Presentación - M2T3 - Diseño de Propuestas de Movilidad Sostenible. Despliegue y Seguimiento de Un PMUS. PDF

Tema 3.
Diseño de
Propuestas de Movilidad
Sostenible. Despliegue y
Seguimiento de un PMUS
MTTSEG_M2T3_151130
Tema 3. Diseño de Propuestas de Movilidad Sostenible.
Despliegue y Seguimiento de un PMUS.
DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE
- Vehículo privado: actuaciones de empuje
PROPUESTAS SECTORIALES - Transporte Público + Modos no

DE ACTUACIÓN motorizados: actuaciones de atracción
- Sectores transversales: seguridad vial,

urbanismo, accesibilidad universal,
educación…
Medidas propuestas Alcanzables

Suponer un esfuerzo
Cuantificados y medibles
Enmarcadas en un plazo de alcance definido

¿Cuándo se deben analizar?
Es la Fase III del PMUS, tras haber realizado el Análisis y Diagnostico.

Las actuaciones derivadas de un Plan de Movilidad Sostenible se centrarán sobre
sectores bien diferenciados:
- Peatonal
- Ciclista
- Transporte Público
- Vehículo Privado
Ordenación viaria
Estacionamiento
Tarificación viaria
Carsharing
- Carga y Descarga
- Transversales
Intermodalidad
Seguridad Vial
Educación vial,
Peatón:
Plan Itinerarios peatonales
Homogeneización áreas
Potenciar la seguridad
Poner en valor al peatón
Bicicleta: Transporte Público:

Plan Itinerarios ciclistas Fiabilidad de servicios
Cubrir Centros de demanda Carriles reservados
Sistema de Alquiler público Sistemas Ayuda Explotacion
Urbanismo: Información tiempo real
Seguridad Vial:
Incorporación Intermodalidad
movilidad Eliminar puntos
más conflictivos
Áreas
Medio Ambiente: Analizar nuevos
multifuncionales
Vehículos eficientes conflictos
Análisis accesos Modos no motorizados
áreas de actividad Educación vial
Carga y Descarga: Control emisiones Estacionamiento:
Ordenanzas Actividad Regulación centro
Controlar ilegalidades Cobertura residentes
Cobertura zonas comerciales Disuasorios periféricos
Vehículo privado:
Regulación acceso centro
Aumentar ocupación media
Reordenación viaria

¿Quién debe llevar la iniciativa de actuación?
Administraciones locales
Área de Medio Ambiente
Área de seguridad / Policía local
Área de obras / Infraestructuras
Área de transporte
Área económica
Administración supramunicipal
Mancomunidad
Diputación
Asociaciones locales Empresas locales

Asociaciones de trabajadores (sindicatos) Empresas de transporte (autobuses, RENFE)
Asociaciones sociales (mujeres, vecinos,..) Empresas polígonos industriales
Asociaciones movilidad (ciclista, peatonal) Grandes empresas (Carrefour, Mercadona,…)
Asociaciones medio ambiente Pequeño y mediano comercio

ACTUACIONES SOBRE EL PEATÓN
•Aumentar la seguridad de los peatones, en especial con respecto al modo motorizado
•Favorecer la accesibilidad a puntos importantes: comerciales, turísticos, ocio, zonas

verdes…
•Continuidad en los tramos/áreas peatonales: física, urbanística, mobiliario urbano,

señalética…
•Poner en valor la figura del peatón: la ciudad para el ciudadano
- Peatonalizaciones integrales
Según el grado de peatonalización - Áreas de prioridad residencial
- Áreas de coexistencia

Peatonalizaciones integrales
Consisten en el cierre integral a modos no peatonales
Son típicas de centros históricos/turísticos
Excepciones: acceso aparcamientos de residentes, taxis, emergencias, transporte público.


Peatonalizaciones integrales
Problemas de implantación
Oposición social los comerciantes  quienes ven en ellas una amenaza a su supervivencia por disminución
de ventas
Oposición social de los residentes  quienes temen perder acceso a sus viviendas en automóvil o perder
estacionamiento.
Es preciso contar con la máxima participación ciudadana desde principio y mostrar el éxito de implantación en otras ciudades.
Asegurar estacionamientos en el entorno para absorber las plazas eliminadas y contar con un sistema de TP que de cobertura
a la zona
Problemas de reordenación viaria  El uso de modelos de simulación permite conocer las afecciones en la
capacidad de la red adyacente a la zona peatonalizada.
Problemas de control de entrada  Solucionable con sistemas de bolardos móviles, agentes, cámaras de
reconocimiento de matrículas de residentes…

Áreas de prioridad residencial
En ellas se permite la circulación en vehículo privado interna exclusiva
para residentes en la zona.
Ofrecen a los residentes de la zona mejora en calidad de vida: acceso a

estacionamiento, menos tráfico de paso, seguridad peatonal,
revitalización comercial…
En cualquier caso, la figura del peatón representa la prioridad en toda la

zona
Puede haber otros usuarios presentes: bicicletas, servicios (sanitarios,

admistrativos), carga y descarga, emergencias…
Suelen ser zonas amplias, con una homogeneidad de tratamiento y

actuación
Necesidad de contar con un sistema de TP que cubra la zona


Áreas de prioridad residencial
Problemas de implantación
Problemas de control de entrada: Base de datos de residentes, sistema de identificación
(por residente??, por vehículo??), sistemas de bolardos móviles, agentes, cámaras…
Problemas de implantación social: comerciantes. Contar con la máxima participación

ciudadana desde principio
Probable reestructuración tipo de comercio: deslocalización de comercios “pesados”

(electrodomésticos, supermercados, mobiliario…) por “escaparate” (firmas de ropa,
restauración, tiendas de barrio…)
Problemas de reordenación viaria  modelo de simulación


Áreas de coexistencia
En las áreas de coexistencia las calles gozan de urbanísticos/viarios para equiparar las
figuras del peatón y del VP
Suponen un aumento sustancial de la seguridad objetiva y subjetiva de los peatones y

ciclistas

Áreas de coexistencia
Las características principales son:
-Rebaje de aceras al mismo nivel que la calzada
-Adoquinado o revestimientos menos confortables para el vehículo privado
- Reducción tramos rectos sin obstáculos (intersecciones, cambios de dirección…)
SITUACIÓN FRENTE A OBSTÁCULO IMPREVISTO TIEMPO DE RECORRIDO EN VP

(PEATON/CISLISTA) A 15 m (Distancia de 3 km)
Velocidad Distancia de Velocidad de Riesgo de Caída libre Tiempo sin Variación sobre
(km/h) frenado (m) choque (km/h) fallecimiento (%) equivalente (m) obstáculos (min) máximo (min)
30 13,5 NO HAY NO HAY - 6 -
40 20 31 10% 3,6 4,5 1,5
50 28 50 80% 10 3,6 2,4


Evaluación de peatonalización
Análisis del escenario “antes-después”; “con-sin
Se ha de tener en cuenta:
La ordenación del tráfico (sentidos de circulación)

El aparcamiento
La accesibilidad a los comercios
Variaciones en el valor del mercado de los comercios e inmuebles de la zona
Es un indicador objetivo que intenta medir la calidad de sitios o infraestructura pública

Está basado en varias categorías (ver gráfico página siguiente) cuyo peso relativo dentro del índice ha sido
determinado por un extenso tratamiento de datos y ubicaciones en el Reino Unido
PERS Cada uso posterior debe calibrase a las condiciones locales
La escala del índice PERS es de -3, más bajo, a +3,mejor valorado (ver gráfico de ejemplo en la página
siguiente)
Se ha encontrado una fuerte relación entre este índice y el valor del suelo, o los volúmenes de ventas

Indicador PERS por categoría
Ancho efectivo
3
Calidad del medio ambiente Obstrucciones
2
0
Seguridad personal Cruces rebajados
-1
-2
-3
Permebilidad Legibilidad
Uso conflictivo Ilumincación
Calidad de la superficie Mantenimiento


Impacto de la peatonalización
Se actúa Afecta Impacta

sobre… a… en…
Volum en total de
em pleados
Em pleo
Precio y oferta de
alquiler de oficinas
Volum en y
com portam iento de
clientes
Acceso y espacio Gasto m edio por

público Com ercio local persona
Precio y oferta de
alquiler com ercial
Calidad de vida
Población local
Precio y oferta del
alquiler de vivienda

Impacto de la peatonalización
Cambios en
accesibilidad
•Cambio en
•Cambio en la desarrollos
•Cambio en el huella
Corto volumen de la
afluencia Medio comercial
•Cambio en el
Largo propuestos para
la zona
plazo •Cabio en la
oferta plazo volumen y el
perfil de la
plazo •Cambio en el
tamaño y perfil
comercial de la oferta
afluencia
comercial
Cambios al valor del

espacio público

ACTUACIONES SOBRE LA BICICLETA
•Vehículo de propulsión mecánica humana (necesita de esfuerzo muscular)
•Inestabilidad, lateral principalmente
•Sin sistemas de protección propios del vehículo (todos sobre el ciclista: casco,
guantes, etc.)
•Necesidad de proceso de aprendizaje anterior al uso
•Falta de suspensión
•Bajo coste de adquisición , muy bajo de mantenimiento
•Flexibilidad y manejabilidad en su uso cotidiano.
CICLISTAS CICLISTAS CICLISTAS

CAUTIVOS DEPORTIVOS OPCIONALES

Comparativa Coche con

Coche Bici Tren Autobús
(Coche Base 100) catalizador
Uso de espacio 100 100 8 6 10

Consumo de
100 100 - 34 30
energía
CO2 100 100 - 30 29
NOX 100 15 - 4 9
Hidrocarburos 100 15 - 2 8
CO 100 15 - 1 2
Contaminación
100 15 - 3 9
total
Riesgo de
100 100 2 3 9
accidente

CRITERIOS DE LA PLANIFICACIÓN CICLISTA

COHERENTE
I
-Seguridad N A
T D
E E
-Coherencia y continuidad
G C
U
R
-Adecuación a las necesidades del desplazamiento A
SEGURO A
D D
- Atractiva O
O
CONFORTABLE ATRACTIVO
- Confortable
- Adaptada al entorno

Infraestructura ciclista
Flujos integrados
Cuando el ciclista comparte la calzada con el resto de vehículos. Anchura entre los 2.5 y los 4.5
metros. Para < 2.5m problemas de seguridad al coincidir un vehículo y un ciclista; >4.5m riesgo de
que se formen dos carriles de circulación con el mismo problema

Carril bici
Existe un espacio en la calzada reservado para el tránsito ciclista. Los tráficos ciclistas y motorizados
comparten la calzada pero están segregados visualmente. La anchura depende de la configuración
de la calzada y del carril (unidireccional, bidireccional, existencia de aparcamiento lateral, zonas
abiertas al viento,…) Inicialmente los carriles bici bidireccionales no están aconsejados, salvo en
caso de “extrema” necesidad por espacio, presupuesto

Pistas ciclistas
El grado de segregación es máximo: barreras “duras”, espacios, vegetación intermedia o trazados

separados. Recomendables en nuevos desarrollos y ámbitos interurbanos. Analizar convergencias y
divergencias de estos carriles con la calzada: tramo de transición (20-25 m de longitud). En las
pistas bidireccionales confluencia del contrasentido, una isla central que permita al ciclista en
sentido inverso pasar a su lado de la calzada en dos fases.

OPCIONES MIXTAS
Tramos a contrasentido Carril bus-bici


OPCIONES MIXTAS
Aceras bici Área compartida peatón-

ciclista

Alternativa Ventajas Inconvenientes
Mínima necesidad de actuación,

sencillez de implantación y mínimo
coste Sensación de inseguridad, especialmente en
Tráfico Aptas para casi cualquier ámbito segmentos más débiles: mayores y usuarios poco
mixto urbano, especialmente en el área frecuentes
centro Para volúmenes bajos (inferiores a la masa
Aumenta la concienciación de los crítica en cada caso) realmente puede existir un
conductores de presencia ciclista, mayor riesgo si no existen actuaciones de calmado
aunque en ese momento no se esté Idea equivocada de inexistencia de medidas
produciendo para ciclistas, que puede transmitir una errónea
Se asienta la idea que el ciclista visión de la estrategia de movilidad local
es un usuario más del viario. Aversión hacia los ciclistas del resto de usuarios
Coherente con la sostenibilidad y de la vía: usuarios irrespetuoso
objetivos de recuperación del espacio
urbano para los ciudadanos.
Mejor visibilidad que las pistas

segregadas, sólo existe segregación
visual mediante señalización
Estacionamiento ilegal en el carril bici: reduce
horizontal
su capacidad, aunque sólo sea un vehículo cada
El ciclista está continuamente
centenar de metros, representa un enorme riesgo
Carril presente en la mente de los
para los ciclistas pues tienen que pasar a carriles
Bici conductores por la presencia del
para vehículos motorizados cuando no están
carril bici sin necesidad que circule
preparados para ello.
ninguno
Presentan un menor sentimiento de seguridad
En las intersecciones esa
respecto a las vías ciclistas, segregadas del resto de
presencia “continuada” mejora la
tráficos.
seguridad, ya que no existen
Problemas en giros a la derecha de los
apariciones súbitas.
vehículos, en paradas de transporte público…
Una menor necesidad de
El grado de protección real de los ciclistas es
espacio, especialmente interesante
efectivamente menor que para las pistas ciclistas.
en el ámbito urbano.
Presentan un mayor sentimiento
de seguridad de los ciclistas respecto
al tránsito mixto.
Pista Mayor grado de sensación de Problemas en la gestión de las intersecciones

ciclista seguridad, en especial debido a la con vías de tráfico motorizado, ya que la
iluminación y señalización en zonas segregación absoluta (intersecciones a nivel) es muy
de escasa actividad costosa.
Permiten implementar acciones Alta probabilidad de ocupación por peatones
de mejora de la circulación: buenas Aumenta la sensación de “carácter especial” de
condiciones de firmes, señalización, los usuarios ciclistas
mantenimiento,… Favorece comportamientos irrespetuosos y de
Potencial reutilización de riesgo
antiguas infraestructuras, como las
vías verdes con el trazado antiguo de
ferrocarriles.

La bicicleta en las intersecciones…
•Máxima visibilidad entre todos los elementos que confluyan en la

intersección y de la señalización
•Máxima legibilidad y coherencia de la señalización, de manera que las

prioridades estén claras.
•Adecuación de velocidades de acceso y paso por la zona común para

cada tipo de vehículo.
•Lograr tiempos de espera de los ciclistas no excesivo, evitando el

incumplimiento de las reglas de prioridad.

Aparcamientos de bicicletas
NUNCA DE HORQUILLA:
Al menos fijar el cuadro y una de las ruedas
De amarre: Los más extendidos
oFácil uso
oMenor impacto visual respecto a otras alternativas
oSu bajo coste en la implantación y mantenimiento
oMenor grado de seguridad, especialmente en largas estancias
oSu mayor necesidad de espacio
oLa necesidad de elementos de seguridad y anclaje propios (candado)

Aparcamientos de bicicletas
En suspensión:
oMenor necesidad de espacio respecto al sistema anterior

oUn mayor grado de seguridad por su dificultad de manejo
oLa difícil maniobra de colgar y descolgar las bicicletas
oMayor intrusión visual, ya que no se encuentran en su posición “natural”
Consigna:
oMáximo grado de seguridad frente a robos, vandalismo y meteorología

oEn el caso de los sistemas bajo el suelo, mínima afección visual
oPara estos casos, máxima eficiencia en el uso del espacio
oAlto coste de implantación y mantenimiento, normalmente de pago

Sistemas de bicicletas públicas
Actuaciones de gran éxito en algunas ciudades
Facilitar la accesibilidad al vehículo  Generan una demanda inducida de forma rápida (de la
noche al día)
Principales aspectos a analizar:
Demanda: tipos (residente, turista, cicloturista…), volumen, estacionalidad,…

Localización, dimensionamiento y tipología de los puntos de estacionamientos
Características de los vehículos ofertados: dimensiones, materiales,…
Sistema de tarificación y gestión

Sistemas de bicicletas públicas
Criterios del sistema
Seguro: estacionamiento, bici, transacciones…

Fácil de usar y fiable
Expandible y de fácil implantación
Sistema de re-distribución de vehículos
Versátil: diferentes tipos de tarifa y formas de pago
De bajo impacto urbano
Tipos de sistemas:
Manuales:
Para volúmenes pequeños < 10-12 puntos
Mayor control de los vehículos
Necesidad de algún tipo de fianza
Automáticos:
Mayores volúmenes. Más flexibilidad y análisis de datos
Menores costes de explotación
24 horas de funcionamiento (posibilidad)
Necesidad de masa crítica

ACTUACIONES SOBRE EL TRANSPORTE PÚBLICO
PLANIFICACIÓN
Dem anda potencial:

Características de trazado:
considerando su evolución en el
Radio de curvatura, Pendiente, Definir trazado
tiem po (inducida) y en el
Longitud entre estaciones,…
espacio
Tipo de infraestructuras:
A nivel, Elevado,
Capacidad de transporte Subterráneo…
necesaria Análisis de alternativas que
cum plen necesidades
Velocidad Nº Estaciones
Capacidad unitaria vehículo Intervalo necesario
com ercial vehículo /Paradas
Nº Vehículos
Necesarios
Grado de
Personal necesario Necesidades de Consum o energético
autom atización Otros factores
para la explotación m antenimiento unitario
adm isible
Costes de Explotación
Com paración prestaciones SELECCIÓN

SISTEMA
Com paración costes
im plantación ÓPTIMO
Otras consideraciones

Mejora de los servicios existentes:
Reordenación de servicios: 25 50
20 40
15 30
Segmentación de líneas
10 20
5 10 Suben
0 0 Bajan
001
005
007
011
015
017
021
025
027
031
035
037
041
003
009
013
019
023
029
033
039
043
-5 -10 Carga
Nivel de limpieza -10
-15
-20
-30
-20 -40
-25 -50
Información
Trato al usuario / cliente


Plataforma reservada
 Recuperación del tranvía como modo prioritario

 Autobuses sobre plataforma reservada
 Uso mixto de carriles ferroviarios
 Carriles reservados (BUS-VAO)
 Generalización de la recuperación del tranvía

TECNOLOGÍA
INFRAES- Modos Modos guiados

TRUCTURA conducidos
En carretera Sobre neumático Sobre carril
Nivel C • Autobús • Trolebús • Tranvía

• Autobús exprés
Nivel B • Autobús o trolebús • Autobús/Trolebús/ • Metro ligero

en plataforma Híbridos guiados
reservada
Nivel A • Autobús en viario • Metro con • Metro ligero
independiente neumáticos rápido
•Monorrail • Metro
•Transporte guiado convencional
automático • Tren de
cercanías

Transmilenio (Bogotá)

BRT Sistema Bombardier: guiado (rail)


Lector
Óptico de
marcas viales
Sistema Civis: guiado (óptico)


Transporte a la demanda
USUARIOS CENTRO DE GESTIÓN TRANSPORTISTAS CONTROL
Petición de servicio Registro de peticiones
Notificación de Registro de Notificación de

incidencias incidencias incidencias
Elaboración de las
hojas de ruta
Confirmación de Confirmación de
servicio servicio al usuario
Envío de hoja de ruta Recepción de hojas de

a los transportistas ruta
Confirmación del Confirmación del

servicio prestado servicio y venta billetes
Listados periódicos de Recepción de listado

servicios e incidencias de servicios prestados
Recepción listados de
servicios e incidencias

ACTUACIONES SOBRE EL VEHÍCULO PRIVADO
Peajes Urbanos
Una forma de hacer pagar al conductor el coste generado a terceros por su decisión de usar su
vehículo privado. Claramente, se trata de una medida poco popular de la que, sin embargo, cada vez
más se hacen eco los medios de comunicación tras su implantación exitosa en algunas ciudades.
En todo caso, su objetivo principal es la reducción de la congestión y contaminación. Sin embargo,

pueden ocurrir daños colaterales de una planificación incorrecta, donde los atascos desaparezcan
de las zonas tarifadas para desplazarse a las zonas limítrofes.
Ejemplos más famosos:
•Singapur, 1975 (ALS – Singapore Area Licensing Scheme)

•Londres, 2003 (Congestion Charge)
•Estocolmo, 2006
•Milán, 2008 (ECOPASS)

Jerarquización viaria
Red arterial
Formada por las grandes vías de comunicación. Circunvalaciones
Sus características son: Anillos o semianillos
Carácter interurbano. Competencias Eficacia: cierres
extramunicipales Funcionalidad arterial
Gran Capacidad. Altas velocidades: 90-100 km/h
Desplazamientos de paso
Red distribuidora
Red local Grandes ejes urbanos
Malla viaria más extensa Continuidad a las arteriales
Acceso a los destinos finales Semaforizadas. Reducción de capacidad y velocidad:
Reducción de capacidad y velocidad. 50-70 km/h
30-50 km/h Permite repartir los tráficos según destino

Calmado de tráfico
Se pretende reducir las velocidades del tráfico motorizado a valores en torno a 30 km/h, lo que supone
reducir los riesgos de accidente y de lesiones graves en caso de producirse, así como favorecer al peatón y
al ciclista
Elevación de calzada: Muy habituales en sus diferentes variantes (resaltos, badenes, almohadas…).
Persiguen reducir la velocidad de los vehículos al encontrarse un obstáculo vertical. Están normalizados
según la tipología de vía y la velocidad del tráfico.
Estrechamiento de calzada
Sobreaumentos de la acera (orejas), inserción de isletas centrales o por marcas viales. A veces los
estrechamientos se consiguen con la configuración del estacionamiento en una y otra acera de manera
alternativa, creando un recorrido en zig-zag que aminora la marcha del conductor.

Car-sharing
Posibilidad de usar un vehículo privado cuando se necesita sin necesidad de ser propietario. “Coche
Multiusuario”
•Viable en ciudades con una amplia red de transporte público
•Supone la mejor combinación entre el uso del transporte público y privado
•Usuarios potenciales:
Familias que necesitan puntualmente un coche adicional

Personas que se desplazan habitualmente en moto
Personas que necesitan un coche sustituto
Empresas interesadas en una disposición de vehículo flexible…

Estacionamiento
Estacionamiento Regulado
Se ha convertido en la alternativa al peaje urbano pero con:
Menos coste político

Mayor implantación
Menores costes de explotación
Más facilidad de externalización (iniciativa privada)
Existen distintas alternativas de estacionamiento regulado:
Residentes
Rotación
Mixtos

Estacionamiento
Plan de aparcamiento de residentes
Estacionamientos en estructura para

residentes
Plan de aparcamiento de rotación
Aparcamientos disuasorios

ACTUACIONES SOBRE EL SISTEMA CARGA-DESCARGA
Debe tener en cuenta:
•Cómo asegurar la accesibilidad a los bienes
•Problemas derivados de la movilidad urbana: congestión,

costes…
•Problemas derivados del urbanismo: falta de espacios, estrechez

calles…
•Problema derivado del mercado de transporte en España:

carretera, atomizado, vueltas vacío
•Problema derivado de la inercia de los comerciantes al cambio

DESPLIEGUE Y SEGUIMIENTO DE UN PMUS

Es necesario evaluar las actuaciones, sea cual sea el nivel de alcance de las
mismas, para objetivar la toma de decisiones y tener una previsión de las
consecuencias
Evaluar: “Estimar, apreciar, calcular el valor de algo” (RAE)
La evaluación cuenta con cuatro etapas diferenciadas
Estructuración de Recopilación de
Análisis Juicios relativos
la evaluación datos
•Definir el método de •Obtener los datos •Tratamiento de la •Lograr una valoración que
evaluación disponibles (primarios y información recopilada, facilite la respuesta a la
•Seleccionar las preguntas secundarios) para responder según las preguntas de evaluación
de evaluación a las preguntas de evaluación
•Determinar los criterios de evaluación
juicio y los indicadores

HERRAMIENTAS DE EVALUACIÓN
1. Diagrama de objetivos y diagrama de efectos: Muestra la jerarquización de

los objetivos que hay que poner en práctica para llevar a cabo una estrategia,
desde el objetivo global hasta las acciones emprendidas en los programas de
ejecución. Presenta la jerarquía de actividades, sus resultados y efectos
intencionales (Los efectos intencionales constituyen la traducción de los
objetivos en términos de resultados).

2. Diagrama de problemas: Consiste en

presentar los problemas a resolver
mediante un diagrama en forma de árbol
"completo", es decir, con un tronco (el
problema principal), raíces (la
arborescencia de las causas) y ramas (las
consecuencias). Junto con el diagrama de
efectos, el diagrama de problemas permite
validar la pertinencia de un proyecto,
programa o estrategia al establecer una
relación entre los efectos previstos y los
problemas que deben contribuir a resolver.

3. Diagrama de decisiones: Describe el

proceso mediante el cual los objetivos
estratégicos dan lugar a decisiones de
cooperación bilateral a medio y corto
plazo. El diagrama de decisiones
complementa el diagrama de objetivos
facilitando el análisis de la estrategia
respecto de su coherencia interna
(secuencia lógica de las sucesivas
decisiones) y respecto de su pertinencia
externa (consideración de los elementos
contextuales y de las posturas de las partes
interesadas).

4. Entrevista individual: Las entrevistas individuales permiten recopilar

información entre los distintos actores y beneficiarios a lo largo de toda la
evaluación: hechos y comprobación de hechos, opiniones y puntos de vista,
análisis de los actores y propuestas.
5. Focus group: Analiza mediante el debate la información, opiniones y juicios de

valor recopilados. Permite dilucidar las razones que motivan las opiniones
expresadas, especialmente los análisis en los que se basan, y asegurarse así de su
solidez. Se emplea a menudo para recopilar las opiniones de los beneficiarios de
un programa y lo que han obtenido de él, ya sea positivo o negativo (como
alternativa a las entrevistas).

6. Encuesta de cuestionario: La encuesta de cuestionario permite recopilar respuestas

comparables entre una muestra de población. Cuando la muestra es lo bastante
representativa, pueden realizarse estadísticas significativas que, a su vez, pueden requerirse
para el establecimiento de indicadores cuantificados.
7. Estudio de caso (case study): El objetivo del estudio de caso es responder a las preguntas
"¿Cómo?" y "Por qué?" a partir del estudio detallado de casos concretos, elegidos en función
de los objetivos de la evaluación. En algunos casos, los casos estudiados pueden
seleccionarse con vistas a que las conclusiones sean extrapolables a la evaluación en su
conjunto, tomando los representativos.
8. Panel de expertos: El panel de expertos es un grupo de especialistas independientes y

reputados en al menos uno de los campos abarcados por la actuación a evaluar. Esta
herramienta permite la obtención de juicios colectivos, matizados y argumentados, basados
en los conocimientos y la experiencia de los expertos

9. Análisis DAFO: El análisis DAFO conjuga el estudio de las

fortalezas (o "puntos fuertes") y de las debilidades ("puntos
débiles") de una organización, un sector,… con el estudio de
las oportunidades y amenazas de su entorno. Aunque suele
emplearse en evaluaciones a priori, en un marco a posteriori
permite evaluar las orientaciones estratégicas aplicadas.
10. Indicadores de contexto: El objetivo de esta herramienta es situar un ámbito en una escala
comparando sus indicadores de contexto con los de otros ámbitos similares. Un indicador de contexto es
un dato que proporciona una base sencilla y fiable para describir una variable de contexto. Permite valorar
dinámicas de desarrollo mediante la comparación del nivel y de la evolución de los principales indicadores
con los del ámbito en cuestión en contextos comparables.

11. Análisis coste-beneficio: El objetivo de esta herramienta es identificar la acción

mediante la que se consigue determinado resultado al mejor coste. Permite comparar
la eficiencia de las actuaciones que buscan efectos comparables. Asimismo, resulta de
utilidad para la formulación o validación del juicio sobre la elección de las más
eficientes.
12. Análisis multicriterio: En una situación a priori, el análisis multicriterio es una

herramienta de ayuda a la decisión. En el contexto de la evaluación a posteriori, resulta
de utilidad para la formulación de juicios basados en un grupo heterogéneo de
criterios.
13. Análisis cultural y social: En el marco de una evaluación local, el análisis cultural y
social consiste en identificar los elementos constitutivos de los grupos sociales, étnicos
o religiosos, de los grupos de interés y todas aquellas características que constituyen
los valores comunes en una sociedad, así como las diferencias que la caracterizan.

ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
El objetivo de este análisis es conocer la viabilidad del desarrollo de las actuaciones propuestas. Se
distinguen dos elementos:
El análisis financiero, que determina la viabilidad de financiación y los posibles modelos de
financiación, en caso de que sea necesario plantear varias alternativas de financiación.
El análisis económico, que determina las repercusiones de la propuesta en el sistema global de
transportes.
El análisis financiero se centra en el análisis de cada una de las medidas considerada de forma individual,
en términos de costes e ingresos de inversión y de explotación, si existiesen. De este modo, el análisis
financiero considera los siguientes conceptos de gastos e ingresos:
•Coste de inversión necesario para el desarrollo de la propuesta.

•Coste de explotación y mantenimiento u otros costes repartidos en el tiempo.
•Posibles ingresos derivados de la puesta en marcha de la medida.

ANÁLISIS COSTE-BENEFICIO
El objetivo de este análisis es conocer la viabilidad del desarrollo de las actuaciones propuestas. Se
distinguen dos elementos:
El análisis financiero, que determina la viabilidad de financiación y los posibles modelos de
financiación, en caso de que sea necesario plantear varias alternativas de financiación.
El análisis económico, que determina las repercusiones de la propuesta en el sistema global de
transportes.
El análisis financiero se centra en el análisis de cada una de las medidas considerada de forma individual,
en términos de costes e ingresos de inversión y de explotación, si existiesen. De este modo, el análisis
financiero considera los siguientes conceptos de gastos e ingresos:
•Coste de inversión necesario para el desarrollo de la propuesta.

•Coste de explotación y mantenimiento u otros costes repartidos en el tiempo.
•Posibles ingresos derivados de la puesta en marcha de la medida.

ANÁLISIS MULTICRITERIO
Incorpora diversos puntos de vista, completando la visión global de los efectos más allá que
el coste-beneficio
Debe completarse con otros: DAFO, establecimiento de objetivos y estrategias como se

analizó en el Bloque 1; realización de cuestionarios, focus group dentro de las actividades de
participación ciudadana
Permite facilitar la decisión mediante la partición en diferentes sub-valoraciones, a ser

posible cuantificables y objetivas
Se basa en disgregar la valoración en varios criterios, y estos criterios en diferentes

parámetros
Para lograr la valoración es necesario ponderar cada uno de los diferentes aspectos (α, β)

Cuota del TP en reparto modal

αf βi
Intensidades medias viario
Criterios funcionales Ocupaciones medias sistemas
… Σα = 1
αe
Presupuesto total actuaciones
Posibilidad de iniciativa privada Σβi = 1
Criterios económicos βj
VAN, TIR
Valoración … Σβj = 1
general αa
Consumo energético por hab.
Emisiones totales por hab.
Σβk = 1
Criterios ambientales βk
Ahorro espacio ocupado Σβl = 1
…
αs
Cobertura de población por TP
Accesibilidad universal
Criterios sociales βl
% población conocedora PMUS
…

Criterio Peso Parámetro Peso Act. 1 Act. 2 Act. 3 Act. 4 Act. 5 Act. 1 Act. 2 Act. 3 Act. 4 Act. 5
Consumo energético total por habitante (tep) 35% 0,5 0,7 1 0,85 1,05 9,0 6,1 1,7 3,9 1,0
Ambiental 30% Volumen de emisiones de GAE (t CO2) 35% 11,5 12,5 14,2 13,2 13,8 9,0 6,0 1,0 4,0 2,2
Superficie ganada al vehículo privado (m 2) 10% 1200 1500 2500 1700 2400 1,0 2,8 9,0 4,1 8,4
Niveles medios de ruido en puntos de la ciudad (dB) 20% 55 50 48 52 50 1,0 6,7 9,0 4,4 6,7
Suma poderada parcial 6,6 5,9 3,7 4,0 3,3
Presupuesto de ejecución (Millones €) 35% 9,5 1,8 2,5 5,7 4,5 1,0 9,0 8,3 4,9 6,2
Presupuesto anual de explotación de las actuaciones
(Millones €) 15% 1,2 0,9 0,85 0,9 0,6 1,0 5,0 5,7 5,0 9,0
Económico 20% Facilidad de encontrar subvenciones para la financiación (1-
10) 10% 2 5 8 6 4 1,0 5,0 9,0 6,3 3,7
Facilidad de incorporar a la iniciativa privada (1-10) 10% 7 4 2 4 5 9,0 4,2 1,0 4,2 5,8
TIR (%) 30% 5,00% 3,00% 2,50% 4,50% 4% 9,0 2,6 1,0 7,4 5,8
Parque automovilístico de la ciudad 5% 7500 8500 9000 8700 8200 9,0 3,7 1,0 2,6 5,3
Número de accidentes mortales y con víctimas 25% 205 198 188 175 195 1,0 2,9 5,5 9,0 3,7
Número de muertos 15% 15 11 10 12 13 1,0 7,4 9,0 5,8 4,2
Social 15% Volumen de horas perdidas por congestiones (miles de
horas) 30% 15,5 25,4 27,2 23,5 12,5 7,4 2,0 1,0 3,0 9,0
Porcentaje de servicios de TP accesibles a PMR (%) 20% 75% 50% 30% 60% 85% 7,5 3,9 1,0 5,4 9,0
Porcentaje de escolares que acceden a pie (%) 5% 13% 12% 12% 13% 14% 5,0 1,0 1,0 5,0 9,0
Número medio de desplazamientos por persona y día 5% 1,34 1,32 1,33 1,35 1,35 3,7 9,0 6,3 1,0 1,0
Distancia media recorrida por habitante y día (km) 5% 25,4 22,5 23,1 22,8 24,7 1,0 9,0 7,3 8,2 2,9
Duración media de los desplazamientos diarios (min) 10% 42,5 53,1 58,9 49,5 48,6 9,0 3,8 1,0 5,6 6,0
Ratio de reparto de los modos de TP (%) 20% 45% 15% 10% 25% 55% 7,2 1,9 1,0 3,7 9,0
Funcional 35% Ratio de reparto de los modos pie y bici (%) 20% 30% 25% 45% 30% 15% 5,0 3,7 9,0 5,0 1,0
Longitud de plataforma reservada para el TP (km) 5% 25 5 6 5 18 9,0 1,0 1,4 1,0 6,2
Frecuencia media de paso de TP (min) 10% 15 25 30 25 18 9,0 3,7 1,0 3,7 7,4
% población con acceso al TP a menos de 500 m (%) 15% 75% 66% 65% 66% 87% 4,6 1,4 1,0 1,4 9,0
Número de plazas en estacionamientos disuasorios 10% 800 200 300 200 750 9,0 1,0 2,3 1,0 8,3
Suma Ponderada 5,8 4,5 3,8 4,4 5,4

10,0 10,0
9,0 9,0
8,0 8,0
7,0 7,0
6,0 6,0
5,0 5,0
4,0 4,0
3,0 3,0
2,0 2,0
1,0 1,0
0,0 0,0
Actuación 1 Actuación 2 Actuación 3 Actuación 4 Actuación 5
Ambiental Económico Social Funcional Suma ponderada


Priorización de actuaciones:
Según estas valoraciones se establece las prioridades de implantación
Pueden existir criterios “externos” que no se han incorporado en la
evaluación y que pueden modificar ese orden inicial:
Criterios políticos
Criterios normativos
Sinergias en la implantación conjunta…
Plan de Implantación:
Vendrá definido por:

El orden definitivo de las actuaciones
Por los plazos de ejecución parcial de las alternativas
Por la programación presupuestaria

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Tema 3.

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

- Vehículo privado: actuaciones de empuje

PROPUESTAS SECTORIALES - Transporte Público + Modos no

- Sectores transversales: seguridad vial,

Medidas propuestas Alcanzables

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Bicicleta: Transporte Público:

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Asociaciones locales Empresas locales

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

•Favorecer la accesibilidad a puntos importantes: comerciales, turísticos, ocio, zonas

•Continuidad en los tramos/áreas peatonales: física, urbanística, mobiliario urbano,

•Poner en valor la figura del peatón: la ciudad para el ciudadano

Según el grado de peatonalización - Áreas de prioridad residencial

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Son típicas de centros históricos/turísticos

Excepciones: acceso aparcamientos de residentes, taxis, emergencias, transporte público.

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Ofrecen a los residentes de la zona mejora en calidad de vida: acceso a

En cualquier caso, la figura del peatón representa la prioridad en toda la

Puede haber otros usuarios presentes: bicicletas, servicios (sanitarios,

Suelen ser zonas amplias, con una homogeneidad de tratamiento y

Necesidad de contar con un sistema de TP que cubra la zona

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Problemas de implantación social: comerciantes. Contar con la máxima participación

Probable reestructuración tipo de comercio: deslocalización de comercios “pesados”

Problemas de reordenación viaria  modelo de simulación

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Suponen un aumento sustancial de la seguridad objetiva y subjetiva de los peatones y

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

-Rebaje de aceras al mismo nivel que la calzada

-Adoquinado o revestimientos menos confortables para el vehículo privado

- Reducción tramos rectos sin obstáculos (intersecciones, cambios de dirección…)

SITUACIÓN FRENTE A OBSTÁCULO IMPREVISTO TIEMPO DE RECORRIDO EN VP

30 13,5 NO HAY NO HAY - 6 -

40 20 31 10% 3,6 4,5 1,5

50 28 50 80% 10 3,6 2,4

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

La ordenación del tráfico (sentidos de circulación)

Es un indicador objetivo que intenta medir la calidad de sitios o infraestructura pública

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Uso conflictivo Ilumincación

Calidad de la superficie Mantenimiento

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Se actúa Afecta Impacta

Acceso y espacio Gasto m edio por

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Cambios al valor del

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

CICLISTAS CICLISTAS CICLISTAS

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

Comparativa Coche con

Uso de espacio 100 100 8 6 10

CO2 100 100 - 30 29

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

CRITERIOS DE LA PLANIFICACIÓN CICLISTA

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

DISEÑO DE PROPUESTAS DE MOVILIDAD SOSTENIBLE

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