“MEJORAMIENTO DEL CAMINO VECINAL AR- 681 TRAMO FALLERO - UYO UYO DESVIO

ICHUPAMPA, DISTRITO DE YANQUE, PROVINCIA DE CAYLLOMA, REGIÓN AREQUIPA.”

1.-ANTECEDENTES

Frente a la necesidad de mejorar las condiciones de habitabilidad de la población, se requiere mejorar la

articulación vial de la zona a través de vías de acceso vehicular asfaltadas con la finalidad de mejorar el tránsito
vehicular y peatonal.

2.-OBJETIVO

El objetivo del presente estudio es que basándose en las condiciones propias de la zona, estratigráfica,
propiedades físicos mecánicas del suelo, flujo del transito vehicular se pueda diseñar un pavimento con
capacidad estructural suficiente y adecuada para soportar las cargas actuantes y futuras proyectadas, con una
serviciabilidad que brinde seguridad y confort; así como la mejoras de las condiciones de medio ambiente y por
tanto de vida en entorno de la zona en estudio.

3.-ESTUDIO DE SUELOS

La metodología seguida de la ejecución del estudio comprendió básicamente de una investigación de campo, a
lo largo de la zona de estudio mediante prospecciones de Exploración (calicatas), las que se ubicaron en los
lugares más representativos del proyecto de tal manera que la información obtenida sea la más apropiada.

De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras uniformes las que fueron descritas e
identificadas mediante una tarjeta con la ubicación, número de la muestra y profundidad, luego fueron colocados
en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio. Durante la ejecución de las investigaciones de campo se
llevo un registro en el que se anoto el espesor de cada una de las calicatas, sus características de gradación, y
el estado de compacidad de cada una de las calicatas no se encontró la napa freática , por otro lado en las
prospecciones ejecutadas se observo que el tipo de suelo predominante alo largo del terreno de fundación es un
Material medio a grueso con piedras de diferentes tamaños cabe señalar que las muestras del suelo fueron
clasificadas seleccionadas siguiendo el procedimiento descrito en ASTM D – 2488 “Practica recomendada para
la descripción de suelos” las mismas que fueron sometidos a los siguientes ensayos:

Análisis granulométrico por tamizado ASTM D - 1422

Límite de Consistencia ASTM D - 4318
Limite Líquido
Limite Plástica
Humedad Natural ASTM D - 2216
Ensayo de Proctor Modificado ASTM D - 1557
Ensayo CBR. ASTM D - 1883
Clasificación SUCS ASTM D - 2487
Clasificación AASHTO T- 89

4.-LABORES DE GABINETE

En esta base se procesa la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los ensayos
de laboratorio, efectuándose la clasificación de los suelos, de los materiales utilizando los sistemas SUCS y
AASHTO para luego correlacionarlas de acuerdo a sus características litológicas similares lo cual se consigna en
el perfil estratigráfico respectivo.
Se analiza también el análisis del valor soporte (CBR) que es obtenido del terreno natural o sub-rasante y su
incidencia por tipo de suelo que tiene el tramo de estudio, por ello para obtener un valor representativo de CBR.

5.- DESCRIPCIONDE LOS SUELOS

El suelo que conforma el terreno de fundación de la vía TRAMO FALLERO - UYO UYO DESVIO
ICHUPAMPA motivo del presente estudio se detallan a continuación y en el estudio de suelos:

 Arena limo gravosa medianamente compacta, tamaño máximo ½”.

 Limo arenoso medianamente compacto.
 Arenas gravosas, medianamente compactas.

6.- DISEÑO DE PAVIMENTO

En nuestro país el menor espesor de asfalto en la superficie de rodadura cuando la base no esta emulsificada es
de 2” y considerando que el tráfico que soporta la Vía Ichupampa – Lari es mínima y que el incremento de
trafico por apertura de vía asfaltada será muy baja, se ha tomado como referencia el diseño del Pavimento de la
Vía Cochate La Real lo que permitirá verificar la capacidad de soporte del pavimento.

Son múltiples los factores que influyen en el diseño de un pavimento basándose la decisión de estructuración en
una serie de parámetros que afectan el comportamiento de los pavimentos como son el trafico, los suelos, el
clima, materiales disponibles; condiciones de drenaje, técnicas de construcción y mantenimiento; en tal sentido,
el diseño de pavimento, así como las características de los materiales empleados en su construcción, ofrecen un
variedad de posibilidades, de tal manera que puede estar formado por solo una o varias capas, y a su vez, estas
pueden ser e materiales naturales seleccionados, procesados y/o sometidos a algún tipo de tratamiento y/o
estabilización.

El estudio de transito efectuado en la vía Ichupampa - Lari da como VHMD 3 vehículos cada 25 minutos en
promedio, y por ser una necesidad de la población tener vías que brinden el confort y seguridad, es que se
plantea vías pavimentadas siendo el diseño de la vía similar con el diseño del asfaltado de la Carretera Cochate
La Real, obra que ya se encuentra en servicio y que por monitoreo hecho, su funcionamiento es optimo.

6.1.- ANÁLISIS DEL VALOR SOPORTE DEL TERRENO DE FUNDACIÓN

La soportabilidad del terreno de fundación es estudiado para determinar acertadamente los espesores
granulares de la estructura del pavimento y es de ejercicio común su determinación a través del ensayo de
capacidad portante del terreno por penetración CBR (California Bearinf Ratio) valores suficientemente
aceptable para un cálculo conservador. Sin embargo las actuales metodologías de diseño se introducen. Para el
calculo espesores, el ensayo del modulo resiliente (ensayo de esfuerzo y triaxial) un ensayo muy diferente al del
CBR. en 1972 Van Hill et ha desarrollado nomograma de correlación entre los módulos resilientes y CBR de
gran ayuda, es que es utilizado en este proyecto.

Por otro lado, considerando que el suelo de sub. Rasante es la capa superficial de las explanaciones, sobre el
que se construirá la estructura del pavimento y que el diseño del espesor del pavimento se basa en el valor de
modulo resiliente, se determinara el valor representativo de la sub.-rasante a utilizar en el diseño del pavimento
en el que se elegirá el perfil estratigráfico.

A partir del valor del cbr se puede determinar en forma aproximada el valor de módulo de resiliencia de la sub.
rasante.
Para suelos areno - limosos se utiliza la siguiente ecuación

Mr = 4326 * ln CBR + 241

CBR DE DISEÑO

CBR (95% MDS) MODULO RESILIENTE

58 % 17,400.00 plg/cm2

6.2.- ANALISIS DE TRÁFICO

Para el análisis del tráfico, se ha considerado trabajar con tres consolidados para obtener el tráfico
representativo para nuestro diseño, cuyo resumen se indica a continuación:

Autos Ómnibus y Camión de Camión de Camión de total

camionetas Microbús 2 ejes 3 ejes 4 y 5 ejes
Y combis (Coaster)
832 275 201 26 0 1334
Fuente: control realizado por la jefatura del proyecto.

Para la estimación del volumen de tráfico es de interés principal determinar el número de carga de ejes
separados a ser aplicados al pavimento durante un periodo dado de tiempo.

El procedimiento de análisis de tráfico recomendado por el instituto de asfalto para determinar el número
equivalente a 80 KN (18000 lb.) de aplicaciones de carga de ejes simples contribuido. El EAL es la sumatoria del
producto de multiplicar el número de vehículos de cada clase de peso por el factor camión apropiado y de la
clase de vía ya que esto varía de acuerdo a la actividad local preponderante.

6.3.-CALCULO DEL NÚMERO DE EJES SIMPLES EQUIVALENTES

(EAL 8,2 ton)

El cálculo del número de ejes equivalentes, durante el periodo de diseño, se realiza en forma convencional
disponiendo de la siguiente información

-Tasa de crecimiento 1.30%

-Periodo de diseño 20 años

Así mismo se ha empleado la siguiente expresión para calcular el número total de ejes equivalentes de 8.2 ton
(EAL8.2)

EAL 8.2 (n años) = 365(IMD2E*FC2E+FC3E)*(1+i)-1

2 i

EAL 8.2 tn = 5.2*106

Siendo:

IMD = índice medio diario

N =Periodo de diseño
F =factor destructivo
I =índice destructivo
7.-DISEÑO DE PAVIMENTO

La estructura de un pavimento (disposición de las diversas partes que la construcción), así como las
características de los materiales empleados en su construcción, ofrecen una variedad de posibilidades de tal
manera que puede estar formado por solo una o varias capas y a su vez estas pueden ser de materiales
naturales seleccionados, procesados y/o sometidos a algún tipo de tratamiento y/o estabilización.

7.1.- MÉTODO DE LA AASHTO

La versión de la AASHTO 93 contiene una serie de modificaciones en su metodología en compactación a su

versión anterior (86)

Conceptos tales como coeficiente de drenaje por cada tipo de material granular remplaza el factor regional
empleado en versiones anteriores y la capacidad de soporte se representa por medio del modulo resiliente,
mientras que los conceptos de trafico e índice de serviciabilidad se mantienen. El método de AASTHO es de
mayor aceptación a nivel MUNDIAL (ya que se basa en valiosa información experimental) para determinar el
numero estructural (SN) requerido por el pavimento a fin de soportar el volumen de transito satisfactoriamente
durante el periodo de vida proyectada.

Para la aplicación del método de diseño AASHTO (1993) desde el punto de vida estructural se ha considerado
un modulo resiliente de:

Mr = 11900 psi

Y los siguientes parámetros como condicionales:

- Zr Standard normal Deviate = -1.282

- So Overall Standard Deviation = 0.45
- PI serviciabilidad inicial = 4.2
- Pt serviciabilidad final = 1.8
- a1 Coeficiente estructural de C.A. = 0.43
- a2 Coeficiente estructural de B.G = 0.138
- a3 Coeficiente estructural de S.R = 0.125
- m2 coeficiente de drenaje de B.G . = 1.10
- m3 coeficiente de drenaje de S.R. = 1.10

La estructura propuesta de pavimento se diseñado para soportar el peso de la densidad de trafico proyectado
para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que setas llegue satisfactoriamente a los suelos
bajo el nivel de sub. Rasante. Se tendrá en cuenta las características geotécnicas de los materiales que
conforman la estructura vial, con propiedades de resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de
fundación y de allí la superficie del pavimento.

Aplicando el nomograma y/o la ecuación de diseño se obtiene para los parámetros indicados el siguiente número
estructural.

SN=1.96

Por lo tanto, tomando en consideración los datos mencionados y las condiciones locales propias de la zona de
estudio, se tendrá la siguiente estructura del pavimento.
 ESTRUCTURA ESPESOR ESPESOR
Pulg. cm
CARPETA ASFALTICA EN FRIO 2.5 6.35

BASE GRANULAR 8.00 20.0

8.0.-CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

 La estructura de pavimento a construir será la siguiente:

Carpeta asfáltica 2.5” (6.35 cm.)
Base granular 8.00” (20.00 cm.)

 El CBR de diseño es de 58% al 100% de la máxima densidad seca.

 El valor del CBR del material de base granular debe ser como mínimo de 80% al 100% de la máxima
Densidad Seca (MDS)

 No se encontró el nivel freático a la profundidad de estudio (1.20 m).

 El grado de compactación a alcanzar las capas del pavimento será:

*La sub-rasante deberá ser mínimo 95 % de la máxima densidad seca (MDS)
*El grado de compactación para la base debe ser mínimo 100 % de la máxima Densidad Seca