El neumático
Los neumáticos son la
principal fuente de
fuerzas y torques que
permiten mantener el
control y estabilidad del
vehículo.
El neumático es posiblemente el
dispositivo más complicado y mas
útil que ha hecho el hombre
Coches, camiones, bicicletas,
motocicletas ninguno sería
posible.
Un neumático moderno es una construcción
complicada compuesta de fibras de polímeros
fuertes y ligeras, mantenidas juntas en una matriz
de polímeros viscoelastomérica, especializados
adhesivos de múltiples componentes en una
estructura en forma de dona
Tanto si eres un ingeniero de carrera o un
corredor del club o un competidor
autocross o un conductor de un coche
lleno de seres queridos, es necesario
entender la relación entre el conductor, los
neumáticos y el vehículo
'' Todas las nuevas teorías comienzan como herejías
y supersticiones”.
Las funciones para las que los neumáticos han sido creados son:
Transmitir las fuerzas de aceleración y frenado del vehículo al suelo,
Mantener y cambiar la dirección de la marcha,
Absorber las irregularidades del terreno,
Soportar el peso del vehículo.
El neumático
El neumático es el último punto de contacto entre el vehículo y asfalto.
Cualquier ventaja, que hayamos obtenido a base de invertir millones en
motor, aerodinámica, electrónica, pueden no servir por culpa de ruedas
poco competitivas.
Puede parecer extraño, pero las ruedas también ganan carreras.
El neumático forma parte de la suspensión.
Recordemos que no es un elemento rígido así que también ayuda a
absorber el impacto de los baches.
El peso del vehículo no lo soporta la banda de rodadura (zona de la goma
en contacto con el suelo) sino los flancos del neumáticos (las paredes
verticales).
Características
Son los encargados de asegurar la adherencia en el
empuje, en la frenada y en el deslizamiento lateral, la
dirección del recorrido del vehículo deseada por el
usuario, y la amortiguación de las imperfecciones del
pavimento. Son, por lo tanto, fundamentales para la
seguridad, el comportamiento y la comodidad.
El neumático de competición
A mayor adherencia entre el neumático y el piso mas rápido va a
andar el vehículo
El Grip
El Grip
El grip es mayor cuando dos superficies están en contacto sin
desplazamiento que cuando se deslizan..
Una rueda tiene mayor grip cuando viene en contacto con la pista
que cuando viene deslizándose
El Grip
La única forma de determinar el Grip es con un ensayo practico
ya sea montado sobre un vehículo o en una maquina.
El Grip
La fuerza necesaria para cambiar la
trayectoria del coche es generado
por el neumático y se llama fuerza
lateral
El coeficiente de fricción es menor
cuando se genera un deslizamiento
Cuando un piloto frena mientras la
rueda no bloquee tiene mayor grip
por lo tanto va mas rápido
Cada neumático tiene sus propias
caracterizas, los neumáticos de calle
son mas fácil de manejar que los de
competencia
La Adherencia
Un vehículo debe de ser capas de acelerar, frenar , cambiar de
dirección y virar perdiendo la menor velocidad posible
Para transmitir o resistir todas las fuerza que actúan sobre el
neumático este depende de la adherencia.
De esto podemos determinar dos fenómenos
La textura de las superficies un contacto
La carga vertical
Esto pasando al neumático tenemos que
El peso vertical que recae sobre el neumático influye sobre su
adherencia.
Los distintos tipos de pisos o de pistas
El todo de goma con la que esta construido el neumático (dureza)
Modelo mecánico para Caucho
Dado que el caucho es un material viscoelástico que absorbe o disipa
la energía cuando es desviada por una fuerza externa. La cantidad de
absorción de energía depende del factor de amortiguación del
compuesto de caucho, que se define como la energía disipada
dividido por la energía aplicada
Sensibilidad velocidad
La naturaleza viscoelástica de caucho se ilustra
adicionalmente por la sensibilidad a la velocidad de su
respuesta a cargar. Una tensión externa aplicada a un
material provoca el movimiento o la tensión dentro del
material. Cuando se aplica una fuerza al material
elástico, la deformación es proporcional a la tensión.
Si se aplica una fuerza a un resorte de acero la tasa de
deformación no depende de la velocidad a la que se le
aplique la carga pero en el caso del caucho al aplicar la
carga muy rápido el caucho se vuelve mas rígido.
Respuesta de goma en tensión cíclica
Si se aplica una tensión cíclica a un material viscoelástico.
La línea continua representa la entrada al modelo matemático en el
punto A.
La línea de puntos describe el movimiento resultante en el punto B.
La reacción viscosa absorbe parte de la energía de entrada y la
respuesta del material a la tensión es el movimiento que es menor en
valor y retrasos en el tiempo. La pérdida de energía, llamado
histéresis, se muestra en un aumento de la temperatura en el caucho.
FRICCIÓN
Fricción simple
Tenemos que superar la fricción con el fin de mover un material, un
fenómeno común en nuestro mundo cotidiano.
Debido a la fricción. No podíamos caminar o incluso arrastrarse sin
fricción.
El coeficiente estático de fricción es normalmente mayor que el
coeficiente de fricción dinámico para el mismo material. Esto
significa que necesita un poco más de fuerza para iniciar un material
deslizante de lo que hacen para mantener el material en movimiento
a una velocidad constante.
La fricción del caucho
Caucho genera fricción en tres formas principales: la adhesión,
deformación y desgaste
Adhesión
La adhesión es una propiedad del caucho que hace que se pegue a otros
materiales, como vemos con cinta adhesiva. La adhesión se piensa
generalmente para ser el resultado de la unión molecular momentánea
entre dos superficies.
Si la fuerza de unión es la misma en todos los sitios la fuerza que resiste el
deslizamiento es proporcional a la suma de todas las áreas en el tiempo
de contacto.
Si las dos superficies fuesen perfectamente lisas la verdadera área de
contacto sería la misma que el área observada
Superficies reales son en realidad muy ásperas en la escala molecular y el
contacto se limita a las más altas protuberancias en cada una de las dos
superficies.
La verdadera área de contacto depende de los perfiles de superficie,
propiedades de los materiales, y la presión de contacto.
Como se puede ver en la Figura, las cargas más grandes en la goma
presiona las irregularidades de la carretera con el caucho, lo que
aumenta el área de contacto. Más área en contacto significa más
adhesión entre las superficies y fuerzas de fricción superiores. Esta
situación satisface los requisitos generales de la ecuación de fricción,
𝐹𝑓 = 𝐶𝑓 × 𝐹𝑣
DEFORMACIÓN: ADHESIÓN MECÁNICA
El Caucho puesto en contacto con una superficie lisa (vidrio se utiliza a menudo
en las pruebas) genera fuerzas de fricción principalmente por adhesión.
El movimiento de un cursor de goma, en una superficie áspera da como
resultado la deformación de la superficie de la goma, por los altos puntos en las
irregularidades o asperezas superficiales.
Una carga en el deslizador de caucho hace que las asperezas penetren en el
caucho.
La energía necesaria para mover las asperezas en el caucho proviene de la
presión diferencial a través de las asperezas, donde un control deslizante de
goma que se desplaza sobre una superficie irregular depende de la velocidad V.
DESGASTE
El caucho produce fuerzas de tracción por medio de desgarro y
desgaste, como las fuerzas de deformación y velocidades de
deslizamiento suben, el estrés local puede exceder la
resistencia a la tracción del caucho, especialmente a tal
aumento en el estrés local cerca de la punta de una
irregularidad.
La alta tensión local puede deformar la estructura interna del
caucho pasado el punto de recuperación elástica.
Cuando el polímeros y entrecruzamientos exceden los limites
van destinados al fracaso del material que no puede
recuperarse por completo
Lagrimeo absorbe la energía, lo que resulta en fuerzas
adicionales de fricción en la superficie de contacto.
Cuando las tensiones locales aumentan en fuerza pasan el desgarro
inicial o permanecen en alta resistencia para un período de tiempo
prologado, el desgarro puede resultar en la separación de material.
Los restos de neumáticos, trozos de goma enrollada, que se ve en
una pista de carreras es el resultado de goma está rota y desgastada
del neumático.
Cuando estas piezas se separan del neumático, especialmente un
neumático de carrera, pueden estar lo suficientemente caliente
como para permanecer juntos y pegarse a otro neumático
LA FRICCIÓN TOTAL
Ahora podemos escribir una ecuación más general para la fricción de
goma:
Representa el coeficiente
de fricción frente al
deslizamiento
Sensibilidad de Carga
La sensibilidad de carga es lo que nos resta performance cuando se
genera la transferencia y lo que nos va ayudar a compensar el
funcionamiento del auto en función a la deriva.
Hay que entender como esta funcionado el neumático ya que va a estar
relacionado con lo que le pasa al vehículo durante la competencia.
Los autos de competición nacen del neumático.
COMPORTAMIENTO DE LOS NEUMATICOS
Un neumático de uno de los dispositivos más útiles y complicados de
construir.
El caucho es una mezcla de polímeros, cargas de refuerzo, y otros
productos químicos que después de la vulcanización tienen
características viscoelásticas
Los neumáticos son difíciles de fabricar, pero las instalaciones de
fabricación y tecnología actuales producen un producto
extremadamente fiable, duradero y de bajo costo.
Un neumático acabado es una unidad única ya que neumáticos son
difíciles de analizar post-fracaso.
Un caucho tiene fricción, principalmente debido a la adhesión y
deformación, por lo cual exhibe efectos viscoelásticos y es sensible a
las variaciones de composición, la carga vertical, la velocidad de
deslizamiento, y la temperatura.
CURVAS
En cualquier momento en el
tiempo un coche al doblar una
esquina está acelerando hacia el
centro de una curva instantánea
como se ve en la Figura
Los neumáticos del coche
proporcionan la fuerza para girar.
Esa fuerza se denomina fuerza
lateral o agarre justo.
SLIP ANGLE
Un neumático produce fuerza lateral con
un ángulo de deslizamiento, que se
muestra en la Figura
El ángulo de deslizamiento ocurre
cuando el volante se gira de frente y es el
ángulo "a" en el esquema, entre el lugar
donde el neumático está apuntado y
donde el coche va realmente.
La naturaleza elástica de un neumático
hace un ángulo de deslizamiento posible
Es importante que entendamos lo que está pasando en la zona de
contacto entre la carretera y el neumático que crea un ángulo de
deslizamiento.
El neumático está rodando, por lo que cualquier punto en la banda,
gira hacia fuera de la zona de contacto con cada revolución. Cuando el
neumático está rodando en una línea recta, la banda de rodadura ve
un golpe repetitivo regularmente provocado por la fuerza vertical a
medida que gira en la zona de contacto y lleva la parte del peso del
vehículo.
Tan pronto como el conductor gira el volante, las condiciones
cambian en el parche de contacto. De entrada la dirección hace que el
neumático cambie también y ahora el borde delantero de la banda de
rodadura gira ligeramente hacia la carretera a un lado del resto de la
superficie de contacto.
Como el neumático rueda, cada pequeño incremento de caucho de la
huella que viene a la carretera se sienta otra pequeña distancia hacia la
dirección que el neumático se señaló.
La banda de rodadura del neumático en realidad se deforma a
medida que gira a través de la zona de contacto y luego se
recupera como el peso del coche sale de la zona de contacto. La
fuerza necesaria para deformar el neumático es lo que produce la
fuerza lateral necesaria para cambiar la ruta del coche.
FUERZA LATERAL VS. ÁNGULO DE DESLIZAMIENTO
Figura muestra la relación general
entre la fuerza lateral de un neumático
y el ángulo de deslizamiento del
neumático.
Un neumático no genera fuerza lateral
hasta que se alejó de su curso actual y
asume un ángulo de deslizamiento.
La forma de esta curva no es la misma
medida en todos los neumáticos.
Un gráfico de este tipo es una
característica específica de un
neumático a diseñar el resultado de
los ángulos de las cuerdas y gomas
utilizadas en la estructura del
neumático y los compuestos de
caucho en la banda de rodadura.
Tenga en cuenta que esta curva tiene tres formas distintas.
En primer lugar hay una sección casi recta en pequeños ángulos de
deslizamiento donde un aumento en el ángulo de deslizamiento da un
aumento proporcional de la fuerza lateral.
La pendiente de esta sección de la curva es la "rigidez" del neumático.
En esta región de la curva de la banda de rodadura no se desliza en la
carretera en cualquier punto de su superficie de contacto. Un neumático
diseñado para tener más rigidez en la banda de rodadura y la pared
lateral tendrá una pendiente más pronunciada en esta zona de la curva.
A mayor deslizamiento del parche del neumáticos empieza deslizar, y se
necesita un menor aumento en fuerza lateral para un incremento del
ángulo de deslizamiento. Esto se denomina la región de transición.
Como la curva alcanza un máximo, el contacto parche se desliza y el
neumático produce menos fuerza lateral después del pico de la curva, la
fuerza lateral puede caerse 30% dentro de unos pocos grados extras de
ángulo de deslizamiento.
En estos ángulos de alto deslizamiento mayor parte de la superficie de
contacto está resbalando, produciendo una gran cantidad de calor y el
desgaste.
La Figura procedían de la observación visual de formas de parches de
contacto en diferentes ángulos de deslizamiento.
Observe cómo el borde de ataque de las curvas del parche de contacto
va hacia la esquina.
Este es el resultado del ángulo de deslizamiento; el neumático se
señaló en la dirección forzada el borde delantero de la superficie de
contacto está apuntando en la dirección mientras que la parte trasera
de la zona de contacto se queda atrás en la vieja dirección.
DERIVA
DERIVA
Preparacion de Vehiculos para competencia II
Ejemplo.
El ángulo de deriva del neumático influye sobre el coeficiente
de fricción y por tanto sobre el Grip.
El Cf aumenta con el aumento del Angulo de deriva hasta un
cierto valor, en el que comienza a disminuir
Los neumáticos de competición tienen sus mejores coeficientes
de fricción con valores de ángulos de deriva comprendidos
entre 5 y 8 grados, mientras los neumáticos de coches de
turismo tienen su mejor Cf entre los 8 y 12 grados
FUERZAS LONGITUDINALES
Completamente frenando
Elipse de fricción
Con la adquisición de datos es posible saber la aceleración la
desaceleración y las cargas laterales que nos permitan hacer
una nube de puntos sobre nuestra elipse de fricción
Mediante la adquisición de datos es posible evaluar al piloto si
esta aprovechando al máximo la capacidad combinada que me
da el neumáticos
La deformación lateral de la banda de rodadura
El Círculo de Fricción vale la pena repetir que representa la
característica elástica de la cubierta neumática que permite la generación
de un ángulo de deslizamiento, y son las fuerzas que resisten la
deformación de la estructura del neumático combinado con el agarre de
la banda de rodadura en el camino que permite a un coche para dar un
giro a gran velocidad.
La siguiente figura representa la deformación de la banda de rodadura en
el parche de contacto de un neumático que rueda a la izquierda con un
ángulo de dirección derecha
La línea de puntos con una punta de flecha representa la dirección
del vehículo se dirige.
El ángulo entre la dirección del vehículo y el encabezamiento de la
rueda es el ángulo de deslizamiento.
La línea continua curva representa neumático deformación lateral
de su posición sin tensión.
La resistencia del neumático a esta deflexión que crea la fuerza
lateral del coche. La línea curva seguimiento de la deformación
lateral de un solo punto de la superficie de la banda de rodadura a
medida que viaja a través del parche de contacto y se deforma por
la carretera que actúan sobre el neumático.
La línea continua con una flecha hacia la izquierda es la línea de
deflexión cero. La diferencia entre estas dos líneas es la distancia de
los defectos de los neumáticos.
La banda de rodadura gira en la zona de contacto en el punto
A, y la desviación lateral en el punto A se llama la deflexión
inicial. El punto A marca el borde delantero de la superficie
de contacto, pero la desviación comienza antes de eso.
La carcasa del neumático tiene cierta rigidez y la banda de
rodadura que es aún más dura, así que tiene que haber alguna
desviación comienza mucho antes de que el neumático gira
en la zona de contacto.
Desde el punto A al punto B, en algún lugar cerca de la línea
media de la superficie de contacto, la banda de rodadura se
queda pegada a la carretera
Pero en algún momento la fuerza requerida para desviar la
banda de rodadura excede el coeficiente de fricción local, y
la banda de rodadura comienza a deslizarse en la carretera.
En el punto B de la banda de rodadura comienza a recuperarse de
máxima desviación lateral y en el punto C de la banda de
rodamiento gira fuera de la zona de contacto.
Por qué los neumáticos más anchos son mejores