HISTORIA DEL PAVIMENTO EN EL PERÚ

1. RESUMEN
En el presente trabajo se analiza la historia del pavimento en el Perú. Las primeras evidencias de
caminos y pavimentos que se tienen son las de Caral y, luego las de los incas, los que
construyeron caminos longitudinales y ramales a lo largo de América del Sur (Siglo XV –XVI),
denominado Qhapaq Ñan, utilizándose como “pavimento” piedras sobre suelo firme. Estos
caminos incaicos se mantuvieron en época Colonial y aún en el primer siglo de la República, en
proceso de deterioro. Es recién en el Oncenio de A. B. Leguía, que se retoma la construcción de
carreteras con el uso de Pavimento Rígido, durante el siglo XX (década del 20), como la Av.
Alfonso Ugarte y la Av. Venezuela (Lima). Posteriormente, en 1961, se instala la Refinería
Conchan que da inicio al uso de la “mezcla caliente” con cemento asfaltico PEN 60/70, y en
1969 se crea PETROPERÚ S.A., que elabora cemento asfáltico y asfalto tipo “Cutback”
elaborados con petróleo peruano, utilizados en la totalidad de carreteras del Perú.

2. PALABRAS CLAVES
Pavimento, pavimento rígido, pavimento flexible.

3. ABSTRACT
In the present work the history of the pavement in Peru is analyzed. The first evidences of roads
and pavements are those of Caral and, then those of the Incas, those who built longitudinal roads
and branches throughout South America (XV-XVI century), called Qhapaq Ñan, used as "
pavement "stones on firm ground. These Inca roads remained in Colonial times and even in the
first century of the Republic, in the process of deterioration. It is only in the Oncenio of A. B.
Leguía, that the construction of roads with the use of Rigid Pavement is retaken, during the 20th
century (decade of the 20th), such as Av. Alfonso Ugarte and Av. Venezuela (Lima). Later, in
1961, the Conchan Refinery was installed, which started the use of the "hot mix" with asphalt
cement PEN 60/70, and in 1969 PETROPERÚ SA was created, which produces asphalt cement
and "Cutback" asphalt made with petroleum. Peruvian, used in all roads of Peru.

4. INTRODUCCION
Al principio de la existencia del ser humano, se ha tenido la necesidad de comunicarse,
motivo por el cual se ha venido abriendo desde una brecha hasta las grande autopistas de
hoy en día, junto con el desarrollo de diversas técnicas y métodos para la más adecuada
construcción de los caminos. Desde las construcciones a base de piedras y aglomerantes
hasta hoy en día que hay métodos muy perfeccionados. Gracias a la experiencia de los
años, hoy encontramos autopistas de pavimentos flexible y rígido que nos proporcionan
caminos seguros y consistentes.
Nuestro país también ha ido continuamente cambiando de acorde a la época en cuanto al
pavimentado de caminos, iniciando desde épocas muy antiguas de las cuales quedan
vestigios, como son los caminos inca, luego a través del paso del tiempo se ha ido
mejorando las técnica hasta la actualidad. En el presente trabajo nos centraremos en la
evolución de los pavimentos en el Perú, sus inicios, las primeras obras realizadas, sus
mejoras hasta la actualidad.

5. MARCO TEORICO
Pavimento. Capa lisa, dura y resistente de asfalto, cemento, madera, adoquines u otros
materiales con que se recubre el suelo para que esté firme y llano.
 Pavimento rígido. Son aquellos formados por una losa de concreto Pórtland sobre una base, o
directamente sobre la sub-rasante. Transmite directamente los esfuerzos al suelo en una forma
minimizada, es auto-resistente, y la cantidad de concreto debe ser controlada.
Pavimento flexible. Son aquéllos construidos con materiales asfálticos y materiales granulares.

6. CONTEXTO DEL ESTUDIO

En el presente trabajo se tomó en cuenta el análisis de texto de alcance nacional (Perú).

7. PROCEDIMIENTO METODOLOGICO
Técnica de recolección de datos: se realizó mediante el trabajo grupal, realizándose tres
sesiones, en las que se revisó información en el internet y en la biblioteca de la Universidad
Andina “Néstor Cáceres Velásquez” – Puno.

8. ANALISIS DE RESULTADO
HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS EN EL PERÚ
Pavimentos preincas e incas
En el antiguo Perú, desde épocas muy remotas, los seres humanos habían establecido contacto y
circulaban bastante. El mismo despertar del asentamiento de Caral se explica por el intercambio
de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios después, los caminos
fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado y, al entrar los españoles,
había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino (Zapata, 2008). Estos caminos
longitudinales estaban conectados por multitud de ramales y se complementaban con rutas de
penetración hacia la selva. Ese era el Qhapac Ñan. (Zapata, 2008). Los españoles admiraron a
los incas por su organización. Les parecieron los romanos de América (Zapata, 2008). La piedra
fue uno de los primeros materiales que contó el hombre, ya que servía de materia prima para la
construcción de objetos, y para construir los primeros caminos a suelo firme.

Camino del Inca, Ancash.

http://udep.edu.pe/hoy/2017/el-camino-del-inca-es-un-hito-en-el-desarrollo-del-conocimiento-d
e-la-ingenieria-civil/

El común de la gente cree que la movilidad de bienes y personas era superior en época de los
españoles. Pero, no es cierto. La rueda no sirvió de mucho en el Perú. El camino inca era para
caminantes y para llamas. Tenía muchas escaleras que hacían imposible el paso de carretas. De
este modo, los españoles se transportaron durante la colonia con mulas, que fueron destruyendo
con sus duras pezuñas, el camino del inca, concebido para pisadas muy suaves. (Zapata, 2008).
Los arrieros coloniales y del siglo XIX se movían a lomo de bestia, por caminos malísimos. Las
cosas empeoraron sensiblemente durante el primer siglo republicano. (Zapata, 2008)
Este estado de cosas empezó a ser superado durante el "oncenio" de Leguía. Habían llegado los
vehículos a motor y la red carretera se constituyó en una prioridad. De una manera compulsiva y
a través de una ley de conscripción vial, se construyó el primer sistema para carros y camiones.
Pocos años después, en los treinta, Benavides construyó la Panamericana y se restableció la
comunicación de valle en valle por la costa, atravesando los desiertos, algo que se había perdido
al caer el Tawantinsuyu. Parecía que los medios técnicos de la modernidad permitirían superar
por fin el legado de los incas. Dicho sea de paso, recién en 1940, el Perú alcanzó la población
del imperio incaico, 12 millones de habitantes. (Zapata, 2008)
Una obra muy importante que podemos recordar es la Vía Expresa de Lima. Obras que han
perdurado por los años y han demostrado la alta durabilidad del concreto como alternativa para
pavimento. (ASOCEM-Cementos Pacasmayo, 2016).

1968 – VÍA EXPRESA, LIMA

Pavimento: losa de concreto de cemento Portland de 19 cm de espesor, con ensanche en los bordes hasta un total de 24 cm. (Chang,
s.f.).

Pavimento de concreto
En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de urbanización de Lima en la
década del 20', las calzadas de las avenidas Alfonso Ugarte y las urbanizaciones Santa Beatriz
y Lobatón, entre otras, fueron construidas con las técnicas más avanzadas de la época. De igual
manera se ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao, denominada después Av.
Venezuela, obra emblemática de concreto en el país y el tramo a Chosica de la carretera Central
(García et al, s.f.: 3).
La expansión de Lima, en los inicios del 50 y
posteriormente en la década del 60' se efectúo con
pavimentos de concreto. (García et al, s.f.: 3). Sin
embargo, actualmente este ha perdido posición en
el país, afectando la calidad de los sistemas viales.
En el presente el pavimento de concreto se
encuentra vigente como opción preferente en los
países de mayor desarrollo.

Obras representativas
Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco, Campamento de Lurín, se usó
una pavimentadora que había sido usada anteriormente en Panamá y que llega al Perú, nadie
sabe cómo y cuyo motor se echó a andar; sirvió para extender la mezcla bituminosa, contra
todo pronóstico de los ingenieros de aquella época, el equipo era de la marca "ADNUM",
reemplazando a la regla y a los operarios, dejando una superficie sin segregaciones, muy suave
y realmente excelente(García et al, s.f.).
Desde luego, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los "pata de cabra", pero
estos últimos solamente para ser usados en suelos arcillosos y los vibradores. Podemos señalar
que la pavimentadora así utilizada marcó un hito en la pavimentación asfáltica peruana(García
et al, s.f.)..
Casi toda la Carretera Panamericana se hizo bajo aquel sistema, que al comienzo 1946 -1950
era administrado directamente por la Dirección de Caminos- Ministerio de Fomento; después,
por contratos con Empresas que contaban con sus propios ingenieros, bajo la supervisión del
Ministerio de Fomento (García et al, s.f.).
También se hicieron otras carreteras, tales como: la
Carretera Central (entre los años 1951 y 1952 la
Carretera Tarma - La Oroya), la denominada Margen
derecha del Mantaro; la Av. Arequipa (recapado); Av.
Javier Prado; la Autopista Lima -Ancón, la Carretera
Pucallpa - Neshuya - San Alejandro; así como algunas
pistas en los Aeropuertos de Tacna, Chiclayo, Trujillo,
Pisco, Pucallpa, Cuzco, Piura, Arequipa entre otros; la
Avenida Diagonal (Miraflores); Sector de Cerro Verde
(Arequipa). Muchas urbanizaciones en Lima, Trujillo,
Arequipa. (García et al, s.f.).

Presencia del Pavimento flexible

En el año 1961 se instala en Lurín-Lima otra Refinería productora de asfaltos: "Refinería
Conchan" diseñada por la CIA. Flúor Corporation de Canadá e inaugurada por la CIA. Chevron
de California - USA. A partir de esa fecha, bajo el sistema: contratistas - supervisoras (empresas
privadas de ingeniería) se popularizó la "Mezcla en caliente" con cemento asfaltico PEN 60/70.
Así, firmas contratistas locales adquirieron maquinaria muy moderna, muchas de ellas
accionadas electrónicamente o convencionales, con secador y controles del polvo
(recuperadores). Se utilizaron traylers para el transporte de la mezcla bituminosa, empleándose
piedra chancada y filler en la composición de las mezclas, además de agregados gruesas y
arena.
En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la misma que administra
hasta la fecha las dos Refinerías antes mencionadas con mayor experiencia en la elaboración de
cementos asfalticos, y asfaltos tipo "cut back" (asfalto líquido) y de uso industrial, que son
elaborados con petróleo peruano a importado y que han sido utilizados en la totalidad de las
carreteras del Perú (García et al, s.f.).
Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el procedimiento Marshal (ASTM
D1559) es de aceptación mundial, considerándose haberse adquirido una buena experiencia en
el Perú, tanto para la Costa, Sierra y Selva, señalando los requisitos del Instituto del Asfalto o
del AASHTO. (García et al, s.f.).
Pavimentos de concreto hidráulico en la actualidad
En una revisión histórica, observamos que se ha incorporado el área urbana antiguas
carreteras, como la Av. Venezuela y Av.
Argentina. También registramos la vía de
Evitamiento, la Vía Expresa y la Av. Salaverry.
Todas ellas han superado largamente la vía útil
que se considera para este tipo de pavimentos,
que han llegado a duplicar en algún caso,
manteniendo una buena performance, pese al
casi nulo mantenimiento pero en las últimas
décadas se han realizado pavimentos de
concreto.
 Cabe preguntar qué hace de distinto nuestro país a otros países, también en procura del
desarrollo, como Chile, Colombia y Venezuela y los de un mayor crecimiento como Brasil y
Argentina. Ellos, las carreteras del concreto significan entre el 10 y 25 % de la red vial. En el
Perú el pavimento de concreto en carreteras no tiene presencia. Sí analizamos las razones
que han llevado a esta situación podemos inferir que es una sola, que no tiene basa en la
ingeniería y que responde generalmente a motivaciones políticas la expectativa de poder
construir un mayor kilo metraje" por considerar que el pavimento requiere una menor inversión
inicial. Sin embargo, en determinadas condiciones los pavimentos rígidos tienen un menor
costo anual, una más alta tasa de retorno. Además, debe tenerse en cuenta que en ocasiones una
solución de ingeniería debe preferirse a otras, aún con un costo mayor. (García et al, s.f.).
La experiencia de las Últimas décadas muestra que el deterioro de los pavimentos asfálticos se
produce muy rápidamente. Esto se debe básicamente a la falta de mantenimiento. Los
pavimentos de concreto en las mismas circunstancias, se mantienen en buen estado, como en el
caso de los ejemplos mencionados anteriormente, debido a su mayor durabilidad.
Es responsabilidad de los ingenieros estudiar las alternativas de las diferentes técnicas de
pavimentos, realizando un estudio económico que establezca la Inversión anual de la
construcción de manera de elegir la alternativa que minimice la suma de los costos de
construcción, conservación y operación.
No puede pretenderse que el pavimento de concreto llegue a tener una participación
preponderante, pero sí que sea
considerado en los casos que es
necesario, como sucede en todos los
países del mundo. Por otra parte, es
reconocido que en las últimas
décadas, los pavimentos de concreto
han tenido una rápida evolución
mejorando con economía ; su
durabilidad, la capacidad de reparto de
cargas y La calidad para el rodamiento.

9. CONCLUSIONES
El trabajo nos permite poner en relieve las múltiples ventajas de la utilización del concreto
frente a otros materiales alternativos por mayor durabilidad (hasta 5 veces) menor
mantenimiento (hasta 10 veces) menor energía requerida para iluminación (ahorro de hasta el
33%) menor consumo de combustibles de transporten que circula por la vía (ahorro de hasta el
20%) y mayor seguridad y confort del usuario.
10. BIBLIOGRAFÍA

ASOCEM - Cementos Pacasmayo. (21.09.2016). Pavimentos de concreto: Estado de arte de los

pavimentos en el Perú.
http://www.asocem.org.pe/productos-b/pavimentos-de-concreto-estado-de-arte-de-los-paviment
os-en-el-peru

García Rodriguez, Paul A. y otros. (s.f.). Evolución del pavimento en el Perú. Trabajo
Universidad Nacional de Cajamarca.
Chang, Carlos M. (s.f.). Sostenibilidad de pavimentos de concreto. UNIVERSIDAD DE
TEXAS, EE UU.

Zapata, Antonio. (2008). Sucedió. Caminos y carreteras. Diario La República.

http://clioperu.blogspot.pe/2008/08/historia-del-sistema-de-caminos-en-el.html