INFORME TEMÁTICO N° 158/2014-2015

GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE

PASAJEROS EN COLOMBIA, CHILE Y PERÚ

CLAUDIO ALBERTO MAGALLANES REYES

Especialista Parlamentario

Lima, 22 de abril de 2015

Edif. Luis Alberto Sánchez, Jr. Huallaga 364 – Of. 111, Cercado de Lima. Lima 1 - Perú
Tel.: (511) 311-7777 anexo 6151 │ email: investigacion@congreso.gob.pe
http://www.congreso.gob.pe/dgp/Didp/index.html
 INTRODUCCIÓN

El Departamento de Investigación y Documentación Parlamentaria, a través del Área de

Servicios de Investigación, presenta el informe temático titulado «Gestión del transporte
público urbano de pasajeros en Colombia, Chile y Perú», como un documento de consulta
que desarrolla aspectos vinculados con habilitación de rutas y fiscalización del sistema de
transporte; con la finalidad de proporcionar información que pueda servir de apoyo a las
funciones realizadas por los órganos parlamentarios.

Es preciso indicar que la información presentada se ha centrado en la gestión del

transporte a nivel de las ciudades capitales de los países antes citados, debido a que las
acciones descritas son principalmente de competencia municipal.

En el presente documento se consigna la información relevante sobre el tema desarrollado,

la cual ha sido sistematizada en las tres secciones que conforman el informe temático.

En la primera sección, se realiza una breve revisión de la situación del transporte público
en América Latina, identificando algunos de los principales problemas de este sector.

En la segunda sección, se presenta la situación del transporte público urbano en Colombia

(Bogotá), Chile (Santiago) y Perú (Lima). En este ítem no se incluye lo concerniente a los
sistemas de transporte público masivos integrados implementados en los últimos años,
sino mas bien se centra en el transporte urbano colectivo (buses, combis, etc.).

En la tercera sección, se mencionan las principales acciones realizadas en relación con la

regulación y control del transporte público en el Perú. Asimismo, se presentan algunas de
las normas legales vinculadas con el tema en cuestión en los países seleccionados.

De esta manera, el Área de Servicios de Investigación procura brindar información

oportuna y de utilidad para el cumplimiento de las actividades de los órganos
parlamentarios.

2
 GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO DE PASAJEROS EN COLOMBIA,
CHILE Y PERÚ

1. CONTEXTO GENERAL

De acuerdo con estimaciones realizadas por la Comisión Económica para América Latina y
el Caribe – CEPAL, en las últimas décadas la región ha evidenciado un importante
incremento poblacional, como consecuencia del constante proceso de urbanización. Como
efecto de este vertiginoso crecimiento poblacional se ha visto afectada la calidad de vida
en las ciudades, a causa de la fuerte presión por la oferta de servicios públicos que no
puede ser cubierta con los presupuestos actuales (CAF, 2011: 15).

Según lo antes mencionado, se puede decir que Latinoamérica es una de las regiones más
urbanizadas a nivel mundial. Así por ejemplo, en base a proyecciones realizadas sobre
densidad poblacional se sostiene que para el año 2050 las urbes latinoamericanas se
encontraran habitadas por aproximadamente 652 millones de personas, lo cual equivale al
85% del total regional. Como consecuencia de esta urbanización, asociada con el
crecimiento económico regional se ha generado una aceleración en el proceso de
motorización en el que predominan los vehículos motorizados individuales, la construcción
de vías para servirlos y la realización de trayectos largos e ineficientes. En este sentido, se
ha registrado que la cantidad de parque automotor en América Latina aumenta a razón de
2.5 vehículos nuevos por cada nacimiento (MUSAL, 2014: 16).

Por lo descrito líneas arriba se deduce que los sistemas de transportes a nivel regional son
deficientes o no satisfacen adecuadamente la demanda poblacional. Además, el aumento
del uso de vehículos motorizados en las vías urbanas, sin la debida regulación y
fiscalización, amenaza la sustentabilidad de las principales ciudades a causa de problemas
tales como la congestión, contaminación, competencia por el espacio urbano, entre otras.

Asimismo, los sistemas de transporte público de la mayoría de países de Latinoamérica

todavía se caracterizan por estar constituidos por grupos fragmentados de empresas de
transporte que compiten entre sí por captar la mayor cantidad de pasajeros. Por lo general,
la competencia generada se produce a expensas de la falta de prácticas seguras de
conducción entre los choferes de los vehículos (OPS, 2010: 32).

Por otra parte, también es importante tener en consideración que debido a los inadecuados
procesos existentes para el otorgamiento de concesiones de rutas y la debilidad del marco
legislativo vigente sobre la materia, los sistemas de transporte mantiene serias falencias en
cuanto a calidad y servicio (OPS, 2010: 10).

3
2. SITUACIÓN Y GESTIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

Para poder realizar una mejor descripción de la situación del transporte público urbano se
presenta un análisis comparativo de los sistemas de transporte en Colombia, Chile y Perú,
para lo cual a su vez se abordará la gestión en sus respectivas ciudades capitales, y de
esta manera realizar una mejor comparación en lo concerniente con la situación del
transporte.

A continuación, se presenta un resumen sobre la situación y gestión en los sistemas de

transporte público en Bogotá (Colombia), Santiago (Chile) y Lima (Perú).

Bogotá

Hasta hace algunos años, el sistema de transporte público en esta ciudad se caracterizaba
por estar conformado principalmente por un parque automotor antiguo, cuyos vehículos
estaban sujetos a baja regulación y con una baja valoración del servicio prestado por parte
de los usuarios. Sin embargo, esta situación mejoró significativamente con la
implementación de un sistema de transporte masivo integrado, denominado Transmilenio
(PROTRANSPORTE, 2006: 11).

A continuación, se mencionan algunas de las principales características del transporte

público urbano, de acuerdo con lo presentado en dos artículos sobre el tema titulado “El
transporte público colectivo en Bogotá” (2011) y “Consideraciones sobre el esquema del
Sistema Integrado de Transporte Público para Bogotá” (2012).

Hacia inicios del año 2010, la ciudad contaba con cuatro diferentes sistemas de transporte:
sistema de transporte público colectivo, que corresponde al más importante en términos de
cobertura de viajes diarios. Este sistema está conformado por los buses, microbuses
(llamados colectivos) y busetas. El otro sistema es transporte público individual
conformado principalmente por la flota de taxis; también se tenía el transporte público
masivo, representado por el sistema Transmilenio; y finalmente el sistema de transporte
particular de vehículos privados (Duarte, 2011: 20).

Durante el inicio de operaciones del Transmilenio, el transporte público colectivo llegó a

atender aproximadamente el 66% de los viajes. Frente a esta situación, se presentó en la
capital el desarrollo de operaciones del transporte mediante el modelo de competencia
denominado “guerra del centavo”, la cual consistía en luchar por el mayor ingreso
(pasajeros transportados) (Urazán & Velandia, 2012: 107-108).

4
La práctica común de las empresas operadoras ha consistido en que alquilan el uso de las
rutas adjudicadas a dueños de vehículos de transporte colectivo, quienes los ponen a
funcionar de acuerdo con las directrices de las empresas operadoras y del gobierno
distrital (Duarte, 2011: 20).

Durante este periodo de tiempo el transporte colectivo se caracterizó por estar conformado
por unidades de transporte relativamente antiguas, una amplia cobertura de rutas y una
influencia negativa en el tráfico de la ciudad (Urazán & Velandia, 2012: 108).

En lo que respecta a la habilitación de rutas y empresas de transporte, se puede

mencionar que eso se realiza mediante la adjudicación que realiza el gobierno de la ciudad
a empresas privadas para el uso de rutas específicas de transporte colectivo de pasajeros
(Duarte, 2011: 20).

Santiago

En relación con el sistema de transporte en Chile es importante destacar lo reportado por

la Asociación Nacional Automotriz de Chile - ANAC, la cual registra que entre 1990 y 2010
el número de vehículos en circulación se ha triplicado, lo que resulta en una tasa de
motorización de 6,1 personas por vehículo. Pasando de un total de 960 mil vehículos en
1990, a 2,8 millones en 2010. Según esta tendencia creciente, es claro pensar que el
parque automotor en la cuidad capital también debe haber experimentado un significativo
incremento en los últimos años (CONICYT, 2010: 21).

Por otra parte, a nivel de transporte público, lo que respecta a la reglamentación le

corresponde al Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, más específicamente, a la
Subsecretaría de Transporte, como ocurre con el caso de Transantiago. Esta entidad tiene
nivel de decisión de carácter estatal y no municipal, y es responsable por la reglamentación
de los requisitos de los vehículos, las rutas, las frecuencias y las tarifas. Aparte de este
sistema de transporte masivo, el resto del transporte público urbano está conformado por
aproximadamente 12 empresas u operadores privados, las cuales son propietarias de los
vehículos. Estas empresas acceden a través de concesiones públicas que generan
contratos de entre 10 y 15 años de operación (CAF, 2011: 134).

Hasta el año 2010, la ciudad de Santiago contaba con cuatro sistemas de modernas
autopistas urbanas. Asimismo, existían 155 kilómetros de carreteras con un sistema de
peaje de flujo libre que es pagado a través de un dispositivo electrónico conectado en el
parabrisas de cada vehículo, que se conoce como TAG (CONICYT, 2010: 23)

5
En la actualidad, Santiago viene padeciendo problemas comunes a los sufridos por el resto
de las grandes capitales del mundo, como es el incremento de congestión que se hace
más complejo y prolongado a medida que aumenta el número de automóviles en la ciudad.
Además, según las tendencias de desarrollo se ha proyectado que la capital contará en el
año 2025 con aproximadamente 2,7 millones de automóviles, más del doble de los que
tenía en 2012 (1,3 millones), lo cual generará una enorme presión sobre la infraestructura
vial (Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, 2013: 31-32).

Recientemente, la Comisión Asesora Presidencial Pro Movilidad Urbana de Chile (2014) ha

manifestado que uno de los mecanismos para resolver la problemática del transporte es
mediante la creación de la Autoridad Única en la cuidad que se encargue de los aspectos
de reglamentación, fiscalización y control del sistema de transporte (Comisión Asesora
Presidencial Pro Movilidad Urbana, 2014: 125).

Lima

Durante el último decenio, el transporte público urbano en Lima, ha pasado por diversos
cambios, tanto organizacionales como estructurales, pero a pesar de ello a la fecha todavía
no se logra establecer un sistema que reúna todas las características para cubrir de
manera satisfactoria las necesidades del usuario garantizando niveles de calidad óptimos.

En relación con este punto es importante destacar lo mencionado en el Informe Final

“Estudio de Corredores Complementarios” elaborado por Protransporte, entre lo que
destaca:

•1 En el caso de Lima, se mantiene el desorden en el mercado de transporte lo

cual ha producido la permanente deficiencia en el sistema de gerencia de las
empresas de transporte, que han venido aplicando como principal objetivo obtener
"el mayor número de unidades afiliadas", ocasionando la desintegración progresiva
de las auténticas empresas de transporte (propietarias de los vehículos).
•2 El sistema de transporte público está integrado principalmente por
empresas que funcionan a manera de concesionarios comisionistas, que tienen
como única finalidad cobrar una “cuota” por el uso de la autorización de transporte
público o titularidad de las rutas a los afiliados, por eso no existe un verdadero
vínculo empresarial con ellos. Además, generalmente estas empresas se conforman
como sociedades anónimas.
•3 Bajo este esquema empresarial, los propietarios de los buses continúan
funcionando de forma individual, administrando su propio bus independientemente

6
 como una “empresa rodante”. Por ello, se considera que los propietarios de las
unidades vehiculares “asociadas” son íntegramente responsables de la calidad del
servicio, y en la mayoría de los casos los representantes legales de las empresas
no asumen ninguna responsabilidad.
•4 Esta modalidad de operación del sistema de transporte que imperaba hasta
hace algunos años ocasiona que el beneficio económico de las empresas
concesionarias o de sus representantes radique en las cuotas diarias que pagan los
propietarios de los vehículos que operan en las rutas.
•5 En virtud de lo mencionado se afirma que el principal incentivo de los
propietarios es obtener el máximo ingreso de forma inmediata, minimizando las
pérdidas. Sin embargo, se debe tener presente que lo recaudado por ventas de
pasajes, debe ser distribuido entre varios de participantes (empresa, propietario,
chofer, cobrador). Por esta razón, se genera entre los transportistas la denominada
“lucha por el pasajero”.
•6 Como consecuencia de lo descrito, se ha desarrollado una constante
atomización del sector transporte público, una creciente informalidad en el manejo
empresarial del sector, y la generación de deseconomías para las empresas
operadoras de los servicios (PROTRANSPORTE, 2006: 2-3).

Otra característica resaltante referente a la organización del servicio público de pasajeros

es que se encuentra constituido por diversas modalidades de transporte automotor. De
manera general, destaca la proliferación de vehículos de pequeño tamaño (la mitad son
‘combis’) y de alta edad promedio. También resalta el elevado número de taxis y el
incremento en la cantidad de mototaxis en ciertas zonas de la capital. Esta variedad de
medios de transporte ocasiona que el sistema de transporte en el área metropolitana de
Lima presente dificultades estructurales en la organización (transporte público deficiente, el
tránsito es caótico, tiempos de viaje elevados, etc.) (Guigale et al., 2006: 273-274).

Por otra parte, de acuerdo con datos registrados hasta el año 2010 por el Ministerio de
Transporte y Comunicaciones - MTC, existían 609 rutas de transporte público autorizadas,
de las cuales, 429 rutas pertenecen a Lima y 180 al Callao. En base a esta cantidad de
vehículos refieren que hay un exceso de rutas de transporte público, diseminadas en
extensos y sinuosos recorridos y que en las vías principales más del 50% de los autos que
circulan son taxis formales e informales (Véase cuadro 1, figuras 1 y 2) (MTC, 2010).

7
 Cuadro 1
Número de rutas y empresas de transporte público en
Lima Metropolitana
(2010)

ZONAS NÚMERO DE FLOTA

RUTAS

Lima 429 25 500

Callao 180 8 500

Total 609 34 000

Figura 1
Gráfica de total de rutas en Lima
(1988 – 2010)
694
681
609
800 700 600 500 400 300 200
100 0
1988 1998 2004 2010

—•—TOTAL DE RUTAS

Figura 2
Gráfica de total de vehículos en Lima
(1988 - 2010)
35554

40000
29824..
34000

35000

30000

25000

20000
10438..,

15000

10000

5000

0
1988 1998 2004 2010

-♦-TOTAL DE VEHÍCULOS

Fuente: Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Lima – Perú.

Elaboración: Área de Servicios de Investigación.

8
Datos más recientes elaborados por la Gerencia de Transporte Urbano de la Municipalidad
Metropolitana de Lima, señalan que en Lima Metropolitana existen 403 rutas activas
(urbana, periférica e interconexión) y 156 rutas de Callao (interconexión). Estas rutas se
encuentran agrupadas en 298 empresas de transporte público. Asimismo, en relación a la
flota vehicular señala que se cuenta con 20 644 vehículos (3 220 ómnibuses, 9 842
microbús y 7 582 camioneta rural) (Jara, 2013).

Otra característica del sistema de transporte público en Lima Metropolitana es que la

principal oferta se encuentra constituida por empresas privadas concesionarias que operan
en diversas rutas con una flota vehicular conformada por autobuses, microbuses y combis.
Sin embargo, el principal problema con la sobreoferta de medios de transporte es que
existen varias empresas que cubren las mismas rutas, generando fuertes congestiones
vehiculares y un sistema de transporte público altamente desorganizado (Bonifaz &
Aparicio, 2013: 13).

Si se describe de manera comparativa lo que ocurre con el transporte en las ciudades de

Bogotá, Santiago y Lima (incluido Callao), se evidencia que en el caso de esta ultima la
participación del transporte público representa el 83.0% de los viajes motorizados totales;
valor elevado, con relación a otras ciudades como Bogotá, donde el transporte público
participa con el 57% de los viajes motorizados y Santiago de Chile con el 36.5% (Véase
figura 3) (Bonifaz & Aparicio, 2013: 12).

Figura 3
Proporción (%) de transporte público y transporte privado
(Bogotá, Santiago y Lima)
Fuente: BONIFAZ, José Santiago
Bogota (Colombia)
9 Luis & (Chile)
APARICIO, Lima
Carlosy Callao
(2013).(Perú)
La Gestión del Sistema de
Transporte Público Peruano al 2050. Elaboración: Área de Servicios de Investigación.
Transporte público Transporte privado

2013
De acuerdo con la Corporación Andina de Fomento - CAF una manera de resolver la
problemática antes citada es que debido a que las provincias de Lima y del Callao forman
un área urbana continua se requiere contar con una gestión común en el otorgamiento de
concesión de rutas de interconexión, para lo cual a su vez es necesario tender puentes y
formalizar acuerdos entre las autoridades respectivas. Mientras persista la falta de
acuerdos entre estos municipios se complicara la gestión del tránsito y del transporte
urbano en el área metropolitana de Lima y Callao (CAF, 2011: 228).

3. ASPECTOS REGULATORIOS Y DE CONTROL DEL TRANSPORTE PÚBLICO

URBANO

Una situación común en los casos de las ciudades capitales descritas, y que se refleja en
Latinoamérica, es la desorganización institucional pública (superposición, interferencia e
injerencias institucionales) referida a las entidades involucradas con la gestión del sistema
de transporte público, que en la mayoría de las ocasiones permite que en la actualidad
persistan los problemas que enfrentan las grandes urbes con respecto al transporte y
calidad de vida de la población.

En relación con este punto es importante mencionar lo presentado en el artículo titulado

“Movilidad en Zonas Urbanas” de autoría de Juan Carlos Dextre1 y Pau Avelleneda2:

•7 La mayoría de ciudades disponen de diversos organismos públicos y

privados encargados de planificar y gestionar el transporte, entidades que deben
actuar de manera coordinada e integral para alcanzar una verdadera gestión de
calidad. Sin embargo, lo más común es que esta interacción sectorial no se
produzca como consecuencia de diferentes criterios técnicos, especialmente de
carácter político, lo cual repercute en la deficiente planificación y gestión del
sistema de transporte.
•8 A pesar de que el Perú dispone de un abundante marco normativo para la
regulación del transporte y tránsito, muchas veces se produce una no muy clara
definición o interpretación de la ley, que a su vez genera el solapamiento, las
interferencias y las injerencias entre las diversas administraciones competentes, y
por ende es frecuente que existan conflictos, duplicidades y abandono de
responsabilidades.
•9 En razón de lo expuesto, se produce de manera cotidiana la fragmentación
de la planeación y gestión del transporte. Este hecho ha complicado en mayor
grado el desarrollo de políticas públicas integrales que den solución a la
problemática del

1
Profesor Asociado del Departamento de Ingeniería, Coordinador de Ingeniería Civil, Coordinador del Área de Transporte y Editor del Boletín
de Seguridad Vial de la Pontificia Universidad Católica del Perú.
2
Doctor en Geografía y profesor de la Universidad Autónoma de Barcelona. Realizó su Tesis de Doctoral en una investigación sobre movilidad
cotidiana, pobreza y exclusión social en Lima Metropolitana.

10
 transporte, independientemente del territorio donde se insertan, de los modos de
transporte de que se trate y de la población que se beneficia del servicio.
•10 El principal mecanismo para eliminar esta barrera político-administrativa es
mediante la creación de una autoridad unificada del transporte y la movilidad de
carácter multisectorial en cada ciudad o área metropolitana. Este nuevo organismo
debe tener por objetivo principal planificar, gestionar y fiscalizar la movilidad en
coordinación con la planificación urbana de las ciudades.
•11 Otra función de este organismo sería encargarse de la relación con los
operadores de transporte público masivo y el establecimiento de un sistema de
financiación estable para las distintas administraciones que tengan competencias
en esta materia. Asimismo, esta autoridad de transporte debería establecer un
marco normativo único y común que abarque todos los aspectos relativos al
transporte (Dextre & Avellaneda, 2014: 55, 85).

En el caso específico de Lima es importante destacar que en la actualidad el órgano

responsable de los registros y expedición de las autorizaciones para la circulación del
servicio de transporte público y para el uso especial de las vías en el ámbito de la provincia
de Lima corresponde a la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad
Metropolitana de Lima.

La GTU a su vez se encuentra constituida por cuatro subgerencias:

•12 Subgerencia de Estudios de Tránsito y Transporte.

•13 Subgerencia de Regulación del Transporte.
•14 Subgerencia de Fiscalización del Transporte.
•15 Subgerencia de Ingeniería del Tránsito.

A continuación, se presentan las principales normas que regulan el servicio de transporte

público urbano de pasajeros en Colombia, Chile y Perú.

Cuadro 2 Principales normas legales vinculadas

con la gestión del transporte público urbano en
Colombia, Chile y Perú

PAÍS NORMA DESCRIPCIÓN

Colombia Decreto 170 Esta norma tiene por objetivo reglamentar la

Por el cual se reglamenta el servicio habilitación de las empresas de transporte público
público de transporte terrestre colectivo terrestre de pasajeros en el ámbito
automotor colectivo metropolitano, metropolitano, distrital y/o municipal y la prestación por
distrital y municipal de pasajeros. parte de éstas.
5 de febrero de 2001 Asimismo, define a las autoridades competentes en
transporte, como son: el Ministerio de Transporte

11
 PAÍS NORMA DESCRIPCIÓN

(nivel nacional), los alcaldes municipales y distritales

(jurisdicción distrital y municipal) y la autoridad única
de transporte metropolitano o los alcaldes respectivos
(área metropolitana).
Ley 769 El Código tiene acción sobre en todo el ámbito
Por la cual se expide el Código nacional y regula la circulación de los peatones,
Nacional de Tránsito Terrestre y se usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas,
dictan otras disposiciones ciclistas, agentes de tránsito, y vehículos por las vías
7 de agosto de 2002 públicas o privadas que están abiertas al público, o en
las vías privadas, que internamente circulen vehículos;
así como la actuación y procedimientos de las
autoridades de tránsito.

Chile Decreto 212 El Reglamento se aplica a los servicios de transporte

Reglamento de los servicios nacional de pasajeros, colectivo o individual, público y
nacionales de transporte público de remunerado, que se realiza en vehículos motorizados
pasajeros por vías destinadas al uso público.
21 de noviembre de 1992 El citado Reglamento también refiere que las
concesiones de servicios de transporte público de
pasajeros se realizan mediante licitación pública y
tendrán el plazo de duración que en éstas se
determine.

A la presente Ley quedan sujetas todas las personas

Ley 18.290
que como peatones, pasajeros o conductores de
Ley de Transito cualquier clase de vehículos, usen o transiten por las
vías públicas.
29 de octubre de 2009 Asimismo, señala que corresponde a las
Municipalidades dictar las normas específicas para
regular el funcionamiento de los sistemas de tránsito en
sus respectivas comunas. Al respecto también refiere
que dos o más Municipalidades podrán acordar medidas
o atender servicios de interés común.
Las disposiciones municipales deberán ser
complementarias de las emanadas del Ministerio de
Transportes y Telecomunicaciones, no pudiendo
contemplar disposiciones contradictorias con las
establecidas por dicho organismo.

Perú Ley 27181 La presente Ley reconoce un campo de acción propio a

Ley General de Transporte y Tránsito los gobiernos locales y más específicamente a las
Terrestre Municipalidades Provinciales, en lo que comprende a
8 de octubre de 1999 competencias normativas, de gestión y de
fiscalización, abarcando con ello todo el rango de
actuación posible de las autoridades públicas.

Ordenanza 104 La referida Ordenanza se aplica a todo el Servicio

Ordenanza reglamentaria del servicio
público de transporte urbano e
Interurbano de pasajeros en ómnibus y
otras modalidades para la Provincia de
Lima
28 de enero de 1997
Público de Transporte Urbano e Interurbano de
Pasajeros en Ómnibus y otras modalidades en la
provincia de Lima.
La autorización para prestar el servicio regular será
otorgada por la Dirección Municipal de Transporte
Urbano3, mediante concesiones.
La Dirección Municipal de Transporte Urbano, de
conformidad con las especificaciones técnicas de la
ruta, determinará el ingreso de las unidades
vehiculares según su capacidad y de acuerdo a sus

3
En la actualidad esta Dirección paso a constituir la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) de la Municipalidad Metropolitana de Lima.
12
PAÍS NORMA DESCRIPCIÓN
características técnicas o mecánicas.
Las concesiones para el servicio
regular serán otorgadas mediante
licitación pública, para rutas cuyo
recorrido comprende vías de acceso
restringido o adjudicación directa
para rutas de libre acceso.
Las concesiones para el servicio
público de transporte urbano de
pasajeros serán otorgadas por un
plazo de 10 años. Sin embargo, es
posible que la autoridad pueda
renovar dichas concesiones.

Ord Esta
ena norma
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8 objetiv
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 PAÍS NORMA DESCRIPCIÓN

vehículos menores motorizados o no menores motorizados o no motorizados.

motorizados en Lima Metropolitana y
establece disposiciones especiales
para el servicio de transporte en
vehículos menores en el Cercado de
Lima
5 de abril de 2013

Ordenanza 1876 Mediante esta Ordenanza se aprueba las rutas para el

Aprueba el sistema de rutas del servicio de transporte de personas, que a la fecha de la
servicio de transporte regular de publicación de la norman estaba compuesta por 322
personas en Lima Metropolitana rutas urbanas, 77 rutas periféricas y 15 rutas en zonas
28 de febrero de 2015 no atendidas.

Elaboración: Área de Servicios de Investigación.

14
3. CONCLUSIONES

•16 A nivel de Latinoamérica, la situación del transporte público urbano es

bastante similar en cuanto a su grado de organización, enfrentando problemas
comunes que todavía no han podido ser resueltos de manera integral a pesar de
la implementación de los nuevos sistemas de transporte masivo.

•17 En el caso de las ciudades seleccionadas, el transporte urbano de

pasajeros es de competencia principalmente municipal, y por lo general se cuenta
con Direcciones específicas encargadas de regular y fiscalizar los sistemas de
transporte público.

•18 Uno de los principales problemas en cuanto al control del transporte público
en las ciudades capitales de Bogotá, Santiago y Lima, es que con frecuencia
existe superposición de funciones entre entidades vinculadas con el sector
transporte (municipalidades, ministerio, policía, etc.) que no ayuda para lograr una
gestión eficiente. En virtud de ello, diversos trabajos recomiendan la creación de
una Autoridad Única de Transporte.

•19 En el caso de Lima, el organismo encargado de regular y fiscalizar el

transporte urbano de pasajeros corresponde a la Gerencia de Transporte Urbano
de la Municipalidad Metropolitana de Lima. Al respecto existe todo un conjunto de
ordenanzas municipales que se han enfocado en establecer las condiciones
adecuadas para la regulación del transporte.

15
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