1.

NÚMERO DE OCTANO DE LA GASOLINA

1.1. Producción de gasolinas

Las gasolinas no son un producto directo del refinado del petróleo, sino que se trata de una
compleja mezcla, con punto de ebullición comprendido entre ambiente y 180 °C, cuyo
componente principal son hidrocarburos, acompañado en diferentes proporciones por
productos oxigenados, estos últimos, con preferencia, de origen biológico.

Los hidrocarburos presentes en el petróleo presentan número de octano muy inferiores a los
requeridos por las especificaciones de las gasolinas comerciales. Por este motivo es
necesario someterlos a reacciones químicas que incrementen esta propiedad. Las más
tradicionales son:
 Nafta de F.C.C. : Este proceso convierte componentes pesados, en particular Gasóleo
de vacío, en diferentes hidrocarburos ligeros, de los cuales, alrededor del 50% es la
denominada "Nafta de FCC" apropiada para ser formulada en la gasolina final.
 Isomerización
 Reformado catalítico
 Alquilación
 Eterificación
 Bioetanol

El Número de octano, a veces denominado octanaje, es una escala que mide la capacidad
antidetonante del carburante (como la gasolina) cuando se comprime dentro del cilindro de
un motor.
Es una propiedad esencial en los carburantes utilizados en los motores de encendido por
desarrollo de arco voltaico entre los electrodos de las bujías y que siguen un ciclo
termodinámico en el que su comportamiento se asemeja al descrito por el Ciclo Otto.
En efecto, la eficacia del motor aumenta con altos índices de compresión, pero solamente
mientras el combustible utilizado soporte ese nivel de compresión sin sufrir combustión
prematura o detonación.

Algunos combustibles (como el GLP, GNL, etanol y metanol, entre otros) poseen un índice de
octano mayor de 100. Utilizar un combustible con un octanaje superior al que necesita un
motor no lo perjudica ni lo beneficia. Si se tiene previsto que un motor vaya a usar combustible
de octanaje alto, puede diseñarse con una relación de compresión más alta y mejorar su
rendimiento.
Los números que veis junto a la gasolina, usualmente 95 o 98 corresponden al octanaje, un
valor que indica una característica del carburante relacionada con los motores de explosión: la
resistencia del combustible a ser detonado prematuramente después de que se comprima
dentro de un motor. Dicho así puede ser un lío, queda más claro expresando el índice de
octanos (también se denomina así al octanaje) como la presión y temperatura a la que puede
someterse al carburante determinado mezclado con aire antes de explosionar
espontáneamente, sin que exista una chispa que determina esa combustión.
1.2 LOS ÍNDICES DE OCTANO EN MOTORES DE EXPLOSION
Si un combustible no posee el índice de octano suficiente en motores con elevadas relación
de compresión (están comprendidas entre 8,5 y 10,5), se producirá el "autoencendido" de la
mezcla, es decir, la combustión es demasiado rápida y dará lugar a una detonación prematura
en la fase de compresión, que hará que el pistón sufra un golpe brusco y reducirá
drásticamente el rendimiento del motor, llegando incluso a provocar graves averías. A este
fenómeno también se le conoce entre los mecánicos como picado de bielas, pistoneo o
cascabeleo.

1.3 CARACTERISTICAS
Para hacerse una idea rápida de cómo funciona esto, en un motor de combustión puede
comprimirse más la mezcla de combustible y aire sin que ésta explote por sí sola. Si se utiliza
una presión más elevada de la marcada por el octanaje del combustible, la mezcla explotará
por si sola en la fase de compresión sin alcanzar la fase de explosión (en este caso, para
el motor de cuatro tiempos). Con ello, el motor reducirá bruscamente su rendimiento y es
posible que sufra graves daños. Por ello, este dato es de vital importancia.

 Gasolina de 95 y de 98 octanos

Una vez explicado el octanaje, ¿cuál se utiliza en los automóviles de turismo? Los motores de
la mayoría de vehículos aceptan gasolina de 95 octanos pues no utilizan una ratio de
compresión que haga necesario mayor octanaje. La de 98 octanos es utilizada por motores de
más alta gama, para ofrecer una mayor relación de compresión y un rendimiento superior.
Para otro tipo de transportes como lanchas fueraborda de utilizan gasolina cuyo octanaje
puede superar la barrera de los 100 octanos.

La gasolina de 98 octanos es más cara de los 95 octanos, pero, ¿ofrece alguna ventaja a los
motores preparados para la de 95? El rendimiento podría ser ligeramente mayor y el consumo
un poco menor, pudiéndose notar sobre todo en motores de alta compresión o realizando una
conducción bastante deportiva. En otro caso la diferencia parece que podría ser ínfima, y si se
busca ahorrar combustible es más sensato seguir ciertas medidas, como la de aflojar el
acelerador o conducir en las revoluciones en las que el par motor es máximo, que acudir a
una gasolina de mayor octanaje.

En resumen, lo ideal es acatar lo que indique el fabricante del motor a la hora de decantarse
por una gasolina u otra, pues los beneficios de usar una gasolina de mayor octanaje se
perderán probablemente en el mayor coste de ésta.

 Las gasolinas especiales con aditivos.

Los fabricantes de carburantes, desde hace unos años, han sacado diferentes variedades de
combustible a las que les han añadido aditivos especiales y para las que prodigan una serie
de ventajas. Para todos los modelos afirman que mejora el rendimiento del motor, lo protege y
ofrece una contaminación mejor. El caso de la gasolina 98 es más patente, puesto que según
indican los fabricantes tiene una menor cantidad de azufre o incluso desaparece, con el menor
factor contaminante que ello supone, además de que ofrece una mejor optimización del motor
en vehículos de gama alta y protege del desgaste al catalizador.

las compañías petrolíferas afirman que son efectos a largo plazo, con mayor importancia
cuanto más se use un determinado combustible. Comprobarlo es arduo complicado y,
aplicado a la práctica, ciertamente estas gasolinas suelen tener pocas diferentes de
rendimiento y protección entre ellas. También es cierto que en muy pocos casos se ha
apreciado una mejoría notable con una determinada variedad de combustible.

 La gasolina Súper de 97 octanos.

Como último dato al respecto, en las gasolineras españolas todavía se expende gasolina de
97 Súper octanos. Ésta sustituyó, en el año 2001 según una directiva europea, a la gasolina
súper con plomo, la que utilizaban los coches que no contaban con catalizador. El plomo es
un elemento muy contaminante y por ello se añadieron una serie de aditivos que lo sustituían.

El gas natural vehicular y el gas licuado de petróleo como alternativas de la

gasolina
El diésel y la gasolina ya no llevan la batuta en los combustibles para coches; el gas natural y
el gas licuado de petróleo son algunas alternativas modernas.
Cada vez es más común el uso de combustibles como el gas natural (GNC) y el gas licuado
de petróleo (GLP) en los coches. La elección de alguno de ellos, o la decisión de
mantener vehículos con diésel o gasolina obedece tanto a las necesidades y gustos de los
conductores, como a ventajas relacionadas con costes y sostenibilidad de cada una de las
opciones.
El GNC y GLP tienen múltiples similitudes y marcadas diferencias. Si bien la red de
distribución de GLP es más amplia, por lo que resulta más beneficioso este combustible en
términos de su disponibilidad, el uso de ambos combustibles alternativos tiene sus pros y
contras.
A pesar de que el GNC se utiliza comúnmente, el GLP se perfila como una alternativa que
ofrece mejores resultados y es más segura. De hecho, en Europa, este es el combustible que
utilizan casi todas las marcas cuando realizan conversiones de fábrica.
 El gas natural vehicular GNV
La sigla GNV significa Gas Natural Vehicular, el cual se diferencia del gas que llega a
nuestros hogares debido a que es comprimido hasta alcanzar una presión de 200 bar con el
objeto de ser almacenado en cilindros. Su principal uso es en el transporte de alto recorrido y
es utilizado especialmente en ciudades que presentan altos índices de polución en el aire
como ocurre en el caso de Santiago de Chile.
El Gas Natural ha sido aceptado como una energía con un gran potencial de desarrollo futuro
y de hecho la Conferencia Mundial de la Energía celebrada en Tokio el año 1995 declaró al
gas natural como el combustible alternativo con mejores opciones de desarrollo para su
masificación a futuro, debido a su abundancia, comodidad, seguridad, bajo costo de
extracción, transporte y distribución, y el bajo nivel de contaminación que genera.
En el Perú, el GNV se hace cada vez más popular, gracias a sus características y ventajas
económicas. En el mes de marzo de 2011 había cerca de 109 000 vehículos convertidos al
gas natural y se espera que este número crezca considerablemente en el 2012, debido al
ingreso de Chiclayo y Piura en este negocio.

 Beneficios del GNV

1 Ahorro El GAS NATURAL VEHICULAR ofrece mayor rendimiento para el mismo recorrido.
Como relación práctica, 1 m 3 de gas natural equivale a 1,13 litros de gasolina.
2 Descontaminación La combustión del GNV es más completa y pura que la de
combustibles líquidos, lo que disminuye significativamente el nivel de partículas y gases
contaminantes como hidrocarburos no quemados, monóxido de carbono (CO) y gases efecto
invernadero.
3 Imagen Pública Al incorporar GNV como combustible en su flota de vehículos de
distribución, su empresa y sus productos adquieren un posicionamiento ecológico, ante sus
clientes y opinión pública, consolidando el compromiso con el medio ambiente.
4 Mayor Vida Útil del Vehículo Gracias a que el GNV no produce residuos de carbón, no
forma sedimentos, ni lava las paredes de los cilindros, aumenta la vida útil del motor, bujías,
filtros y aceite.
5 Seguridad El GNV cumple con exigentes normas de seguridad, tanto para la instalación de
kits de conversión, como para el reabastecimiento de combustible. Adicionalmente, ante
cualquier escape, el gas natural asciende y se disipa en la atmósfera.
6 Fácil Conversión Para que los motores a gasolina puedan funcionar con GNV necesitan
ser adaptados incorporándoles sencillos kits de conversión. Como ventaja adicional, los
vehículos conservan una condición dual y asi operar indistintamente con gasolina y GNV.
7 Tecnología Disponible Actualmente, están disponibles en el mercado nacional variados
modelos de vehículos a GNV, modelos que cumplen con disposiciones de seguridad y
medioambientales, establecidas en la normativa chilena vigente.
Como funciona el GNV

1. El GNV se comprime y almacena en cilindros, a 200 bar.

2. Cuando se enciende el motor, el GNV fluye por la línea de combustible.
3. El GNV entra en un regulador que reduce su presión.
4. El GNV entra en el motor a través de un sistema de inyección donde se combina con
aire.
5. Al igual que la gasolina, el GNV se quema en el motor y hace posible el
desplazamiento del vehículo.
6. El vehículo es cargado con GNV uniendo la manguera del surtidor en el punto de
provisión de combustible.

 El gas licuado de petróleo (GLP)

Conocido como GLP o “autogás”, es un combustible alternativo a la gasolina y al gas natural.
Se trata de la mezcla de dos gases, el butano el propano. Para obtener el GLP, estos gases
se comprimen hasta volverse líquidos, luego se disuelven en petróleo y se procesan a través
de la refinación. El resultado final se obtiene al bajar las temperaturas a 40 grados bajo cero;
posteriormente, se almacena a una presión elevada.

¿Cuáles son las ventajas y desventajas del gas licuado de petróleo?

Entre las ventajas, destacan las siguientes:
 Su coste por litro es aproximadamente la mitad que el de la gasolina.
 Casi no tiene azufre ni sustancias como los metales dañinos.
  La disponibilidad de surtidores de GLP es mayor que la de gas natural.
 El GLP ofrece un mayor rendimiento que el gas natural. En el primer caso la pérdida
de potencia en el coche es escasa, mientras que, en el segundo, es aproximadamente
de 20%, aunque esto depende de la mecánica y el sistema de alimentación de gas.

El uso de GLP también tiene algunas desventajas:

Es menos ecológico que el gas natural, puesto que este último se obtiene de manera más
sostenible.
Por su densidad, podría concentrarse en lugares específicos si se presenta alguna fuga
accidental, lo que podría generar alguna intoxicación o situaciones de cuidado.

Principales diferencias entre el gas licuado y el gas natural

Aunque estos combustibles tienen similitudes, hay algunas características básicas que los
diferencian:
 El gas natural está compuesto por metano, mientras que el GLP contiene butano y
propano.
 El gas natural se extrae del subsuelo y no requiere de un procesamiento químico,
mientras que el gas licuado requiere de un proceso petroquímico, por ser derivado
del petróleo.
 El GLP es un gas más denso que el aire, tiende a acumularse en las zonas bajas y
esto hace que esté prohibido estacionar coches con este combustible en algunos
parkings subterráneos. Por su parte, el gas natural es menos denso y tiende a acumularse en el
techo; sin embargo, se dispersa más fácilmente cuando existe un sistema de ventilación.
 El GLP es más fácil de licuar y almacenar con presiones relativamente bajas, por lo
que ocupa muy poco espacio, mientras que el gas natural requiere de una presión
mayor.

2. PRINCIPIOS BASICOS
En este apartado se darán los conceptos básicos necesarios para entender el funcionamiento
físico de los motores de combustión interna, tanto a nivel termodinámico, como a nivel de trabajo
final realizado por el motor. En este apartado también explicaremos cómo funciona el ciclo de
cada motor de combustión interna (Otto, Diésel, Wankel y turbina de gas).
PRINCIPIOS TERMODINAMICOS
La finalidad de un motor es la de realizar un trabajo lo más eficazmente posible, para eso varias
personas idearon el motor de combustión interna que remplazaría a la máquina de vapor, de
esta manera optimizarían el mundo del motor.
En el caso de los motores de combustión interna, el trabajo a realizar se consigue gracias a una
explosión, esa explosión se consigue gracias a la energía interna del combustible que se
enciende.
Todo combustible tiene una energía interna que puede ser transformada en trabajo, entonces,
en los motores de combustión interna, la energía utilizada para que el motor realice un trabajo
es la energía interna del combustible.
Esta energía interna se manifiesta con un aumento de la presión y de la temperatura (explosión),
que es lo que realizará un trabajo.
Supongamos que tenemos un cilindro dentro del cual hay un combustible mezclado con aire
repartido por todo su volumen, en el momento que lo calentamos, hacemos reaccionar dicho
combustible con el oxígeno del aire y, por tanto, aumenta la presión y la temperatura del gas,
expandiéndose y presionando al pistón con una fuerza F y desplazándolo hacia abajo.

CICLO TEORICO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Para que ocurra esa explosión, como ya hemos dicho antes tiene que haber un combustible
mezclado con aire para que pueda reaccionar y explotar.
Por lo tanto, no solo basta con un proceso de explosión del combustible, sino que hace falta un
proceso de admisión para que este carburante (aire y combustible) entre en el cilindro. También
para poder realizar el ciclo hace falta un proceso de escape, para poder vaciar el cilindro y que
pueda volver a entrar el carburante.
Con estos tres procesos ya podemos seguir un ciclo (admisión – expansión – escape). Aunque
fue Alphonse Beau de Rochas quién optimizó notablemente el motor de combustión interna
añadiendo otro proceso al ciclo, el proceso de compresión.
Con el proceso de compresión conseguimos que el aumento de presión en el momento de la
explosión sea mucho mayor, ya que antes de explotar, los gases reactivos ya están
presionados. Así se ha quedado el ciclo del motor de combustión interna hasta hoy, con 4
procesos por ciclo (admisión – compresión – expansión – escape).
Como vemos en la figura, podemos ver el ciclo teórico del motor de combustión interna. En 1
tenemos el proceso de admisión ya acabado, con una presión inicial (Pa). De 1 a 2 vemos el
proceso de compresión donde el supuesto pistón se desplaza para reducir el volumen y
aumentar la presión del carburante.
De 2 a 3 es el momento donde ocurre la explosión del gas, el sistema absorbe calor y aumenta
la presión y la temperatura del gas. Ese gas a alta presión y temperatura se expande y desplaza
el pistón realizando un trabajo útil (3 a 4). Finalmente, de 4 a 1 los gases quemados salen del
cilindro dejando a este limpio para volver a empezar el ciclo.
PRINCIPIOS FISICOS
Para poder seguir el ciclo, hace falta un mecanismo capaz de producir cuatro carreras de pistón
para realizar los cuatro procesos del ciclo, el mecanismo biela-manivela utilizado también en la
máquina de vapor es el más adecuado.

En la imagen observamos en que se basa el mecanismo

biela-manivela. En el proceso de expansión es cuando
realizamos el trabajo del ciclo, en este instante los gases
empujan al pistón con una fuerza F hacia abajo, esa
fuerza del pistón es transmitida a la biela, que es la pieza
encargada de convertir el movimiento rectilíneo del
pistón en rotativo. La biela le da la fuerza al cigüeñal,
que es la pieza que girará sobre si mismo regido a la
fuerza que le suministra la biela.

La fuerza suministrada al cigüeñal que está en movimiento realiza un trabajo. El trabajo que
realiza el motor por cada vuelta que el cigüeñal da sobre sí mismo lo definimos como par motor.
Por tanto, el par motor es proporcional a la fuerza de la explosión, ya que no intervienen las
vueltas del cigüeñal por unidad de tiempo.
Donde sí que intervienen las vueltas del cigüeñal es en la potencia desarrollada, que la
definimos como la cantidad de trabajo (par motor) por unidad de tiempo.
La potencia es proporcional al par motor y las vueltas que da el cigüeñal por unidad de tiempo
(rpm):
𝑃𝑂𝑇𝐸𝑁𝐶𝐼𝐴 = 𝑃𝑎𝑟 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 𝑥 𝑟𝑝𝑚
El par motor como ya hemos dicho depende de la fuerza de la explosión. La fuerza de la
explosión no es constante para cada velocidad del motor. En una cierta velocidad del motor
tenemos el punto de máximo par, que es donde se consigue la máxima fuerza suministrada y
por
tanto la máxima aceleración del vehículo. Por eso, interesa mantener el par motor lo más alto y
constante posible.
La potencia se ve reflejada en la aceleración media máxima y en la velocidad punta, es decir,
contra más potencia menos tiempo para alcanzar una velocidad y una velocidad máxima mayor
del vehículo.
 MOTOR DE 2 TIEMPOS
El motor de dos tiempos fue el primer motor de combustión interna que se construyó. La
fabricación, mantenimiento y funcionamiento es mucho más sencillo que el motor de cuatro
tiempos, a continuación, explicaremos sus partes básicas y el ciclo de funcionamiento.
Para la construcción de un motor de dos tiempos nos podemos basar en dos ciclos, el Otto y el
Diésel. En este apartado solo citaremos el motor de dos tiempos de Otto, ya que el Diésel no
se utiliza hoy en día.

(Motor de 2 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de dos tiempos con el nombre
de todas las piezas básicas del motor)
Ciclo de Otto de 2 tiempos
1er tiempo: Admisión – compresión: Cuando el pistón está en el punto más bajo, es decir en
el Punto Muerto Inferior (PMI), empieza el proceso de admisión. La lumbrera de admisión deja
pasar el carburante (aire y combustible) hacia el cilindro. Una vez aspirado el carburante el
pistón va ascendiendo mientras comprime la mezcla.

2º tiempo: Expansión - escape de gases: En el momento que el pistón está en el punto más
alto, es decir, el Punto Muerto Superior (PMS), la bujía (en caso del ciclo Otto) hace saltar una
chispa que enciende la mezcla, incrementando la presión en el cilindro y hace desplazar al
pistón hacia abajo. Cuando está a la altura de la lumbrera de escape, la propia presión de los
gases tiende a salir del cilindro, dejando al cilindro vacío para volver a empezar un nuevo ciclo.
Este motor como podemos observar hace un trabajo en cada revolución, es decir una explosión
en cada vuelta del cigüeñal. Esto crea una mayor potencia frente a los motores de cuatro
tiempos que hacen una explosión cada dos vueltas del motor. También, el motor de dos tiempos
incorpora menos piezas móviles como las válvulas, levas, árbol de levas, etc. Y su
funcionamiento es más sencillo. En contrapartida el motor de cuatro tiempos hay más
facilidades a la hora de modificarlo, rinde mucho más, consumiendo mucho menos y
contaminando menos.
Este tipo de motor, hoy en día aún se utiliza, aunque siempre en motores de pequeña cilindrada
como: ciclomotores, cortacésped, motosierras, etc.
El combustible utilizado en el motor Otto de dos tiempos, al igual que en el ciclo Otto de cuatro
tiempos es la nafta o llamado comúnmente gasolina.
MOTOR DE 4 TIEMPOS
El motor de 4 tiempos fue toda una revolución en el mundo del motor, desde que Alphonse Beau
de Rochas ideó este ciclo y más tarde Nikolaus August Otto lo mejoró, ha habido muchos más
cambios que han mejorado su rendimiento y hasta hoy en día es utilizado. A continuación,
explicaremos en que se basa el ciclo de 4 tiempos.

(Motor de 4 tiempos: Aquí vemos la estructura básica de un motor de cuatro tiempos con el
nombre de todas las piezas básicas del motor)
Ciclo de Otto de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula
de admisión se abre y el propio pistón por el vacío que se crea dentro del cilindro aspira la
mezcla (aire y combustible) hasta llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).
2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más
bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender
comprimiendo la mezcla hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS)
3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido la mezcla,
la bujía hace saltar una chispa y enciende la mezcla, aumentando la presión en el cilindro y
haciendo descender el pistón hacia el punto más bajo (PMI). En esta carrera de expansión es
donde se realiza el trabajo útil.
4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula
de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En
el momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.
Ciclo Diesel de 4 tiempos

1er tiempo: Admisión: En el momento que el pistón está en el punto más alto (PMS), la válvula
de admisión se abre y el pistón aspira aire fresco (a diferencia del ciclo Otto de 4 tiempos) hasta
llegar al punto más bajo del cilindro (PMI).
2º tiempo: Compresión: Después del ciclo de admisión, el pistón se encuentra en el punto más
bajo (PMI), en este momento la válvula de admisión se cierra y el pistón empieza a ascender
comprimiendo el aire hasta llegar al punto más alto del cilindro (PMS)
3er tiempo: Expansión: Una vez que en la carrera de compresión se ha comprimido la mezcla,
el inyector se encarga de inyectar el combustible dentro del cilindro. La propia presión del aire
enciende la mezcla, aumenta la presión en el cilindro y desciende el pistón hacia el punto más
bajo (PMI). En esta carrera de expansión es donde se realiza el trabajo útil.
4º tiempo: Escape de gases: Cuando el pistón llega al punto más bajo (PMI), se abre la válvula
de escape y el pistón empieza a ascender empujando los gases quemados hacia el exterior. En
el momento que llega al punto más alto (PMS) la válvula de escape se cierra.

El motor Diesel de 4 tiempos es la máquina térmica más eficiente de todos los tiempos,
superando al ciclo Otto con creces. Ese rendimiento tan alto se consigue que, al entrar solo aire,
la carrera de compresión puede ser mucho más eficaz comprimiendo mucho más sin problemas
de detonación y realizando más trabajo. En contrapartida la velocidad máxima del motor está
muy limitada, ya que para que se encienda la mezcla hace falta un volumen mínimo de aire.
El combustible utilizado en el motor Diesel es el aceite pesado o más comúnmente llamado
gasoil.
Ciclo Wankel de 4 tiempos
El ciclo Wankel es un proceso muy similar al motor Otto de 4 tiempos, aunque en este caso la
única pieza móvil dentro del motor (sin contar válvulas) es el rotor, es una pieza con forma de
triángulo equilátero que va girando constantemente (a diferencia del motor a pistón que tiene
puntos muertos) y por lo tanto es la pieza que realiza el trabajo.
1er tiempo: Admisión: La entrada de admisión permanece constantemente abierta. Cuando
cualquiera de los tres lados del rotor pasa por esa apertura, éste aspira la mezcla de carburante.
2 º tiempo: Compresión: La parte del estator donde ocurre el proceso de compresión (lugar
donde ocurren los procesos) es más estrecha que todas las demás. El rotor trae la mezcla que
ha cogido en el proceso de admisión donde aquí al ser más estrecho se comprimirá.
3er tiempo: Expansión: Una vez comprimida la mezcla, la bujía hace saltar una chispa que
empujará el rotor para que siga su recorrido. En este tiempo de expansión es donde se realizará
el trabajo útil.
4º tiempo: Escape de gases: Aquí, al igual que en el tiempo de admisión, la apertura de escape
permanece constantemente abierta. Una vez que ha explotado la mezcla, los gases están a alta
presión. Entonces al encontrar esta apertura los gases quemados salen por su propia presión.
A partir de aquí vuelve a empezar el ciclo.

El rotor de este motor como vemos es idéntico en todas sus partes, la única pieza que no es de
forma igual es el estator o carcasa. Por lo tanto, como el rotor es simétrico, los cuatro procesos
(admisión, compresión, expansión y escape) ocurren tres veces en cada revolución. Esto quiere
decir que da tres explosiones por revolución a diferencia del motor Otto o Diesel de 4 tiempos
que solo da una explosión cada dos revoluciones.
Este motor además de tener como ventaja frente al motor Otto o Diesel de 4 tiempos, 3
explosiones por revolución, dando una potencia mucho más elevada para la misma capacidad,
tiene otras muchas ventajas como: 40% menos de piezas, la mitad de volumen con un peso
similar a los motores de pistón, un diseño más simple, con pocas vibraciones y no hay
problemas de disipación de calor.
En contrapartida el motor Wankel tiene desventajas muy importantes como son los problemas
de estanqueidad que presenta en la parte saliente del rotor, pudiendo compartir gases de
diferentes fases y esto provoca un gran problema que lo hacen estar lejos de los motores
alternativos a pistón. También como contrapartida tiene un diferencial de temperatura muy
grande. La parte donde ocurre la admisión y compresión son fases frías donde la temperatura
no pasa de los 150ºC, en cambio las fases de expansión y escape llegan a sobrepasar
temperaturas de 1000ºC, creando esta diferencia de temperatura y es un problema a la hora de
refrigerar.
El motor rotativo Wankel, aunque por el momento no está en auge, hay algunas marcas que
utilizan sus motores para la venta al usuario e incluso equipan sus motores en competiciones
muy importantes como las 24 horas de Le Mans. Esta marca que patrocina tanto este motor es
Mazda.
El combustible utilizado en este motor es el mismo que se utiliza en el motor Otto o motor de
explosión, la nafta o comúnmente llamada gasolina.

COMPONENTES DE UN MOTOR DIESEL Y OTTO

Componentes básicos de un motor diésel y su función
COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR
Finalidad.- Es controlar la entrada del aire y la salida de los gases quemados del motor,
la distribución del combustible, sistema de encendido, sistema de sincronización, sistema de
arranque, sistema de carga, sistema de lubricación y sistema de refrigeración, de acuerdo con
una secuencia determinada para realizar el ciclo de trabajo del motor.
PARTES Y ELEMENTOS PRINCIPALES DE UN MOTOR A GASOLINA
A) PARTES DEL MOTOR
 1. Partes móviles:
 Árbol de levas
 Cigüeñal
 Émbolo
 Varillas
 Válvulas
 Biela
 Buzos o flotadores
 Cojinetes de biela y bancada
 Piñones
 Volante
  Correas de distribución
 Segmentos
 Bulón de émbolo
 2. Partes fijas
 Culata
 Cilindros
 Bloque o monobloque
 Colector de admisión
 Colector de escape
 Carter
 Camisas
 Chaquetas de agua
 Retenes
 Bomba de aceite
 Tapa de balancines
 Junta de culata o empaques
B) ELEMENTOS PRINCIPALES DEL MOTOR.
 Batería o acumulador
 Motor de arranque
 Generador
 Alternador
 Amperímetro
 Cable de distribuidor
 Carburador
 Distribuidor
 Inyectores
 Rampa
 Purificador de aire
 Bujías
 Radiador
 Filtro de aire
 Relay
 Bomba de gasolina
 Filtro de combustible
 Ventilador
 Calefacción
 Sensores
  Captadores
 Reguladores
 ECU

PISTÓN. - Su función principal es la de constituir la pared móvil de la cámara de combustión,

transmitiendo la energía de los gases la combustión a la biela mediante un movimiento
alternativo dentro del cilindro.

CAMISA
La camisa del motor es una cavidad responsable de asegurar que las muy altas temperaturas
del escape no dañen los componentes internos del motor.

AROS DE PISTÓN
Un aro de pistón es un aro de metal con una abertura que calza en una ranura que recorre la
superficie exterior de un pistón en un motor recíproco tal como un motor de combustión
interna o una turbina de vapor.
Las tres funciones principales de los aros de los pistones en motores con movimiento
recíproco son:

1. Sellar la cámara de combustión/expansión.

2. Colaborar en la transferencia de calor desde el pistón a la pared del cilindro.
3. Regular el consumo de aceite del motor.
DISPOSITIVO DE SELLADO DEL CILINDRO
Es un dispositivo que permite unir sistemas o mecanismos, evitando la fuga de fluidos,
conteniendo la presión, o no permitiendo el ingreso de contaminación. En este caso sella el
pistón al cilindro para que no haya fugas de combustible.

ÁRBOL DE LEVAS
En un motor controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, para
desplazar las válvulas de sus asientos se utilizan una serie de levas, tantas como válvulas
tenga el motor. Dichas levas van mecanizadas en un eje, con el correspondiente ángulo de
desfase para efectuar la apertura de los distintos cilindros, según el orden de funcionamiento
establecido.

JUNTAS
Las juntas ahorran dinero en el mecanizado de las superficies de unión porque no hace
necesario que sea totalmente exacto su
acoplamiento, porque la junta corrige los posibles fallos que existan en el mecanizado.

ENGRANAJES
Una de las aplicaciones más importantes de los engranajes es la transmisión del movimiento
desde el eje de una fuente de energía, como puede ser motor de combustión interna o
un motor eléctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De
manera que una de las ruedas está conectada por la fuente de energía y es conocida como
engranaje motor y la otra está conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y
que se denomina engranaje conducido.
BOMBA DE ACEITE
Son capaces de suministrar una presión elevada, incluso a bajo régimen de giro del motor.
Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque
motor, normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite.
El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a través del filtro de bomba.
El aceite pasa entre los huecos de los dientes de los piñones, por ambos lados del cuerpo de
bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase.

BIELAS
Se denomina biela a un elemento mecánico que sometido a esfuerzos de tracción o
compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. En un motor de
combustión interna conectan el pistón al cigüeñal
CIGÜEÑAL
Un cigüeñal o1es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que,
aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la
biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con
la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par
motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje
del motor.

CULATA
La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte
superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de
combustión.

SILENTBLOCKS
un bloque silencioso, antivibratorio, (literalmente en Inglés: bloque silencioso) hecho de
un material flexible o elastómero, suele estar fabricado.1 con caucho o tejido de hilo de acero
inoxidable, que le permite absorber vibraciones y choques que involucran componentes
mecánicos y la estructura sobre la que está apoyado. Al absorber los choques y las
vibraciones elimina los ruidos, y el nombre de la pieza se relaciona con este aspecto.
BOMBA CENTRÍFUGA
Se halla instalada en el bloque del motor y es movida directamente por la polea del cigüeñal, a
través de una transmisión por correa trapezoidal. Dicha bomba aspira el agua del radiador y la
hace circular por el interior del bloque y la culata para refrigerar los cilindros y la cámara de
combustión.

COMPONENTES DEL MOTOR OTTO

DIFRENCIA ENTRE EL CICLO DE OTTO Y DIESEL

El motor Otto y el motor diésel son dos tipos de motores térmicos. Se trata de dos tipos de
motores endotérmicos que, mediante reacciones termodinámicas, convierten la energía
interna del combustible en trabajo mecánico pero hay algunas diferencias entre ellos los
cuales son:
 El motor Otto funciona según el ciclo Otto mediante encendido por chispa mientras
que el motor diésel se rige según el ciclo diésel mediante el encendido por compresión.
 En la admisión en el ciclo otto se succiona una mezcla de aire combustible en la
cámara de combustión, en el ciclo de diésel solamente se succiona aire puro.
 En la comprensión en el ciclo de otto el pistón comprime la mescla aire-combustible,
en el ciclo diésel el pistón comprime el aire para aumentar la presión y temperatura.
 En el escape no hay diferencia en ambos casos el pistón fuerza a los gases a salir del
cilindro por la válvula de escape.

Diagrama del ciclo de otto Diagrama del ciclo diésel

DIFERENCIA ENTRE UN MOTOR GASOLINERO Y UN MOTOR PETROLERO

1. MOTOR GASOLINERO

Cuando hablamos de un motor de gasolina o un motor de explosión, nos referimos a

un motor de combustión interna que utiliza la explosión de un combustible, encendido
de manera provocada mediante una chispa, para expandir un gas que empuja un
pistón, el cual está sujeto al cigüeñal por una biela, esta hace las veces de manivela y
transforma el movimiento lineal del pistón en rotativo en el cigüeñal. El ciclo
termodinámico utilizado es conocido como ciclo Otto, existen motores de explosión de
dos tiempos y de cuatro tiempos. Este motor consta de 4 etapas:

- Admisión: Primero se produce la apertura de la válvula de admisión aspirando la

mezcla de aire y combustión al interior de los cilindros.
- Compresión: La válvula se cierra y el pistón asciende comprimiendo la mezcla.
 - Explosión: Poco antes del punto muerto superior saltara la chispa de la bujía por
encima de los 14 mil voltios desde el circuito se alta tensión produciendo la
explosión y el descenso del pistón.
- Escape: La válvula de escape se abre y el pistón vuelve a elevarse empujando los
gases quemados para ser expulsados a través del sistema de escape, y dando
comienzo al ciclo.

1.1. Motor gasolinera de dos tiempos

El motor de dos tiempos, es un motor de combustión interna que realiza las cuatro
etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión, explosión y escape) en dos
movimientos lineales del pistón y una vuelta del cigüeñal.

1.2. Motor gasolinera de cuatro tiempos

Un motor de cuatro tiempos es un motor de combustión interna alternativo que realiza

las cuatro etapas del ciclo tanto Otto como diésel, que precisa cuatro carreras del
pistón o embolo y dos vueltas completas del cigüeñal para completar el ciclo
termodinámico de combustión.
2. MOTOR PETROLERO

El motor petrolero o motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna
alternativa que se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas
temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que posee. Se diferencia del
motor de gasolina en utilizar combustibles derivados del petróleo, como también
aceites naturales, este motor presenta al igual que el motor gasolinera las cuatro
etapas (admisión, compresión, combustión, escape) y los dos tipos de motor (dos
tiempos y cuatro tiempos).

3. DIFERENCIAS ENTRE EL MOTOR GASOLINERO Y PETROLERO

Los motores petroleros o diésel en este caso son mucho más pesados que los motores
de gasolina. La razón principal es que como se dijo en el proceso de combustión, las
presiones utilizadas para cada una son distintas, como consecuencia, su diseño varía
mucho.

- La gasolina del motor gasolinero se prende por la acción de una chispa que
produce la expansión del gas, mientras que en el motor petrolero no es necesario
esta chispa ya que dentro de esta se produce una fuerte presión que aumenta la
temperatura bruscamente y enciende el diésel.

- La presión a la que debe estar sometida el diésel exigen que los motores sean
mucho más robustos que los de la gasolina.

- Los motores gasolineros no requieren de piezas tan resistentes porque no tiene

que alcanzar la temperatura de auto ignición del diésel.
- En los motores diésel el límite de revoluciones es inferior a los de gasolina, debido
a la combustión más pesada de sus elementos internos.