Capitulo Xi. Principios de Motores Electricos Aplicados A Compresores

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CAPITULO XI. PRINCIPIOS DE MOTORES ELECTRICOS

APLICADOS A COMPRESORES EN REFRIGERACION
ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

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Contenido
CAPITULO XI. PRINCIPIOS DE MOTORES ELECTRICOS APLICADOS A COMPRESORES EN

REFRIGERACION .............................................................................................................................. 1
11.1. EL MAGNETISMO ..................................................................................................................... 4
11.1.1. RETENTIVIDAD MAGNETICA ........................................................................................... 4
11.1.2. HISTERESIS ....................................................................................................................... 4
11.1.3. ZONAS DE UN IMAN ......................................................................................................... 4
11.1.4. METODOS DE IMANTACIÓN ............................................................................................ 5
11.1.5. INTENSIDAD DE CAMPO MAGNETICO ( H ) ................................................................... 5
11.1.6. DENSIDAD DE FLUJO MAGNETICO O INDUCCION MAGNETICA ( B ) ........................ 5
11.1.7. PERMEABILDAD MAGNETICA ( µ ) .................................................................................. 6
11.1.8. PERMEABILIDAD RELATIVA ( µR ) ................................................................................... 6
11.1.9. FLUJO MAGNETICO ( φ )................................................................................................... 6
11.1.10. FUERZA MAGNETOMOTRIZ ( F ) ................................................................................... 6
11.1.11. RESISTENCIA MAGNETICA O RELUCTANCIA ( R ) ..................................................... 7
11.2. CONCEPTOS FUNDAMENTALES EMPLEADOS EN MOTORES ELECTRICOS................... 7
11.2.1. LEY DE FARADAY – VOLTAJE INDUCIDO POR UN CAMPO MAGNETICO VARIABLE
EN EL TIEMPO ............................................................................................................................... 7
11.2.2. FUERZA PRODUCIDA SOBRE UN CONDUCTOR........................................................... 8
11.2.3. VOLTAJE INDUCIDO EN UN CONDUCTOR EN MOVIMIENTO DENTRO DE UN
CAMPO MAGNÉTICO .................................................................................................................... 8
11.2.4. CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DE UN CONDUCTOR ............................................ 8
11.2.5 AUTOINDUCCION ............................................................................................................. 10
11.3. MOTORES DE TIPO DC.......................................................................................................... 10
11.3.1. MOTORES DC POR EFECTO DE ATRACCION Y REPULSION DE CAMPOS
MAGNETICOS .............................................................................................................................. 12
11.3.1.1. ROTORES CON UNO A DOS BOBINAS. ................................................................ 12
11.3.1.2. ROTORES CON TRES BOBINAS. ........................................................................... 14
11.3.1.3. ROTORES CON CUATRO BOBINAS. ..................................................................... 15
11.4. MOTORES AC ......................................................................................................................... 17
11.4.1. MOTORES ASINCRONICOS ........................................................................................... 17
11.4.1.1. CAMPO MAGNETICO GIRATORIO EN MOTORES MONOFASICOS
ASINCRONICOS ...................................................................................................................... 17
11.4.1.2. CAMPO MAGNETICO GIRATORIO EN MOTORES TRIFASICOS ASINCRONICOS
.................................................................................................................................................. 19
11.4.1.3. TIPOS DE MOTORES ASINCRONICOS .................................................................. 22
11.4.1.4. TIPOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFASICOS ASINCRONICOS........... 27
11.4.2. MOTORES SINCRONICOS ............................................................................................. 27
11.4.2.1. ARRANQUE DE MOTORES SINCRONICOS EMPLEANDO DEVANADOS DE
AMORTIGUACION ................................................................................................................... 28

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11.5. RELACION DE LA FRECUENCIA ELECTRICA CON LA VELOCIDAD DEL ROTOR ....... 30

11.6. TORQUE PRODUCIDO POR UNA MAQUINA DE CA ....................................................... 31
11.7. PUNTOS DE CONEXIÓN ELECTRICA DE UN MOTOCOMPRESOR ................................... 32
11.7.1. CONEXIÓN ELECTRICA DE MOTOCOMPRESORES ................................................... 34
11.7.1.1. CONEXIÓN DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE DE INTENSIDAD,
CORRIENTE O AMPERIMETRICO ( RSIR ) ........................................................................... 34
11.7.1.2. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE AMPERIMETRICO
Y CAPACITOR DE ARRANQUE ( CSIR ) ................................................................................ 38
11.7.1.3. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE ELECTRONICO O
TERMISTOR PTC ( PTCSIR ) .................................................................................................. 42
11.7.1.4. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE ELECTRONICO Y
CAPACITOR DE ARRANQUE ( PTCCSIR ) ............................................................................ 45
VER VIDEO: ...................................................................................................................................... 47
11.7.1.5. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELÉ INTEGRADO. .. 47
11.7.1.6. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC CON CAPACITOR
DE MARCHA O PERMANENTE ( PSC ) ................................................................................. 48
11.7.1.7. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC CON SUPER
STARTER ( PTCSIR ) .............................................................................................................. 51
STARTER Y CONDENSADOR DE MARCHA O PERMANENTE ........................................... 53
11.7.1.9. CONEXIÓN DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC POR MEDIO DE
UN CONDENSADOR DE ARRANQUE Y UN RELE POTENCIAL, DE TENSION O
VOLTIMETRICO. ...................................................................................................................... 55
11.7.1.10. CONEXIÓN DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC POR MEDIO DE
UN CONDENSADOR DE ARRANQUE, UN CONDENSADOR DE MARCHA Y UN RELE
POTENCIAL O VOLTIMETRICO ( CSR ) ................................................................................ 58
11.7.2. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES TRIFASICOS .................................................. 60
11.7.3. VIGILANCIA TENSION ELECTRICA EN SISTEMAS TRIFASICOS ............................... 61

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11.1. EL MAGNETISMO
El fenómeno del movimiento para motores eléctricos, tiene que ver con el fenómeno magnético.
Los elementos principales que producen magnetismo son los imanes estos pueden ser de dos
tipos o clases:
• Naturales: Producidos por la naturaleza, de un material llamado Magnetita.
• Artificiales: Producidos por el hombre, estos pueden ser de efectos temporal o permanente.
Para entender un poco este mecanismo, tengamos en cuenta los siguientes conceptos:
11.1.1. RETENTIVIDAD MAGNETICA

Es la propiedad que tienen los materiales para retener magnetismo. En este aspecto hay que
recalcar que cuando a un imán permanente se le quita su fuerza de magnetización, su magnetismo
no se elimina por completo, queda con un poco de magnetismo llamado Magnetismo Residual.
11.1.2. HISTERESIS
Es la oposición que presenta un material magnetizado a su estado inicial o desmagnetizado.
11.1.3. ZONAS DE UN IMAN

Todo imán tiene tres zonas definidas:
• ZONA O POLO NORTE
• ZONA NEUTRA: Es la zona intermedia

entre el polo norte y el sur, no presenta
propiedades magnéticas considerables de
atracción o repulsión.
• ZONA O POLO SUR Fig 11.1. Polos de un iman.
La fuerza magnética de un imán es mayor en sus extremos y se va reduciendo a medida que nos
acercamos a la zona neutral. Hay que agregar también que los polos de imán, hasta el día de hoy,
son inseparables y por mucho que los divida físicamente, se crearan las tres zonas descritas
anteriormente. La fuerza magnética de un imán es invisible y solo se pueden apreciar sus efectos.
El campo magnético del imán está formado por las llamadas Líneas de Fuerza, o Líneas de
energía Magnética. Estas líneas invisibles penetran los cuerpos . Estas líneas van paralelas entre
sí a través del campo magnético y forman un circuito cerrado cuyas líneas entran por el polo sur y
salen por el norte. Su intensidad es mayor en los extremos y menor en la zona neutra.

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Fig 11.2. Líneas de campo magnético de un imán.
VER VIDEO :
IMANES Y CAMPOS MAGNETICOS https://youtu.be/bd1C__PNPSA
11.1.4. METODOS DE IMANTACIÓN

• Por contacto o frotamiento: Se toma un pedazo de hierro que se desea imantar y se frota
uno de sus extremos con uno de los polos del imán; luego, se frota el otro extremo del pedazo de
hierro con el polo opuesto del imán.
• Inducción magnética : Con este método se acerca un imán permanente de alto poder a los
pedazos de hierro y estos al estar dentro de su campo magnético adquieren cierto grado de
magnetismo.
• Corriente eléctrica: cuando una corriente fluye por un conductor, dicha corriente genera un
campo magnético.
11.1.5. INTENSIDAD DE CAMPO MAGNETICO ( H )

Se define como el esfuerzo que hace un material para crear un campo magnético o la intensidad
de un campo producido por una corriente I. Su unidad en el SI es el amperio vuelta/metro.
H = N * I / LC
Donde:
LC: Longitud media del nucleo que contiene el campo o de la bobina en metros
N: Número de vueltas de la bobina.
I: Corriente en amperios de la bobina.
Otra definición es el esfuerzo que hace la corriente para crear un campo magnético.
11.1.6. DENSIDAD DE FLUJO MAGNETICO O INDUCCION MAGNETICA

(B)
B=µ*H=Φ/A
Donde:

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µ: Permeabilidad magnética del material.

H: Intensidad de campo magnético en Amperios – Vuelta / metro
Φ: Flujo magnético en Webers
2
Las unidades de B son Webers/mts ( Tesla ). También se define como la cantidad de líneas de
flujo magnético que atraviesan perpendicularmente un área.
11.1.7. PERMEABILDAD MAGNETICA ( µ )

Es la facilidad o capacidad que tiene una sustancia para permitir el paso de las líneas de fuerza de
un campo magnético generado. De acuerdo a la permeabilidad, los materiales tienen un valor de
permeabilidad dado a partir de 1, que es el valor de referencia de la permeabilidad del aire. Estos
materiales se dividen en:
• Ferromagnéticos: Tienen valores altos de permeabilidad.

• Paramagnéticos: Presentan un grado intermedio de permeabilidad.
• Diamagnéticos: No son atraídos por los imanes.
Sus unidades son Henrios/metro.
11.1.8. PERMEABILIDAD RELATIVA ( µR )

Es la relación entre la permeabilidad de un material y la permeabilidad del espacio libre ( µO )
µR = µ / µO
Donde:
-7
µO = 4π * 10 Henrio / metro
Este concepto sirve para comparar la facilidad con que se pueden magnetizar los materiales.
11.1.9. FLUJO MAGNETICO ( φ )

Es la relación de la densidad de flujo magnético que atraviesa una superficie o área perpendicular
a la dirección del mismo. Su unidad es el Webber ( Wb )
φ = B * A = H * µ * A = µ N I A / LC
Donde:
A: Area transversal del nucleo.
11.1.10. FUERZA MAGNETOMOTRIZ ( F )

Se mide en amperios vuelta y su fórmula es:
F=Φ*R=N*I
Donde:
F: Fuerza magnetomotriz

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Φ: Flujo magnético
R: Reluctancia.
N: Número de vueltas de la bobina.
I: Corriente de la bobina.
11.1.11. RESISTENCIA MAGNETICA O RELUCTANCIA ( R )

Es la oposición o resistencia que presentan los materiales al paso de las líneas de fuerza de un
campo magnético.
R = LC / µ A
Al igual que las resistencias eléctricas, tienen las mismas fórmulas para reluctancias en serie y en
paralelo.
11.2. CONCEPTOS FUNDAMENTALES EMPLEADOS EN

MOTORES ELECTRICOS
11.2.1. LEY DE FARADAY – VOLTAJE INDUCIDO POR UN CAMPO

MAGNETICO VARIABLE EN EL TIEMPO
Esta ley establece que, si un flujo pasa a través de una espira de una bobina formada por un
elemento conductor, en ella se induce un voltaje que es directamente proporcional a la rata de
variación del flujo con respecto al tiempo. En otras palabras y para entenderlo de mejor forma, esta
FEM generada se produce siempre y cuando los conductores corten las líneas de campo
magnético, esta fem también depende de la velocidad con que los conductores atraviesen a las
líneas de campo magnético y también de la intensidad del campo magnético.
En resumen, se pude decir que la fem inducida, se produce en una bobina, cuando en su
movimiento, corta perpendicularmente a las líneas de campo magnetico
dφ N: Número de espiras
e inducido = - N e inducido : Voltaje inducido
dt φ: Flujo magnético en Wb
Direccion La dirección o polaridad del voltaje

flujo opuesto
inducido viene por la ley de Lenz que
I
+ establece que la dirección del voltaje
inducido en la bobina es tal que si los
terminales de la bobina se cortocircuitan,
e se producirá una corriente que a su vez
-
originaría un flujo de sentido opuesto a la
variación original del flujo.
Direccion
flujo cambiante
Otra forma de expresar la ley de Lenz es que el sentido de la corriente inducida en la bobina es tal
que tiende a oponerse a la causa que lo produjo.

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11.2.2. FUERZA PRODUCIDA SOBRE UN CONDUCTOR

Un conductor de longitud L, que transporta una
B corriente eléctrica i, pasa por un campo magnético,
dicho conductor experimentará una fuerza que
viene expresada por:
L F F=i(LxB)
I
Donde:
i : Magnitud de la corriente en amperios
L: Longitud del conductor en la dirección de la
corriente i en mts.
B: Vector de densidad de flujo magnético en
2
Wb/mts
F: Fuerza en N
La dirección de la fuerza esta dada por la regla de la mano derecha. La magnitud de la fuerza o su
escalar esta dado por la expresión:
F = i L Sen θ, donde θ es el ángulo comprendido ente la dirección del conductor y el vector de
densidad del flujo magnético.
11.2.3. VOLTAJE INDUCIDO EN UN CONDUCTOR EN MOVIMIENTO

DENTRO DE UN CAMPO MAGNÉTICO
Si un conductor se mueve dentro de un campo magnético, en él se inducirá un voltaje. Dicho
voltaje esta dado por la expresión:
+
e inducido = ( V x B ) . L
B Donde:
V V: Velocidad del conductor.

B: Densidad del flujo magnético
L: Longitud del conductor
El voltaje en el conductor deberá tener la polaridad positiva en la misma dirección del vector ( V x B
) y su valor escalar es:
e inducido = V * B * L * Sen θ * Cos φ, donde θ es el ángulo entre la dirección de la velocidad del
conductor y el vector de densidad del flujo magnético y φ es el ángulo comprendido entre el vector (
V x B ) y el eje del conductor.
11.2.4. CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DE UN CONDUCTOR

El danés Hans Oersted descubrió en le siglo XIX que todo conductor que transporta corriente
eléctrica se forma un campo magnético alrededor del mismo. La dirección del campo magnético es
como cilindros envolventes del conductor o cable y la dirección de las líneas de fuerza dependían
de la dirección en que la corriente circulaba.

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La intensidad de dicho campo también dependía de la intensidad con que circulaba la corriente y
son directamente proporcionales. Si se deseaba incrementar la intensidad del campo magnético al
cable se le dan más vueltas o se aumentan el número de espiras. Por ejemplo si la corriente esta
en la dirección mostrada la dirección de las líneas de fuerza del campo magnético están en sentido
anti horario y depende de la regla de la mano derecha.
Fig 11.3. Sentido antihorario de campo magnético en cable
Si se cambia el sentido de flujo de la corriente, también se cambia el sentido de las líneas de

fuerza del campo magnético, tal como se observa en la figura:
Fig 11.4. Sentido horario de líneas de campo en cable.
VER VIDEO:
RELACION ENTRE CORRIENTES Y

https://youtu.be/sAXaa0U0KNU
CAMPOS MAGNETICOS
FORMACION DE CAMPOS
https://youtu.be/fhhQnlVeTU0
MAGNETICOS EN BOBINAS

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11.2.5 AUTOINDUCCION
Cuando por una bobina circula una corriente variable, esta genera a su vez un campo magnético
también variable que corta a los conductores de la propia bobina. Este campo autogenerado
producirá una f.e.m en la misma bobina cuto sentido se opone a la fuerza que lo produjo.
En otras palabras, las bobinas generan f.e.m, cuyo propósito es mantener el estado de corriente de
la bobina. Le f.e.m de autoinducción depende de la rapidez con que el flujo magnético varia en la
misma:
E autoiduccion = ΔΦ / Δt = L Δ I / Δt
Donde:
L : Coeficiente autoinducción en Henrios.
L=NΦ/I
11.3. MOTORES DE TIPO DC

Algunos de estos motores funcionan bajo el principio de la fuerza inducida sobre un conductor
cuando se pasa una corriente por el mismo a través de un flujo magnético. El efecto de esta
corriente dentro del campo magnético es la aparición de una fuerza F sobre la espira que la hace
rotar sobre su propio eje. Otros emplean bobinas en los rotores con el fin de crear campos
magnéticos, que por efectos de atracción o repulsión, comparados con los campos magnéticos del
estator.
Estos motores poseen dos partes muy importantes que son:
ESTATOR
Es la parte fija del motor y en esta parte es donde se crea el campo magnético ya sea de tipo fijos
o giratorio dependiendo si es AC o DC mediante imanes fijos o devanados fabricados con hilos de
cobre aislados entre sí. En motores DC de pequeña capacidad, el estator suelen ser imanes
permanentes.

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ROTOR
Es la parte que gira del motor. Este puede ser de tres tipos:
• Bobinado: Si posee bobinas igual que el estator, empleado generalmente en motores DC.
• Bobinados con imanes de excitación: Empleados en motores AC sincronicos.
• Jaula de ardilla: Posee unas barras desnudas de cobre, aluminio o bronces, que están
conectadas en corto circuito en sus extremos alrededor del rotor. Son simples de construir,
económicos y usados en motores de tipo AC asincrónicos.
Analicemos ahora el caso de la siguiente espira que esta entre dos polos y en el cual se le aplica
un voltaje DC, tal como se observa. La dirección de la corriente es la mostrada.
Fig 11.5. Fuerza inducida en un conductor en motor DC
En el tramo de la espira donde la corriente asciende, si se realiza el producto cruz de los vectores
de la densidad de flujo magnético B que va hacia la derecha y la dirección del corriente que va
hacia dentro de la pagina, nos da que el vector de fuerza F, va hacia abajo. En el tramo de la
espira donde la corriente desciende, si se realiza el producto cruz de los vectores de la densidad
de flujo magnético B que va hacia la derecha y la dirección del corriente que va ahora hacia afuera
de la pagina, nos da que el vector de fuerza F, va hacia arriba. Ambas fuerzas nos generan un
torque que el eje de la espira que la hace rotar en sentido horario. Ahora cambiemos es sentido de
la corriente que se le suministra a la espira cambiando la polaridad en la misma. La dirección del
flujo magnético no varía ya que no vamos a mover los imanes. La situación planteada ahora es la
que nos muestra la siguiente figura:

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Fig 11.6. Inversion de giro en motores DC.
En el tramo de la espira donde la corriente asciende, si se realiza el producto cruz de los vectores
de la densidad de flujo magnético B que va hacia la derecha y la dirección del corriente que va
hacia dentro de la pagina, nos da que el vector de fuerza F, va hacia abajo. En el tramo de la
espira donde la corriente desciende, si se realiza el producto cruz de los vectores de la densidad
de flujo magnético B que va hacia la derecha y la dirección del corriente que va ahora hacia afuera
de la pagina, nos da que el vector de fuerza F, va hacia arriba. Ambas fuerzas nos generan un
torque que el eje de la espira que la hace rotar en sentido anti horario. Por tanto se obtienen las
siguientes conclusiones:
• Si se cambia la polaridad de la fuente, se cambia el sentido de circulación de la corriente y

por tanto el sentido de giro del motor.
• A mayor longitud de la espira, se experimenta mayor torque bajo el mismo campo
magnético e intensidad.
• A mayor corriente que pasa por la espira, mayor torque del motor bajo la misma longitud de
espira y densidad de campo magnético.
• A mayor densidad de campo magnético, mayor torque del motor bajo la misma longitud de
espira y bajo la misma intensidad de corriente.
11.3.1. MOTORES DC POR EFECTO DE ATRACCION Y REPULSION DE

CAMPOS MAGNETICOS
En estos motores, en el rotor se crean campos magnéticos para crear rotación por efecto de
atracción y repulsión de sus campos con los del estator. Miremos por ejemplo los siguientes casos:
11.3.1.1. ROTORES CON UNO A DOS BOBINAS.

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Fig 11.7. Giro en motores DC con 2 bobinas en rotor.
11.3.1.2. ROTORES CON TRES BOBINAS.

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Fig 11. 8. Giro en motores DC con rotores con 3 bobinas.
11.3.1.3. ROTORES CON CUATRO BOBINAS.

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Fig 11. 9. Giro en motores DC en rotores con 4 bobinas.
VER VIDEO:

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MOTOR DC POR ATRACCION Y

REPULSION DE CAMPOS http://youtu.be/W18Ovbh6tac
MAGNETICOS
11.4. MOTORES AC
El principio de las maquinas de AC, a diferencia de le de DC es su sistema de movimiento.
Mientras en los DC el giro es producido por la fuerza inducida en una espira del rotor o por efectos
de atracion o repulsión de campos magnéticos, los motores de Ac generan en el estator campos
magnéticos dinámicos ( pueden ser alternativos o giratorios ) y el rotor persigue ese campo
magnético tratando de alinearse con el mismo o perseguirlo.
11.4.1. MOTORES ASINCRONICOS

Este tipo de motores nunca puede girar a la misma velocidad que el campo magnético del estator,
ya que si lo hiciera, no habría par mecánico y se detendría. Por este motivo, estos motores reciben
el nombre de Asincrónicos, llamándose deslizamiento a la diferencia de velocidad entre el campo
magnético y la velocidad del rotor. Dicho deslizamiento varía según la carga que maneje el motor
pero suele variar de un 2% a un 8%. Este tipo de motores también se les llama con rotor jaula de
ardilla, muy usado en compresores de refrigeración. El término par motor se refriere al torque del
mismo y se expresa en Kilogramos por metro no Libras por pie. Para entender un poco este
proceso empecemos en primera instancia por comprender lo que sucede con un campo magnético
giratorio en sistemas monofásicos y trifásicos.
11.4.1.1. CAMPO MAGNETICO GIRATORIO EN MOTORES MONOFASICOS ASINCRONICOS
Estos motores poseen dos devanados en el estator ubicado a 90º geométrico uno del otro. Estas
bobina tienen un punto de unión que se le denomina punto común o C. y sus otras terminales son
Arranque ( A o S ) y punto de marcha ( R, M, P ). Los filamentos de la bobina de marcha son mas
gruesos que la bobina de arranque, por esta razón, la bobina de arranque tendrá más vueltas y por
tanto más resistencia eléctrica. Debido a su construcción se requieren kit de arranque para este fin,
entre los mas comunes esta el condensador cuya función es le de desfasar la corriente que pasa
por una bobina para crear un campo magnético giratorio. Vamos un ejemplo en el cual se ha
puesto un condensador en la bobina de arranque para desfasar su corriente con respecto a la de
marcha.
Como la corriente de la bobina de arranque se adelanta, en el tiempo 0, se observa que esta en

mayor valor la corriente que pasa por la misma, por lo tanto, su campo magnético es alto, mientras
que por la bobina de marcha no pasa corriente, por tanto su campo magnético es cero o no se ha
formado.

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Transcurrido un tiempo nos encontramos en el tiempo 1. Donde ahora la corriente que pasa por la
bobina de arranque es cero y no se forma campo magnético, pero si se forma en la bobina de
marcha que experimenta ahora un paso de corriente.
En el tiempo 2, se hace cero la corriente que pasa por la bobina de marcha y su campo magnético
desparece, y la bobina de arranque vuelve a experimentar corriente, pero circulando en sentido
contrario, por esta razón hora su campo magnético cambia de sentido. Tal como se observa en la
figura:

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En el tiempo 3, la corriente que pasa por la bobina de arranque vuelve a ser cero, lo mismo que su
campo magnético, pero ahora la corriente está pasando por la bobina de marcha pero en sentido
contrario por eso su campo magnético cambia de sentido tal como lo muestra la figura:
En el tiempo 4, nuevamente volvemos al inicio, la corriente que pasa por la de arranque es

máxima, en sentido contrario por eso su campo magnético cambia de sentido y la corriente que
pasa por la bobina de marcha es cero al igual que su campo magnético.
De lo anterior se deduce que si el elemento que adelanta la corriente se coloca en serie con la
bobina de marcha, entonces el sentido de giro se invierte.
VER VIDEO:
PRINCIPIO DE GIRO EN MOTORES

https://youtu.be/Z2QusnR6-DQ
ASINCRONICOS
GIRO EN MOTORES ASINCRONICOS

https://youtu.be/Sk-kAGekdkY
MONOFASICOS Y BIFASICOS
11.4.1.2. CAMPO MAGNETICO GIRATORIO EN MOTORES TRIFASICOS ASINCRONICOS
Estos motores poseen tres devanados en el estator ubicado a 120º geométrico uno del otro. Los
filamentos de las bobinas de marcha son por lo general del mismo grosor. Debido a su

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construcción no requieren kit de arranque para este fin. Vamos un ejemplo en el cual se arranca un
motor trifásico, con su alimentación de red ya desfasadas 120º.
En el tiempo 1, las bobinas A ( color amarillo ) y B ( color verde ) tiene una intensidad mediana de
corriente y forman campos magnéticos de mediana intensidad; pero la alta intensidad circula ahora
por la bobina C ( color morado ) el cual forma su campo magnético de alta intensidad. Al tener tres
elementos, se obtiene un resultante en la dirección del campo magnético formado por la bobina C;
o sea, los campos magnéticos de mediana intensidad ayudan a fortalecer el de alta intensidad.
En el tiempo 2, se intensifica el campo magnético de la bobina A ( color amarillo ), se debilita el

campo magnético de la bobina C ( color morado ) y el campo magnético de la bobina B ( color
verde ) cambia de sentido a media intensidad. Ahora los campos medianos de las bobinas B y C
ayudan a intensificar el de la bobina A
En el tiempo 3, se intensifica el campo magnético de la bobina B ( color verde ), se debilita el

campo magnético de la bobina A ( color amarillo ) y el campo magnético de la bobina C ( color
morado ) cambia de sentido a media intensidad. Ahora los campos medianos de las bobinas A y C
ayudan a intensificar el de la bobina B.

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En el tiempo 4, se intensifica el campo magnético de la bobina C ( color morado ), se debilita el

campo magnético de la bobina B ( color verde ) y el campo magnético de la bobina A ( color
amarillo ) cambia de sentido a media intensidad. Ahora los campos medianos de las bobinas A y B
ayudan a intensificar el de la bobina C.
En el tiempo 5, se intensifica el campo magnético de la bobina A ( color amarillo ), se debilita el

campo magnético de la bobina C ( color morado ) y el campo magnético de la bobina B ( color
verde ) cambia de sentido a media intensidad. Ahora los campos medianos de las bobinas B y C
ayudan a intensificar el de la bobina A.

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En el tiempo 6, se intensifica el campo magnético de la bobina B ( color verde ), se debilita el

campo magnético de la bobina A ( color amarillo ) y el campo magnético de la bobina C ( color
morado ) cambia de sentido a media intensidad. Ahora los campos medianos de las bobinas A y C
ayudan a intensificar el de la bobina B
Con lo anterior se completa un giro del campo magnético en el estator. Cabe anotar que si se
desea que el campo magnético del estator gire en sentido contario, basta con intercambiar solo
dos líneas de alimentación a las bobinas para que esto ocurra.
VER VIDEO:
GIRO EN MOTOR TRIFASICO

https://youtu.be/K4KKSEfKeG8
INDUCCION ASINCRONICO
11.4.1.3. TIPOS DE MOTORES ASINCRONICOS
11.4.1.3.1. MONOFASICOS

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Estos motores se aplican para bajas y medias potencias, pero a diferencia de los trifásicos, esos
requieren kits de arranque, son mas voluminosos para la misma potencia, tienen factores de
potencias mas bajos
11.4.1.3.1.1. DE BOBINADO AUXILIAR
Por lo general requiere de condensadores para poder arrancar, estos condensadores están en
serie con la bobina auxiliar o de arranque. En algunos de ellos, se desconecta la bobina de
arranque después que el motor ha girado, en otros, esta se mantiene en operación.
La forma mas común de desconectar la bobina auxiliar en con interruptores centrífugos. Estos
motores por lo general poseen rotores tipo jaula de ardilla.
El tipo de rotor jaula de ardilla esta construido sobre un marco de barras metálicas cortocircuitadas
en sus extremos.
11.4.1.3.1.2. DE ESPIRA EN CORTO CIRCUITO O BOBINA SOMBRA
Son empleados en sistemas de baja potencia. Muy empleados en ventiladores de evaporador y

condensador de sistemas domésticos y algunos comerciales de baja potencia.
Fig 11.10. Motores asincronicos AC con bobina sombra.
11.4.1.3.1.3. UNIVERSALES
Son motores que pueden conectarse tanto a sistemas DC como a sistemas de alimentación AC.
Cuando el motor es conectado a una fuente DC, este incrementa su potencia a medida que se
varía el voltaje de la fuente.
Estos motores son muy similares en su construcción a los motores de tipo DC, aquí las bobinas del
estator están conectadas en serie con las bobinas del rotor. Los extremos de estas bobinas de

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rotor están conectados a un colector de delgas, divididos en segmentos ( dos segmentos para
cada bobina de rotor ).
Este colector toma corriente AC por medio de unos electrodos, carbones o escobillas, los cuales se
asientan en sus respectivos portaescobillas. Son muy usados en sistemas domésticos, como
taladros, batidoras, etc.
11.4.1.3.2. TRIFASICOS
Estos motores no requieren kits de arranque, ya que las tres líneas desfasadas crean un campo
magnético giratorio en el estator.
11.4.1.3.2.1. DE ROTOR BOBINADO
En estos equipos, el rotor posee bobinas que son alimentadas para crear un campo magnético.
Fig 11.11. Rotor bobinado.
11.4.1.3.2.2. DE ROTOR JAULA DE ARDILLA
Tiene el mismo principio de funcionamiento de los devanados amortiguadores, Veamos la situación

entre unos devanados verticales y unos horizontales. Si el giro del campo magnético del estator es
anti horario, entonces las velocidades relativas de cada capa de barra es la siguiente:

25
Ahora veamos lo que sucede cuando se pone a funcionar el campo magnético giratorio del estator.
En el tiempo 0, el campo magnético del estator esta en dirección vertical hacia arriba, como las
velocidades relativas de los devanados horizontales con respecto a la dirección del campo del
estator están alineados, en estos no se induce voltaje, por tanto no se generan corrientes y por
ende capos magnético. El torque generado es cero entonces:
Par inducido por devanados horizontales = 0
Pero en los devanados verticales, como sus velocidades no están alineadas con el campo
magnético, entonces se generan voltajes, que hacen circular corriente para producir un campo
magnético en sentido anti horario, este campo, con el del estator generan un par que viene dado
por la expresión:
Par inducido por devanados verticales = K * ( BDV x BE )
En el tiempo 1, el campo magnético del estator esta en dirección horizontal hacia la izquierda,
como las velocidades relativas de los devanados verticales con respecto a la dirección del campo
del estator están alineados, en estos no se induce voltaje, por tanto no se generan corrientes y por
Par inducido por devanados verticales = 0
Pero en los devanados horizontales, como sus velocidades no están alineadas con el campo

26
por la expresión:
Par inducido por devanados horizontales = K * ( BDH x BE )
En el tiempo 2, el campo magnético del estator esta en dirección vertical hacia abajo, como las
velocidades relativas de los devanados horizontales con respecto a la dirección del campo del
Par inducido por devanados horizontales = 0
Pero en los devanados verticales, como sus velocidades no están alineadas con el campo
por la expresión:
Par inducido por devanados verticales = K * ( BDV x BE )
En el tiempo 3, el campo magnético del estator esta en dirección horizontal hacia la derecha, como
las velocidades relativas de los devanados verticales con respecto a la dirección del campo del
Par inducido por devanados verticales = 0
Pero en los devanados horizontales, como sus velocidades no están alineadas con el campo

27
por la expresión:
Par inducido por devanados horizontales = K * ( BDH x BE )
11.4.1.4. TIPOS DE ARRANQUE PARA MOTORES TRIFASICOS ASINCRONICOS
11.4.1.4.1. ARRANQUE ESTRELLA TRIANGULO
Este arranque consiste en arrancar el motor con el sistema de estrella y después de arrancado,
cambiar su sistema a triangulo con el fin de disminuir las corrientes de arranque del motor.
11.4.1.4.2. ARRANQUE CON AUTOTRANSFORMADOR
Este sistema es empleado en motores de grandes potencias y consiste en colocar un

autotransformador entre las líneas de alimentación y el motor. En el momento del arranque se
disminuye el voltaje que le llega al motor y a medida que pasa el tiempo se va incrementado hasta
su valor normal.
11.4.1.4.3. ARRANQUE CON RESISTENCIAS EN SERIE.
El sistema consiste en colocar reóstatos en serie con las bobinas del estator del motor. En el
momento del arranque se coloca en reóstato en sus valores máximos y después se reduce su valor
hasta que el motor le llega el voltaje pleno de la red.
11.4.2. MOTORES SINCRONICOS

En un motor sincrónico o síncrono, el rotor es alimentado por una corriente de tipo DC para formar
el campo magnetico, necesita de colectores y escobillas lo que incide en su costo y mantenimiento,
pero tienen tamaño reducidos y facilidad de graduar sus velocidades. Analizamos ahora lo que
pasa en un arranque típico de un motor sincrónico, cuando el campo magnético del estator gira en
sentido anti horario. Analizaremos las posiciones a 0º, 90º, 180º, 270º y 360º en el tiempo.

28
TIEMPO 1 TIEMPO 2
TIEMPO 3 TIEMPO 4
Como el proceso pasa muy rápido el rotor no alcanza a rotar, por otro lado en cierto momento del
proceso, el par se invierte lo cual también impide el movimiento. Una de las formas de poder
arrancar estos motores es con el uso de devanados amortiguadores
11.4.2.1. ARRANQUE DE MOTORES SINCRONICOS EMPLEANDO DEVANADOS DE

AMORTIGUACION
Son barras puestas dentro de unas ranuras talladas en el rotor y luego cortocircuitadas en cada
extremo. Para entender el funcionamiento se ha hecho la siguiente secuencia de diagramas.
En el tiempo 0, se asuma que el campo magnético del estator Bs gira en sentido anti horario. En
esta posición, el campo magnético giratorio del estator, crea o induce un voltaje en las varillas del
devanado de amortiguamiento. Para las varillas de la parte superior, su velocidad con respecto a la
del campo Bs es hacia la derecha, por esta razón, la dirección del voltaje inducido es saliendo de la
pagina, mientras que en la barras de bajo, es entrando a la pagina porque su velocidad relativa con
respecto al campo del estator es hacia la izquierda.
Estos voltajes inducidos producen circulación de corriente, saliendo de las barras de la parte
superior y entrando en las barras de la parte inferior, lo cual induce un campo magnético que esta
a 90º del campo magnético del estator.

29
Como el campo magnético del rotor esta alineado con el campo magnético del estator, su par es
cero, mientras que el campo magnético producido por el devanado amortiguado si crea un par o
torque en sentido anti horario que hace que el rotor gire.
Par inducido por devanado amortiguación = K * ( BDA x BE )
En el tiempo 1 ahora el campo magnético del estator esta a 180º o en posición horizontal tal como
se observa en la figura
En este caso la velocidad relativa del devanado de amortiguación que es hacia la derecha, esta en
paralelo con el campo magnético del estator, por tanto el voltaje inducido en el devanado de
amortiguación es cero y su campo magnético también es cero.
Pero entonces, el campo magnético del devanado del rotor esta a 90º del campo magnético del
estator produciendo un par o torque anti horario.
Par inducido por devanado rotor = K * ( BR x BE )
En el tiempo 3, ahora el campo magnético del estator esta en dirección hacia abajo, el campo
magnético del estator BE esta nuevamente alineado con el campo magnético del rotor BR, por tanto
el torque de ambos es cero. Pero ahora el campo magnético del estator esta perpendicular a las
velocidades relativas del devanado de amortiguación, produciendo en las barras de la parte
superior un volteje inducido que ahora entra a la pagina, mientras en las barras inferiores el voltaje
inducido sale de la pagina.

30
Estos voltajes inducidos producen circulación de corriente, saliendo de las barras de la parte
inferior y entrando en las barras de la parte superior, lo cual induce un campo magnético que esta
a 90º del campo magnético del estator. Esto genera nuevamente un par o torque en sentido anti
horario:
Par inducido por devanado amortiguación = K * ( BDA x BE )
En el tiempo 4, el campo magnético del estator esta en posición horizontal, como esta alineado con
las velocidades relativas de las barras con respecto al campo magnético del estator, el par
producido se vuelve nuevamente cero.
Par inducido por devanado amortiguación = K * ( BDA x BE ) = 0
El campo magnético del rotor es el que ahora produce un par o torque en sentido anti horario cuyo
valor es:
Par inducido por devanado rotor = K * ( BR x BE )
11.5. RELACION DE LA FRECUENCIA ELECTRICA CON LA

VELOCIDAD DEL ROTOR
En el siguiente estator se tiene dos polos, uno norte y uno sur, para realizar un campo magnético
giratorio, cada polo tiene que rotar los 360º geométricos en otras palabras, una vuelta completa.

31
Por cada ciclo de la corriente aplicada cada polo da una

vuelta completa alrededor se la superficie del estator. Por
consiguiente, la velocidad de rotación del campo en
revoluciones por segundo es igual a la frecuencia
eléctrica en hertz.
Frecuencia eléctrica = Frecuencia rotación
Velocidad angular eléctrica = Velocidad angular

mecánica
Cuando se tienen 4 polos, dos norte y dos sur, por cada

frecuencia eléctrica, cada polo recorre media vuelta, tal
como se observa en la figura. Como un ciclo eléctrico
tiene 360º grados eléctricos y el polo se ha movido 180º
grados eléctricos, en esta estator, la relación entre el
ángulo eléctrico y el ángulo mecánico es:
θELECTRICO = 2 * θ MECANICO
Por tanto
Frecuencia eléctrica = 2 */ Frecuencia mecánica
Velocidad angular eléctrica = 2 * Velocidad angular

mecánica
Establezcamos ahora unas formulas generales con base

en el numero de polos de una maquina. A medida que se
incrementa el número de polos, se disminuye la velocidad
angular del estator.
Por tanto se deduce que:
Frecuencia eléctrica = Frecuencia mecánica * ( Número polos / 2 )
FE = ( P/2 ) * FM
Se sabe que FE = ( N rpm / 60 )
FE = N rpm * ( P/120 )
Entonces para una maquina de 2 polos a una frecuencia de 60 Hz sus revoluciones son:
N rpm = ( FE * 120 ) / P = ( 60 Hz * 120 ) / 2 = 3600 RPM
11.6. TORQUE PRODUCIDO POR UNA MAQUINA DE CA

En un motor de CA hay dos campos magnéticos interactuando entre sí: uno producido por el
estator ( BE ) y el otro producido por el rotor ( BR ) . Dicha interacción produce un torque o par
interno en la máquina. La dirección de giro de este torque obedece la regla de la mano derecha.

32
Par inducido = k ( BR x BE ) Donde:

K : Constante
El valor del par inducido esta dado por la BR : Vector densidad de flujo del rotor.
expresión: BE : Vector densidad de flujo del estator.
γ : Angulo comprendido entre BR y BE
Par inducido = k *( BR * BE ) * Sen γ
Lo anterior indica que si los campos magnéticos del rotor y el estator están alineados, no habrá par
o torque y por tanto no se moverá. La dirección de giro del torque estará determinado por la regla
de la mano derecha cuando el vector del rotor BR alcance al vector del estator BE .
11.7. PUNTOS DE CONEXIÓN ELECTRICA DE UN

MOTOCOMPRESOR
En los motocompresores monofásicos pueden montar diferentes sistemas de protección y
arranque, que dependen principalmente de la potencia del mismo. Los sistemas de arranque mas
utilizados son:
• PTCSIR: ( Positive Temperature Coefficient and Start Induction Run ) Para motores con
arranque con resistencia tipo PTC y protector térmico klixon.
• RSIR: ( Resistant Start Inductions Run ) Para motores de inducción con arranque por rele
de amperimétrico o de intensidad y protector térmico o klixon.
• CSIR: ( Capacitor Start Induction Run ) Para motores de inducción con arranque con rele
de intensidad o amperimetrico, protector térmico o klixon y condensador de arranque.
• PTCCSIR: Para motores con arranque de resistencia PTC, protector térmico y

condensador de arranque.
• PSC: ( Permanent Split Capacitor ) Para motores con arranque de condensador

permanente o de marcha y protector térmico o klixon.
• CSR: ( Capacitor Start and Run ) Para motores de inducción con condensador de marcha,
condensador de arranque, protector térmico y rele potencial o voltimetrico.
Entre los elementos de protección mas empleados esta el del bimetálico, térmico o klixon, que va
unido al punto común del compresor. En forma general, los motocompresores tiene tres puntos de
conexión: El punto común, el punto de arranque y el punto de marcha. Los estatores de estos
motocompresores tiene dos bobinas internas conectadas en paralelo entre sí tal como se observa
en la figura:

33
TIPO CONEXIÓN 1 TIPO CONEXIÓN 2

PUNTO PUNTO PUNTO
COMUN MARCHA ARRANQUE
M, R, P A, S
C
BOBINA BOBINA
ARRANQUE MARCHA BOBINA BOBINA
MARCHA ARRANQUE
A M
C
PUNTO PUNTO
PUNTO
ARRANQUE MARCHA COMUN
La bobina de arranque: Es mas delgada y más larga, por tanto presenta mas resistencia eléctrica (
se puede determinar con un multímetro midiendo la resistencia de dicha bobina ). Los puntos de
conexión de dicha bobina está entre el punto común ( C ) y el punto de arranque o auxiliar ( A o S
). Como su nombre lo indica, dicha bobina se activa para el momento de arranque, y cuando el
motor alcanza el 75% de su velocidad, se desconecta ( para algunos sistemas de arranque ) por
muchos motivos entre los cuales:
• Consume corriente.
• Se calienta rápido con el gravamen que se pueda quemar cuando funciona por mucho
tiempo.
• No es necesaria cuando el motor esta en plan marcha.
La bobina de Marcha: Es mas gruesa y por tanto presenta menos resistencia eléctrica ( se pude
determinar con un multitester midiendo la resistencia de dicha bobina ). Los puntos de conexión de
dicha bobina está entre el punto común ( C ) y el punto de marcha o principal ( P, M o R ). Esta
bobina permanece activa durante todo el funcionamiento del motocompresor. Para saber si el
sistema eléctrico del motocompresor esta correcto, se hace el siguiente procedimiento:
• Verificar continuidad entre el punto común y punto de marcha ( muestra el valor de la

resistencia de la bobina de marcha ).

34
• Verificar continuidad entre el punto de arranque y punto común ( muestra el valor de la

resistencia de arranque )
• Verificar continuidad entre el punto de arranque y el punto de marcha. ( muestra la suma
de la resistencia de la bobina de marcha y la resistencia de la bobina de arranque ).
• Verificar si cada punto ( común., marcha y arranque ) esta en circuito abierto con tierra o la
carcaza del motocompresor.
NOTA: Antes de hacer la conexión eléctrica aun compresor, verifique que los puntos ( C, R y S )
corresponden a los indicados por el fabricante.
Ver video:
BUSQUEDA O VERIFICACION DE
https://youtu.be/mwIzWd0LRHk
PUNTOS C, R Y S EN COMPRESORES
MONOFASICOS
11.7.1. CONEXIÓN ELECTRICA DE MOTOCOMPRESORES
11.7.1.1. CONEXIÓN DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE DE INTENSIDAD, DE

CORRIENTE O AMPERIMETRICO ( RSIR )
Se emplea para compresor de bajo y medio caballaje ( entre 1/12 HP y 1 HP ) a 120 voltios y
compresores con torque normal de arranque. Como es monofásica se tiene la línea del neutro ( se
sabe que es neutro pues se hace medida de voltaje entre esta línea y la tierra, su voltaje no puede
ser mayor de 4 voltios ); y la línea activa ( su voltaje entre esta línea y la tierra es de 110 voltios ).
La línea de fase se conecta al bimetalico que va conectado con el punto común o Klixon. El Relé
de Intensidad tiene tres conexiones dos superiores y una inferior. El punto que esta solo se
conecta con la línea neutro. En los puntos superiores hay uno que esta en circuito cerrado con el
punto que esta conectado a la línea neutral, dicho punto se conecta con el punto de marcha M. El
otro punto que esta aislado con relación al punto de conexión a la linea neutral, se conecta con el
punto de arranque A del compresor.
El funcionamiento del relé de intensidad es

electromecánico, con contactos normalmente
abiertos mientras esta en reposo. Cuando el motor
es puesto en marcha, la corriente que pasa por la
bobina del relé atrae un émbolo hacia arriba
cerrando los contactos, permitiendo que la corriente
eléctrica pase por la bobina de arranque.
El diagrama de conexión típica de compresores monofásicos se tienen de la siguiente manera:

35
Cuando el motor alcanza el 75% de la

velocidad del motor del compresor, se
disminuye la intensidad de la corriente de
la bobina de arranque, haciendo que el
embolo caiga por gravedad y se
desconecte la corriente que pasa por ella.
La estructura de un relé de intensidad es como sigue:
PUNTO PUNTO El punto de conexión de marcha se identifica

CONEXIÓN CONEXIÓN
ARRANQUE O MARCHA
porque esta en circuito cerrado con el punto de
NEGATIVO CAPACITOR ARRANQUE conexión de la línea neutral. El punto de
conexión del arranque se identifica porque esta
en circuito abierto con el punto de conexión de
EMBOLO la línea neutral; solo se activa cuando el émbolo
sube, cerrando el circuito.
BOBINA
El relé de arranque viene especificada para

operar en un caballaje específico y a un voltaje
de operación específico; o sea, que el relé del
motocompresor de 1/6 es diferente de el de ¼
PUNTO de Hp.
CONEXIÓN
LINEA
NEUTRO

36
La conexión del sistema con los elementos que lo integra es:

37
NOTA: El relé de arranque, en motocompresores pequeños, se conecta directamente en el

compresor pues tiene los dos puntos de conexión a marcha y arranque. La vida útil de estos
elementos esta alrededor de los 100.000 actuaciones.
Para su selección existen dos parámetros a tener en cuenta:
• La corriente de enganche ( Pick Up ).
• La corriente de desenganche ( Drop Out ): El valor de esta corriente debe estar por debajo
de la máxima corriente que pueda tener la bobina de marcha del compresor en el momento de
arranque.
También existen paquetes donde se integran tanto el klixon como el rele en una sola unidad o reles
largos:
Ver videos:
FUNCIONAMIENTO RELE AMPERIMETRICO

https://youtu.be/mzi0eoTZ5bA
EN EL ARRANQUE DE COMPRESORES
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR

https://youtu.be/eiperCxwN6c
CON RELE AMPERIMETRICO 3D
ARRANQUE COMPRESOR MONOFASICO https://youtu.be/X-wy421hFX8

CON RELE AMPERIMETRICO
https://youtu.be/0Ba6cwyJ0jY
PRUEBA DE RELE AMPERIMETRICO
Existen varios tipos de rele amperimétrico para los diferentes compresores ya sea para operar con
o sin capacitor de arranque como los reles cortos:

38
VER VIDEO:
OTROS ARRANQUES DE TIPO RSIR PARA https://youtu.be/ZRhdT2eYH1U

COMPRESORES
11.7.1.2. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE AMPERIMETRICO Y

CAPACITOR DE ARRANQUE ( CSIR )
Cuando el compresor no arranca con la utilización de sólo el relé de arranque, es necesario

adaptarle un condensador de arranque. Este sistema proporciona al compresor un alto par de
arranque y puede emplear en sistemas equipados con válvulas de expansión. El diagrama de
conexión de compresores monofásicos se tiene de la siguiente manera:

39
LINEA 1
A M
B N NEUTRO
CONDENSADOR
ARRANQUE
Al tener identificadas ambas líneas, procedemos ahora a identificar los componentes eléctricos del
funcionamiento del compresor:
• Condensador o capacitor de arranque: Se identificar por ser de color negro o pr la alta

capacidad en microfadios.
• Relé de intensidad.
• Bimetalico
• Punto de arranque
• Punto de marcha
• Punto común.
La línea viva se conecta con el bimetalico y éste último con el punto común de los tres puntos de
conexión. La función de un condensador de arranque es la de aumentar la fuerza de arranque de
un motor reduciendo la corriente de arranque del mismo. Generalmente el capacitor de arranque
se emplea para compresores mayores de ¼ Hp. A continuación se da una tabla con capacidades
de condensadores de arranque para diferentes compresores.
CAPACIDAD COMPRESOR EN HP CAPACIDAD CONDENSADOR ARRANQUE EN µF

1/8 – 1/16 20 – 180
1/16 110 – 140
1/5 – 1/4 145 – 175
1/3 340 - 408
1/2 400 - 480
Los capacitores de arranque son de tipo electrolítico, encapsulados en baquelita, por eso es su
color negro; están diseñados para trabajar en cortos periodos de tiempo y sus valores de
capacidad son expresados en MFD o microfaradios. Estos elementos se conectan en serie con la
bobina de arranque y proporcionan energía en ese instante en que el compresor arranca y la
bobina de arranque esta en operación.
Para el capacitor de arranque, no importa en que sentido se conecte la polaridad, un extremo se

conecta al punto de marcha M y el otro a la línea neutral. Por último hay que conectar el cable de
tierra a la carcaza del motocompresor, algunos y para facilidad tienen el punto donde conectar
dicha línea.
Como en algunos casos, el relé de arranque va insertado en los puntos de arranque y marcha del
compresor, no hay espacio para ubicar el condensador, para lograr esto, se corta el alambre
puente que va del neutro al punto de contacto B, instalando entre estos puntos el condensador, tal
como se ve a continuación:

40
Algunos ya vienen hecho para trabajar con el capacitor de arranque:

41
Ver video:
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESORE CON

RELE AMPERIMETRICO MAS CAPACITOR DE https://youtu.be/fsgl823AWZE
ARRANQUE
ARRANQUE CSIR EN 3D https://youtu.be/rSi1x6GRhGA
FUNCIONAMIENTO DE RELE
AMPERIMETRICO CON CAPACITOR DE https://youtu.be/Ahj9OUx1pJw
ARRANQUE
OTROS TIPOS DE ARRANQUE CSIR PARA https://youtu.be/P4gFXp4RJyI

COMPRESORES
Entre las ventajas de emplear el rele de intensidad están:
• No requiere enfriarse para funcionar.

• Tiempo de conexión depende del arranque del motor.
• Puede trabajar con condensador de arranque.
• Fácil instalación.
• Reduce las corrientes de arranque del compresor.
Entre sus desventajas están:
• Posee partes móviles.

• Sus contactos eléctricos se desgastan.
• Emite interferencia electromagnética.

42
• Un modelo especifico para cada compresor.
11.7.1.3. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE ELECTRONICO O

TERMISTOR PTC ( PTCSIR )
El relay electrónico o pastilla PTC se emplea en motocompresores desde 1/12 HP y ½ HP a 110

voltios ( uno solo sirve para conectar diversos motocompresores mientras su caballaje este entre
1/12 Hp y ½ Hp ) y compresores de torque normal de arranque. Generalmente el relay o rele
electrónico es una resistencia tipo PTC. Están fabricados con titanáto de bario y esté tipo de
arranque proporciona al compresor un bajo par de arranque, requerido para sistemas que usen
capilar.
Recuerde que un PTC es una resistencia variable que a mayor temperatura experimente, mayor
resistencia al paso de corriente presenta. Cuando está caliente la resistencia PTC, esta deja
circular una mínima corriente por el devanado de arranque al contrario del relé amperimétrico que
corta toda circulación de corriente por dicho devanado.
VER VIDEO:
FUNCIONAMIENTO DEL PTC EN

https://youtu.be/LSuVgN2bWsc
ARRANQUE DE COMPRESORES
El diagrama de conexión típica de compresores monofásicos se tiene de la siguiente manera:

43
VER VIDEO:
CONEXIÓN Y ARRANQUE DE
https://youtu.be/wcAyc5jIKs0
COMPRESOR CON PTC DE CABLES

44
Ver video:
CONEXIÓN Y ARRANQUE
https://youtu.be/D_nqCtJYcwE
COMPRESOR CON PTC DE UN PIN 3D

45
ARRANQUE COMPRESORES MONOFASICOS

https://youtu.be/IiZBJtSFsEw
CON RELE ELECTRONICO DE CUATRO PINES
11.7.1.4. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELE ELECTRONICO Y

CAPACITOR DE ARRANQUE ( PTCCSIR )

46
La conexión con los elementos del circuito es:
Entre las ventajas del PTC se tiene:
• No se desgasta.
• No posee partes móviles.
• No produce chispas.
• Opera en cualquier posición.

47
• Un solo modelo para varios compresores.
Entre sus desventajas están:
• Requiere operar en conjunto con el térmico del compresor.

• Necesita tiempo para enfriarse y volver a operar.
• Tiempo de conexión no depende del arranque del motor.
• Requiere de un klixon en buen estado.
VER VIDEO:

CON RELE ELECTRONICO DE TRES PINES Y https://youtu.be/_H71WeGnXBw
CAPACITOR DE ARRANQUE
DESPIECE DE RELES PTC https://youtu.be/UJwGloMq2SQ
11.7.1.5. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC CON RELÉ INTEGRADO.
El relé integrado está compuesto por el protector térmico, una pastilla ptc y un capacitor de marcha
de baja capacitancia.
Viene con dos pines de conexión para la línea viva y la neutral:

48
VER VIDEO:

https://youtu.be/MXPE-cDNRT8
CON RELE INTEGRADO
DESPIECE DE UN RELE INTEGRADO https://youtu.be/LbMsj1B4eQE
11.7.1.6. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC CON CAPACITOR DE

MARCHA O PERMANENTE ( PSC )
Este sistema ofrece un bajo par de arranque, y preferiblemente se emplea en sistemas cuyas
presiones se igualen rápidamente y torque normal de arranque. El capacitor de marcha se
identifica del de arranque por el color que es plateado y en la mayoría de los casos no están
identificados los polos del mismo. Si es para trabajar monofásico, se debe asegurar que su voltaje
de operación sea ligeramente superior a 120V; para trabajar con voltaje 220 V, su voltaje de
operación debe ser ligeramente superior a 220 V. Estos elementos están construidos en
polietileno encapsulado en metal o plástico y están diseñados para operar continuamente; al igual
que los condensadores de arranque, se conectan en serie con la bobina de arranque del
compresor. El diagrama de conexión del circuito es:
El punto común C se conecta con una línea viva. La línea 2 o el neutro se conecta con el borde
negativo del condensador ( si los tiene demarcados ) sino con cualquier polo y de ahí una conexión
al punto de marcha M. El otro extremo del condensador ( positivo ) se conecta con el punto de
arranque del compresor. La forma de la conexión con los elementos es:

49

50
Generalmente los condensadores de marcha tiene dos puestos a los cuales se conectan los
cables, pero hay otros que tienen tres puesto de toma y se emplean cuando hay ventiladores que
requieren su uso para encender, por ejemplo en aires acondicionados que trabajan con conexiones
monofásicas 220 V bifilares. El punto común C del centro del condensador se conecta a la linea
neutral o fase II.; en el punto del ventilador VENT se conecta directo al punto arranque del
ventilador y el punto HERME se conecta al punto de arranque del compresor.

51
ARRANQUE
A COMPRESOR M FASE I
HERME NEUTRO
C FASE II
VENT
C
ARRANQUE
A VENTILADOR M
Este elemento es uno de los que mas falla debido al uso y una mala selección del mismo, para
verificar su estado, mida su capacitancia y estado fisico del mismo.
Ver videos:
VERIFICACION ESTADO CAPACITORES https://youtu.be/N0O-1S9pJdE
ARRANQUE DE COMPRESORES MONOFASICOS Y https://youtu.be/PB5jIBtlmaw

BIFASICOS CON CAPACITOR PERMANENTE
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR CON

https://youtu.be/JyKjVCSUzdk
CONDENSADOR PERMANENTE EN 3D

STARTER ( PTCSIR )
El super starter es un dispositivo que combina un capacitor de arranque ( Start Capacitor ) y un

PTC; puede ser empleado desde voltajes entre 110 V y 220 V y unidades de aire acondicionados
desde 4000 a 120000 BTU o de ½ Hp a 10 Hp y compresores con normal a alto par de arranque.
Los polos de este dispositivo no estan definidos por tanto no importa la polaridad en que se
conecten. El super starter se debe conectar con un condensador de marcha, pero se pueden
arrancar compresor sin el uso de éste último. La conexión del circuito es:
Ya sea el neutro o una de las líneas, se conecta con el punto común C . La otra línea o el neutro se
conecta con algún borde del super starter y de ahí una conexión común al punto de marcha M. El
otro extremo del dispositivo se conecta con el punto de arranque del compresor. La conexión de
los elementos es:

52

53
Ver videos:
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR

https://youtu.be/KR-HgjXdqDU
CON SUPER ARRANCADOR EN 3D
ARRANQUE COMPRESORES
https://youtu.be/8PsP8xtZRd8
MONOFASICOS Y BIFASICOS CON
SUPERSTARTER
11.7.1.8. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC CON SUPER STARTER
Y CONDENSADOR DE MARCHA O PERMANENTE
Para compresores de alto par de arranque. El diagrama de conexión del circuito es:
La línea viva 1, se conecta con el punto común C . Un algún borde del super starter se conecta con
un borde negativo del condensador de marcha ( debemos asegurar que su voltaje de operación
sea el correcto ) y de ahí una conexión común con la línea 2 o neutro con dirección al punto de
marcha M. El otro borde libre del super starter y el positivo del condensador de marcha se unen y
de ahí se dirigen hacia el punto de arranque A. La conexión de los elementos del circuito es:

54

55
Ver videos:
ARRANQUE DE COMPRESORES MOFASICOS

Y BIFASICOS CON SUPERSTARTER Y https://youtu.be/6Q7XW3WWzM0
CAPACITOR PERMANENTE
CONEXIÓN Y ARRANQUE DE COMPRESOR

CON SUPER ARRANCADOR Y CAPACITOR http://youtu.be/lMrd_c0M7A0
DE MARCHA EN 3D
11.7.1.9. CONEXIÓN DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC POR MEDIO DE UN

CONDENSADOR DE ARRANQUE Y UN RELE POTENCIAL, DE TENSION O VOLTIMETRICO.
Este rele puede instalar solo un condensador de arranque , o bien un condensador de arranque y
un condensador de marcha. El relé potencial se emplea generalmente para motocompresores
mayores de ½ HP. tiene la siguiente estructura interior:

56
El circuito entre los puntos 5 y 2 está la

conexión de la bobina del relé. El contacto
está entre los puntos 2 y 1 del mismo y está
normalmente cerrado, al energizarse la
bobina, el émbolo se desplaza hacia la
izquierda abriendo el circuito entre los puntos
1 y 2. Los demás pines son pines de ayuda
que no tienen ninguna conexión interna.
El relé potencial viene diseñado para diferentes voltajes de operación y potencia de

motocompresores, así que hay que tener en cuenta cuando la conexión sea monofásica 110 V o
220 V para escoger el relé potencial adecuado. Primero que todo se debe tener en cuenta que el
condensador de marcha y el relay potencial tengan el voltaje requerido determinado por el voltaje
del compresor. El punto 5 del relay se conecta con la línea 1. El punto 1 del relé se conecta con
uno de los extremos del condensador de arranque; el otro extremo del condensador de arranque
se conecta con la línea 2 o línea neutral y de allí se dirigen hacia el punto de marcha M. El punto 2
del relé se conecta con el punto de arranque del compresor. El diagrama de conexión es:

57

58
VER VIDEOS
ARRANQUE DE COMPRESORES CON RELE

https://youtu.be/ljJk_wUL4Gc
VOLTIMETRICO Y CAPACITOR DE
ARRANQUE
VERIFICACION DE OPERACIÓN DE UN https://youtu.be/k4rGsTofNeA

RELE VOLTIMETRICO
11.7.1.10. CONEXIÓN DE MOTOCOMPRESORES A 120 VAC Y 220 VAC POR MEDIO DE UN

CONDENSADOR DE ARRANQUE, UN CONDENSADOR DE MARCHA Y UN RELE POTENCIAL
O VOLTIMETRICO ( CSR )
Primero que todo se debe tener en cuenta que los condensadores y el relay potencial tengan el
voltaje requerido determinado por el voltaje del compresor. El punto 5 del relay se conecta con la
línea 1. El punto 1 se conecta con uno de los extremos del condensador de arranque; el otro
extremo del condensador de arranque se conecta con uno de los extremos del condensador de
marcha de allí se dirigen hacia el punto de marcha M donde se conectan con la linea neutral o
línea 2. El extremo libre del condensador de marcha se une con el punto 2 del relay potencial. El
punto 2 del relay se conecta con el punto de arranque del compresor. Esta se considera una
conexión un poco complicada y que poco a poco va en desuso reemplazada por el super starter. El
diagrama pictórico de conexión con los elementos del circuito es:

59

60
Para ver todas las formas de conexión, consultar los siguiente videos:
ARRANQUE DE COMPRESORES CON RELE

https://youtu.be/ftTv9TH1t4I
VOLTIMETRICO Y CAPACITORES DE
ARRANQUE Y MARCHA
SISTEMAS DE ARRANQUE DE COMPRESORES

https://youtu.be/7pKBhppe8cI
SISTEMAS DE ARRANQUE DE BAJA A MEDIA https://youtu.be/DCrqr4hIooo

POTENCIA
SISTEMAS DE ARRANQUE DE MEDIA A ALTA https://youtu.be/w7OQl-aBel0

POTENCIA
11.7.2. CONEXION DE MOTOCOMPRESORES TRIFASICOS

A diferencia de los monofásico 110 y 220 V, los motocompresores trifásicos poseen tres bobinas o
devanados en el estator, desplazados 120º geométricos entre si, que al serles aplicado un sistema
trifásico de tensiones, crean un campo magnetico giratorio estable y constante sin necesidad de
kits de arranque. La conexión es muy sencilla y cada fase se dirige a un punto cualquiera o de
acuerdo a lo que presente la placa del fabricante. Tal como se observa en la siguiente grafica:

61
LINEA 1
PUNTO PUNTO
LINEA 1- L1 LINEA 2 - L2
C S, A
LINEA 2
LINEA 3
R, P, M
PUNTO
LINEA 3 - L3
Para algunos motocompresores mayores de 5 HP, la conexión varia y tiene conectores para
conexión ya sea delta o Y, tal como se observa en la figura:
CONEXIÓN DELTA ∆ CONEXION Y
W 2 U2 V2 W2 U2 V2
U1 V1 W 1
U1 V1 W 1
FASE 1 FASE 2 FASE 3

FASE 1 FASE 2 FASE 3 L IN E A 1 L IN E A 2 L IN E A 3
L IN E A 1 L IN E A 2 L IN E A 3
Estos tipos de motores poseen seis puntos de conexión. Para el tipo de conexión delta, las líneas
de fase se conectan a los puntos de conexión U1, V1 y W1, de estos puntos salen otras
conexiones a los puntos superiores U2, V2 y W2 tal como se observa en la figura. Para el tipo de
conexión tipo Y, las líneas de fase entrante se conectan nuevamente a los puntos de conexión U1,
V1 y W1, pero se diferencia del delta porque ahora los puntos que se unen son los superiores tal
como se observa en la figura.
NOTA: Cuando el giro del motor es contrario al deseado, basta intercambiar solo dos líneas vivas o
fases para invertir el giro del rotor del mismo.
En algunos sistemas trifásicos las líneas vivas se identifican por letras así: L1 con R, L2 con S y L3
con T.
11.7.3. VIGILANCIA TENSION ELECTRICA EN SISTEMAS TRIFASICOS

Los desequilibrios entre los voltajes entre las líneas es un factor muy importante a tener en cuenta
a la hora del montaje de compresores trifásicos. Este desequilibrio debe ser menor a un 2%, para
hallarlo, en primer lugar tiene que hallar los voltajes entre RS, ST y RT, después obtiene un valor
promedio de las tres y ejecuta la siguiente fórmula:
VRS = Voltaje entre la línea R y la línea S.
VST = Voltaje entre la línea S y la línea T.
VRT = Voltaje entre la línea R y la línea T.
Ahora se calcula el voltaje medio VM :
Donde VM = ( VRS + VST + VRT ) / 3

62
Ahora halle l valor absoluto de la diferencia entre los voltajes entre líneas y el voltaje medio:
VM - VRS = V1
VM - VST = V2
VM - VRT = V3
Los valores V1, V2 y V3, como son valores absolutos, sus resultados son siempre positivos. Entre
ellos se escoge el de mayor valor y se divide entre VM, multiplicando esta división por 100% y se
obtiene el porcentaje de desbalance de tensión entre líneas vivas.
VER VIDEO:
VERIFICACION ELECTRICA DE
http://youtu.be/D3eeUxNPcaM
COMPRESORES

63
VIDEOS DEL CAPITULO
CONEXIÓN DE RELE AMPERIMETRICO A COMPRESOR https://youtu.be/IXMg2kPzCyE

CONEXIÓN Y ARRANQUE DE COMPRESOR CON SUPER
https://youtu.be/eR25XSdVokE
ARRANCADOR Y CAPACITOR DE MARCHA
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR CON SUPER
https://youtu.be/KR-HgjXdqDU
ARRANCADOR EN 3D
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR CON RELE
AMPERIMETRICO Y CONDENSADOR DE ARRANQUE EN https://youtu.be/rSi1x6GRhGA
3D
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR CON
https://youtu.be/JyKjVCSUzdk
CONDENSADOR PERMANENTE EN 3D
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR CON PTC DE UN
https://youtu.be/D_nqCtJYcwE
PIN 3D
CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESOR CON RELE
https://youtu.be/eiperCxwN6c
AMPERIMETRICO 3D
FUNCIONAMIENTO DEL PTC EN ARRANQUE DE
https://youtu.be/LSuVgN2bWsc
COMPRESORES
FUNCIONAMIENTO DE RELE AMPERIMETRICO CON

https://youtu.be/Ahj9OUx1pJw
CAPACITOR DE ARRANQUE
VERIFICACION ESTADO CAPACITORES https://youtu.be/N0O-1S9pJdE
CONEXIÓN Y ARRANQUE DE COMPRESOR CON PTC https://youtu.be/wcAyc5jIKs0

CONEXIÓN Y ARRANQUE COMPRESORE CON RELE
https://youtu.be/RGHrYCA5Lqs
AMPERIMETRICO MAS CAPACITOR DE ARRANQUE
VERIFICACION ELECTRICA DE COMPRESORES http://youtu.be/D3eeUxNPcaM
CONEXION Y ARRANQUE COMPRESOR CON

https://youtu.be/v7Rhk_-zErQ
CONDENSADOR DE MARCHA
FUNCIONAMIENTO RELE AMPERIMETRICO https://youtu.be/mzi0eoTZ5bA
GIRO EN MOTOR TRIFASICO INDUCCION ASINCRONICO https://youtu.be/K4KKSEfKeG8
BUSQUEDA DE PUNTOS CSR EN COMPRESORES

https://youtu.be/rbdtw98Uu70
MOTOR DC POR ATRACCION Y REPULSION DE CAMPOS

http://youtu.be/W18Ovbh6tac
MAGNETICOS

64
SISTEMAS DE ARRANQUE DE COMPRESORES

https://youtu.be/7pKBhppe8cI
GIRO EN MOTORES ASINCRONICOS MONOFASICOS Y

https://youtu.be/Sk-kAGekdkY
BIFASICOS
PRINCIPIO DE GIRO EN MOTORES ASINCRONICOS https://youtu.be/Z2QusnR6-DQ
IMANES Y CAMPOS MAGNETICOS https://youtu.be/bd1C__PNPSA

RELACION ENTRE CORRIENTES Y CAMPOS
https://youtu.be/sAXaa0U0KNU
MAGNETICOS
FORMACION DE CAMPOS MAGNETICOS EN BOBINAS https://youtu.be/fhhQnlVeTU0
CONEXIÓN Y ARRANQUE DE COMPRESOR CON SUPER http://youtu.be/lMrd_c0M7A0

ARRANCADOR Y CAPACITOR DE MARCHA EN 3D

Capitulo Xi. Principios de Motores Electricos Aplicados A Compresores

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Capitulo Xi. Principios de Motores Electricos Aplicados A Compresores

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CAPITULO XI. PRINCIPIOS DE MOTORES ELECTRICOS

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

CAPITULO XI. PRINCIPIOS DE MOTORES ELECTRICOS APLICADOS A COMPRESORES EN

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

11.5. RELACION DE LA FRECUENCIA ELECTRICA CON LA VELOCIDAD DEL ROTOR ....... 30

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

11.1.1. RETENTIVIDAD MAGNETICA

11.1.3. ZONAS DE UN IMAN

• ZONA O POLO NORTE

• ZONA NEUTRA: Es la zona intermedia

• ZONA O POLO SUR Fig 11.1. Polos de un iman.

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

Fig 11.2. Líneas de campo magnético de un imán.

IMANES Y CAMPOS MAGNETICOS https://youtu.be/bd1C__PNPSA

11.1.4. METODOS DE IMANTACIÓN

11.1.5. INTENSIDAD DE CAMPO MAGNETICO ( H )

11.1.6. DENSIDAD DE FLUJO MAGNETICO O INDUCCION MAGNETICA

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

µ: Permeabilidad magnética del material.

11.1.7. PERMEABILDAD MAGNETICA ( µ )

• Ferromagnéticos: Tienen valores altos de permeabilidad.

Sus unidades son Henrios/metro.

11.1.8. PERMEABILIDAD RELATIVA ( µR )

11.1.9. FLUJO MAGNETICO ( φ )

A: Area transversal del nucleo.

11.1.10. FUERZA MAGNETOMOTRIZ ( F )

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

11.1.11. RESISTENCIA MAGNETICA O RELUCTANCIA ( R )

11.2. CONCEPTOS FUNDAMENTALES EMPLEADOS EN

11.2.1. LEY DE FARADAY – VOLTAJE INDUCIDO POR UN CAMPO

Direccion La dirección o polaridad del voltaje

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

11.2.2. FUERZA PRODUCIDA SOBRE UN CONDUCTOR

11.2.3. VOLTAJE INDUCIDO EN UN CONDUCTOR EN MOVIMIENTO

V V: Velocidad del conductor.

11.2.4. CAMPO MAGNETICO ALREDEDOR DE UN CONDUCTOR

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

Fig 11.3. Sentido antihorario de campo magnético en cable

Si se cambia el sentido de flujo de la corriente, también se cambia el sentido de las líneas de

Fig 11.4. Sentido horario de líneas de campo en cable.

RELACION ENTRE CORRIENTES Y

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

11.3. MOTORES DE TIPO DC

Estos motores poseen dos partes muy importantes que son:

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

Fig 11.5. Fuerza inducida en un conductor en motor DC

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

Fig 11.6. Inversion de giro en motores DC.

• Si se cambia la polaridad de la fuente, se cambia el sentido de circulación de la corriente y

11.3.1. MOTORES DC POR EFECTO DE ATRACCION Y REPULSION DE

11.3.1.1. ROTORES CON UNO A DOS BOBINAS.

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

Fig 11.7. Giro en motores DC con 2 bobinas en rotor.

11.3.1.2. ROTORES CON TRES BOBINAS.

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

Fig 11. 8. Giro en motores DC con rotores con 3 bobinas.

11.3.1.3. ROTORES CON CUATRO BOBINAS.

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

Fig 11. 9. Giro en motores DC en rotores con 4 bobinas.

ING ANTONIO OSPINO FOXMANCOL@HOTMAIL.COM

MOTOR DC POR ATRACCION Y