Dictamen Npu Pemex Ok

SUBDIRECCIÓN DE SERVICIOS A LA EXPLOTACIÓN
GERENCIA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

TERRESTRE
EXPLORACION Y PRODUCCION GRUPO MULTIDISCIPLINARIO DE INGENIERIA
“ESTUDIOS INGENIERÍA Y DICTAMEN TÉCNICO SOBRE EL ESTADO QUE
TITULO DEL DOCUMENTO: GUARDA LA OBRA Y LOS ELEMENTOS FABRICADOS DEL PROYECTO NUEVO
PUENTE LA UNIDAD EN EL ESTADO DE CAMPECHE, ASÍ COMO
DICTAMEN TÉCNICO RECOMENDACIONES PARA PROSEGUIR LA CONSTRUCCIÓN DEL MISMO.
DICTAMEN TÉCNICO SOBRE EL ESTADO QUE

GUARDA LA OBRA Y LOS ELEMENTOS
FABRICADOS DEL PROYECTO NUEVO
PUENTE LA UNIDAD EN EL ESTADO DE
CAMPECHE, ASÍ COMO RECOMENDACIONES
PARA PROSEGUIR LA CONSTRUCCIÓN DEL
MISMO.
SUPERINTENDENTE SUPERVISOR
RESPONSABLE TÉCNICO
DE LOS SERVICIOS DE LA ORDEN DE SERVICIO
Dr. Alberto Patrón Solares Arq. Marco Antonio Bedoy Martínez Arq. Javier Fernando Romero Pérez
Ced. Prof.: 1430412 Ced. Prof.: 5047760 Ficha: 471052
APROBÓ:
REVISIÓN: DESCRIPCIÓN: DETALLES ELABORÓ: REVISÓ: COORDINÓ: APROBÓ:
CLIENTE:
0 APROBADO
FIRMA Ing. E.M.F. Ing. A.P.S Arq. O.E.C.P. Arq. M.A.B.M Arq. J.F.R.P.
FECHA Sept./2016 Sept.//2016 Sept.//2016 Sept.//2016 Sept.//2016
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TERRESTRE
CONTENIDO
Introducción ......................................................................................................................... 3
1.El Nuevo Puente Vehicular La Unidad. ......................................................................... 3
2.Trabajos efectuados para la realización del dictamen .............................................. 10
2.1 Trabajos de Campo ..................................................................................................... 10
2.1.1 Inspección detallada de cada uno de los tubos de los pilotes parcialmente
hincados. ....................................................................................................................... 10
2.1.2 Medición de los espesores de corrosión de los tubos de los pilotes. ................... 11
2.1.3 Levantamiento topográfico del nivel de la parte superior de los pilotes................ 14
2.1.4 Inspección detallada de las trabes en patio de almacenamiento y montadas. ..... 16
2.2 Trabajos de gabinete ................................................................................................... 18
2.2.1. Revisión documental de la información de construcción de la subestructura. ..... 18
2.2.2. Estudio de alternativas de reparación de los pilotes parcialmente hincados ....... 19
2.2.3. Estudio de alternativas de reparación de las trabes ya fabricadas. ..................... 23
3. Conclusiones ............................................................................................................... 26
4. Referencias................................................................................................................... 30
5. Glosario ........................................................................................................................ 30
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TERRESTRE
Introducción
Este documento presenta el informe final de los trabajos relativos a la elaboración de un Dictamen
Técnico del estado que guarda la obra del Nuevo Puente Vehicular La Unidad, en el Estado de
Campeche. El documento está dividido en tres partes. En la primera se hace una breve descripción del
proyecto del nuevo puente La Unidad. En la segunda parte se describen los trabajos realizados para la
elaboración de este dictamen. Por último en la tercera parte se presenta el resumen del estatus que
guarda la obra y las conclusiones de este dictamen.
En los anexos se presenta el detalle de cada uno de los trabajos realizados así como los planos
constructivos elaborados.
1. El Nuevo Puente Vehicular La Unidad.
El proyecto del Nuevo Puente La Unidad, contempla la realización de una estructura de 3285 m de
longitud en la entrada de la Laguna de Términos en el estado de Campeche. Este puente permitirá
asegurar la unión de Ciudad del Carmen con Isla Aguada en el estado de Campeche. Esta estructura
es paralela al puente actual La Unidad y está ubicado a 15.5 m del mismo, dicho puente presenta un
gran deterioro, por lo que su reemplazo es de carácter urgente.
El alzado general del nuevo puente presenta en la figura No.1, el puente está conformado por 73
claros de 45 m. y su alineamiento vertical es horizontal a excepción de la parte central del mismo en
donde se eleva el tablero para formar un canal de navegación (para barcos de turismo únicamente)
con un gálibo de 17 m.
Figura No.1: Vista general del Nuevo Puente La Unidad
Superestructura
El tablero del puente tiene un ancho total de 14 m, y está formado por 6 trabes de concreto pretensado
de tipo Nebraska de 2.2 m de peralte. La losa de rodamiento que se apoya sobre las trabes está
formada por prelosas de concreto reforzado, sobre las que se cuela una losa igualmente de concreto
reforzado (ver Fig. No.2).
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Figura No.2: Sección transversal del tablero
Subestructura
La subestructura cuenta con 74 apoyos, y está conformada por tres tipos diferentes de pilas cuya
forma depende de su ubicación a lo largo del cruce.
Las pilas tipo I, son las más comunes (50 pilas), y están formadas por 7 pilotes tubulares de acero de
1.2 m de diámetro, hincados a golpe, y en cuyo interior existe concreto reforzado. Sobre estos pilotes
se apoya un cabezal igualmente de concreto reforzado, que sirve de soporte para el tablero (Fig. 3a).
Las pilas tipo II, corresponden a la zona del canal de navegación bajo el puente (19 pilas) y están
formadas por 10 pilotes tubulares de acero de 1.2 de diámetro, hincados a golpe y con concreto
reforzado en su interior, sobre los pilotes descansa una zapata de concreto reforzado que a su vez
sirve de apoyo a 5 columnas de concreto reforzado, sobre las que se apoya un cabezal, igualmente de
concreto reforzado que servirá de apoyo al tablero (Fig. 3b).
Las pilas tipo III, son las de mayor altura (3 pilas), y corresponden a la zona del canal de
llenado/vaciado de la Laguna de Términos cercana a la margen Isla Aguada del puente. Estas pilas
están formadas por 8 pilotes tubulares de acero de 1.5 m diámetro inclinados, e hincados a golpe. En
el interior de los pilotes está igualmente previsto concreto reforzado. Sobre estos pilotes se apoya un
cabezal de concreto reforzado, que a su vez sirve de apoyo al tablero (Fig. 3c ).
De igual manera, en sus extremos el puente se apoya en dos caballetes formados cada uno por 5
pilotes tubulares de acero de 1.2 m de diámetro, hincados a golpe, y en cuyo interior existe concreto
reforzado. Sobre los pilotes se apoya un cabezal de concreto reforzado, en el cual descansa el tablero.
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El espesor de las paredes de los tubos metálicos de los pilotes es 12.7 mm.
(a) (b) (c)

Figuras Nos.3a, 3b y 3c: Geometría de pilas tipo I, II y III, respectivamente.
Procedimiento constructivo de la cimentación
El procedimiento constructivo previsto en el proyecto original para los pilotes de cimentación de todos
los tipos de pilas es el siguiente:
 Hincado del tubo metálico el nivel de desplante definido en el proyecto (aproximadamente 25m
por debajo del nivel del lecho marino), o bien hasta que se alcance el criterio de rechazo
establecido. El hincado se realiza primeramente mediante un vibrohincador, y posteriormente
se hinca con un martinete.
 Una vez concluido el hincado de los tubos se procede a retirar el suelo en el interior de los
mismos hasta un nivel de -8.0 m por debajo del nivel del lecho marino.
 Se introduce el acero de refuerzo y se procede al colado de concreto en el interior de los
pilotes.
 Por último se construye el cabezal (o zapata) sobre los pilotes.
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El detalle de la geometría típica de los pilotes se ilustra en la figura No. 4. Es importante señalar que el
trabajo estructural de los pilotes es de la siguiente manera: en la parte inferior de los mismos las
cargas son transmitidas al terreno por el "tapón" de suelo que se forma en la parte inferior de los
mismos en conjunto con el tubo metálico, posteriormente existe una zona de transición en donde el
tubo metálico transmite (por un mecanismo de fricción) las cargas al concreto reforzado en su interior,
y por último, en la parte superior de los pilotes la transmisión de las cargas está asegurada
integralmente por el concreto. El tubo metálico tiene un doble papel, por un lado funciona como cimbra
del “pilote” de concreto, por otro lado es un elemento portante de la estructura (en la parte inferior). Por
tal razón en el proyecto original se previó una protección doble contra la corrosión de estos elementos
estructurales: ánodos de sacrificio en tubos, más recubrimiento anticorrosivo en la parte superior de los
mismos que emerge fuera del nivel del mar.
Figura No.4: Geometría típica de un pilote de cimentación
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Geotecnia del sitio del puente
La estratigrafía del sitio es muy variable a lo largo del puente. De manera general se puede decir que
el suelo está formado principalmente por diversos estratos de arenas, arcillas con arena y arcillas, con
consistencias de medias a firmes, que varían en función de la profundidad. En la figura No.5, se
muestra la comparativa de los resultados de un sondeo geotécnico (del proyecto original) con los
niveles de desplante del proyecto.
Figura No.5: Comparación de los niveles de desplante del proyecto con la estratigrafía del sitio
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Estado actual de la obra
Los trabajos de construcción del puente se iniciaron en septiembre de 2012 por parte de la empresa
Tradeco Infraestructura, En mayo de 2015 Pemex Exploración y Producción (PEP) decidió rescindir el
contrato de construcción del puente. A partir de esta fecha la obra se encuentra suspendida, con una
gran parte de elementos estructurales (tanto del tablero como de las pilas) parcialmente construidos y
sin protección alguna.
En la actualidad la obra del Nuevo Puente La Unidad guarda el siguiente estado:
Subestructura
Apoyos totalmente construidos = 18 (sobre un total de 74)

Pilotes de cimentación totalmente terminados = 131 (sobre un total de 574)
Tubos de acero para pilotes parcialmente hincados = 361 (sobre un total de 574)
Tubos de acero pilotes sin hincar = 29
(a) (b)
Fotos Nos.1a y 1b: (a) Vista panorámica de los tubos de pilotes parcialmente hincados; (b) Apoyos
terminados del puente.
Tablero
Claros de tablero construidos terminados (incluye losa de rodamiento) = 7 (sobre un total de 73)
Trabes fabricadas y montadas = 57 (sobre un total de 438)
Trabes fabricadas y almacenadas en patio = 94
Total de trabes fabricadas = 151 (sobre un total de 438).
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(a) (b)
Fotos Nos.2a y 2b: (a) Vista trabes montadas sobre apoyos; (b) Trabes en patio de fabricación.
Dada la agresividad del medio ambiente marino en que se encuentra el puente, y el gran periodo de
tiempo que ha transcurrido desde la suspensión de los trabajos, muchos de los elementos
estructurales parcialmente construidos presentan diversos grados de deterioro. El objeto del presente
dictamen es evaluar estos elementos y emitir conclusiones sobre la viabilidad de emplearlos en la
continuación de la construcción del puente, y proponer las modificaciones y/o reforzamientos
necesarios a los mismos, con el fin de garantizar la seguridad adecuada para los futuros usuarios del
puente.
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2. Trabajos efectuados para la realización del dictamen
Para la realización del presente dictamen se desarrollaron diferentes trabajos, los cuales se presentan
a continuación, indicándose los principales resultados de cada uno de ellos.
2.1 Trabajos de Campo
Con el fin de evaluar el estado que guardan los elementos parcialmente construidos del Nuevo Puente
La Unidad se realizaron las siguientes tareas:
2.1.1 Inspección detallada de cada uno de los tubos de los pilotes parcialmente
hincados.
Se realizó una inspección detallada de todos y cada uno de tubos parcialmente hincados que
conforman las pilas de cimentación. Estos trabajos incluyeron una inspección visual e inspección
subacuática general.
Fotos No. 3a y 3b: Marcaje e inspección visual de pilotes
Como resultado de esta inspección se determinó que todos los tubos de los pilotes parcialmente
hincados presentan una región de corrosión muy marcada, correspondiente a la zona de mojado de la
marea, comprendida entre el nivel del mar y aproximadamente 2.0 m por arriba de este. En la parte
sumergida de los tubos metálicos solo se constató la presencia de flora marina adherida a los tubos, y
no se encontraron daños importantes (ver Fotos No.4). El detalle de estos trabajos se presenta en el
anexo C.
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Fotos No.4 Inspección subacuática en apoyos con tubos hincados
2.1.2 Medición de los espesores de corrosión de los tubos de los pilotes.
Pruebas no destructivas
Se realizaron pruebas, por medio de ultrasonido, en las zonas visiblemente más dañadas para estimar
la pérdida de sección resistente de los tubos debido a la corrosión. Se efectuaron 162 pruebas,
realizadas en 54 apoyos diferentes (3 por apoyo). Para cada apoyo se midió el espesor en la parte
fuera del agua, en la zona de mareas y a 1.5 m bajo el nivel del mar. Se inspeccionó un tubo metálico
de pilote por apoyo (para todos los apoyos parcialmente hincados), y dentro de cada apoyo el tubo a
inspeccionar fue seleccionado de manera aleatoria.
Fotos No.5 Medición de los espesores del tubo mediante pruebas no destructivas
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Figura No.6: Esquema de ubicación de puntos de medición de espesores de tubos
En la tabla No.1a se muestra el resumen de resultados obtenidos por las mediciones ultrasónicas de
los tubos metálicos de los pilotes. Estos resultados indican una pérdida de espesor de la pared de los
tubos debido a la corrosión de hasta un 20 %. El detalle de estos trabajos se presenta en el anexo D1.
Espesor (mm) Espesor (mm) Espesor (mm) Debajo

Descripción
Fuera del agua Zona de mareas de zona de mareas
Teórico 12.7 12.7 12.7
Máximo 12.8 12.8 12.9
Mínimo 10.1 10.8 10.8
Porcentaje de desgaste Porcentaje de desgaste Porcentaje de desgaste (%)
(%) Fuera del agua (%) Zona de mareas Debajo de zona de mareas
Espesor
20.5 15.0 15.0
Mínimo
Tabla No. 1a Espesores máximos y mínimos de la pared del tubo de acero determinados por
ultrasonido
Los espesores promedio obtenidos en las diferentes zonas de medición se presentan en la tabla 1b.
Espesor (mm) Espesor (mm) Espesor (mm) Debajo

Fuera del agua Zona de mareas de zona de mareas
11.4 12.0 12.2
Tabla No. 1b. Espesores medios para cada una de las zonas de medición
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Pruebas destructivas
Con el fin de verificar los resultados anteriores se decidió realizar algunas pruebas de medición física
de los espesores de los tubos (10 repartidos a lo largo del puente, y seleccionando los que
presentaban un mayor daño), mediante la realización de pequeños orificios en los mismos, y posterior
medición directa del espesor.
Fotos No.6: Preparación de la superficie y corte del tubo de pruebas destructivas
Fotos No 7: Vista de la perforación y medición física del espesor del tubo
Estas pruebas arrojaron espesores mínimos residuales de hasta 10.0 mm, y un espesor residual
promedio de 10.9 mm, implicando una pérdida de sección promedio del 16 %. Estas pruebas se
realizaron en la zona denominada “Fuera de Agua” (ver Fig.6) y el valor del espesor promedio obtenido
es a comparar con el valor de 11.4 mm determinado por las pruebas ultrasónicas. Se puede concluir
que las pruebas ultrasónicas identifican correctamente las zonas dañadas, sin embargo sobreestiman
el espesor remanente de los tubos. El detalle de estos trabajos se presenta en el anexo D2.
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2.1.3 Levantamiento topográfico del nivel de la parte superior de los pilotes.

Se realizó un levantamiento topográfico para establecer el nivel de la parte superior de cada uno de los
tubos metálicos de los pilotes de cimentación parcialmente hincados.
Foto No.8: Actividades de la brigada de topografía
Los resultados obtenidos se plasmaron en forma gráfica para tener una visión global de los niveles a
los que quedaron los tubos metálicos de los pilotes de cimentación parcialmente hincados (ver figura
No.7a, 7b y 7c). En dichas figuras la línea magenta indica el nivel de la punta del pilote fuera del agua,
la línea de color rojo indica el nivel al cual están desplantados actualmente los pilotes, y línea azul
marino en la parte inferior indica el nivel de desplante del proyecto. El detalle de los trabajos
realizados, y de los gráficos antes descritos se presenta en el anexo B.
Figura No 7a: Levantamiento de los pilotes de los apoyos 14 al 37

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Figura No 7b: Levantamiento de los pilotes de los apoyos 38 al 54
Figura No.7c: Levantamiento de los pilotes de los apoyos 54 al 64
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2.1.4 Inspección detallada de las trabes en patio de almacenamiento y montadas.
Inspección y levantamiento
Se realizó una inspección de cada una de las trabes pretensadas ya construidas. Para cada trabe se
midieron sus dimensiones, se ubicaron y marcaron fisuras y/o daños, se revisó el estado que guarda el
acero de refuerzo en las mismas. De igual manera se midieron las contraflechas y desalineamientos
horizontales de todas las trabes. Así mismo se extrajeron aleatoriamente 10 corazones de concreto de
las trabes para obtener la resistencia a la compresión del mismo. Estos trabajos se presentan en el
anexo F.
Fotos No.9: Daños encontrados en extremos de trabes
De manera general las trabes no presentan daños estructurales importantes. Una gran parte de ellas
presenta desprendimiento del concreto en sus extremos, en la zona donde se ubican los cables de
presfuerzo. Consideramos que esta patología es debida a un mal vibrado y mal acabado del concreto
en esta zona, y puede ser reparada mediante demolición parcial de esta zona y la aplicación de
resinas epóxicas. Por otro lado todas las trabes presentan contraflechas muy importantes (de hasta 24
cm) originadas por el fenómeno de flujo plástico del concreto, y el gran período de tiempo que han
estado almacenadas sin recibir la carga de la losa. De igual manera muchas de las trabes presentan
deformaciones laterales importantes de hasta 15 cm. En muchos de los casos las deformaciones
(verticales y laterales) son superiores a las permisibles por la normatividades de SCT e
internacionales. En el anexo F3 se presenta una tabla resumiendo los valores de deformación medidos
en las trabes.
Las inspección del refuerzo existente en la parte superior de las trabes (y que sirve para garantizar la
conexión de estas con la losa de rodamiento) indica que su estado es aún satisfactorio. Es importante
señalar que las condiciones en que se encuentran “almacenadas” las trabes nos son las adecuadas,
pues se encuentran a la intemperie, y con vegetación creciendo abajo y alrededor de ellas.
De igual manera se inspeccionaron visualmente las trabes ya montadas en el puente (57 piezas) y su
estado es aceptable.
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Extracción de corazones
Con el fin de verificar la resistencia y calidad de los concretos de las trabes se extrajeron 10 corazones
de las trabes ubicadas en el patio de fabricación. Las 10 trabes a las que se les extrajeron los
corazones fueron definidas de manera aleatoria entre las 94 “almacenadas” en el patio de fabricación.
Fotos No. 10: Marcaje, instalación de equipo y extracción de la probeta
Fotos No.11: Resane e identificación de las probetas
En la tabla No.2 se muestran los resultados obtenidos en las 10 pruebas de resistencia realizadas a
los corazones de concreto. Como puede observarse en todos los casos la resistencia es superior a la
especificada en el proyecto (450 Kg/cm2). El detalle de estos trabajos se presenta en el anexo F4.
Tabla No. 2 Resultados de las pruebas de compresión de los corazones de concreto.
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2.2 Trabajos de gabinete
Los trabajos en gabinete que se llevaron a cabo fueron los siguientes:
2.2.1. Revisión documental de la información de construcción de la

subestructura.
Se revisó detalladamente la información existente relativa a la construcción de los tubos metálicos de

los pilotes, proporcionada por PEP, particularmente los registros de hincado de los mismos, incluyendo
la longitud hincada de los pilotes, y se comparó con la estratigrafía del sitio (ver anexo A). Las figuras
7a, 7b y 7c, y anexo los planos del B, fueron obtenidos de mediante este análisis. El nivel de desplante
actual de los pilotes se obtuvo restando al nivel de la punta de los pilotes (medido en campo) la
longitud del pilote reportada en los registros de construcción. Estas figuras nos permiten clasificar en 4
grandes grupos el estado de la construcción de los apoyos:
Apoyos terminados: del 1 al 13 y del 69 a 73. En estos apoyos, los tubos de acero se hincaron al
nivel de desplante (o al nivel en que se alcanzó el criterio de rechazo), se coló el concreto en el interior
de los mismos, y se construyó el cabezal.
Apoyos con tubos hincados al nivel de desplante: del 14 al 20. En estos apoyos, los tubos de
acero se hincaron al nivel de desplante (o al nivel en que se alcanzó el criterio de rechazo), y no se ha
excavado el material al interior de los mismos, ni se ha colado concreto.
Apoyos con tubos hincados parcialmente: del 21 al 64. En estos apoyos se tiene solo un hincado
parcial de los mismos, la mayor parte de ellos solo fue vibrohincada y algunos fueron hincados
parcialmente mediante martinete. La longitud de hincado faltante para estos apoyos está comprendida
entre 8 y 15 m.
Apoyos sin tubos: del 65 al 67, y apoyo 74. Los tres primeros apoyos corresponden a la zona del
canal de llenado/vaciado de la Laguna de Términos y tienen un diámetro de 1.5 m, diferente a todos
los demás. El apoyo 74 es el estribo del puente de la margen Isla Aguada.
Apoyo 68: En este apoyo se hincaron los tubos hasta (en teoría) alcanzar el criterio de rechazo, se
excavó el material en el interior de los mismos y se coló el concreto dentro del tubo. El refuerzo que
sale de los pilotes para integrarse con el cabezal presenta una gran degradación por corrosión. Por
otro lado, el nivel al que quedaron desplantados algunos de los pilotes está muy por arriba del nivel de
desplante de proyecto.
En el anexo E1 se presenta el cálculo de las solicitaciones en los pilotes debidas a las cargas de
servicio y accidentales (sismo), así mismo en el anexo E2 se presenta el cálculo de la capacidad de
carga de los pilotes considerando el desplante al que se encuentran actualmente, así como al nivel de
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desplante previsto en el proyecto original. Como conclusión de este estudio se ratifica que los pilotes
parcialmente hincados, deben ser rehincados hasta el nivel de desplante previsto en el poyecto.
En resumen se deberán de rehincar 361 pilotes en total, y faltan por hincar 33 pilotes, de los cuales
4 son para el refuerzo del apoyo 68, 24 pilotes corresponden a los apoyos tipo III, y 5 pertenecen al
estribo No.74.
2.2.2. Estudio de alternativas de reparación de los pilotes parcialmente hincados
Conforme a los resultados antes descritos, los tubos metálicos de los pilotes de cimentación presentan
dos problemáticas mayores. Por un lado el espesor de los tubos de acero de los mismos se ha
degradado como producto de la corrosión en hasta un 20 %.
Por otro lado gran parte de los tubos de los pilotes han permanecido parcialmente hincados (y lejos de
su nivel de desplante de proyecto) por un período de tiempo muy grande. La estratigrafía del sitio del
puente presenta suelos cohesivos (arcillas con arena), es decir sensibles al fenómeno de la tixotropía,
que origina que los pilotes se adhieran al suelo circundante. Esto puede implicar una dificultad mayor
al momento de rehincar los mismos.
Evaluación de las cargas de hincado de los pilotes
Las solicitaciones verticales máximas en los pilotes originadas por las cargas de servicio y
accidentales son las siguientes:
 Carga Axial Máxima por Peso Propio + Carga Viva = 332 ton
 Carga Axial Máxima por Peso Propio + Sismo = 626 ton
Conforme a lo especificado en las normas de diseño del puente (Términos de referencia de la SCT, y
AASHTO 2002 Standard) las cargas admisibles de los pilotes (para la condición de servicio) se
obtienen dividiendo la carga última por un factor de seguridad de 3. Lo anterior implica que la carga
última que soportará el pilote en el momento en que se alcance el nivel de desplante o el criterio de
rechazo será aproximadamente de 1000 ton.
Evaluación de carga de pandeo de pilotes corroídos
Se realizó una revisión de la capacidad de carga al pandeo de los tubos metálicos de los pilotes por
medio de las ecuaciones definidas en la norma AASHTO LRFD 2010 (ver anexo E3). De igual manera,
con el fin de definir la longitud “libre” del tubo del pilote susceptible de presentar pandeo, se realizaron
cálculos por medio de un modelo de elementos finitos del mismo y su interacción con el suelo
circundante.. En la tabla No.3 y en la figura No.8 se presenta la evolución de la carga de pandeo de los
pilotes en función del espesor remanente de la pared del tubo.
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Carga de pandeo del tubo

t phi*Pn 1200.0
Carga de pandeo (ton)

(mm) (Ton) 1000.0
12.7 985.0 800.0
12.0 921.0 600.0
11.5 877.0 400.0
200.0
11.0 833.0
0.0
10.5 790.0
9.0 10.0 11.0 12.0 13.0
10.0 747.0
Espesor remanente de pared de tubo (mm)
9.5 704.0
Tabla No 3: Carga de pandeo de los Figura No.8: Evolución de la carga de pandeo de los tubos
tubos para diferentes espesores.
Figura Nos.9a y 9b: (a) Modelo de elementos finitos del tubo degradado, (b) Primer modo de pandeo
del general tubo
Como puede observarse la carga de pandeo de los tubos se degrada conforme se reduce el espesor
remanente de las paredes de los mismos. Es importante señalar que la capacidad de carga estimada
conforme al método propuesto por la norma AASHTO LRFD 2010, toma en cuenta el pandeo local y
general de los tubos, así como las imperfecciones de fabricación de los mismos.
La carga de pandeo considerando un espesor remanente de las paredes del tubo de 10.9 mm sería de
823 ton, valor inferior a las 960 toneladas que pudieran presentarse durante el hincado de los tubos.
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Por tal motivo consideramos necesario el reforzar localmente la zona más degradada de los tubos que
serán rehincados.
Alternativas de refuerzo local para zonas degradadas de tubos
Se estudiaron diversas alternativas de reparación local de los pilotes, el detalle de estas se presenta
en el anexo E4. Desde el punto de vista constructivo y económico consideramos que la solución de
reforzamiento local mediante 6 atiesadores longitudinales es la más factible de implementar. En la
figura No.10 se ilustra esta propuesta. Dado el carácter generalizado del fenómeno de corrosión
recomendamos implementar esta solución en todos los pilotes a rehincar.
Sección Transversal Elevación
Figura No.10: Detalle de reforzamiento propuesto para tubos a rehincar
Revisión de las pilas ante cargas laterales.
En el anexo B, se presenta la gráfica mostrando para todo el puente los niveles reales de: la parte
superior de los pilotes, de la punta de los mismos, y de la zona más dañada por corrosión. Si se
continúan los trabajos de rehincado de los pilotes hasta su nivel de desplante de proyecto la zona más
dañada por corrosión se desplazará dentro del terreno, por debajo del lecho marino. El nivel al cual
quedará la zona dañada se encontrara (en casi todos los pilotes) por debajo del nivel que tiene el
concreto en el interior de los mismos, es decir en la zona en donde el tubo toma el 100 % de las
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cargas trasmitidas (ver figura No.10). Los cálculos de resistencia muestran que la sección degradada
del tubo es insuficiente para resistir las cargas de diseño.
Factibilidad del rehincado de pilotes.
Como se mencionó anteriormente, al tratarse de suelos arcillosos, existe un riesgo importante de que
los pilotes se encuentren “pegados” al terreno debido al fenómeno de Tixotropía, pudiendo imposibilitar
su rehincado. Los cálculos realizados muestran que al nivel en que se encuentran los pilotes no se
tiene la capacidad de carga suficiente para garantizar la seguridad de la estructura, por lo que es
necesario rehincarlos hasta el nivel de desplante definido en el proyecto o hasta que se cumpla el
criterio de rechazo.
Con el fin de garantizar el rehincado de los pilotes se propone disminuir la fricción interna del suelo
sobre los pilotes (y su resistencia al hincado), mediante el retiro del material en el interior de los
mismos, hasta un nivel por debajo de donde quedará la zona de corrosión mayor de los tubos.
Con este procedimiento se cumple una doble función, el retiro del material en el interior de los
tubos facilitará el rehincado de los pilotes, y permitirá el colar concreto hasta este nivel,
garantizando la resistencia de los pilotes en la zona dañada por corrosión. Lo anterior se ilustra
en la figura No.11.
Figura No 11: Alternativa de solución para pilotes que se requieren rehincar
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TERRESTRE
En resumen, el procedimiento para garantizar el rehincado de los pilotes y restaurar la capacidad de

carga de los mismos debido a la pérdida de sección por corrosión es el siguiente:
 Reforzamiento local de la zona más dañada del tubo por corrosión (este reforzamiento es
únicamente para evitar el pandeo local durante el hicando del pilote).
 Retiro del material del interior de los tubos hasta un nivel ubicado por debajo de la zona más
dañada por corrosión.
 Aplicar un vibrohicado con la finalidad de "despegar" el pilote. Se deberá emplear un
vibrohincador de tipo ICE66 ó similar.
 Hincar el pilote mediante un martinete de tipo ICE 62 (ó similar) hasta el nivel de desplante de
proyecto, o en cuanto se alcance el criterio de rechazo establecido en el proyecto.
 En caso de que el tubo metálico del pilote no pueda ser rehincado, se procederá a retirar
material adicional de la parte interior hasta el nivel de la punta del mismo, y se reiniciarán las
labores de hincado.
 Habilitado del acero de refuerzo y colado del concreto en el interior del pilote, por debajo del
nivel dañado por corrosión.
En el anexo E5 se presentan las características técnicas del vibrohincador y del martinete

recomendados para continuar con los trabajos de rehincado de los pilotes.
En el anexo F se presentan los planos del procedimiento constructivo de los pilotes, considerando lo
anteriormente mencionado. Las cantidades de material y procedimientos consideran el escenario más
desfavorable, que implicaría retirar la totalidad del material dentro del pilote (en su nivel de desplante
actual), así como la inclusión de concreto hasta ese nivel.
2.2.3. Estudio de alternativas de reparación de las trabes ya fabricadas.
Como se mencionó en el punto 2.1.4 del presente reporte, las patologías mayores de las trabes son el
desprendimiento de concreto en los extremos de las trabes, las contraflechas verticales, y deformación
lateral de las mismas.
Los desprendimientos de concreto en los extremos de las trabes son debidos probablemente a un mal
resanado del concreto en esta zona, la inspección de todas las trabes almacenadas no muestra algún
otro tipo de daño en las trabes. Los desprendimientos de concreto en los extremos de la trabes no
tienen ninguna influencia en la adherencia de los cables de presfuerzo a lo largo de la trabe (pues se
trata de pretensado), ni en el funcionamiento de estos. Esta patología es menor y puede ser corregida
mediante el retiro local del concreto de esta zona y posterior colocación de resina epóxica para
proteger las áreas expuestas.
Deformaciones admisibles de trabes
Como se mencionó anteriormente la patología mayor de las trabes consiste en las deformaciones
verticales y transversales de las mismas. En la normativa nacional (IMT/SCT 201) se especifica que la
deformación transversal máxima aceptable para trabes de concreto presforzado debe de ser:
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TERRESTRE
𝑑𝑙 = ± 𝐿⁄700 ó 𝑑𝑙 = ± 𝑏⁄20
Dónde: L es la longitud de la trabe y b el ancho del patín.
En el caso de las trabes del puente “La Unidad” L=4500 cm, y b=125 cm. Por lo que:
𝑑𝑙 = ±6.42𝑐𝑚 ó ± 6.25 𝑐𝑚
Puesto que la unidad de medición en estructuras de concreto es el cm, se propone una tolerancia de
±7.0 𝑐𝑚 para la deformación lateral máxima admisibles de las trabes.
En lo referente a la deformación vertical después de la aplicación de la fuerza de presfuerzo la

normativa nacional no indica valores límite para este parámetro. La guía de diseño del
Precast/Prestressed Concrete Institute (PCI 2004) define la siguiente tolerancia respecto a la
contraflechas teóricas de trabes de concreto pretensado:
1
𝑑𝑣 = ±( 𝑝𝑢𝑙𝑔 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 10 𝑝𝑖𝑒𝑠)
8
Para el caso de la trabe de 45.0 m se tiene que:
𝑑𝑣 = ±4.7 𝑐𝑚
La contraflecha de las trabes es un valor que evoluciona con el tiempo debido al fenómeno de flujo
plastico del concreto y relajación de los aceros de presfuerzo. La deformación vertical media de 94 las
trabes ubicadas en el patio de fabricación es de 13.0 cm (Ver anexo B). Por otro lado, se realizaron
cálculos de elemento finito modelando el comportamiento viscoelástico del concreto y las pérdidas por
relajación de los aceros de presfuerzo para las trabes por medio del programa SFRAME de la
Unversidad de Berkeley (Ketchum, 1986), y se encontraron los siguientes resultados (ver anexo H):
0.160
0.140
Tiempo Dz
Punto (días) (m) 0.120
Contraflecha (m)
1 15 0.082 0.100
2 30 0.100 0.080
3 60 0.109
0.060
4 90 0.115
0.040
5 120 0.119
6 365 0.128 0.020
7 730 0.134 0.000
8 1000 0.136 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
9 1500 0.138 Tiempo (días)
Tabla No 4: Contraflecha Figura No.12: Evolución de las contraflechas al centro de las trabes en
(Dz) al centro de las trabes función del tiempo
para diferentes edades.
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Las trabes existentes en patio de fabricación tienen alrededor de 2 años de edad, y presentan una
deformación vertical media de 13.0 cm. Este valor corresponde bien con el valor encontrado por los
cálculos analíticos de las trabes (13.4 cm para 730 días de edad). Con base en lo anterior, podemos
concluir que el comportamiento medio de las trabes es adecuado, y consideramos el valor de la
deformación de 13 cm como el valor de referencia para verificar las trabes.
En conclusión, se verificaron las deformaciones transversales y verticales de las trabes siguiendo los
siguientes criterios:
 Deformaciones transversales máximas admisibles= ±7.0 cm.

 Deformaciones verticales admisibles= 13.0 cm ±5.0 cm; es decir las contraflechas verticales
admisibles de las trabes deben estar comprendidas en el intervalo de +8.0 cm a +18 cm.
Con base en estos criterios la revisión de las trabes arrojó los siguientes resultados:
 Total de trabes presentes en el patio de fabricación = 94

 Trabes rechazadas por el control de calidad durante la construcción =7
 Trabes rechazadas por deformaciones laterales excesivas y/o deformaciones verticales fuera
del rango admisible= 20
 Trabes que se podrán utilizar para proseguir la construcción del puente = 67.
*Nota: El análisis documental de la información de la construcción que nos fue propocionada por PEP
(ver anexo G) indica que 7 trabes fueron rechazadas durante su fabricación por el control de calidad.
Dichas trabes se ubicaron y se ratifica su rechazo.
El detalle de las trabes aceptadas para utilizarse en la obra se presenta en el anexo F3. En estas
trabes deberán realizarse reparaciones menores con el fin de poderlas utilizar para proseguir las
labores de construcción, las reparaciones son:
 Limpieza del concreto mal adherido en los extremos de las trabes y resane de esta zona con
resina epóxica.
 Construcción de un zoclo de concreto en los bordes de las trabes para compensar la
contraflecha excesiva.
En el anexo F se presentan planos con el procedimiento de reparación de trabes previamente

descrito, así como una propuesta para ubicación de las mismas en el puente.
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TERRESTRE
3. Conclusiones
Se realizó una inspección detallada de los elementos estructurales del Nuevo Puente Vehicular La
Unidad parcialmente construidos. Estos trabajos comprendieron el levantamiento topográfico de los
tubos metálicos de los pilotes hincados en el sitio, de igual manera se revisaron todos y cada uno de
los tubos tanto en su parte fuera del agua como en su parte sumergida. Así mismo se realizaron
estudios para determinar la pérdida de material de los tubos originada por el fenómeno de corrosión.
Se realizó un análisis de la información de construcción entregada por PEP, y con base en la
información topográfica se pudo establecer el nivel de desplante actual de los tubos metálicos de los
pilotes de cimentación. Por otro lado, se elaboraron cálculos numéricos de la resistencia al pandeo de
los tubos considerando la degradación de los mismos por corrosión y la carga máxima que sufrirán
estos durante su proceso de rehincado. Así mismo se verificó la capacidad de carga de diversos
apoyos en condiciones de servicio.
En lo referente a las trabes del tablero ya fabricadas, se realizó un levantamiento geométrico e

inspección detallada de las mismas en el patio de almacenamiento, de igual manera se extrajeron
corazones de concreto de diferentes trabes con el fin de verificar su resistencia. Se realizó una
investigación sobre las diferentes normativas (nacionales e internacionales) existentes para las
deformaciones máximas admisibles en las trabes. De igual manera se realizaron cálculos numéricos
detallados para modelar el comportamiento viscoelástico de las trabes, comparándose los resultados
obtenidos con el comportamiento exhibido por las trabes ya fabricadas.
Los resultados de los trabajos de campo antes descritos y los diversos cálculos y estudios realizados
nos permiten emitir las siguientes conclusiones sobre el estado que guarda la obra del Nuevo Puente
La Unidad:
 Estado de la obra
Apoyos totalmente construidos = 18 (sobre un total de 74)

Pilotes totalmente terminados (incluye concreto en su interior) = 131 (sobre un total de 574)
Tipo de pilote totalmente hincados (sin concreto en su interior) = 53
Tubos de pilote parcialmente hincados = 361 (sobre un total de 574)
Tubos de pilote sin hincar = 29
Claros de tablero construidos terminados (incluye losa de rodamiento) = 7 (sobre un total de 73)
Trabes fabricadas y montadas = 57 (sobre un total de 438)
Trabes fabricadas y almacenadas en patio = 94
Total de trabes fabricadas = 151 (sobre un total de 438).
 Estado de los elementos de la subestructura parcialmente construidos
 La problemática principal de los tubos de los pilotes parcialmente hincados es la corrosión.

Esto fue originado por una combinación de dos factores principales; por un lado durante la
obra del puente se autorizó y ejecutó el hincado parcial de la totalidad de los pilotes con tubos
de 1.2 m de diámetro (cuando deberían de haberse hincado en su totalidad).
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 Por otro lado, después de la rescisión del contrato a la constructora, los tubos se han dejado
sin ninguna protección contra la corrosión.
 Los resultados de la inspección revelan que el daño por corrosión en los tubos está
principalmente concentrado en la zona de mojado de la marea.
 La pérdida de sección de las paredes de los tubos alcanza valores de hasta el 20 %, con un
valor medio del 15%.
 De manera general se puede dividir el estado de construcción de la subestructura en 4
grupos:
I Apoyos terminados :del 1 al 13 y del 69 a 73. En estos apoyos, los tubos de acero se
hincaron al nivel de desplante (o al nivel en que se alcanzó el criterio de rechazo), se coló
el concreto en el interior de los mismos, y se construyó el cabezal.
II Apoyos con tubos hincados al nivel de desplante: del 14 al 20. En estos apoyos, los tubos
de acero se hincaron al nivel de desplante (o al nivel en que se alcanzó el criterio de
rechazo), y no se ha excavado el material al interior de los mismos, ni se ha colado
concreto.
III. Apoyos con tubos hincados parcialmente: del 21 al 64. En estos apoyos se tiene solo un
hincado parcial de los mismos, la mayor parte de ellos solo fue vibrohincada, y algunos se
hincaron parcialmente mediante martinete. La longitud de hincado faltante para estos
apoyos está comprendida entre 8 y 15 m.
IV. Apoyos sin tubos: del 65 al 67, y apoyo 74. Los tres primeros apoyos corresponden a la
zona del canal de llenado/vaciado de la laguna de términos y tienen un diámetro de 1.5
m, diferente a todos los demás. El apoyo 74 es el estribo del puente de la margen Isla
Aguada.
 De los 421 pilotes parcialmente hincados y sin concluir, en 60 se dió el criterio de rechazo
cerca del nivel de desplante de proyecto, y es necesario rehincar 361 pilotes cuyo nivel de
desplante está muy por arriba del previsto en el proyecto.
 Existen dos problemas principales que impiden efectuar el rehincado de los pilotes en su
estado actual. Por un lado, el sitio del puente está compuesto principalmente por suelos de
tipo cohesivo, que dado el gran tiempo que ha transcurrido desde la instalación parcial de los
pilotes, puede haber originado que estos se encuentren adheridos al suelo. Por otro lado, la
degradación por corrosión de la parte cercana al nivel del mar de los tubos de los pilotes ha
originado una disminución de la resistencia, pudiendo presentarse pandeos durante las
maniobras de rehincado.
 La zona de los tubos que presenta corrosión, se encontrará por debajo del nivel al que llega el
concreto en su interior, si estos se logran hincar hasta el nivel de desplante de proyecto. Con
la pérdida de área por corrosión el tubo no cuenta con la capacidad de carga para soportar las
solicitaciones de diseño.
 Consideramos que los tubos de los 361 pilotes que necesitan ser rehincados pueden ser
aprovechados para continuar la obra si se efectúan las siguientes actividades:
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 Refuerzo local de los pilotes mediante atiesadores verticales en la zona más

afectada por corrosión (ver plano y procedimiento en anexo I),
 Retiro del material en interior del pilote hasta un nivel por debajo del nivel al que
llegará la zona dañada por corrosión, “despegar” el pilote del suelo mediante
vibrohincado, proceder al hincado del mismo con martinete hasta el nivel de
desplante de proyecto (o hasta alcanzar el criterio de rechazo establecido, ver
plano de procedimiento constructivo en anexo I).
 En caso de que el tubo metálico del pilote no pueda ser rehincado, se procederá
a retirar material adicional de la parte interior hasta el nivel de la punta del
mismo, y se reiniciarán las labores de hincado.
 Habilitado del acero de refuerzo y colado del concreto en el interior del pilote, por
debajo del nivel dañado por corrosión (una vez que el tubo haya alcanzado el
nivel de desplante de proyecto
 En el caso particular del apoyo 68, los tubos de los pilotes de cimentación se
encuentran hincados a niveles por arriba del nivel de desplante de proyecto.
Este apoyo en particular se encuentra en la zona del canal de llenado/vaciado
de la Laguna de Términos, en donde el lecho marino es susceptible de
socavación importante. Por tal motivo recomendamos la inclusión de 4 pilotes
adicionales en este apoyo. Por otro lado, los pilotes existentes, ya cuentan con
el concreto colado en su interior, pero el refuerzo existente se encuentra muy
degradado por corrosión, por lo que se debe de reparar. En el anexo I se
presenta el nuevo arreglo de pilotes propuesto, modificación al cabezal, así
como el procedimiento de reparación de los aceros de refuerzo dañados.
 Para revisar el comportamiento de los pilotes una vez instalados y verificar la capacidad de
carga de los mismos, ratificamos la importancia de realizar las 6 pruebas de carga previstas
en el proyecto original. Con base en la zonificación geotécnica del sitio del cruce se propone
realizar las pruebas en los apoyos: 17, 25, 32, 48, 56 y 65.
 Estado de los elementos del tablero parcialmente construidos
 La patología mayor que presentan las trabes del tablero, consiste en las deformaciones
importantes verticales y transversales de las mismas.
 El análisis de la resistencia de los corazones de concreto extraídos de algunas de las trabes,
muestra que la resistencia del mismo es adecuada y conforme a lo establecido en el proyecto.
 Se verificó la normatividad nacional e internacional y se establecieron criterios para las
deformaciones transversales y verticales máximas aceptables para las trabes existentes. Con
base en estos criterios se estableció que 67 trabes (sobre un total de 94) podrán ser utilizadas
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en la construcción del puente. La indicación de cuales trabes podrán ser utilizadas y la

ubicación propuesta para las mismas a lo largo del puente se presenta en el anexo F.
 De igual manera existe una patología menor y sistemática de las trabes consistente en el
desprendimiento del recubrimiento de concreto en los extremos de las mismas, en la zona en
donde se ubica la terminación de los cables de presfuerzo. Consideramos que esta patología
no afecta la seguridad de la estructura y debe de ser reparada conforme al procedimiento que
se indica en el anexo I.
Como conclusión general consideramos que si se implementan las medidas y procedimientos antes
descritos podrá continuarse con la construcción del Nuevo Puente La Unidad, y se garantizará la
seguridad del mismo conforme a los estándares de la SCT.
Es importante señalar que el fenómeno de corrosión continúa, y afecta a la estructura muy
rápidamente, por lo que debe de reanudarse la construcción del puente en el menor tiempo posible.
Las recomendaciones y procedimientos para continuar con los trabajos indicados en el presente
dictamen (y dada la velocidad del fenómeno de corrosión) son válidas por un tiempo máximo de 6
meses a partir de esta fecha. En caso de que no se pueda reanudar la obra en este plazo
recomendamos lo siguiente:
 Protección de los tubos de pilotes parcialmente hincados mediante ánodos de sacrificio,

 Protección de las trabes mediante lonas, y realizar una limpieza regular del patio de
almacenamiento de las mismas.
Atentamente,
Dr. Alberto Patrón Solares

Responsable técnico
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4. Referencias
[SCT 2012] Términos de referencia para la elaboración del proyecto de puentes, Dirección General de
Carreteras, Secretaría de comunicaciones y Transportes, México D.F. 2012.
[AASHTO 2002] Standard Specifications for Highway Bridges, 17th Edition. American Association of
State and Highway and Transportation Officials, USA, 2003.
[AASHTO 2010] AASHTO LRFD Bridges Design Specifications, 5th Edition. American Association of
State and Highway and Transportation Officials, USA, 2010.
[IMT/SCT 2001], N-CTR-CAR-1-02-007/01. Normativa para construcción de estructuras de concreto

Presforzado. Instituto Mexicano del Transporte/Secretaría de Comunicaciones y Transportes.
México. D.F, M’exico 2001.
[PCI 2004] PCI Desing Handbook, 6th Edition. Precast/Prestressed Concrete Institute, USA, 2004.
[Ketchum 1986] Redistribution of Stresses in Segmentally Erected Concrete Bridges. Report

No.UCB/SESM-86/07. Department of Civil Engineering, University of California, Berkeley, USA.
May 1986.
5. Glosario
Pilote. Elemento de cimentación que sirve para transmitir la carga al suelo a profundidad importante, el
caso del Nuevo Puente La Unidad, está formado por la suma del tubo de acero y el concreto en
su interior.
Pila. Es sinónimo de apoyo y es la estructura sobre la que se apoya el tablero del puente.
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SUBDIRECCIÓN DE SERVICIOS A LA EXPLOTACIÓN

GERENCIA DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA

DICTAMEN TÉCNICO SOBRE EL ESTADO QUE

1.El Nuevo Puente Vehicular La Unidad. ......................................................................... 3

2.Trabajos efectuados para la realización del dictamen .............................................. 10

2.1 Trabajos de Campo ..................................................................................................... 10

2.1.3 Levantamiento topográfico del nivel de la parte superior de los pilotes................ 14

2.1.4 Inspección detallada de las trabes en patio de almacenamiento y montadas. ..... 16

2.2 Trabajos de gabinete ................................................................................................... 18

2.2.1. Revisión documental de la información de construcción de la subestructura. ..... 18

2.2.2. Estudio de alternativas de reparación de los pilotes parcialmente hincados ....... 19

2.2.3. Estudio de alternativas de reparación de las trabes ya fabricadas. ..................... 23

1. El Nuevo Puente Vehicular La Unidad.

Figura No.1: Vista general del Nuevo Puente La Unidad

Figura No.2: Sección transversal del tablero

(a) (b) (c)

Procedimiento constructivo de la cimentación

Figura No.4: Geometría típica de un pilote de cimentación

Geotecnia del sitio del puente

Estado actual de la obra

En la actualidad la obra del Nuevo Puente La Unidad guarda el siguiente estado:

Apoyos totalmente construidos = 18 (sobre un total de 74)

2. Trabajos efectuados para la realización del dictamen

2.1 Trabajos de Campo

Fotos No. 3a y 3b: Marcaje e inspección visual de pilotes

Fotos No.4 Inspección subacuática en apoyos con tubos hincados

2.1.2 Medición de los espesores de corrosión de los tubos de los pilotes.

Figura No.6: Esquema de ubicación de puntos de medición de espesores de tubos

Espesor (mm) Espesor (mm) Espesor (mm) Debajo

Espesor (mm) Espesor (mm) Espesor (mm) Debajo

Fotos No.6: Preparación de la superficie y corte del tubo de pruebas destructivas

Fotos No 7: Vista de la perforación y medición física del espesor del tubo

2.1.3 Levantamiento topográfico del nivel de la parte superior de los pilotes.

Foto No.8: Actividades de la brigada de topografía

Figura No 7a: Levantamiento de los pilotes de los apoyos 14 al 37

Figura No 7b: Levantamiento de los pilotes de los apoyos 38 al 54

Figura No.7c: Levantamiento de los pilotes de los apoyos 54 al 64

2.1.4 Inspección detallada de las trabes en patio de almacenamiento y montadas.

Fotos No.9: Daños encontrados en extremos de trabes

Fotos No. 10: Marcaje, instalación de equipo y extracción de la probeta

Fotos No.11: Resane e identificación de las probetas

Tabla No. 2 Resultados de las pruebas de compresión de los corazones de concreto.

2.2 Trabajos de gabinete

Los trabajos en gabinete que se llevaron a cabo fueron los siguientes:

2.2.1. Revisión documental de la información de construcción de la

Se revisó detalladamente la información existente relativa a la construcción de los tubos metálicos de

2.2.2. Estudio de alternativas de reparación de los pilotes parcialmente hincados

Evaluación de las cargas de hincado de los pilotes

Evaluación de carga de pandeo de pilotes corroídos

Carga de pandeo del tubo

Carga de pandeo (ton)

Alternativas de refuerzo local para zonas degradadas de tubos

Sección Transversal Elevación

Figura No.10: Detalle de reforzamiento propuesto para tubos a rehincar

Revisión de las pilas ante cargas laterales.

Factibilidad del rehincado de pilotes.

Figura No 11: Alternativa de solución para pilotes que se requieren rehincar

En resumen, el procedimiento para garantizar el rehincado de los pilotes y restaurar la capacidad de

En el anexo E5 se presentan las características técnicas del vibrohincador y del martinete

2.2.3. Estudio de alternativas de reparación de las trabes ya fabricadas.

Deformaciones admisibles de trabes

En lo referente a la deformación vertical después de la aplicación de la fuerza de presfuerzo la

 Deformaciones transversales máximas admisibles= ±7.0 cm.

 Total de trabes presentes en el patio de fabricación = 94