (Homans,
1961) dikarenakan adanya proposisi agresi-pujian, dimana pada saat
sopir membawa kendaraan dengan mengebut mendapatkan apresiasi
positif (pujian) dari penumpang karena bisa membawa mereka ke
tempat tujuan lebih cepat, sehingga mempengaruhi kecenderungannya
dalam berperilaku safety driving. Peraturan dan kebijakan yang
kurang mendukung dan masih bersifat tebang pilih juga menjadikan
faktor pendorong dalam perilaku sopir. Hal ini dijelaskan oleh
Homans masuk dalam proposisi nilai, semakin cenderung seseorang
akan melakukan suatu tindakan jika nilai punish nya (kemungkinan di
tilang) lebih kecil daripada nilai award (profit berupa keuntungan dari
terkejarnya jumlah rit) yang didapatkan, sehingga kecenderungan
untuk mengulang perilaku yang kurang safety akan terjadi.
Driving force (kekuatan pendorong) pada pengemudi AKDP
ini juga berasal dari Eksponensial, yaitu faktor lingkungan yang ada
terdiri atas lama kerja, status pernikahan, jumlah tanggungan
pengemudi bus, pekerjaan istri, cara mendapatkan SIM, cara
mendapatkan keahlian mengemudi, pengalaman kecelakaan setahun
terakhir, kondisi kecelakaan yang dialami pada setahun terakhir,
sistim perekrutan pengemudi bus, kondisi speedometer, batas
kecepatan pagi hari, batas kecepatan malam hari, tahun produksi bus
yang di bawa, waktu bawa kendaraan, jumlah setoran, rit per hari,
sistim pendapatan, sistem maintenance dan kondisi jalan yang di
lewati yang merupakan kategori karakteristik eksternal dari
pengemudi. Hal ini diketahui dari wawancara tidak terstruktur kepada
sopir AKDP tersebut.

63
64

Penyebab terjadinya perubahan perilaku yang lain, karena


terdapat tension yaitu berupa tekanan yang disebabkan adanya gap
atau perbedaan antara fakta di lapangan dengan teori yang ada. Hal ini
contohnya peraturan ketenagakerjaan yaitu Undang-Undang No.1
Tahun 1970, dan Undang Undang No.13 tahun 2003 yang
menyatakan bahwa jam kerja sehari pada pekerja adalah 8 jam, untuk
pengemudi jam kerja itu harus 4 jam mengemudi maka pengemudi
harus beristirahat selama 1 jam. Faktanya dilapangan, jam kerja
seorang sopir tidak ada yang sesuai dengan peraturan, hal ini
dikarenakan mereka mengejar rit untuk mengejar setoran. Munculnya
tension pada perilaku safety driving pengemudi AKDP ini dapat
disebabkan oleh kurangnya penerapan pengawasan dan ketegasan
dalam penerapan sanksi serta untuk memenuhi kebutuhan
ekonominya. Hal ini dijelaskan kembali oleh Kurt Lewin bahwa
perilaku dapat berubah karena adanya kebutuhan dasar berupa
kebutuhan ekonomi, kebutuhan dasar interpersonal untuk
mengendalikan kontrol pada saat mengemudi, yang belum terpenuhi,
dan adanya persepsi yang kurang tepat mengenai perilaku safety
driving sehingga kecenderungan perilaku yang dilakukan adalah
perilaku yang kurang safety.

64
65

DAFTAR PUSTAKA

Aamodt, M.G. (1991). Applied Industrial Organizational Psychology.


California : Wadsworth Publishing Company
Ajzen, I. (2005). Attitudes, Personality And Behavior. Edition Second.
New york, USA: open University Press.
Ajzen, I., Tobergte, D. R., Curtis, S., Fors, C., Kircher, K., Ahlström,
C., Černochová, D. (2015). The Influence Of Memory On
Driving Behavior: How Route Familiarity Is Related To Speed
Choice. An On-Road Study. Accident Analysis and Prevention,
vol 72, edisi 3, pp.459–465. Sitasi: 20 April 2016
http://doi.org/10.1016/j.aap.2014.06.023
Arikunto, S. 2010. Prosedur penelitian : Suatu Pendekatan Praktik.
(Edisi Revisi). Jakarta : Rineka Cipta
Ashforth, B. E., Sluss, D. M., & Saks, A. M. (2007). Socialization
Tactics, Proactive Behavior, And Newcomer Learning:
Integrating Socialization Models. Journal of Vocational
Behavior, vol 70, edisi 3, pp. 447–462. Sitasi 16 Maret 2016.
http://doi.org/10.1016/j.jvb.2007.02.001
Ameen, J. R. M., & Naji, J. A. (2001). Causal Models For Road
Accident Fatalities In Yemen. Accident Analysis and
Prevention, vol 33, edisi 4, pp.547–561. Sitasi 17 November
2015
http://doi.org/10.1016/S0001-4575(00)00069-5
Bandura, a, Barbaranelli, C., Caprara, G. V, & Pastorelli, C. (2008).
(Perspektif Teori Kognitif Sosial dan Implikasinya terhadap
Pendidikan) Abd . Mukhid. Child Development, vol 72, edisi 1,
pp.187–206. Sitasi 9 November 2016
http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/15350854
BIN. (2013). Kecelakaan Lalu Lintas Menjadi Pembunuh Terbesar
Ketiga.
http://www.bin.go.id/awas/detil/197/4/21/03/2013/kecelakaan-
lalu-lintas-menjadi-pembunuh-terbesar-ketiga,. Kecelakaan
Lalu Lintas Menjadi Pembunuh Terbesar Ketiga, Sitasi 29
Maret 2016.
BPS. (2014). Indeks Pembangunan Manusia 2014 Dengan Metode
Baru. Badan Pusat Statistik Republik Indonesia
Badan Pusat Statistik (2016). Statistik Politik. Sub direktorat Statistik
Politik dan Keamanan. Sitasi 20 Agustus 2017.
https://microdata.bps.go.id/mikrodata/index.php/citations/357

65
66

Bella, F., Calvi, A., & D‟Amico, F. (2014). Analysis Of Driver


Speeds Under Night Driving Conditions Using A Driving
Simulator. Journal of Safety Research, Vol. 49, Edisi February,
pp. 45–52. Sitasi 20 Agustus 2016
http://doi.org/10.1016/j.jsr.2014.02.007
BIN. (2013). Kecelakaan Lalu Lintas Menjadi Pembunuh Terbesar
Ketiga. Badan Inteligen Nasional. Sitasi 29 Maret 2016.
http://www.bin.go.id/awas/detil/197/4/21/03/2013/kecelakaan-
lalu-lintas-menjadi-pembunuh-terbesar-ketiga
Bohm, J., & Harris, D. (2010). Risk Perception And Risk-Taking
Behavior Of Construction Site Dumper Drivers. International
Journal of Occupational Safety and Ergonomics, vol 16, edisi 1,
pp.55–67. Sitasi 17 desember 2016
http://doi.org/10.1080/10803548.2010.11076829
Cangara, Hafied H. (2006). Pengantar Ilmu Komunikasi, PT. Raja
Grafindo Persada, Jakarta
Calvi, A., & Bella, F. (2014). Modeling Speed Differential Parameters
In Day And Night Environments Using Driving Simulator.
Procedia Engineering, Vol.84, pp.648–661. Sitasi 20 Maret
2015
http://doi.org/10.1016/j.proeng.2014.10.482 Centre for
Accident Research and Road Safety. (2014). Fatigue. Sitasi 5
Mei 2015.
http://www.carrsq.qut.edu.au/publications/corporate/fatigue_fs
pdf
Cekaite, A. (2013). Socializing Emotionally And Morally Appropriate
Peer Group Conduct Through Classroom Discourse, Linguistic
and education. Vol. 24, pp.511–522. Sitasi 23 April 2015.
http://doi.org/10.1016/j.linged.2013.07.001
Cothern, C. R. (1996). Environmental Decision Making. Value,
Perception and Ethic. Lewis Publishers. A CRC Press LLC.
New York.
Choi, S. Y., Park, J., Kim, Y., Kim, S., & Jung, W. (2016). A Study
For Unsafe Act Classification Under Crew Interaction During
Procedure-Driven Operation. Annals of Nuclear Energy, vol 96,
pp.187–196. Sitasi 30 Januari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.anucene.2016.05.020
Chen, H.-Y. W., Donmez, B., Hoekstra-Atwood, L., & Marulanda, S.
(2016). Self-Reported Engagement In Driver Distraction: An
Application Of The Theory Of Planned Behaviour.
Transportation Research Part F-Traffic Psychology and
Behaviour, Vol.38, pp.151–163. Sitasi 30 Januari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.trf.2016.02.003

66
67

Cooper, D. (2003). Preventing Road Accidents and Injuries for the


Safety of Employees. Europian Transport Safety Council. Sitasi
5 Mei 2015. www.assege.org. PRAISE Thematic Reports
C.S.T Kansil. (1995). Disiplin Berlalu Lintas di Jalan Raya. Jakarta :
PT. Rineka Cipta.
Dhamaniya, A., & Chandra, S. (2013). Speed Prediction Models for
Urban Arterials under Mixed Traffic Conditions. Procedia -
Social and Behavioral Sciences, Vol. 104.pp 342–351. Sitasi 29
April 2016.
http://doi.org/10.1016/j.sbspro.2013.11.127
DEPKES RI. 2006. Modul: Promosi Kesehatan untuk Politeknik/D3
Kesehatan. Pusat Promosi Kesehatan Depkes RI . Jakarta
Dewe, P. J., O‟ Driscoll, M. P., & Cooper, C. L. (2012). Handbook of
Occupational Health and Wellness. Handbook of Occupational
Helth and Wellness, Handbook in Health, Work, and Disability,
pp. 23–39. Sitasi 10 Oktober 2016.
http://doi.org/10.1007/978-1-4614-4839-6
Douglas A Wiegmann and Scott A Ahappell. (2003). A Human Error
Approach To Aviation Accident Analysis. England: Ashgate
Publishing Limited. Sitasi 25 Oktober 2016
Emma, Harbecka, Ian, Glendona and Trevor, H. (2015). Young driver
perceived risk and risky driving : Applied theoretical approach
to the Fatal Five. Proceedings of the 2015 Australasian Road
Safety Conference 14 - 16 October, Gold Coast, Australia.
Sitasi 14 Desember 2016.
Ernie dan Saefullah, 2005, Pengantar Manajemen, Penerbit : Prenada
Media Jakarta
Evgenikos, P., Yannis, G., Folla, K., Bauer, R., MacHata, K., &
Brandstaetter, C. (2016). Characteristics and Causes of Heavy
Goods Vehicles and Buses Accidents in Europe. Transportation
Research Procedia, vol.14, pp.2158–2167. Sitasi 11 Januari
2017
http://doi.org/10.1016/j.trpro.2016.05.231
Eysenck, M. W., & Keane, M. T. (2010). Cognitive Psychology A
students Handbook (sixth). United States: Psychology Press.
Eugene A Rosa and Gary E.Machli (1983). Energetic Theories of
Society: An Evaluative Review. Sociological Inquiry. Volume
53, Issue 2-3, Version of Re-record online: 9 JAN 2007. Sitasi
16 Maret 2017
https://wiley.com/doi/10.1111/j.1475-682X.1983.tb00032.
Edquist, J., Rudin-Brown, C., & Lenné, M. (2009). Road design
factors and their interactions with speed and speed limits -
Report 298. Victoria, Australia: Monash University Accident
Research Centre.

67
68

Falco, A., Piccirelli, A., Girardi, D., Dal Corso, L., & De Carlo, N. A.
(2013). Risky riding behavior on two wheels: The role of
cognitive, social, and personality variables among young
adolescents. Journal of Safety Research, Vol. 46,pp. 47–57.
Sitasi 30 Maret 2016
http://doi.org/10.1016/j.jsr.2013.03.002
Fogarty GJ, Shaw A.(2010). Safety climate and the Theory of Planned
Behavior: towards the prediction of unsafe behavior. Accident
Analysis Preventive Vol. 42, pp.1455 -1459. Sitasi 30 Maret
2016
https://doi.org/10.1016/j.aap.2009.08.008
Fulk, J., Schmitz, J., & Steinfield, C. W., 1990, ‟A Social Influence
Model of Technology Use‟, dalam J. Fulk & C.W. Steinfield
(Eds.); Organization and Communication Technology Journal ,
pp. 117-142. Sitasi 23 April 2015.
https://doi/abs/10.1177/009365091018004003
Gauld, C. S., Lewis, I., & White, K. M. (2014). Concealed Texting
While Driving: What Are Young People‟s Beliefs About This
Risky Behaviour? Safety Science, vol.65, pp.63–69. Sitasi 27
Maret 2016
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2013.12.017
Ginzburg, G., Evtiukov, S., Brylev, I., & Volkov, S. (2017).
Reconstruction of Road Accidents Based on Braking
Parameters of Category L3 Vehicles, Transportation Research
Procedia. Vol.20 (September 2016), pp. 212–218. Sitasi 30
November 2016
http://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.01.054
Goralzik, A., & Vollrath, M. (2017). The The Effects Effects Of Of
Road , Road , Driver , And Passenger Passenger Presence
Presence On On Drivers ‟
Choice Of Speed : A Driving Simulator Study Choice Of Speed :
A Driving Simulator Study. Transportation Research Procedia.
Vol. 25.pp 2352-1465. Sitasi 17 Desember 2016.
http://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.05.400
Gnoni, M. G., & Saleh, J. H. (2017). Near-Miss Management Systems
And Observability-In-Depth: Handling Safety Incidents And
Accident Precursors In Light Of Safety Principles. Safety
Science, vol.91, pp.154–167. Sitasi 17 Desember 2016.
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2016.08.012
Gugliotta, A., Ventsislavova, P., Garcia-Fernandez, P., Peña-Suarez,
E., Eisman, E., Crundall, D., & Castro, C. (2017). Are Situation
Awareness And Decision-Making In Driving Totally Conscious
Processes? Results Of A Hazard Prediction Task. Transportation

68
69

Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, vol 44,


pp.168–179. Sitasi 11 Januari 2016.
http://doi.org/http://dx.doi.org/10.1016/j.trf.2016.11.005
Gressgard, L. J. (2014). Knowledge Management and Safety
Compliance in a High-Risk Distributed Organizational System.
Safety and Health at Work, vol. 5(2), pp.53–59. Sitasi 11
Januari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.shaw.2014.03.002
Green, W, Lawrence.et.al (2005), Helath Education Planing A
Diagnostik Approach, The Johns Hapkins University:
Mayfield Publishing Company.
Habibovic, A., & Davidsson, J. (2012). Causation Mechanisms In
Car-To-Vulnerable Road User Crashes: Implications For Active
Safety Systems. Accident Analysis and Prevention, vol.49, pp.
493–500. Sitasi 11 Januari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.aap.2012.03.022
Haustein, S., Klockner, C. A., & Blobaum, A. (2009). Car Use Of
Young Adults : The Role Of Travel Socialization,
Transportation Research Part F, Vol.12, pp. 168–178. Sitasi 11
Januari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.trf.2008.10.003
Hetherington, E. M. & Parke, R. D. (1999). Child psychology: A
contemporary viewpoint. Boston, MA: McGraw-Hill College
Horswill, M. S. (2016). Hazard Perception in Driving. Current
Directions in Psychological Science, Vol. 25(6), pp. 425–430.
Sitasi 11 Januari 2015.
http://doi.org/10.1177/0963721416663186
Hatfield, J., & Fernandes, R. (2009). The Role Of Risk-Propensity In
The Risky Driving Of Younger Drivers. Accident Analysis and
Prevention, vol. 41, edisi 1,pp 25–35. Sitasi 11 Februari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.aap.2008.08.023
Horrey, W. J., Lesch, M. F., Mitsopoulos-Rubens, E., & Lee, J. D.
(2015). Calibration Of Skill And Judgment In Driving:
Development Of A Conceptual Framework And The
Implications For Road Safety. Accident Analysis and
Prevention, Vol.76, pp. 25–33. Sitasi 11 Februari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.aap.2014.12.017
Horswill, M. S. (2016). Hazard Perception in Driving. Current
Directions in Psychological Science, vol 25, edisi 6, pp. 425–
430. Sitasi 11 Februari 2015.
http://doi.org/10.1177/0963721416663186
http://otomotif.kompas.com/read/2016/08/20/103100215/Anda.Tahu.
Populasi. Kendaraan.di.Indonesia. Sitasi 30 April 2017

69
70

https://data.go.id/dataset/jumlah-kendaraan-bermotor-unit. Sitasi 30
April 2017
https://polmas.wordpress.com/2014/10/21/ Perubahan Perilaku
Pengguna Jalan Yang Berkeselamatan (Safer Road Users) Guna
Menekan Tingkat Kecelakaan ; sitasi 10 oktober 2015
https://jatim.merdeka.com/kabare-jatim/angka-kecelakaan-di-jatim-
meningkat-selama-arus-mudik-2017-170630u.html. Sitasi 10
oktober 2015
http://www.suarasurabaya.net/mobile/kelanakota/detail/2017/188685-
717-Kecelakaan-Lalu-Lintas-Terjadi-Selama-Operasi-Patuh-
Semeru-2017. Sitasi 10 oktober 2015
Ian Rae, Andrew Minns, Shelby AE Schoflied, P. B. (2008). Risk
assessment and management (LEADING PR). Australia:
Australian Government-Departemen of Resources Energy and
tourism.
International Labor Office (ILO) Geneva, (1989). Buku Pedoman
Pencegahan Kecelakaan (Accident Prevention) A Worker,
Education Manual International Labor Office. Diterjemahkan
oleh Andreas Adiwardana, Jakarta: PT Pustaka Binaman
Presindo.
Imprialou, M. M., Quddus, M., Pitfield, D. E., & Lord, D. (2016). Re-
visiting crash – speed relationships : A new perspective in crash
modelling. Accident Analysis and Prevention, Vol.86, pp.173–
185. Sitasi 10 oktober 2015
http://doi.org/10.1016/j.aap.2015.10.001
Jones, R. K., & Kent. (1976). A Systems Approach To The Analysis
of Transportation Law. Transportation Law Journal, vol.11,
pp.70–74. Sitasi 10 oktober 2015
Hein Online -8 Transp. L.J. 71 1976
John R. Schermerhorn, (2002). Organizational Behavior (7 th). Wiley
University of Phoenix.
Kepolisian Daerah Republik Indonesia, POLDA Jatim (2016)
Laporan Data Kecelakaan di Jalan Raya. Kepolisian Daerah
Jawa Timur
Kaye, S., White, M. J., & Lewis, I. M. (2015). Individual Differences
In Drivers A Cognitive Processing Of Road Safety. PubMed
Commons, vol.50, edisi 1. Sitasi 20 November 2015
http://doi.org/10.1016/j.aap.2012.04.018.
Khanzode, V. V., Maiti, J., & Ray, P. K. (2012). Occupational Injury
And Accident Research: A Comprehensive Review. Safety
Science, Vol. 50 (5), pp.1355–1367. Sitasi 19 Desember 2016
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2011.12.015

70
71

Koster, M., Vos, B., & Schroeder, R. (2017). Process studies in


exemplar MNEs. BRQ Business Research Quarterly. Vol.20,
pp. 240-257. Sitasi 17 Oktober 2017
http://dx.doi.org/10.1016/j.brq.2017.06.002
Komba, D. D. (2006). Risk Factors and Road Traffic Accidents in
Tanzania: A Case Study of Kibaha District. Master Thesis in
Development Studies, Specialising In Geography. Norwegian
University of Science and Technology. Sitasi 11 Januari 2015
Kurt Lewin M. Keller (1992), Instructional Design Theory and
Models : An Overview of Their Current Status, Charles M.
Regeluth (ed), Lawrence Erlbaum Associates, London.
Larsson, P., Dekker, S. W. A., & Tingvall, C. (2010). The Need For A
Systems Theory Approach To Road Safety. Safety Science,
vol.48, edisi 9, pp.1167–1174. Sitasi 17 Oktober 2017
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2009.10.006
Law, M., Cooper, B. A., Strong, S., Stewart, D., Rigby, P., & Letts, L.
(1996). The Person - Environment- Occupation Modei: A
Transactive Approach To Occupational Parformance. Canadian
Journal of Occupational Therapy, vol.6, edisi 1, pp.9–23. Sitasi
11 Januari 2015
http://doi.org/10.1177/000841749606300103
Lee, J.D (2005). Driving Safety Chapter 4. Reviews of Human Factors
and Ergonomics, pp. 172–218. Sitasi 15 Desember 2017
http://rev.sagepub.com/content/1/1/172.
Lee, C. J., Geiger-Brown, J., Beck, K. H. (2016). Intentions And
Willingness To Drive While Drowsy Among University
Students: An Application Of An Extended Theory Of Planned
Behavior Model. Accident Analysis & Prevention,. Vol. 93, pp.
113–123. Sitasi 30 November 2016
http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2016.05.002
Leka, J. H. and Sinclair. (2014). Contemporary Occupational Health
Psychology. (Global Per). A John Wiley & Sons, Ltd.,
Publication. Sitasi 11 Januari 2015
Lendel, V., Hittmár, Š., & Latka, M. (2015). Application Of
Management Of Innovation Processes In Enterprises :
Management Approach , Problems And Recommendations,
Vol.34. Edisi (15), pp410–416. Sitasi 17 Desember 2017.
http://doi.org/10.1016/S2212-5671(15)01648-2
Leveson, N. (2004). A New Accident Model For Engineering Safer
Systems. Safety Science, vol 42, edisi 4, pp.237–270. Sitasi 11
Januari 2015
http://doi.org/10.1016/S0925-7535(03)00047-X
Li, P., Shi, J., Liu, X., & Wang, H. (2016). The Theory of Planned
Behavior and Competitive Driving in China. Procedia

71
72

Engineering, edisi 137, pp.362–371. Sitasi 17 Desember 2017.


http://doi.org/10.1016/j.proeng.2016.01.270
Ma, Y., Lou, Y., & Wang, Y. (2010). Road Traffic Accidents Model
and Its Application Based on Driver‟s Self-Mistakes. Journal of
Transportation Systems Engineering and Information
Technology, Vol.10. Edisi 4, pp.101–105. Sitasi 11 Januari
2015
http://doi.org/10.1016/S1570-6672(09)60059-3
Ma, R., Sheik-Nainar, M. a., & Kaber, D. B. (2005). Situation
Awareness in Driving While Using Adaptive Cruise Control
and a Cell Phone. Proceedings of the Human Factors and
Ergonomics Society Annual Meeting, vol.49, edisi 3, pp.381–
385. Sitasi 30 November 2016
http://doi.org/10.1177/154193120504900335
Machado-León, J. L., De Oña, J., De Oña, R., Eboli, L., & Mazzulla,
G. (2016). Socio-Economic And Driving Experience Factors
Affecting Drivers‟ Perceptions Of Traffic Crash Risk.
Transportation Research Part F: Traffic Psychology and
Behaviour, Vol. 37, pp. 41–51. Sitasi 30 November 2016
http://doi.org/10.1016/j.trf.2015.11.010
Manglam, M. K., Matthews, G., Deary, I. J., Whiteman, M. C.,
Parsons, A., Mark, D.,Wundersitz, L. N. (2013). Accident
Proneness : A Research Review . International Encyclopedia of
Social & Behavioral Sciences, Vol.19, Edisi 2, pp. 159–165.
Sitasi 30 November 2016
http://doi.org/10.1037/e401392004-001
Marais, K., Saleh, J. H., & Leveson, N. G. (2006). Archetypes for
organizational safety. Safety Science, vol.44, edisi 7, pp.565–
582. Sitasi 30 November 2016.
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2005.12.004
Mielcarska, K., & Agnieszka, Z. (2017). Risk Taking Propensity In
Pregnancy Longitudinal Study, Personality and Individual
Diferents. Vol .110, pp. 7–11. Sitasi 23 April 2017.
http://doi.org/10.1016/j.paid.2017.01.012
Muchinsky, P.M. (1997). Psychology Applied to Work (5th. Ed).
USA : Brooks/Cole Publishing, Co.
Muluk. H. (1995). Ketidak Berdayaan Dan Perilaku Ugal-Ugalan
Sopir Metromini. Universitas Indonesia. Jurnal Psikologi
Praktis. Penerbit UI. Sitasi 11 Januari 2015
Murniati. J. (1995). Frustasi Dan Perilaku Mengebut Supir Metromini.
Jurnal Psikologi Sosial, No.5. Sitasi 11 Januari 2015
Neila Ramdhan. (2006). Apakah Kepribadian Menentukan Pemilihan
Media Komunikasi ? Meta-Analisis Terhadap Hubungan
Kepribadian Extraversion, Neuroticism, dan Openness to

72
73

Experience dengan Penggunaan Email. Jurnal Psikologi, Vol.34


No 2. Sitasi 11 Januari 2015
https://jurnal.ugm.ac.id/jpsi/article/view/7092
Notoatmodjo, Soekidjo. (2005).Pendidikan dan Perilaku
Kesehatan.Rinerka Cipta : Jakarta.
Newnam, S., & Oxley, J. (2016). A Program In Safety Management
For The Occupational Driver: Conceptual Development And
Implementation Case Study. Safety Science, Vol. 84, pp.238–
244. Sitasi 30 November 2016.
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2015.12.020
Nicholson, N., Soane, E., Fenton-O‟Creevy, M., & Willman, P.
(2005). Personality And Domain-Specific Risk Taking. Journal
of Risk Research, vol.8, edisi 2, pp.157–176. Sitasi 23 April
2017
http://doi.org/10.1080/1366987032000123856
Owen, R., Ulleberg, P., & Vaa, T. (2011). Meta-Analysis Of The
Effect Of Road Safety Campaigns On Accidents. Accident
Analysis and Prevention, Vol.43, Edisi 3, pp.1204–1218. Sitasi
11 Januari 2015
http://doi.org/10.1016/j.aap.2011.01.002
Owsley, C., Wood, J. M., & McGwin, G. (2015). A Roadmap For
Interpreting The Literature On Vision And Driving. Survey of
Ophthalmology, vol 60, edisi 3, pp. 250–262. Sitasi 30
November 2016
http://doi.org/10.1016/j.survophthal.2015.01.005
Panagiota Katsakiori , George Sakellaropoulos, E. M. (2009).
Towards An Evaluation Of Accident Investigation Methods In
Terms Of Their Alignment With Accident Causation Models.
Safety Science, vol.47, edisi.6, pp.94–103. Sitasi 11 Januari
2015.
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2011.12.015
Paris, H., & Van den Broucke, S. (2008). Measuring Cognitive
Determinants Of Speeding: An Application Of The Theory Of
Planned Behaviour. Transportation Research Part F: Traffic
Psychology and Behaviour, vol 11, edisi 3, pp.168–180. Sitasi
11 Januari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.trf.2007.09.002
Parker, D., Lawrie, M., & Hudson, P. (2006). A Framework For
Understanding The Development Of Organisational Safety
Culture. Safety Science, vol 44, edisi 6, pp. 551–562. Sitasi 11
Januari 2015.
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2005.10.004
Parr, M. N., Ross, L. A., Mcmanus, B., Bishop, H. J., Wittig, S. M.
O., & Stavrinos, D. (2016). Differential Impact Of Personality

73
74

Traits On Distracted Driving Behaviors In Teens And Older


Adults. Accident Analysis and Prevention, vol 92, pp.107–112.
Sitasi 23 April 2017.
http://doi.org/10.1016/j.aap.2016.03.011
Pegin, P., & Sitnichuk, E. (2017). The Effect of Sun Glare : Concept,
Characteristics , Classification. Transportation Research
Procedia. Vol.20, Edisi September 2016, pp.474–479. Sitasi 23
April 2017.
http://doi.org/10.1016/j.trpro.2017.01.077
Perhubungan, Departemen. (2005). Sistem Transportasi Nasional
(SISTRANAS). Jakarta. Sitasi 11 Januari 2015.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 34
Tahun 2014
Tentang Marka Jalan (2009). Sitasi 11 Januari 2015
http://hubdat.dephub.go.id/km/tahun-2014/1679-peraturan-
menteri-perhubungan-republik-indonesia-nomor-pm-34-tahun-
2014-tentang-marka-jalan
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 111 tahun
2015 Tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan (2015).
Sitasi 11 Januari 2015
ppid.dephub.go.id/files/datahubdat/PM_111_Tahun_2015.pdf
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 tahun 1993
Tentang Prasarana Dan Lalu Lintas Jalan (1993). Sitasi 11
Januari 2015
hubdat.dephub.go.id/peraturan.Menteri-no-43-tahun-1993-
tentang-prasarana-dan-lalu-lintas-jalan
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 74 tahun 2014
Tentang Angkutan Jalan. Sitasi 11 januari 2015.
hubdat.dephub.go.id/peraturan-pemerintah/1678-peraturan-
pemerintah-angkutan-jalan
Ram, T., & Chand, K. (2016). Effect Of Drivers ‟ Risk Perception
And Perception Of Driving Tasks On Road Safety Attitude.
Transportation Research Part F:
Psychology and Behaviour, vol xx, pp.1–15. Sitasi 23 April
2017.
http://doi.org/10.1016/j.trf.2016.07.012
Ramli, Soehatman, (2010), Pedoman Praktis Manajemen Risiko
dalam Prespektif K3 OHS Risk Management, Penerbit Dian
Rakyat ; Jakarta.
Republika.com. (2015). Indonesia Urutan Pertama Peningkatan
Kecelakaan Lalu Lintas-Republika Online. Sitasi 30 Maret 2016
http://www.republika.co.id/berita/nasional/umum/4/11/06/nem9
nc-indonesia-urutan-pertama-peningkatan-kecelakaan-lalu-
lintas

74
75

Riggio, R.E. (1990). Introduction to Industrial/Organizational


Psychology. London : Scot Foresman.Co
Ritzer, George dan Douglas J. (2010).Teori Sosiologi. Bantul. Kreasi
wacana
Safety Institute Of Australia. (2012). Models of Causation : Safety.
OHS Body of Knowledge. Victoria, Australia.
Sagberg, F., Selpi, Bianchi Piccinini, G. F., & Engstrom, J. (2015). A
Review of Research on Driving Styles and Road Safety.
Human Factors: The Journal of the Human Factors and
Ergonomics Society , vol.57, edisi 7, pp.1248–1275. Sitasi 30
November 2016.
http://doi.org/10.1177/0018720815591313
Saks, A. M., Uggerslev, K. L., & Fassina, N. E. (2007). Socialization
tactics and newcomer adjustment: A meta-analytic review and
test of a model. Journal of Vocational Behavior, vol.70, edisi 3,
pp. 413–446. Sitasi 30 November 2016.
http://doi.org/10.1016/j.jvb.2006.12.004
Sharma, D., Alford, B. L., Bhuian, S. N., & Pelton, L. E. (2009). A
Higher-Order Model Of Risk Propensity. Journal of Business
Research, Vol.62. Edisi 7, pp.741–744. Sitasi 30 November
2016.
http://doi.org/10.1016/j.jbusres.2008.06.005
Shahraki S, Bakar N.B. (2011). Review of Workforce Fatigue Models
in Workplace. Interdisciplinary Journal of Contemporary
Research in Business; Jul 2011, Vol. 3 Issue 3, pp. 693. Sitasi 5
Mei 2015
http://eresources.pnri.go.id:2056/docview/887725484/fulltextPD
F?accountid=25704
Stave, Cristina. (2005). Safety As A Process. From Risk Perception To
Safety Activity. Department of Product and Production
Development Production Systems. Chalmers University of
Technology Goteborg, Sweden, 2005. ISBN: 91-7291-659-1.
Sitasi 11 Januari 2015
Sumantri, Suryana. (2001). Perilaku Organisasi.Bandung:
Universitas Padjadjaran
Soekanto, Soerjono. (1992). Kesadaran Hukum dan Kepatuhan
Hukum. Jakarta : CV. Rajawali
Soemarno, Ardhi, 2008, Pemeliharaan
http://www.google.com/pemeliharaan/Pemeliharaan_Sharing_
pengalaman_maintenance, di akses tanggal 22 Januari 2016
Stuckey, R., LaMontagne, A. D., & Sim, M. (2007). Working In Light
Vehicles-A Review And Conceptual Model For Occupational
Health And Safety. Accident Analysis and Prevention, vol.39,

75
76

edisi 5, pp. 1006–1014. Sitasi 11 Januari 2015


http://doi.org/10.1016/j.aap.2007.01.009
T.Carthy.D Packham.N Rhodes, D. Ds. and D. S. (1993). Risk and
safety on the roads perceptions and attitudes. (D. packha. and
D. Silcock, Ed.). Inggris: AA Foundation for Road Safety
Research.
Tarwaka. (2010).Ergonomi Industri Dasar-Dasar Pengetahuan
Ergonomi dan Aplikasi di Tempat Kerja. Surakarta. Harapan
Press
Tavares M, C.M. Szpytko, J. (2016) Vehicles Emerging Technologies
from Maintenance Perspective. IFAC- Papers On Line, vol. 49.,
edisi 28 pp. 62-72. Sitasi 11 Januari 2015
http://linkinghub.elsevier.com/retrieve/pii/S2405896316324363
Teye-Kwadjo. (2011). Risk Perception, Traffic Attitudes and
Behaviour among Pedestrians and Commercial Minibus
Drivers in Ghana: A C ase Study of Manya Krobo District.
Thesis for the degree of Master of Philosophy (M.Phil).
Norwegian University of Science and Technology Faculty of
Social Sciences and Technology, Management Department of
Psychology. Sitasi 11 Januari 2015.
https://brage.bibsys.no/xmlui/bitstream/handle/11250/270593/4
32165_FULLTEXT01.pdf?sequence=1
Teye-Kwadjo, Ulleberg, P., Rundmo, Lazarević, L. B., Bošnjak, M..
(2013). Drivers‟ Hand Positions On The Steering Wheel While
Using Adaptive Cruise Control (ACC) And Driving Without
The System. Transportation Research Part F: Traffic
Psychology and Behaviour, vol. 3. Edisi June, pp.207–216.
Sitasi 11 januari 2015
http://doi.org/10.1016/j.ssci.2009.03.011
The Campbell Institute. (2014). Risk Perception : Theories , Strat gies
, And Next Steps Executive summary.The Transformative Force
in EHS. Sitasi 11 januari 2015
www.thecampbellinstitute.org
Trond Nordfjaern, Stig Jorgensen (2012). Cultural and socio-
demographic predictors of car accident involvement in Norway,
Ghana, Tanzania and Uganda. Safety Science. Vol. 50, Edisi 90.
Pp 1862-1872. Sitasi 11 januari 2015
https://doi.org/10.1016/j.ssci.2012.05.003
UU LLAJ RI. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun
2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (2009).Sitasi 11
Januari 2015.
hubdat.dephub.go.id/uu/uu-nomor-22-tahun-2009-tentang-lalu-
lintas-dan-angkutan-jalan

76
77

Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang


Jalan (2004). Sitasi 11 Januari 2015.
hubdat.dephub.go.id/uu/54-uu-no.2004-tentang-jalan
Vanlaar, W., & Yannis, G. (2006). Perception of road accident causes.
Accident Analysis and Prevention, vol 38, edisi 1, pp.155–161.
Sitasi 11 Januari 2015. http://doi.org/10.1016/j.aap.2005.08.007
Varmazyar Sakineh, Seyed Bagher Mortazavi , Ebrahim Hajizadeh, S.
A. (2013). The Relationship Between Driving Aberrant
Behavior and Self-Reported Accidents Involvement Amongst
Professional. The Relationship Between Driving Aberrant
Behavior and Self-Reported Accidents Involvement Amongst
Professional Bus Drivers in the Public. Health Scope, Vol.2,
Edisi August, pp.110–115. Sitasi 11 Januari 2015
http://doi.org/10.17795/jhealthscope-11552
Watson, K. (2015). Applying the Haddon Matrix in the context of
work-related road safety. Centre for Accident Research and
Road Safety – Queensland, Edisi Part NIOSH, pp.1–10. Sitasi
30 November 2016
https://qut.edu.au/78733/1/OSIT14_Session2A_Watson.pdf
Wang, Zhe Zheng, Zuduo Fleiter, Judy J.(2016). Does Family
Background ImpactDriving Attitudes And Risky Behaviors? An
Investigation On Chinese Young Drivers. Accident Analysis and
Prevention, vol 95, pp.67-77. Sitasi 23 April 2016.
http://dx.doi.org/10.1016/j.aap.2016.06.025 0001-4575
Walther, J. B., 1996, „Computer-Mediated Communication:
Impersonal, Interpersonal, and Hyperpersonal Interaction‟,
Communication Research, Vol 23, pp 3-43. Sitasi 23 April
2016.
http ://doi/pdf/10.1177/009365096023001001
Wang, J., Wu, J., Zheng, X., Ni, D., & Li, K. (2016). Driving safety
field theory modeling and its application in pre-collision
warning system. Transportation Research Part C, Vol.72, pp.
306–324. Sitasi 23 April 2016.
http://doi.org/10.1016/j.trc.2016.10.003
Williamson, A., Friswell, R., Olivier, J., & Grzebieta, R. (2014). Are
drivers aware of sleepiness and increasing crash risk while
driving? Accident Analysis and Prevention, Vol. 70, pp.225-
234. Sitasi 30 November 2016.
http://doi.org/10.1016/j.aap.2014.04.007
World Health Organization (WHO). (2013). Global Status Report On
Road Safety 2013 (Supporting A Decade Of Action).Vol. 1.
ISBN 9789241564564. Sitasi 30 November 2016.
www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_status/20
13/en/

77
78

World Health Organization (WHO). (2015a). Global Status Report on


Road. Sitasi 30 November 2016.
http://www.who.int/violence_injury_prevention/road_safety_sta
tus/2015
Xi, J., Zhao, Z., Li, W., & Wang, Q. (2016). A Traffic Accident
Causation Analysis Method Based on AHP-Apriori. Procedia
Engineering, Edisi 137, pp. 680–687. Sitasi 30 November 2016.
http://doi.org/10.1016/j.proeng.2016.01.305
Zuckerman, M., & Kuhlman, D. M. (2000). Personality and risk-
taking: common biosocial factors. Journal of Personality,
Vol.68, Edisi 6. pp. 999-1010. Sitasi 30 November 2016.
http://doi.org/10.1111/1467-6494.00124
Zhang, Q. (2011). Risk Attitude, Perception, Behavior And
Personality As Indicators Of A Driver‟s Risk Awareness In
China. International Conference on Road Safety and Simulation,
Indianapolis, USA, Vo.3. Sitasi 16 April 2015

78