BIBLIOGRAFÍA

ABEJÓN, Manuel. El transporte en la Sociedad Actual. Salvat Editores. Barcelona, 1985.

ALVAREZ, Duncan. Economía y Planificación del Transporte. Universidad Nacional de Colombia.

Bogotá, 1968.

CAL Y MAYOR REYES SPINDOLA, Rafael. Ingeniería de Tránsito: Fundamentos y Aplicaciones. 7ª.
Edición. Ediciones Alfaomega. México, 1994.

CHÁVEZ GIL, Álvarez. Transporte Ferroviario. Universidad Nacional y a Distancia. Bogotá, 2000.

CHÁVEZ GIL, Álvarez. Transporte Aéreo. Universidad Nacional y a Distancia. Bogotá, 2000.

DUEÑAS, Domingo. Sistemas de Transporte. Parte II Universidad Pedagógica y Tecnológica de

Colombia, Facultad de Ingeniería, Especialización en Transporte. Tunja,1995.

EVERETT, Carter. Introduction to transportation engineering, 2a edición. John Wiley and Sons. New
York, 1977.

HAY, William W. Ingeniería de Transporte. Editorial Limusa. México, 1983.

LATORRE, Emilio. Transporte y Crecimiento Regional en Colombia. CIDER – Uniandes. Bogotá, 1986.

LUCIO, Alonso; RESTREPO, Alonso. Transporte Marítimo. Universidad Javeriana, 1985.

MORLOK, Edward. Introduction to transportation engineering and Planning. McGraw Hill. New York,
1987.

ROCHA, Benjamín. Sistemas de Transporte. Parte I Universidad Pedagógica y Tecnológica de

Colombia, Facultad de Ingeniería, Especialización en Transporte. Tunja, 1995.

RADULOVIC, Dejan. Transporte Automotor de Carga, Tomos I y II. Editorial Colatina. Bogotá 1982.
 COSTOS DEL TRANSPORTE

Los economistas definen el costo de una acción como el valor de otras oportunidades a las que uno
desiste por tomar dicha acción.

El precio de producir un bien o servicio está relacionado a los recursos consumidos en la producción: el
terreno, el trabajo, la mano de obra y el capital los cuales no están disponibles para producir algún otro
bien por que fueron usados para ocasionar un servicio. La idea de que el costo de producir un bien o
servicio puede ser medido en términos de en qué se desistió (que se dejó de hacer) es el concepto de
COSTO DE OPORTUNIDAD: este es llamado algunas veces costo real que enfatiza que el costo de una
acción no es propiamente medido por el dinero gastado sino por las cosas que uno no puede hacer a
causa de la acción. ;

El costo de oportunidad de usar un sistema para transportar gasolina de una ciudad a otra es el valor del
viaje que el transportador no puede hacer porque esta fuera de servicio la vía; el costo de oportunidad
de tomar vacaciones en un sitio es medido por las atracciones que ofrecen otras opciones para el tiempo
de vacaciones y el dinero de que se disponga.;

Por lo general, el costo de proporcionar un servicio de transporte determina la elección definitiva del tipo
de transporte, a menos que prevalezcan condiciones tecnológicas restrictivas, como ocurre, cuando se
elige el teleférico porque lo accidentado del terreno excluye los demás tipos de transporte.

“Los transportadores particulares se interesan directamente en lo que cuesta proporcionar el servicio. La

inversión en ruta y el equipo y el costo de operación y mantenimiento del servicio son de gran
importancia. El transportador común y el que opera por contrato se interesa además en los costos como
factor para determinar las tarifas que se cobrarán a los usuarios. A las personas que compran el
transporte no les interesa directamente el costo del transporte. Para ellos el costo lo constituyen las
tarifas”. (William W. Hay, 1983).;

Las diferencias en las tarifas, en lo que refiere a costos del servicio, pueden reflejar con precisión las
características tecnológicas. Sin embargo, existen factores no tecnológicos, como la competencia, los
reglamentos, los subsidios, los cuales intervienen en la determinación de los cargos para el transporte y
pueden tener mayor importancia que los factores tecnológicos cuando se trata de fijar tarifas.

Existe otro tipo de costos que no es asumido por el consumidor o el vendedor, sino que es impuesto a
terceras personas. Estos son llamados “COSTOS EXTERNOS”, los cuales ocurren cuando alguien
diferente al productor y usuario del servicio de transporte es afectado por el acto de transporte.

El considerar si un costo es externo o interno depende de la perspectiva tomada. En una fábrica, por
ejemplo, si mi actividad interfiere en tu habilidad de hacer productos, yo te he impuesto un costo externo
a ti, pero desde el punto de vista de la fábrica como un todo, representa un costo interno.
 Figura 3.1. Costos Externos. a). Congestión del Tráfico. b). Contaminación del Aire por Transporte en
Ferrocarril

El externo más común en el transporte es la congestión del trafico, el cual es interno para el sector como
un todo, cuando el trafico llega a estar congestionado se disminuye la velocidad, requiriendo así que los
usuarios gasten más tiempo para completar el viaje. Otros costos externos del transporte son el ruido, el
aire y el agua contaminada. Como usuarios no se paga por el uso del aire que los motores consumen; la
calidad del aire que los motores retornan a la atmósfera es obviamente de menor calidad que la que se
toma. La contaminación por ruido alrededor de los aeropuertos, y la contaminación de aire son algunos
costos externos que usa el transporte.
 DISEÑO DE LOS TERMINALES

El diseño de los terminales debe tener como objetivo primordial, facilitar las operaciones del terminal y
la relación entre esas operaciones y los movimientos de transportación. Este es un problema
operacional y de ingeniería, ya que el diseño debe satisfacer muchos requisitos, como los relacionados
con:

1. La modalidad de transporte para la cual se diseña el terminal.

2. Los tipos de tránsito que se van a movilizar en el terminal.

3. La capacidad requerida, una carga máxima con posibilidad de ampliación.

4. La relación con los otros modos de transporte.

5. La eficiencia y agilidad de las operaciones que se llevarán a cabo dentro del terminal.

6. El servicio que se le prestará a los usuarios.

 EL COSTO COMO BASE DE LAS TARIFAS

“De acuerdo a la teoría clásica la tarifa se basa en el costo del servicio de transporte. Los costos del
transporte son los gastos reales directos o indirectos, a los que incurren por prestar el servicio,
incluyendo un margen razonable de beneficio. De manera que las tarifas varían de un modo de a otro,
ya que el costo de proporcionar un servicio varia en cada uno”. (William W. Hay, 1983).

Las tarifas cambian con las mercancías y las diversas clases de servicio que se requieran. Por ejemplo,
el transporte de productos perecederos como la carne y vegetales requiere un transporte rápido por vía
férrea o aérea lo que implica mayores costos de servicio y conlleva a tarifas más altas que el de
productos no perecederos como materiales de construcción.

Las tarifas de un modo de transporte tendrían un valor común para todas las mercancías si los costos
del servicio fueran iguales para todas ellas. Las diferencias permiten y justifican la fijación diferencial de
los precios, como lo demuestra la tarifa más alta que se cobra por lotes inferiores a un furgón,
comparada con la que se aplica por un furgón entero, o la que se aplica al vidrio comparada con la que
se cobra a la arena.

Son varios los criterios que se tienen como base para establecer las tarifas del transporte. El más
utilizado es el dado por los organismos reguladores que permiten estructurar las tarifas con las cuales
los transportadores puedan obtener un rendimiento razonable por el valor de una inversión prudente en
planta y equipo.
 COSTOS DE LAS INSTALACIONES FIJAS

Las instalaciones fijas consisten de partes físicas inmóviles que constituyen capital de transporte. Éstas
son generalmente dedicadas a mercados geográficos específicos.

Figura 3.2. Instalaciones Fijas. a). Puerto. b). Carreteras

Todos los modos poseen instalaciones fijas. Los trenes utilizan rieles, estaciones y patios para
estacionar, los camiones usan carreteras y terminales, las aerolíneas utilizan sistemas de control de
tráfico aéreo y aeropuertos, los barcos emplean puertos y los automóviles avenidas y parqueaderos.

Los costos de las instalaciones fijas representan lo que cuesta obtener el establecimiento y
mantenimiento de las instalaciones para su uso. La construcción de las establecimientos son muy
costosas, pero después de construidas, muchos de los costos son bajos.

En el transporte terrestre la construcción y mantenimiento de las carreteras dependen del nivel de

tráfico. Las vías son diseñadas en forma diferente dependiendo del nivel de uso esperado para
diferentes clases de vehículos. Por lo general, cerca del 50% de los gastos en carreteras se tienen en la
construcción de nuevas vías, reconstrucción, repavimentación, restauración y construcción de puentes.
El otro 50% es de mantenimiento, vigilancia y administración. El mejoramiento de las instalaciones fijas
de los ferrocarriles es más costoso que el de carreteras. Usualmente en éstos la misma compañía que
transporta se encarga de mantener la red. Muchos de los costos de las instalaciones fijas son debidos al
mantenimiento de rieles y representan aproximadamente el 17% de todos los gastos del ferrocarril.

En cuanto al transporte aéreo los gastos en las instalaciones fijas están relacionados de la siguiente
forma: un 28% a las pistas, un 57% corresponde a las áreas del terminal aéreo y parqueaderos, y el
remanente está asociado a los hangares y otras áreas de operación. En el transporte acuático los
mayores gastos se tienen en el mantenimiento de las vías acuáticas y los gastos de operación como la
seguridad, Los puertos representan un gran porcentaje del costo total de las compañías transportadoras.
 COSTOS DE PROPIEDAD DE LOS VEHÍCULOS

Todos los modos excepto las tuberías usan vehículos para transportar pasajeros o carga. Por lo general,
los individuos y compañías que usan sus propios equipos combinan el costo de propiedad de los
equipos con el costo de operación, en este numeral se estudiará de propiedad. La propiedad de los
vehículos tiene 3 costos principales:

1. Depreciación de los vehículos o equipos

2. Costo del vehículo

3. Costo de mantenimiento.

Además de éstos se tienen los costos que incluyen los intereses que se pagan por el capital invertido,
los seguros, licencias y registro. Por lo general el dinero para la compra de vehículos se toma a
préstamo y el interés que se paga por dicho préstamo se considera como un costo de propiedad.

Figura 3.3. Vehículos de Transporte

Los vehículos se desgastan debido a la edad cronológica y la cantidad de uso, la reducción en el valor
de los equipos o vehículos de transporte que resulta de la edad o el uso, es llamada DEPRECIACIÓN.
Algunos equipos llegan a ser obsoletos antes de que ellos dejen de funcionar, tales como, los
computadores. Si los vehículos se desgastan debido a la edad más rápidamente que debido al uso, los
costos de depreciación son unos costos fijos. Esto es porque el tiempo en el cual el vehículo necesita
ser reemplazado es independiente del uso. Sí la vida útil se mide en millas o kilómetros, la depreciación
es un costo variable.

En algunos casos, el mantenimiento apropiado podría permitir que los equipos o vehículos sean
capaces de permanecer en servicio indefinidamente; por lo que la vida útil de estos equipos está
determinada por la obsolescencia o por el agotamiento debido a los accidentes.

Todos los vehículos y equipos utilizados en los modos de transporte tienen costos de propiedad que
pueden ser determinados como el valor invertido en la compra del equipo. Los costos de mantenimiento
incluyen todos los costos de conservación del equipo motriz y rodante: vagones, locomotoras, camiones,
tractores, remolques, automóviles, autobuses, aeroplanos, barcos, barcazas, entre otros. Algunos
mantenimientos son requeridos anualmente en los equipos sin importar la cantidad de uso. Éstos son
costos fijos de la propiedad de los equipos. Los de mantenimiento que dependen del nivel de uso de un
equipo son variables.
Los grandes costos de manejo están asociados con la compra y propiedad de los automóviles, más que
de manejo propiamente dicho. Los gastos promedios de propiedad de autos para cada carro propio
son: Depreciación 60%, seguro obligatorio y daños 10%, cargo por financiación 18%, licencia y registro
5%, seguro accidente 5%, seguro contra robo 2%. Los gastos de los equipos ferroviarios son
aproximadamente el 25% de los gastos totales de los ferrocarriles.

Figura 3.4. Porcentaje de los Costos de Propiedad en Automóviles

En cuanto a las embarcaciones pequeñas los costos de propiedad son el 44% del costo total anual y de
las embarcaciones grandes son el 69%.
Figura 3.20. Configuración Típica de las Pistas. Adoptada de William W. Hay, 1983
 ESTRUCTURA DEL COSTO DE TRANSPORTE

En economía, los factores de producción pueden ser clasificados en varias formas, la mejor forma es:

Terreno (Recursos naturales)

Trabajo (Recursos humanos en la producción)

Capital (Todas las clases de equipos, construcciones y otros items que ayudan a la producción).

Otra clasificación es de acuerdo a los recursos productivos dentro de los cuales están los costos fijas y
los costos variables.

Costos Fijos

No varían con el nivel de uso de los equipos o con la cantidad de transporte que se realice en un periodo
de tiempo, tienen poca o ninguna relación con el volumen de tráfico e incluso se pueden incurrir en ellos
cuando no se mueve tráfico alguno. Los gastos de oficina quedan dentro de esta categoría. Los sueldos
del personal administrativo siguen siendo los mismos independientemente de si operan 20 o 30
vehículos. A los costos fijos se les llaman también costos indirectos.

Costos Variables

Varían con el nivel de uso de los equipos o con la cantidad de transporte que se realice dentro de un
periodo de tiempo, fluctúan con el tránsito. El salario de un conductor sólo se pagará si hay un camión
que conducir, la cantidad de combustible utilizado varía con el nivel de uso y en proporción con la carga
utilizada.

Dado los diferentes elementos que intervienen en el transporte, el costo se puede dividir en:

Costos de las instalaciones fijas

Costos de propiedad de los vehículos.

Costos de operación de los vehículos.

 MARCO INSTITUCIONAL Y JURÍDICO EN COLOMBIA

Colombia cuenta con leyes y decretos que regulan el funcionamiento del transporte, dichos decretos y
leyes establecen las funciones y alcances de los diferentes entes adscritos al Estado, encargados de
cada modo.

Entre las principales leyes y decretos se tienen:

DECRETO 2171 DE DICIEMBRE DE 1992

POR EL CUAL SE REESTRUCTURA EL MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y TRANSPORTE COMO

MINISTERIO DE TRANSPORTE Y SE SUPRIMEN, FUSIONAN Y REESTRUCTURAN ENTIDADES DE
LA RAMA EJECUTIVA DEL ORDEN NACIONAL.

En este decreto se reestructura el M.O.P.T. (Ministerio de Obras Públicas y Transporte) como

ministerio de transporte y se crea el INVIAS (Instituto Nacional de Vías), se crean direcciones generales
para cada uno de los modos de transporte y se le da el titulo al Ministerio de Transporte de organismo
rector con las siguientes funciones:

Definir, orientar y vigilar la política de transito, transporte e infraestructura.

Formular, coordinar, articular y vigilar ejecución de políticas de planeación.

En el mismo decreto se asignan las siguientes funciones al ministerio de transporte:

Fijar políticas de transporte nacional e internacional

Fijar política nacional sobre transito

Elaborar planes modales y sectoriales de transporte

Elaborar estudios de investigación

Fijar políticas de tarifas nacionales e internacionales

Coordinar ejecución política del transporte

Preparar planes y programas de regulación y control

Preparar planes y programas de seguridad de transporte

Preparar planes y programas de construcción y conservación de infraestructura de transporte

Preparar planes y programas de financiamiento e inversión

 Prestar Asesoria a entidades territoriales

Garantizar el servicio básico del transporte

LEY 105 DE DICIEMBRE DE 1993

POR LA CUAL SE DICTAN DISPOSICIONES BÁSICAS SOBRE EL TRANSPORTE, SE

REDISTRIBUYEN COMPETENCIAS Y RECURSOS ENTRE LA NACIÓN Y LAS ENTIDADES
TERRITORIALES, SE REGLAMENTAN LA PLANEACIÓN EN EL SECTOR TRANSPOTE Y SE
DICTAN OTRAS DISPOSICIONES.

En dicho decreto se conforma el SISTEMA NACIONAL DE TRANSPORTE, constituido por los

organismos indicados, los de transito y transporte, tanto terrestre, aéreo, marítima e infraestructura de
transporte de las entidades territoriales y demás de cualquier orden que tengan funciones relacionadas
con la actividad. Además se creo el CONSEJO CONSULTIVO DE TRANSPORTE, cuya función es la
regulación del transporte y transito, el cual es reglamentado por el gobierno nacional, y estará integrado
por el ministerio de transporte, (2) delegados del presidente, (5) delegados de las asociaciones de
transporte, (1) representante de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y (1) representante de la
Asociación Colombiana de Ingeniería de Transporte (ACIT).

LEY 161 DE AGOSTO DE 1994

POR LA CUAL SE ORGANIZA LA CORPORACIÓN AUTONOMA REGIONAL DEL RIO GRANDE DE LA

MAGDALENA, SE DETERMINAN SUS FUENTES DE FINANCIAMIENTO Y SE DICTAN OTRAS
DISPOSICIONES.

En esta ley se le da la facultad de ejercer las funciones correspondientes a la dirección general de

navegación y puertos y a las intendencias fluviales del Ministerio de Transporte a la Corporación
Regional del Río Grande de la Magdalena, para los efectos de la navegación y la actividad portuaria en
la totalidad del río Magdalena y sus conexiones fluviales; Además deberá facilitar la integración modal,
con la utilización fundamental del río Magdalena.
 COSTOS DE OPERACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Los dos principales costos de operación son el tiempo de trabajo y el combustible, ambos varían con el
nivel de uso, y son por tanto costos variables.

El costo de operación de un vehículo de transporte es sensible a la forma de cómo es usado, y en

particular a las velocidades de los equipos. La velocidad pude minimizar el uso de combustible por
kilómetro en algunos coches; el costo del trabajo por kilómetro desciende con la velocidad. Ésta es
determinada en gran parte por los niveles de tráfico. La congestión del tráfico disminuye la velocidad,
subiendo el costo de trabajo requerido para completar el viaje.

Adicionalmente a los costos de combustible y trabajo, las operaciones de tráfico requieren un personal
de soporte, tales como, despachadores, oficinistas, asistentes de vuelo, comerciantes y personal
administrativo. El gasto de tener este personal de soporte y de los materiales que ellos usan es tratado
como costo indirecto de la operación de vehículos. El hecho de sean fijos o variables depende de si los
costos varían con el nivel de operaciones.

Figura 3.5. Despachadores de vuelo

Los trenes tienen un valor por combustible que representa el 8% de los gastos de operación de los
ferrocarriles, este costo es mucho menor que otros modos y es la mayor ventaja de los ferrocarriles. Los
costos laborales constituyen más del 43% de los de operación. Los grandes costos laborales se deben a
que las operaciones de los vehículos requieren mucho más personal de soporte que otro modo.

En cuanto al transporte aéreo, las aerolíneas deben operar sus propias instalaciones de mantenimiento
de equipos y terminales de transferencia, además deben solicitar el tráfico y desarrollar las rutas con el
fin de maximizar la utilización de los equipos.

Los costos de los vuelos de los aviones representan aproximadamente el 28% del costo total de
operación de las compañías aéreas. Los de operación de los vuelos incluyen el costo de la tripulación de
cabina y combustible para los aviones, pero excluye de los empleados encargados del servicio de
pasajeros. El mayor elemento del costo de operación de los vuelos es el combustible.
Tabla 3.1. Porcentaje de Costos de Operación que Varían con el Tráfico.
Adoptada de William W. Hay, 1983

Figura 3.6. Esquema De la Estructura de los Costos del Transporte

 FUNCIONES DE LAS TERMINALES

Un estudio de las relaciones entre la tecnología y el costo podría seguir lógicamente el orden de los
temas de capítulos anteriores; pero un análisis somero (y sólo eso) a los aspectos más importantes de
las terminales y el control de las operaciones ayudará a destacar la importancia y profundidad de las
relaciones de costo.

Definición y Función

Las terminales se han definido de diversos modos. En un sentido limitado, una terminal es simplemente
el principio o el fin de una línea de transporte. El término se aplica también a estructuras específicas que
se utilizan para fines de transportación. El autor considera las terminales como la suma total de
instalaciones, con su local, en donde el movimiento de transportación de comienzo, termina o se
transfiere antes, durante o después del traslado, incluyendo la atención de las instalaciones destinadas a
los vehículos y el equipo con que se efectúa el transporte. Es cierto que ese conjunto de instalaciones
por lo general se observa al final de una línea; pero también se encuentra con frecuencia en uno o más
puntos intermedios a lo largo de la ruta.

Entre otras funciones de la terminal, que requieren las instalaciones adecuadas, están el depósito y
reexpedición, el almacenamiento, la clasificación, la concentración, la carga y la descarga.

En el escenario de la transportación las terminales son tan importantes como el acarreo mismo. De
hecho, los problemas que se originan en las terminales muchas veces sobrepasan en extensión y
complejidad a los que surgen en la ruta. Por otra parte, la transportación solo tiene importancia cuando
hay algo que transportar. Una terminal es el punto de origen destino de ese tránsito, o el lugar a donde
se lleva desde las áreas exteriores para ser consolidado antes de proceder a distribuirlo en los situados
a lo largo de la ruta.

Desde el punto de vista del tiempo únicamente, las terminales tienen más importancia que el acto de
transportar. El recorrido promedio diario de un vagón de carga del ferrocarril es del orden de las 57.4
.millas, distancia que normalmente se podría recorrer en una hora. En otras palabras, un vagón de carga
sólo se encuentra en camino durante 1 de las 24 horas del día. La mayor parte de las 23 restantes las
pasa en alguna actividad relacionada con la terminal: en los patios, a la puerta del remitente o del
consignatario, en transferencia o en reparaciones, etc. Los transportadores de carga a granel pasan
alrededor del 15 por ciento de su tiempo en los puertos de los Grandes Lagos; pero el mantenimiento y
las reparaciones se dejan para los tres meses de invierno, durante los cuales no navegan en absoluto.
Los barcos de carga en general pueden pasar en el puerto hasta el 50 ó el 56 por ciento de su tiempo.
Los aeroplanos pasan de 30 a 60 minutos en los puntos de regreso o en las paradas principales por
cada dos horas de tiempo de vuelo; las reparaciones y el mantenimiento clasificados requieren de más
tiempo. Gran parte de la operación con camiones está confinada únicamente a las terminales, y para
desalojar o cargar un remolque se necesita tiempo como para realizar un viaje de una noche.

Es considerable la diversidad de instalaciones necesarias y disponibles en las terminales, así como la

inversión en ellas, Los patios de ferrocarril, instalaciones de carga, muelles, cobertizos, elevadores de
grano,'almacenes de productos, refrigeradores, plataformas de descarga, campos de tanques,
plataformas para carbón y minerales, talleres y equipo de servicio entre las más obvias de esas
instalaciones. Los estacionamientos se encargan del depósito de automóviles; el servicio se obtiene en
la gasolinera más próxima.

La inversión en instalaciones terminales hecha por los ferrocarriles sobrepasa los mil millones de
dólares. Las vías situadas en los patios constituyen alrededor del 17 por ciento de las millas de vía que
tiene el ferro- carril. Una lista parcial de las instalaciones terminales propiedad de las autoridades del
puerto de Nueva York y construidas por las mismas, incluyendo aeropuertos, terminales camioneras,
terminales de autobuses; muelles, oficinas y el P A TH, o sea la línea férrea que llega hasta Nueva
Jersey por debajo del río Hudson, representa un valor de más de $100 millones. Agregando los puentes
y túneles que dan acceso hacia y desde el área terminal, el total aumenta a más de 350 millones. Los
aeropuertos de los Estados Unidos han sido valuados en más de cuatro mil millones de dólares, y en los
estacionamientos del país se ha asignado un valor de $3000 a cada espacio destinado a un automóvil.
Se podrían citar las correspondientes inversiones en terminales construidas eh otras ciudades y para
otras modalidades de transporte.

Tipos de Tránsito

Los tipos de tránsito que pasan por una terminal producen efectos importantes en la operación y en las
instalaciones que se requieren (lo cual ocurre también con la transportación en camino). Es posible
distinguir entre los diversos tipos de mercancías y de tránsito y entre las necesidades particulares de
cada uno. Los productos perecederos, como son frutas y verduras frescas, se deben mover con rapidez,
manteniéndolos frescos en verano mediante ventilación o refrigeración y tibios en invierno por medio de
calentadores de carbón. Las plantas preenfriadoras para vagones y camiones, almacenes refrigeradores
y terminales para productos representan típicamente a las instalaciones necesarias. Los alimentos
congelados, los concentrados de frutas y las carnes se deben mantener congelados mediante
refrigeración mecánica, tanto en los vagones y camiones como en los edificios de la terminal. Los
plátanos y otros productos perecederos requieren patios de conservación y reexpedición con amplios
medios de comunicación, de manera que los transportadores se pueden desviar, en ruta, hacia los
mejores mercados. Los productos granulares a granel requieren elevadores de grano, plataformas para
carbón, descargadores y bandas transportadoras para almacenamiento y transferencia. Los
descargadores Hulett y las grúas de cubo montadas en el puente des- cargan los productos granulares
que transportan los barcos. Las cargas líquidas, como el petróleo, se almacenan en campos de tanques.
Los artículos manufacturados, en gran variedad y de mucho valor, pueden requerir equipo de
levantamiento para su transferencia y con frecuencia exigen vehículos diseñados especialmente para su
transportación. El movimiento rápido por lo general es muy conveniente. El ganado requiere corrales de
carga al lado de la vía y rampas de descarga en los puntos intermedios y en las terminales, así como
pesebres, alimentos y agua.

Carbón, granos y otros productos que producen polvo plantean problemas de molestias para la
comunidad y ofrecen peligro de explosión e incendio. Esto último es aplicable también al petróleo y a los
productos químicos. El movimiento de ganado va acompañado de olores desagradables. La lista de
mercancías y de los problemas particulares que presentan podría seguir casi indefinidamente.

La clasificación de la carga en furgón entero (CL) -o camión entero- y menos de un furgón (LCL),
considerada a veces como mercancía. Además de los tipos de mercancías, hay que diferenciar también
entre carga general y carga a granel, sobre todo en el transporte por vía acuática. La carga general,
como su nombre lo indica, incluye la de todas clases: artículos procesados, semiprocesados y
manufacturados, así como pequeñas remesas de lo que generalmente se denomina carga a granel. La
carga a granel se refiere principalmente a las materias primas que transportan en grandes cantidades y
requiere instalaciones especiales para su manejo, transferencia y almacenamiento. El carbón, los
granos, el petróleo, el azufre, la melaza etc, figuran principalmente en esta categoría y por lo regular se
manejan en muelles privados.

Ha surgido una nueva categoría con la introducción del transporte en contenedores y en remolques
sobre plataformas (llamado a veces flatback). Para cargar y descargar los remolques y contenedores
que viajan por vía férrea se requieren terminales de diseño especial. Los puertos para contenedores,
algo complicados, se encargan de las fases marítimas de este movimiento.
Carga y Descarga

Además de las funciones obvias de principio y terminación, las terminales prestan muchos otros
servicios. Uno de los principales es el de carga y descarga de la unidad de transporte. En los puertos del
Lago Superior las terminales cargan los barcos con minerales, granos y agregados; las de los puertos
del Lago Inferior cuentan con instalaciones de descarga y equipo para carga carbón en algunos de los
navíos que van hacia el norte. En los cobertizos de carga y vehículos se efectúa la carga y descarga de
vagones, camiones y embarcaciones. Los elevadores de granos, los desembarcaderos de petróleo, etc.,
atienden esas funciones cuando se trata de mercancías especiales.

Concentración del Tránsito

La concentración del tránsito permite su manejo eficiente y económico. Debido a su poca capacidad
individual, únicamente los camiones y aeroplanos resultan apropiados para el movimiento de pequeñas
remesas. Incluso en este caso es conveniente que la carga se concentre en un almacén o los pasajeros
en una rampa del aeropuerto. A este respecto, cada instalación de carga, ya esté ubicada en un centro
metropolitano o en un cruce rural, realiza las funciones de terminal. Un elevador de grano concentra el
producto proveniente de muchas granjas, de manera que los furgones se puedan cargar y despachar sin
las demoras naturales de la recolección individual. De igual modo, el grano se concentra en las
terminales por furgones, remolques o barcos completos en los mercados secundarios de granos y en los
elevadores situados en Minneapo- lis- Sto Paul, Duluth-Superior, Chicago, Winnipeg y Thunder Bay, así
como en los elevadores de exportación de Seattle, Montreal, Nueva York, Gal- veston y Houston.
Además de las funciones de clasificación, secado, mezcla y almacenamiento, el elevador de grano
permite cargar y descargar con rapidez los barcos y vagones, manteniendo al mínimo los tiempos de
regreso y permanencia en la terminal. Más recientemente se han establecido en las áreas rurales
elevadores concentradores de granos de gran capacidad, cerca de las fuentes de producción. Desde
ellos, los trenes unitarios mueven el grano a los centros de molienda y exportación en lotes de 70 a 100
carros. El almacenamiento por elevador es una función primordial en el mercado de cereales.

Las plataformas para minerales y carbón concentran grandes cantidades de esas mercancías,
permitiendo la rápida carga de barcos y vagones para un pronto regreso y uso eficiente del equipo.
Donde esas plataformas no están disponibles, el acomodamiento en montones desempeña la misma
función, aunque con menos eficiencia.

La carga en cantidades inferiores a un furgón se acumula y concentra de modo similar en grandes

cantidades en los almacenes de la compañía de vagones plataforma, las líneas camioneras, las líneas
aéreas y las agencias expedidoras. La carga general se concentra, para su transportación por vía
acuática, en cobertizos y otras áreas portuarias de almacenamiento, o en carros cargados que
permanecen en patios auxiliares cercanos.

Otro aspecto de la concentración del movimiento de la carga es el acto de recoger y acumular. Las
remesas de carga individuales se deben llevar hasta el almacén o cobertizo por ferrocarril, carretera o
barcaza. La carga local en cantidades inferiores a un furgón se puede llevar hasta el almacén en los
propios camiones del remitente, en los vehículos de un transportista independiente o en los de un
servicio de recolección y entrega que proporcione la línea, que pueden ser propios o rentados.

Los lotes de carros que se mueven por vía férrea se concentran en patios de clasificación para formar
trenes. Los carros individuales para carga son ordenados por el remitente a través del agente de carga,
generalmente de ese mismo patio, y llegan hasta su propia puerta (o a un patio de servicio público)
manejados por un servicio local denominado corridas de cambio, que también devuelve los carros ya
cargados al patio de clasificación. En el tránsito fluvial las barcazas individuales se cargan en los
muelles de las industrias o en cobertizos públicos, siendo movidas por pequeños remolcadores o por el
remolcador principal para formar un convoy. Muchas veces una sola industria tiene movimiento
suficiente para cargar todo un convoy.
La concentración de cargas inferiores a la capacidad de un camión (LTL) en almacenes permite cargar
rápidamente los remolques. También se puede dejar los remolques para que se carguen mientras los
tractores dar servicio en otra parte.

La concentración de pasajeros en los aeropuertos, estaciones de ferro- carril y muelles de pasajeros por
medio de automóviles privados, taxis, autobuses o trenes de servicio rápido se debe estudiar en forma
más detallada.

Al efectuar las entregas se invierten las operaciones anteriores. La carga que llega se descarga y
concentra en cobertizos, almacenes, patios de ferrocarril, en montículos o en campos de tanques antes
de distribuirla entre los consignatarios por medio de las corridas de cambio, los servicios de reparto, las
agencias o los propios vehículos del consignatario. Los almacenes, elevadores, campos de tanques y
estibas guardan grandes cantidades de artículos en localidades centrales, para su distribución detallada
según se requiera en el curso de periodos más largos.

Transferencia

Gran parte de la carga que llega a una terminal va destinada a otro punto y se tiene que transferir a otra
modalidad de transporte; igual o diferente, para completar el recorrido. Esta es una función de los patios
de clasificación, desde los cuales se transfieren los furgones completos a otros ferrocarriles, de las
plataformas de transferencia de los almacenes y de los muelles y barcazas. Los ferrocarriles coordinan
el intercambio de productos granulares a granel con los barcos, en los muelles de minerales y carbón,
en los elevadores de granos, etc. Las tuberías transfieren a los barcos y barcazas, así como a los
ferrocarriles, a través de los campos de tanques y mediante mangueras flexibles, en las plataformas de
carga. Los aeropuertos ayudan a hacer la transferencia entre líneas aéreas y entre éstas y los
transportadores terrestres. Las estaciones de servicio rápido permiten hacer la transferencia de una
línea a otra.

Clasificación

Una de las funciones más importantes de la terminal es la de clasificación. Esta llega a su más alto
estado de perfeccionamiento en los patios del ferrocarril, donde los vagones se agrupan según su
destino (o la clase, la mercancía que transportan u otra base similar). Allí, los vagones se forman en
trenes que van hacia los puntos de destino correspondientes. Un almacén o cobertizo lleva a cabo una
función similar de clasificación de las remesas que le son confiadas, de manera que los bultos menores
de igual destino se pueden embarcar en un vagón o camión que vaya en esa dirección.

Depósito y Almacenamiento

También estas son funciones de la terminal. El grano se deposita en silos. Los almacenes guardan las
importaciones que serán inspeccionadas por la aduana, que están sometidas a un periodo de
cuarentena o que se van a distribuir por partes en el transcurso de un periodo prolongado. Almacenes
situados estratégicamente sirven como puntos de descanso desde los cuales se puede realizar la
distribución local, en lotes más pequeños, por carro o camión dentro del área. Permiten igualmente el
fácil acceso a los artículos que se requieren en las áreas cercanas.

Reexpedición

El destino definitivo de las mercancías no siempre se conoce, debido a la situación crítica del mercado o
a otras causas. Los artículos se consignan a un destino intermedio y se conservan allí hasta que se
reciban instrucciones respecto a su destino final. Luego se reexpide la remesa. La reexpedición, la que
practican más a menudo los ferrocarriles, exige vías y patios a propósito, locomotoras para darles
servicio y las comunicaciones y supervisión necesarias. La reexpedición en tránsito se puede combinar,
por ejemplo, con el almacenamiento o la molienda.

Servicio y Mantenimiento

Los vehículos y naves se deben abastecer de combustible, se deben limpiar, revisar y reparar. Hay que
llenar los tanques de agua y las cajas de arena, cambiar el aceite de los motores y reabastecer de
alimentos y otros suministros. Las instalaciones en las terminales para estas operaciones incluyen
hangares para los aviones, unidades móviles para proporcionar combustible y servicio, terminales para
locomotoras (casas redondas), diques secos, garajes y la ubicua gasolinera de la esquina.

El Punto de Contacto

Una de las funciones más importantes de la terminal consiste en poner el sistema de transportación y
sus servicios a la disposición del público remitente y viajero. Constituye el punto de contacto entre el
usuario y el transportista, así como entre los transportistas de la misma modalidad y los de otras
modalidades.

Autor: WILLIAN W HAY

Texto: INGENIERÍA DE TRANSPORTE
Editorial: LIMUSA. MEXICO, 1983
EL ITEM SELECCIONADO NO TIENE DOCUMENTACIÓN ASOCIADA.
 REGULACIÓN DEL TRANSPORTE

Dada la infinidad de problemas que surge en materia de transporte se ha generado la necesidad de que
el Estado ejerza cierto control del mismo y participe en su planeación y desarrollo, afectando la
economía general y a la sociedad.

La regulación del transporte en Colombia está a cargo del Estado, a través del Ministerio de Transporte,
el cual cuenta con varias direcciones generales que regulan cada una de los modos así:

Dirección General de Transporte y Transito Terrestre: la cual está encargada del transporte y transito
del modo terrestre.

Dirección General de Transporte Fluvial: La cual se encarga de la problemática del modo de

transporte fluvial

Dirección General de Transporte Férreo: La cual se encarga de coordinar la problemática del

transporte férreo con las dos entidades de dicho modo Ferrovias y la Sociedad de Transporte
Férreo.

Dirección General de Transporte Marítimo: la cual se encarga de la regulación del transporte

marítimo a nivel nacional, esta división trabaja en conjunto con el ministerio de defensa nacional.

Dirección General de Infraestructura Vial: La cual se encarga junto al INVIAS (Instituto Nacional de
Vías) de regular la infraestructura vial.

El Transporte Aéreo es regulado directamente por la Presidencia de la República por intermedio de la

Aeronáutica Civil

Del decreto 2171 se tiene que las principales funciones de las direcciones generales de cada modo son:

Asesorar al ministerio

Estudiar planes y programas

Promover y organizar encuentros y foros técnicos sobre transporte a nivel nacional e internacional

Elaborar estudios y análisis de impacto de planes y programas

Análisis de gestión y evaluación de resultados

Proponer políticas de regulación

Estudiar y remitir proyectos de normas técnicas.

 PLANEACIÓN

La planeación busca satisfacer las necesidades de transportación de una población y su economía, ésta
se puede llevar a cabo a nivel nacional o regional, debe abarcar todas las modalidades, todos los
intereses, todo el tránsito (de carga y pasajeros) y todos los factores (sociales, ambientales y
económicos), así como los efectos que todo ello produciría en la economía, la sociedad, las reservas de
energía y el medio ambiente.

Banco de Datos

El establecimiento de un banco de datos es un paso importante del proceso que permite dar a la
planificación el alcance necesario, éste se debe encontrar en cada una de las direcciones generales del
transporte y debe incluir la mayor parte o totalidad de los siguientes numerales:

1. Zonificación: Es la división de la nación o la región en zonas, posiblemente por departamentos o

municipios. Esto permite ubicar las condiciones actuales y los cambios futuros y presenta
cantidades que son más fáciles de manejar.

2. Censo de Población: Es la determinación de su ubicación actual, su número y densidad, tanto en

el área urbana como en la rural, al momento del estudio. Después, la población se debe
descomponer por familias urbanas y rurales, por ocupación y nivel de ingresos, por grupos de
edad y sexo.

3. Uso del Suelo: Identificación de los principales usos del suelo por tipo, ubicación y extensión
destinada a cada uso. Los usos del suelo se pueden clasificar en residencial, industrial,
comercial, recreativo, minero y otros.

4. Instalaciones Físicas: Es un inventario de las instalaciones físicas con que dispone la nación o la
región para fines del transporte. Si sólo interesa una modalidad, por lo general las carreteras, el
inventario se puede limitar a esa modalidad; pero todas las necesidades de transporte se
encuentran interrelacionadas. El inventario debe ser general. Entre los datos típicos y pertinentes
deben figurar los siguientes:

5. Líneas Aéreas: Número de aviones por tipo y propietario, líneas comerciales, rutas con su origen,
destino y escalas intermedias, aeropuertos clasificados según su clase, ubicación, capacidad y
entidad propietaria.

Ferrocarriles: Longitud de las primeras, segundas, terceras y cuartas vías principales de acuerdo
a su ubicación; condiciones físicas sistema de operación y señales, ubicación y tipo de
terminales, facilidad de intercambio con otros ferrocarriles y otras modalidades.

Carreteras: Longitud de las rutas designadas como urbanas, rurales, número de carriles, acceso
limitado total o parcial, carriles separados o no separados, tipo de superficie, cargas permitidas,
nivelo de servicio – velocidad, tiempo de recorrido, capacidad; todo ello considerando tramos
individuales del sistema.

6. Uso de las instalaciones: se determinan los patrones y el flujo de tránsito; es decir, el uso que se
da a la planta física. Los volúmenes de tránsito (por mercancías principales en el caso de la
carga), los puntos de origen y destino, los registros y horarios de vuelo, los horarios de trenes, los
informes de paso y las guías de trenes, así como los registros que llevan los puertos, son
fuentes primordiales de información.
En la planificación, después de haber obtenido la información necesaria de la base de datos se
determina la necesidad de transportación y se le da solución, ya sea construyendo un nuevo
sistema de transporte o mejorándolo. Con frecuencia esa necesidad de transportación establece
la ruta general o el corredor, con sus puntos de origen y destino.
 TERMINALES

Los terminales se pueden definir como el conjunto de instalaciones, con sus edificaciones, en donde se
comienza, termina o transfiere el proceso de transporte de mercancías o carga, durante o después del
traslado. Dentro de ellos se incluyen las construcciones destinadas a los equipos y vehículos con que se
efectúa el transporte. También se puede definir como el punto de origen o destino del tráfico, o el lugar
en donde se lleva desde las áreas exteriores la carga o pasajeros antes de proceder a distribuirlos en
los puntos situados a lo largo de una ruta.

Figura 3.7. Terminal de Transporte acuático

Son muchas las estructuras necesarias y disponibles en los terminales, así como la inversión que se
debe realizar en ellas: instalaciones de carga, los patios de ferrocarriles, muelles, elevadores de grano,
almacenes de productos, cobertizos, refrigeradores, tanques, plataformas de cargue y descargue,
talleres y equipos de servicios son algunas de las instalaciones más importantes dentro de un terminal.
 FUNCIONES DE LOS TERMINALES

“Entre las funciones de los terminales, que requieren las instalaciones adecuadas se encuentran: el
depósito, la carga y descarga, el almacenamiento o bodegaje, la clasificación, la concentración de
pasajeros y carga, entre otros”. (William W. Hay, 1983).

Carga y Descarga

Figura 3.8. Instalación de carga y Descarga en Puerto

Una de las principales funciones de los terminales es el proceso de carga y descarga de las unidades
transportadas. En los puertos se cargan y descargan minerales, granos, agregados entre otros, en los
cobertizos de carga y vehículos se efectúa la carga y descarga de vagones, camiones y embarcaciones.

Concentración de Tránsito

La concentración de tránsito permite un manejo eficiente y económico. Debido a la poca capacidad

individual, sólo los camiones y aeroplanos resultan apropiados para el movimiento de pequeñas
unidades de transporte. En este caso es necesario que la carga sea concentrada en un almacén y los
pasajeros en una rampa del aeropuerto. De igual forma, los granos y minerales se concentran en
furgones de camiones, remolques, contariners o barcos. Las cargas inferiores a un furgón se
concentran y acumulan en grandes cantidades en los almacenes de la compañía de camiones, líneas
aéreas y compañías ferroviarias.

Transferencia

Parte de la carga y pasajeros que llegan a los terminales tienen como destino otro punto y por lo tanto se
debe transferir a otra modalidad, igual o diferente, para completar el recorrido. Este proceso se realiza
en los patios de clasificación, desde los cuales se transfieren los furgones y containeres a ferrocarriles o
camiones, desde la plataforma de transferencia de los almacenes de los muelles Los aeropuertos
ayudan a hacer el traspaso entre líneas aéreas y entre éstas y los transportadores terrestres.
Clasificación

La clasificación es una de las funciones más importantes en los terminales. Se puede hacer con base al
lugar de destino o el tipo de mercancía. En los patios de los ferrocarriles, se agrupan los vagones según
su destino, y allí se forman en trenes que van hacia los puntos de destino correspondiente. En los
almacenes o cobertizos se lleva a cabo también la clasificación, de manera que los bultos de igual
destino se pueden embarcar en un vagón o camión que vaya en esa dirección.

Almacenamiento y Depósito

Los almacenes guardan las importaciones que son revisadas por la aduana, que están sometidas a un
periodo de cuarentena o que se van a distribuir por partes en el transcurso de un periodo prolongado.
Además los almacenes sirven como puntos de descanso desde los cuales se puede realizar la
distribución local, en lotes más pequeños, por camión o por carro.

Figura 3.9. Depósito de Mercancías y de Carga

Mantenimiento y Servicio

Los equipos y vehículos utilizados en el transporte se deben limpiar, revisar, reparar, cambiar el aceite a
los motores y recargar de combustible. Las instalaciones en los terminales destinados a estas
operaciones comprenden los hangares en los aeropuertos, terminales para locomotoras y diques secos,
entre otros.
 Figura 3.10. Hangar de Mantenimiento de Aeronaves.

Punto de Contacto

Esta es una de las principales funciones del terminal, ya que tiene por objeto poner en contacto el
sistema de transporte y los servicios que presta con el público remitente y viajero. Además constituye un
punto de contacto entre los transportadores de una misma modalidad y de otras modalidades.
 INSTALACIONES EN LOS DIFERENTES MODOS DE TRANSPORTE

“El diseño y operación de las instalaciones específicas de los terminales son de gran interés, ya que
reflejan las características tecnológicas. Ejemplos concretos de terminales son los puertos, los patios de
carga del ferrocarril y los almacenes y depósitos de carga para el transporte por riel, vía acuática,
camión y vía aérea”. (William W. Hay, 1983).

Dentro de las principales instalaciones con que cuenta un terminal de transporte se tienen:

Almacenes

El diseño de los almacenes se hace con base en un tonelaje a partir del cual se determinan las
necesidades de espacio para pisos, andenes, atracaderos, lugares para vagones, vías y plataforma para
camiones. El tonelaje de diseño puede ser el promedio anual previsto, reducido a su proporción diaria
más un factor – generalmente del 15 al 25% - para abarcar los periodos máximos y los incrementos de
tránsito. El almacén debe estar cerca de las rutas interurbanas, lejos de los congestionamientos,
próximo a las fuentes de tránsito y con espacio para ampliarse.

Figura 3.11. Esquema típico de un almacén de carga. Adoptada de William W. Hay, 1983

Depósito de Carga

Un depósito de carga es un almacén para mercancía en general. Desempeña las mismas funciones que
el almacén; pero la concentración adquiere mayor importancia. El depósito opera volúmenes mayores
que el almacén. Su capacidad está basada en el número de vehículos que se atenderán durante un
periodo de tiempo. El espacio debe dar cabida, con orden apropiado a lo necesario para cargar los
equipos a su llegada y guardar lo que han descargados los mismos antes de tomar nueva carga.

Los Muelles

La característica principal de un puerto es el muelle, a través del cual se mueven las mercancías hacia y
desde el barco. El muelle puede ser de tipo malecón construido sobre el agua, una estructura construida
en la orilla o una extensión de la tierra, rellenada artificialmente, que penetra en el agua.

El desembarcadero pude también estar parte en agua y parte en tierra, dependiendo de la topografía de
las líneas costera. El depósito de carga es una característica usual de casi todos los muelles. La
capacidad se debe basar en el patrón de llegada de los barcos. La longitud es función del número de
barcos que atracarán al mismo tiempo.

Algo esencial en los puertos es el fácil acceso a los medios de transporte terrestre para el acomodo y
entrega de la carga, incluyendo patios auxiliares para el transporte férreo, y áreas de clasificación para
los vehículos de carretera, cerca de las vías férreas y carreteras principales. Debe haber también
instalaciones de servicio para proporcionar combustible, alimentos y servicios de reparación.

Figura 3.12. Muelle Costero

Instalaciones para Contenedores

Las instalaciones para la transferencia de remolques y contenedores entre las modalidades: acuáticas,
terrestre y aérea, se concentran en los puertos y aeropuertos. Dichas instalaciones están con muelles,
equipos de levantamiento y transferencia, rampas para carga y descarga y áreas para depósito y
clasificación de contenedores.
 Figura 3.13. Instalaciones para Contenedores

Las embarcaciones pueden estar equipadas con dispositivos de levantamiento; pero el puerto por lo
general contará con grúas tipo puente, capaces de moverse a lo largo del muelle para efectuar la carga
y descarga. La capacidad de dichas instalaciones es función de los horarios de los navíos, su capacidad
y la proporción de carga que maneja. Se puede considerar un promedio de 20 a 30 contenedores por
hora cuando se dispone ya de la carga adecuada.

Mecanización

En los muelles, depósitos y en los almacenes de carga el movimiento se realizaba a mano. La mayor
parte de este trabajo pesado se ha suprimido, los accidentes y los daños han disminuido y se ha
logrado rapidez y eficiencia económica gracias a la mecanización. En los almacenes pequeños
prevalece todavía la vieja carretilla de mano; pero en muchos almacenes y depósitos se utilizan
vagonetas movidas por tractor para el movimiento detallado.
 Figura 3.14. Sistemas Mecanizados de Carga y Descarga

Cuando se maneja carga muy pesada muy pesada o de características poco comunes, el equipo se
complementa con grúas de pórtico, de tortea y de otros tipos especiales, montadas sobre rieles y con
capacidad de 5 a 20 toneladas.

Patios

Los patios sirven para los diversos fines de almacenamiento, depósito, reconsignación, reparto público y
apoyo a las actividades industriales, y de intercambio. El tipo principal de patio, es de clasificación, que
también realiza las tareas de concentración acumulando vagones o mercancías. La clasificación
comprende la recepción, la selección y distribución de vagones o mercancías, ya sea para transferir a
otros patios o vehículos o para efectuar el reparto local. Por lo general un patio de clasificación consta
de tres unidades: el patio de recepción, al cual llegan los vehículos desde la vía principal para ser
seleccionados; el de clasificación propiamente dicho, donde se realiza la selección y clasificación en
grupos que van al mismo destino, y el de salida, donde los grupos quedan en espera de que se les lleve
a la línea principal. Una parte esencial de todo patio es su sistema de comunicación. En la actualidad se
emplean el teléfono, el altoparlante, los sistemas de dos direcciones, la radio, la televisión y el tubo
neumático.

Estaciones de Pasajeros

Las estaciones de pasajeros están constituidas por vestíbulos, puertas, ventanillas para la venta de
boletos, instalaciones para entrega y custodia de equipaje, sala de espera, otras instalaciones como
restaurantes y comercio, áreas de estacionamiento y corredores cubiertos o túneles que conduzcan
hasta los transportes locales.

Las instalaciones para el transporte de pasajeros son de dos clases: terminales y de paso. La estación
de paso es en efecto un punto intermedio. Los vehículos llegan y continúan su camino con dirección a
las estaciones siguientes. La estación terminal se encuentra principalmente en los puntos donde los
vehículos terminan su recorrido. Algunas cuentan con vías terminales y de paso.
 Figura 3.15. Estación de Pasajeros

En estas estaciones se tienen dos tipos de pasajeros, el pasajero interurbano que avanza con lentitud
por el área de la estación, tal vez desconoce el camino, trae equipaje que debe registrar o recoger,
puede tener que esperar mucho tiempo para hacer conexiones o por que su medio de transporte se
retrasó y puede necesitar información, alimentos y un lugar cómodo para descansar. En cambio, los
pasajeros locales están familiarizados con la estación, lleva poco o ningún equipaje y por lo general
tiene prisa. Necesita acceso directo hacia y desde las calles y los medios de transporte.

Estas dos clases de pasajeros deberían estar separados para evitar problemas y confusión. Se
recomienda que los vehículos locales y urbanos lleguen y salgan en niveles o lugares diferentes.

Figura 3.16. Esquema de una Estación Típica del Tren Subterráneo. Adoptada de William W. Hay, 1983

Estacionamientos

Los lugares para estacionamiento y los garajes son instalaciones terminales que desempeñan funciones
de acaparamiento a corto plazo. Varían en su forma y complejidad desde simples locales al nivel de la
calle hasta complicadas estructuras de varios niveles. La mayoría de ellos son para que cada quien
estacione su vehículo, en muchos hay empleados que se encargan de hacerlo y unos pocos cuentan
con sistemas mecanizados.
 Figura 3.17. Estacionamiento

La capacidad de los lotes para estacionamiento se deberá basar en estudios que ayuden a determinar la
demanda local, el movimiento máximo y el ritmo de rotación, así como además del número de espacios
requeridos, las dimensiones de cada espacio, el ángulo de estacionamiento y las áreas de acceso y
maniobra.

Aeropuertos

Figura 3.18. Aeropuerto

La característica principal de un aeropuerto son sus pistas, necesidad fundamental para el aterrizaje y
decolaje de todos los tipos de aviones. Un aeropuerto importante y bien equipado tendrá igualmente
hangares para guarda, inspección y mantenimiento, instalaciones para suministro de combustible y
aceite, equipo contra incendios, lugares firmes para estacionamiento de aviones y pistas de rodamiento
que comunique a los hangares, el edificio del terminal o el área de estacionamiento con las pistas
principales. Cuenta además con un centro de operaciones, una torre de control, oficinas, vías de carga,
taquillas, sala de equipaje y de espera, rampas y salas de carga, servicios para pasajeros y
estacionamiento adecuado para automóviles. Estas instalaciones, además de sus otras funciones,
sirven para concentrar a los pasajeros que intercambian o transbordan de un vuelo a otro, en cantidades
equivalentes al cupo de un aeroplano. Los aeropuertos requieren áreas extensas y espacio aéreo libre y
con buena visibilidad para aproximarse a ellas.
 Figura 3.19. Principales Aeropuertos de Colombia

Longitud y Capacidad de las Pistas

La longitud de las pistas es función de muchos factores: si la pista se va a usar para aterrizajes, para
despegues o para ambas cosas, el tipo y peso de los aviones, la altura del aeropuerto y las condiciones
previstas de los vientos y el clima.

Figura 3.20

Para aeronaves de tamaño y capacidad media, las longitudes de la pista varían entre 800 m. - 1200 m.,
al nivel del mar y a temperatura de 80 o F, pero se debe aumentar a mayores temperaturas y alturas. La
anchura de la pista va de 20 a 35 metros como mínimo.

La capacidad de la pista está en función del tipo de aeronave, de los vientos dominantes y de otras
condiciones climáticas, la capacidad del terminal depende del número y la configuración de las pistas
principales y del número y configuración de las pistas de rodamiento que comunican con ella. La
orientación debe ser de tal forma que los despegues y aterrizajes se puedan efectuar con viento de
frente o cola.
 Figura 3.21. Pistas de Aeropuertos

El acceso a los aviones desde la terminal influye en la rapidez general del transporte, así como en la
conveniencia y comodidad de los pasajeros. Normalmente se llega a los aviones pasando por un
vestíbulo y saliendo luego al descubierto. En algunos terminales aceras automáticas han disminuido el
tiempo y esfuerzo que implica atravesar los vestíbulos, y en la mayoría de los aeropuertos, los aviones
llegan cerca de unas galerías salientes provistas de túneles que pueden acceder hasta la puerta del
avión.

Servicios y Reparación

Las instalaciones de servicio y reparaciones las proporciona el transportador, excepto en el transporte

acuático donde las reparaciones mayores se hacen por contrato. Empresas que cuentan con diques
secos hacen los ajustes generales al casco, el timón y las propelas. De igual modo, los navíos y
barcazas más ligeros se alzan por encima del agua sobre vías férreas marinas. Las reparaciones al
equipo ferrocarril se lleva a cabo en las casas maquinas y talleres de reparación de vagones. Las líneas
aéreas cuentan con instalaciones complicadas para inspección y reparación en los hangares y
aeropuertos de la compañía. El mantenimiento de autobuses y camiones se lleva acabo en los garajes
de las empresas en los terminales principales.

El combustible y los lubricantes que usan las locomotoras se guardan en las casas de máquinas y otros
sitios convenientes. En general, el combustible para el transporte acuático se obtiene en depósitos
costeros de propiedad particular. En los aeropuertos el combustible está a cargo de un distribuidor que
ha celebrado un contrato con el aeropuerto. Los camiones y autobuses cargan combustible y aceite en
sus instalaciones del terminal; pero recurren también a las gasolineras regulares que a lo largo de la
carretera prestan ese servicio a los automóviles particulares.