1. ¿Cómo es el mercado de aviones comerciales? Identifique cuán grande es y
cómo es la competencia. Con unos ingresos de 56.500 millones de dólares en el año 1999, el segmento de fabricación y venta de aviones era el más importante del sector de la aviación comercial, cuyos ingresos anuales globales eran del orden de los 143.000 millones de dólares . Sólo dos grandes sociedades, Boeing Company y Airbus Industrie, dominaban el subsegmento de fabricación de aviones de gran tamaño. A pesar de que Boeing había anunciado recientemente el deseo de expandir sus negocios al segmento de servicios de asistencia a la aviación (cuya facturación mundial anual era del orden de los 86.700 millones de dólares), en el pasado ambas empresas se habían concentrado en la fabricación, dejando la prestación de servicios de asistencia a la aviación a las compañías aéreas, a los fabricantes de componentes y a otras empresas suministradoras. Boeing desempeñaba un papel importante en el conjunto de la economía estadounidense (puesto de relieve por ser la empresa suministradora del avión presidencial Air Force One, de los aviones de combate F-15 y de los transbordadores espaciales) puede darnos una idea de su relevancia política en ese país. Además de ser la segunda mayor contratista de defensa del gobierno federal, Boeing era la principal empresa exportadora del país, con lo que ello representa para el equilibrio de su balanza de pagos. Por otro lado, la compañía contaba con una plantilla de 190.000 empleados en Estados Unidos e indirectamente generaba un volumen similar de empleo a través de su gigantesca red de proveedores.
2. ¿Qué criterios se toman en cuenta para determinar las características y diseño
del Aurbus A3XX? ¿Cómo se determinan esos criterios? Airbus se hizo famosa por su diseño innovador y por sus tecnologías avanzadas. Su primer avión, el A300, sirvió de plataforma para varios modelos posteriores que combinaban diversas gamas y capacidades. Con una base de clientes de 171 operadores aéreos y con una cartera acumulada de pedidos de 1.445 aviones. Todos los aviones Airbus utilizaban una tecnología denominada de “vuelo por cable”, que sustituía a los controles informáticos en los enlaces mecánicos entre el piloto y las superficies de control de la aeronave. Esta tecnología se complementaba con un diseño común de cabinas que permitía una “cualificación múltiple de la tripulación”, gracias a la cual los pilotos estaban autorizados a volar en aparatos similares. Así por ejemplo, los pilotos podían volar y mantener su certificación en diversos aviones, incluidos el A3XX, el A340 y el A330. Esa posibilidad de programar las tripulaciones de vuelo de manera intercambiable entre varios modelos de avión permitió lograr una mejor utilización de los pilotos y unos menores costes de formación. 3. ¿Cómo realizan la previsión de la demanda? ¿Qué criterios utilizan? Airbus y Boeing estaban obligadas a elaborar proyecciones de la demanda a muy largo plazo. Todos los años, preparaban previsiones a veinte años para grandes aviones comerciales; así, Airbus publicaba el informe denominado Global Market Forecast (GMF), mientras que Boeing publicaba el titulado Current Market Outlook (CMO). Airbus utilizaba un modelo de previsión de la demanda anual de nuevos aviones en el que se tenía en cuenta cada una de las diez mil rutas de pasajeros que conectaban a casi dos mil aeropuertos. El modelo partía de la hipótesis de que la demanda de transporte de pasajeros y de mercancías estaba correlacionada con el crecimiento del PIB, al igual que lo había estado durante los cincuenta años anteriores. En cada una de las aerolíneas, y en cada uno de los pares de rutas aéreas, el modelo estimaba la necesidad de aviones específicos, y comparaba ese resultado con la oferta entonces existente de cada tipo de avión. El modelo también calculaba los límites máximos de frecuencia factibles para cada una de las rutas aéreas, a través de hipótesis basadas en la capacidad de los aeropuertos, la velocidad de los aviones, la distancia y otros factores adicionales. También partía del supuesto de que todas las compañías aéreas tratarían de mantener sus cuotas de mercado respectivas añadiendo nueva capacidad a medida que aumentase la demanda, así como incrementando el tamaño de los aviones cuando no fuera posible aumentar la frecuencia de los vuelos.
4. ¿Cuánto es la demanda del Airbus A3XX? ¿Qué datos cuantitativos se pueden
obtener? Airbus preveía una demanda de 14.661 nuevos aviones de pasajeros y de 703 nuevos aviones de carga durante el período de veinte años que llegaba hasta el año 2019. Asimismo, preveía una demanda de 727 nuevas aeronaves con capacidad para 400-500 pasajeros (precisamente el puntal del mercado del modelo 747) y de 1.550 nuevos aviones con capacidad para más de 500 pasajerosa. De esa cantidad, 1.235 serían aviones de pasajeros y 315 aviones de carga. El modelo GMF también preveía que, en el año 2019, las líneas aéreas de la zona de Asia - Pacífico serían propietarias de casi la mitad de la flota de aviones de pasajeros de tamaño muy grande, y que seis de los diez primeros aeropuertos en que podrían aterrizar aviones de esa categoría estarían situados en Asia.
5. ¿Cuánto es el financiamiento y de donde proviene?
El lanzamiento industrial del nuevo avión A3XX tendría un costo aproximado de 13.000 millones de dólares distribuido de la manera siguiente: 11.000 millones de dólares en investigación y desarrollo (10.000 millones para desarrollar dos versiones distintas de avión para pasajeros y 1.000 millones para desarrollar una versión de avión de carga); 1.000 millones de dólares en inmuebles, planta y equipos (maquinaria, plantillas de guía y fábricas, a las que se aplicaría una tasa proporcional de amortización durante un período de diez años); y, por último, 1.000 millones de dólares en capital circulante. En el Anexo 10 se detalla la inversión de 13.000 millones de dólares distribuida por años, pero no se incluyen alrededor de 700 millones que ya se habrían gastado al término de 2000. La financiación del proyecto provenía de las tres fuentes principales siguientes: 3.500 millones de dólares de proveedores a los que se denominaba “socios de riesgo compartido”; 3.600 millones de dólares de “ayudas al lanzamiento” concedidas por los gobiernos nacionales de los socios; y, finalmente; y 5.900 millones de dólares procedentes de los propios socios de Airbus, distribuidos de manera proporcional a su participación en el capital de la sociedad. Asimismo, al principio se generarían flujos de caja gracias a los pagos por adelantado hechos por compañías aéreas antes de la entrega de los aviones, pero Airbus no hizo nunca públicas las condiciones aplicadas a dichos pagos. Los socios de riesgo compartido acordaron hacerse cargo de parte del coste de desarrollo a cambio del derecho a convertirse en suministradores exclusivos del A3XX.
6. ¿Qué fundamentos económicos están relacionados con el éxito del proyecto?
El éxito financiero dependía de la consecución de un número suficiente de ventas iniciales que pudiera hacer que los costos se redujeran gracias al efecto de la curva de aprendizaje. El concepto de curva de aprendizaje surgió durante los pasados años treinta a partir de estudios sobre el ensamblaje de aviones. Su idea básica partía de que los costos unitarios, como la mano de obra directa, disminuían en función de la producción acumulada. Como consecuencia de ello, cuanto más rápido vendiera Airbus sus nuevos aviones, más rentable Airbus A3XX.
El Transporte Aéreo Es Un Tipo de Medio de Comunicación Capaz de Realizar Traslados de Pasajeros o Bienes Por Medio de Aviones U Otros Medios Que Se Trasladan Por Medio Del Aire