CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

Si bien los temas desarrollados en el Módulo únicamente versan sobre el Derecho marítimo
internacional, prescindiendo del concreto examen de Ordenamiento nacional alguno, se ha
considerado conveniente ofrecer, a efectos informativos y sobre todo pensando en los
participantes americanos, una referencia al Derecho español vigente. Su lectura es simplemente
recomendada, sin que los distintos aspectos aquí tratados formen parte de la materia obligatoria
y evaluable del Curso.

MÓDULO 5
1 Deberes de España como Estado de pabellón

Como Estado parte de la CNUDMAR y de los diversos convenios de la OMI examinados

en los módulos anteriores, España está obligada a ejercer efectivamente su jurisdicción
y control sobre los buques y embarcaciones nacionales, cumpliendo, en particular, las
obligaciones que todos esos tratados imponen para velar por su seguridad marítima y
para prevenir la contaminación marina derivada de su navegación.

La administración marítima española, integrada por el Ministerio de Fomento (Dirección

General de la Marina Mercante) en el ámbito central, y por las Capitanías Marítimas, en
el ámbito periférico, es la administración pública competente para todas las actividades
atinentes a la seguridad de los buques y a su inspección y certificación.

El Real Decreto 799/2011, de 10 de junio, establece las obligaciones que incumben a la

administración marítima en materia de seguridad marítima y prevención de la
contaminación marina sobre buques españoles (BOE núm. 139, de 11 de junio de 2011),
y lleva así a cabo la transposición en España de los deberes genéricos sobre la materia,
impuestos por la Directiva 2009/21/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de
abril de 2009, relativa al cumplimiento de las obligaciones del Estado de abanderamiento
y comentada en el Tema 1 del Módulo.

En particular se impuso a la Dirección General de la Marina Mercante el deber de

adoptar las medidas necesarias para que su actividad se sometiese a auditorías de la
OMI, al menos cada 7 años, así como a publicar las conclusiones de dichas auditorías,
respetando en todo caso las normas aplicables en materia de confidencialidad conforme
a lo previsto en la legislación española. Dicho deber se estableció ya con carácter
transitorio con anterioridad a la entrada en vigor del plan obligatorio de auditorías de la
(Art. 6 y Disposición transitoria única RD 799/2011).

Además, con arreglo a la misma disposición, la Dirección General de la Marina

Mercante, está obligada implantar y mantener un sistema de gestión de la calidad para
las actividades de inspección, auditoría y certificación de buques y tripulación
relacionadas con los convenios internacionales especificados en la Parte 1 del Código
III de la OMI, sistema que habrá de ser certificado con arreglo a las normas de calidad
internacionales aplicables (Disposición adicional única RD 799/1911).

1
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

2 Inspección y certificación de buques nacionales

Con carácter general es plenamente aplicable en España el «Sistema Armonizado de

Reconocimiento y Certificación» (SARC), con arreglo a los instrumentos internacionales
mencionados en el Tema 2 del Módulo, todos ellos incorporados al Ordenamiento
español.

Asimismo, son exigibles a los buques españoles todos los certificados internacionales
comentados en el Tema 3 del Módulo para las distintas clases de buques y
embarcaciones.

En el ámbito de las normas de origen interno, en primer lugar, la LEEPMM establece

como competencia de la administración marítima la ordenación y ejecución de las
inspecciones y los controles técnicos, radioeléctricos, de seguridad y de prevención de
la contaminación de todos los buques civiles españoles y de los que se hallen en
construcción en España. Ello incluye las aprobaciones y homologaciones de los
aparatos y elementos del buque o de los materiales o equipos del mismo, por razones
de tutela de la seguridad marítima, de la vida humana en la mar y de la navegación (Art.
263 e) LEPEMM).

La competencia para dirigir y controlar la función inspectora de los buques y

embarcaciones, así como de las mercancías a bordo, especialmente de las peligrosas,
y la de los medios de estiba y desestiba en los aspectos relacionados con la seguridad
marítima, se atribuye a las Capitanías Marítimas en su respectivo ámbito territorial (Art.
266 e) LEPEMM).

En segundo lugar, la LENMAR incluye una regulación legal básica sobre la seguridad
de los buques y las sociedades de clasificación (Capítulo IV del Título II). Se preceptúa
allí que el control técnico de los requisitos de seguridad de los buques y embarcaciones
nacionales y de los exigibles para prevenir la contaminación se realizará por los órganos
competentes de la administración marítima, mediante los planes y programas de
inspección y control que reglamentariamente se establezcan (Art. 98 LENMAR). Y el
coste de las inspecciones correspondientes, cualquiera que sea su naturaleza y
finalidad, se pone a cargo del armador, salvo que tales inspecciones resulten ser
injustificadas (Art. 99 LENMAR).

Asimismo, se prevé la paralización de la actividad o navegación del buque o

embarcación cuando de las inspecciones resulte que no se encuentra en condiciones
de navegabilidad o no cumple la normativa de seguridad y contaminación,
manteniéndose dicha suspensión hasta que el armador haya subsanado los defectos
(Art. 100).

La LENMAR encomienda directamente a la administración marítima el otorgamiento de

los correspondientes certificados a los buques y embarcaciones nacionales, tanto se
trate de certificados nacionales como internacionales, sin perjuicio de la posibilidad de

2
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

delegación en organizaciones reconocidas, según se verá más adelante (Art. 101

LENMAR).

Siguiendo los principios recogidos en los convenios internacionales, prescribe asimismo

la LENMAR que todos los certificados de seguridad y de prevención de la contaminación
de los buques han de ser exhibidos a bordo, en lugar bien visible y de fácil acceso
(Art.102 LENMAR). Y añade que la responsabilidad por la carencia o el vencimiento de
los certificados será del armador del buque y subsidiariamente de las personas
designadas de conformidad a las disposiciones establecidas en el Código IGS (Art.
103.3 LENMAR).

En cuanto a los artefactos navales (que, según se verá en las referencias al Derecho
español del Módulo 8, son distintos de los buques y de las embarcaciones), la LENMAR
simplemente remite a los reglamentos de desarrollo la determinación de las
especialidades relativas a su inspección y certificación (Art. 107 LENMAR).

2.1 Disposiciones reglamentarias de carácter general

El desarrollo reglamentario detallado sobre la materia se encuentra en dos disposiciones

de carácter general, que se complementan con otras específicas para determinadas
clases de buques o embarcaciones.

La primera disposición de ámbito general es el Real Decreto 1837/2000, de 10 de

noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de inspección y certificación de buques
civiles (RICB) (BOE núm. 285, de 28 de noviembre). Además de las actividades de
inspección de los buques y embarcaciones y de sus equipos, incluye también la
regulación de inspecciones operativas, los procedimientos de carga, descarga, estiba y
desestiba de la carga a bordo del buque y las actividades, competencia y cualificación
de la tripulación.

El RICB se estructura en tres títulos. El Título I (“Principios generales y organización”)

determina el objeto y ámbito de aplicación del Reglamento, el alcance y contenido de
las inspecciones y controles por él regulados, las exenciones y excepciones
contempladas y la organización y ordenación de la actividad inspectora. Para la
ejecución de esta última y en función de la competencia profesional necesaria para ello,
el RICB prescribe la existencia de cuatro clases de inspectores (navales; marítimos
náuticos; marítimos de máquinas; y marítimos de radio), todos ellos funcionarios de la
administración marítima prestando sus servicios en las capitanías marítimas.

A los efectos del ejercicio de la inspectora y de determinar los requisitos técnicos de

seguridad y prevención de la contaminación del medio ambiente marino que deben
cumplir los buques y embarcaciones españoles, estos se clasifican en los siguientes
cinco grupos: Grupo I: buques de pasaje; Grupo II: buques de carga; Grupo III: buques
para servicios de puerto; Grupo IV: buques pesqueros; Grupo V: buques y
embarcaciones de recreo. (Art. 4.1 RICB).

3
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

El Título II (“De la actividad inspectora”) establece las reglas y principios rectores de la

función inspectora, sus formas de iniciación y finalización, las actividades de inspección
a mantener durante el proceso de construcción de un buque, su transformación,
reparación, reforma o modificación, y durante su servicio, así como los principios
generales de la aprobación y homologación de aparatos, elementos, materiales y
equipos que han de ir instalados a bordo de buques de pabellón español, así como a
los que se construyen en España destinados a la exportación, y a los de pabellón
extranjero que entren en un astillero español para ser transformados o reparados.

El RICB distingue entre inspecciones o reconocimientos programados y no

programados. Los primeros se realizan en intervalos regulares de tiempo, bien para
comprobar el mantenimiento de las condiciones del buque después de la última emisión
de un certificado, en cuyo caso supondrán un refrendo de este, o bien para comprobar
si el buque es acreedor a la renovación de dicho certificado si su período de validez ha
concluido o está próximo a concluir. En términos generales estas inspecciones siguen
el esquema internacional del SARC, clasificándose en Periódicos; de renovación;
intermedios; anuales; del exterior de la obra viva, y relativos al Código IGS. Los no
programados se clasifican en adicionales; extraordinarios; operativos no programados;
y para la autorización de remolques (Arts. 36 y37 RICB).

El Título III (“Régimen sancionador”) regula, de acuerdo con el marco general

establecido por la LEPEMM, el ejercicio de la potestad sancionadora de la
administración marítima respecto de las actividades de inspección y certificación de
buques.

El RICB incluye (con carácter provisional y en su Disposición transitoria segunda) una

lista de los certificados, nacionales e internacionales, a emitir a las distintas clases de
buques que acrediten, mediante la superación de las inspecciones que procedan, el
cumplimiento de la normativa aplicable en cada caso. Dichos certificados son los
siguientes:

1. Certificado de navegabilidad.
2. Acta de estabilidad.
3. Certificado de arqueo.
4. Certificado de francobordo.
5. Certificado de seguridad, de seguridad de construcción y/o de seguridad de equipo
según corresponda al tipo de buque.
6. Certificado de seguridad radioeléctrica.
7. Certificado de máquinas sin dotación permanente.
8. Certificado del valor de la relación A/Amáx.
9. Certificado del número máximo de pasajeros.
10. Certificado de gestión de la seguridad.
11. Certificado de prevención de la contaminación del mar por hidrocarburos.
12. Certificado de prevención de la contaminación para el transporte de sustancias
nocivas líquidas a granel.
13. Certificados de recepción de residuos.

4
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

14. Certificado de material náutico.

15. Certificado de reconocimientos de las balsas salvavidas.
16. Certificado de reconocimiento de los medios de carga y descarga.
17. Certificado de reconocimiento de la instalación frigorífica.
18. Certificado de aptitud para el transporte de mercancías peligrosas.
19. Certificado de seguridad para el transporte de grano.
20. Certificado de aptitud para el transporte de productos químicos peligrosos a granel.
21. Certificado de aptitud para el transporte de gases licuados.
22. Certificado de seguridad para naves de gran velocidad.

La segunda disposición de ámbito general es el Decreto 3384/1971, de 28 de octubre,

sobre revisión del Reglamento de Reconocimiento de Buques y Embarcaciones
Mercantes (BOE núms. 64 y 65, de 15 y 16 de marzo de 1972), que, en su forma
enmendada por el RICB y actualmente vigente, comprende su Capítulo II (Buques de
nueva construcción), el Capítulo III (Reconocimientos periódicos), el Capítulo V
(Disposiciones complementarias), el Anexo I (Instrucciones generales para realizar
pruebas sobre la milla medida), y el Anexo II (Modelos oficiales de los certificados
internacionales y nacionales). Los demás Capítulos quedaron derogados por el RICB,
el cual también redujo al rango de Orden Ministerial el contenido de los aludidos
Capítulos subsistentes, previendo su modificación futura por Orden del Ministro de
Fomento.

En cualquier caso, esta normativa regula de forma profusa los distintos aspectos
técnicos que deben seguir los inspectores a la hora de llevar a cabo los reconocimientos
de las distintas partes constitutivas de los buques, así como de sus pertenencias y
equipos en todo cuanto puede afectar a la seguridad.

2.2 Disposiciones reglamentarias especiales

Además de las disposiciones generales (aplicables a toda clase de buques), la

normativa reglamentaria española incluye una serie de disposiciones especiales
atinentes a la inspección y certificación de determinadas categorías de buques, la cual
puede resumirse del modo siguiente:

1) Buques de pasaje y naves de gran velocidad:

El Real Decreto 1907/2000, de 24 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento

sobre Reconocimientos Obligatorios para Garantizar la Seguridad de la Navegación de
Determinados Buques de Pasaje (BOE núm. 283, de 25 de noviembre) transpone en
España las prescripciones de la Directiva 1999/35/CE del Consejo, de 29 de abril de
1999 (DOCE L 138, de 1 de junio de 1999) (mencionada en el Tema 3.3.1 del Módulo
3).

2) Buques y embarcaciones de pesca:

5
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

El Real Decreto 1032/1999, de 18 de junio, determina las normas de seguridad a cumplir

por los buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros (BOE núm. 156, de 1
de julio) efectuando así la transposición en España de la Directiva 97/70/CE del Consejo,
de 11 de diciembre de 1997 (DOCE núm. L34, de 9 de febrero de 1998) (comentada en
el Tema 3.3.2 del Módulo 3). En su virtud, y de acuerdo con lo preceptuado en la
Directiva, la administración marítima debe proceder al reconocimiento y certificación de
los buques pesqueros nacionales, emitiendo, en su caso, el “Certificado de
Conformidad”, el “Inventario del Equipo”, y el “Certificado de Exención”, con arreglo a
los modelos previstos en su Anexo V.

Por su parte, el Real Decreto 543/2007, de 27 de abril (BOE núm. 131, de 1 de junio de
2007), prescribe las normas de seguridad y de prevención de la contaminación a cumplir
por las embarcaciones de pesca españolas, es decir las menores de 24 metros de
eslora, que quedan, por tanto, fuera del ámbito de la antes mencionada Directiva.
Concretamente su Capítulo III contempla las inspecciones, reconocimientos, el
“Certificado de Conformidad” y la “Información Técnica”, que deben emitirse con arreglo
a los modelos que figuran en su el Anexo IX.

3) Buques y embarcaciones de recreo:

La inspección y certificación de los buques de recreo (de más de 24 metros de eslora,

según se describe en el apartado 8 de las referencias al Derecho español
correspondiente al Módulo 3) se rigen por el Real Decreto 804/2014, de 19 de
septiembre, por el que se establece el régimen jurídico y las normas de seguridad y
prevención de la contaminación de los buques de recreo que transporten hasta doce
pasajeros (BOE núm. 253, de 18 de octubre de 2014). Hay que tener en cuenta que si
transportasen más de doce pasajeros serían “buques de pasaje” con la consiguiente
aplicación de la normativa general del SOLAS para tal clase de buques.

Concretamente, el Capítulo II del Título II regula el régimen de inspección y control,

disponiendo la aplicación supletoria del RICB en todo lo no allí previsto, mientras que el
Capítulo III se ocupa del “Certificado de Conformidad” y del “Certificado de Excepción”,
que habrán de ajustarse a los modelos elaborados por el Director General de la Marina
Mercante.

La inspección y certificación de las embarcaciones de recreo (de hasta 24 metros de

eslora, según se describe también en el apartado 8 de las referencias al Derecho
español correspondiente al Módulo 3) está regulada por el Real Decreto 1434/1999, de
10 de septiembre, por el que se establecen los reconocimientos e inspecciones de las
embarcaciones de recreo para garantizar la seguridad de la vida humana en la mar y se
determinan las condiciones que deben reunir las entidades colaboradoras de inspección
(BOE núm. 218, de 11 de septiembre). El Anexo II detalla las prescripciones para
realizar los reconocimientos obligatorios, mientras que el Anexo I contiene el modelo del
“Certificado de Navegabilidad”, que acredita la superación de dichos reconocimientos y
es el único exigido para esta clase de embarcaciones.

6
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

3. Control por el Estado del puerto

España es Estado parte de todos los instrumentos internacionales reguladores del

control de los buques extranjeros por el Estado rector del puerto y mencionados en el
Tema 4.1 de este Módulo. Son, por tanto, las normas de esos instrumentos las que
legitiman de un modo directo a la administración marítima española y, al propio tiempo,
la obligan para el ejercicio de sus funciones inspectoras en dicho campo.

En el plano regional, España es uno de los Estados signatarios en el MOU ó MDA de

París, cuya naturaleza es, en el Derecho español, la de “acuerdo internacional no
normativo” (de los contemplados por Ley 25/2014, de 27 de noviembre, de Tratados y otros
Acuerdos Internacionales, comentada en el apartado 3.1 de las Referencias al Derecho
Español del Módulo 1). Por lo tanto, España participa activamente en dicho MOU desde
sus orígenes y ajusta la ejecución de sus inspecciones, el sistema de información y los
demás compromisos sobre la materia, a los términos establecidos en dicho Acuerdo, según
se explican en el Tema 4.4 del Módulo.

En el más restringido ámbito de la UE, España está vinculada por las obligaciones
contenidas en la Directiva 2009/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de
abril de 2009 sobre el control de los buques por el Estado rector del puerto (tema 4.5
del Módulo). Son además directamente aplicables en España los distintos instrumentos
jurídicos de la UE complementarios sobre esta materia y asimismo referidos en el Tema
4.5 del Módulo, a saber:

-Reglamento 428/2010 de la Comisión (sobre inspecciones ampliadas) (DOUE núm. L

125, de 21 de mayo de 2010);
-Reglamento 801/2010 de la Comisión (sobre la clasificación de los Estados de
abanderamiento) (DOUE núm. L 241, de 14 de septiembre de 2010);
-Reglamento 802/2010 de la Comisión (sobre el historial de las compañías) (DOUE núm.
L 241, de 14 de septiembre de 2010).
- Decisión (UE) 2016/381 del Consejo, de 14 de marzo de 2016, sobre la posición que
se ha de adoptar, en nombre la la Unión Europea, en el Comité de control de los buques
por el Estado rector del puerto del Memorando de Acuerdo de París para el control de
los buques por el Estado rector del puerto (DOUE núm. L 72, de 17 de marzo de 2016).

Con ese trasfondo internacional, la LEPEMM atribuye a la administración marítima

central (Ministerio de Fomento -Dirección General de la Marina Mercante-) la ordenación
y ejecución de las inspecciones y los controles técnicos, radioeléctricos, de seguridad y
de prevención de la contaminación de todos los buques extranjeros en los casos
autorizados por los acuerdos internacionales, y a las capitanías marítimas la dirección y
control organizativo de la función inspectora respecto a tales buques (Arts. 263 e)
266.4.f) LEPEMM).

Con más precisión, la LENMAR establece algunos principios legales sobre la inspección
de buques y embarcaciones extranjeras. Así, ordena a la administración marítima
inspeccionar unos y otras cuando estén surtos en los puertos nacionales y en los casos

7
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

previstos en los tratados internacionales y en las disposiciones de la Unión Europea, así

como, en todo caso, cuando existan dudas razonables sobre sus condiciones de
navegabilidad, sobre las relativas a la protección del medio ambiente marino, o sobre el
cumplimiento del Convenio sobre Trabajo (Art. 104 LENMAR). Y, al propio tiempo,
habilita a dicha administración para impedir la salida o actividad de los buques o
embarcaciones, y para adoptar las medidas oportunas hasta que sean subsanados los
defectos encontrados que hagan insegura su navegación o servicio para las personas
a bordo o para el medio ambiente, dando cuenta de ello al cónsul del Estado de pabellón
(Art. 105 LENMAR).

Sin embargo, la regulación más detallada sobre el control que corresponde a la

administración marítima española en su condición de Estado rector del puerto se
encuentra en el nivel reglamentario, concretamente en el Real Decreto 1737/2010, de
23 de diciembre, por el que se aprueba el Reglamento por el que se regulan las
inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles (BOE núm. 317, de 30 de
diciembre de 2010).

Dicho Reglamento constituye la transposición en España de la Directiva 2009/16/CE del

Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009 y sigue fielmente su
contenido, incluyendo sus mismos anexos (referidos en el tema 4.5 del Módulo), en
particular su Anexo IV, donde figura una extensa y pormenorizada lista de los
certificados internacionales y otros documentos, que habrán de ser tenidos en cuenta y
revisados por los inspectores en el ejercicio de sus actividades de control. La Directiva
modificativa 2017/2110 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de noviembre de
2017 está aún pendiente de transposición.

Por lo que se refiere al control de los pesqueros extranjeros surtos en los puertos
españoles, este se efectúa en España con arreglo a las previsiones de los convenios
internacionales distintos del SOLAS, que contemplan dicha clase de control (tal como el
MARPOL, el TM/69, o el STCW-F, todos ellos vigentes en España).

Si bien dichos buques quedan excluidos del MOU de París, son, sobre todo, aplicables
en España las normas sobre control por el Estado rector del puerto contenidas en el
Real Decreto 1032/1999, de 18 de junio, sobre normas de seguridad a cumplir por los
buques pesqueros de eslora igual o superior a 24 metros (BOE núm. 156, de 1 de julio),
que, según quedó dicho, constituyen la transposición de las correlativas incluidas en la
Directiva 97/70/CE, del Consejo, de 11 de diciembre, comentadas en el Tema 4.7 del
Módulo.

4. Sociedades de clasificación

Rigen en España las previsiones sobre las organizaciones reconocidas establecidas en

los Convenios de la OMI y en el Código OR mencionados en el Tema 5.1 del Módulo, si
bien este último ha de ser interpretado conforme a la Declaración realizada por España
en el momento de su publicación en el BOE (el texto completo del Código OR y de la
Declaración de España fueron publicado en el BOE núm. 283, de 26 de noviembre de
2015; c.e. BOE núm. 19, de 22 de enero de 2016).

8
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

En tal Declaración España manifiesta, en cumplimiento de la Decisión del Consejo de la

UE de 13 de mayo de 2013 (DOUE núm. L 155, de 7 de junio de 2013) mencionada en
el Tema 5.2 de este Módulo, el carácter de estándares mínimos contenidos en el Código
y la consiguiente aplicación preferente del Derecho de la UE sobre los siguientes
aspectos: 1) La definición de “certificados obligatorios” y “certificados de clasificación”;
2) El alcance de las obligaciones y de los criterios aplicados a las organizaciones
reconocidas; y 3) Las obligaciones que incumben a la Comisión Europea en materia de
reconocimiento, evaluación y, en su caso, imposición de sanciones o medidas
correctoras a las organizaciones reconocidas.

Lo anterior se explica por cuanto, en el nivel europeo, España está plenamente

vinculada por el Derecho de la Unión sobre esta materia examinado en el Tema 5.2 del
Módulo, es decir:

-La Directiva 2009/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009
sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y reconocimiento
de buques y para las actividades correspondientes de las administraciones marítimas
(DOUE núm. L 131, de 28 de mayo de 2009).

-El Reglamento (CE) Nº. 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril
de 2009 sobre reglas y normas comunes para las organizaciones de inspección y
reconocimiento de buques (versión refundida) (DOUE núm. L 131, de 28 de mayo de
2009; c.e. DOUE núm. L 74, de 22 de marzo de 2010).

-La Decisión de la Comisión de 16 de junio de 2009 relativa a los criterios que deben
aplicarse a la hora de decidir en qué casos la actuación de una organización que opere
en nombre de un Estado de pabellón puede considerarse una amenaza inaceptable
para la seguridad y el medio ambiente (DOUE núm. L 162, de 25 de junio de 2009).

-El Reglamento (UE) Nª. 788/2014 de la Comisión de 18 de julio de 2014 por el que se
establecen normas detalladas para la imposición de multas y sanciones conminatorias
periódicas y para la retirada del reconocimiento de organizaciones de inspección y
reconocimiento de buques de conformidad con los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE)
no 391/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo (DOUE núm. L 214, de 19 de julio
de 2014).

Mientras que la Decisión y los señalados Reglamentos son de aplicación directa en

España, la Directiva 2009/15/CE fue objeto de transposición mediante el Real Decreto
877/2011, de 24 de junio, sobre reglas y estándares comunes para las organizaciones
de inspección y reconocimiento de buques y para las actividades correspondientes de
la Administración marítima (BOE núm. 151, de 25 de junio de 2011), modificado por el
Real Decreto 706/2015, de 24 de julio (BOE núm. 191, de 11 de agosto de 2015).
.
A la luz de ese marco internacional y europeo, la LEPEMM, dispone que la realización
efectiva de las inspecciones y los controles sobre los buques civiles podrá efectuarse,
bien directamente por el Ministerio de Fomento o bien a través de entidades

9
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

colaboradoras, en los términos que reglamentariamente se establezcan, si bien dichas

entidades habrán de actuar en todo caso bajo los criterios y directrices emanados de
dicha administración y podrán percibir, como contraprestación de sus servicios, las
compensaciones económicas que se establezcan para cubrir sus costes (Art.263
LEPEMM).

De modo análogo, la LENMAR permite que la administración marítima autorice a

organizaciones reconocidas la realización de las actuaciones materiales de inspección
de buques y, en su caso, la emisión o renovación de los correspondientes certificados,
si bien ello solo será posible en los casos y con las condiciones previstas
reglamentariamente (Art. 101.2 LENMAR). Es decir, en lo atinente a la posible
delegación de las actividades de inspección y de certificación estatutaria u obligatoria,
la LENMAR simplemente se remite al desarrollo reglamentario.

Tal desarrollo reglamentario se encuentra sobre todo en el referido Real Decreto

877/2011, de transposición de la Directiva 2009/15/CE, en cuya virtud las
organizaciones reconocidas podrán ser autorizadas para realizar en nombre de la
Dirección General de la Marina Mercante los reconocimientos de buques previstos en
los convenios internacionales, el refrendo de las revisiones anuales o intermedias y la
emisión de nuevos certificados obligatorios, pero solo en unos supuestos tasados, todos
ellos relativos a buques españoles que se encuentran en el extranjero, a buques
construidos en el extranjero y destinados a enarbolar el pabellón español, o a buques
españoles, que aun estando en puertos españoles, median razones de urgencia y hay
falta de disponibilidad inmediata de inspectores de la administración marítima (v. Art. 6
del RD 877/2911).

Adicionalmente el RICB prevé la ampliación de tales supuestos mediante Orden del

Ministro de Fomento, que determinará, a su vez, los requisitos específicos adicionales
que deban cumplir dichas organizaciones para ser autorizadas a su realización
(Disposición adicional primera del RICB).

Conforme al mandato establecido en el Real Decreto 877/2011 (Art. 9.5), la Resolución

de 12 de junio de 2017, de la Dirección General de la Marina Mercante, publica la
concreta lista de organizaciones de inspección y reconocimiento de buques autorizadas
por la Administración Marítima Española (BOE núm. 160, de 6 de julio de 2017), que
son las seis siguientes: Bureau Veritas Marine & Offshore SAS (BV); China
Classification Society (CCS); DNV GL AS; Korean Register of Shipping (KR); Lloyd´s
Register (LR); y RINA Services S.P.A.(RINA).

La responsabilidad de las sociedades de clasificación está sucintamente regulada en la

LENMAR, tanto en su ámbito contractual como en el extracontractual, explicados,
respectivamente, en los Temas 5.3.1 y 5.3.2 del Módulo (Art. 106 LENMAR).

Respecto a la primera, la Ley define el “contrato de clasificación” como aquel en que la

sociedad de clasificación certifica que un buque o cualquiera de sus partes o
pertenencias cumple con lo establecido en las correspondientes reglas de clase. Y

10
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

seguidamente prescribe que las sociedades de clasificación responderán de los daños

y perjuicios que se causen a quienes contraten con ellas y que sean consecuencia de
la falta de diligencia de aquéllas en la inspección del buque y en la emisión del
certificado. Se trata por tanto de una responsabilidad por negligencia de la propia
sociedad o de sus dependientes y de carácter ilimitado

En lo que atañe a la responsabilidad extracontractual, la LENMAR se limita a establecer

que la responsabilidad de las sociedades de clasificación frente a terceros se
determinará con arreglo al Derecho común, sin perjuicio de la normativa internacional y
comunitaria que sea de aplicación (Art. 107 LENMAR). Es decir, la Ley se remite al
régimen común de la responsabilidad aquiliana contenida en el Código Civil (Arts. 1902
y ss.), que funda esa responsabilidad en las conductas culposas y la extiende a todos
los daños y perjuicios causados, sin limitación de la indemnización pagadera a suma
máxima alguna.

Por su parte el aludido Real Decreto 877/2011 (Art. 8), regula el caso particular de la
responsabilidad de las organizaciones autorizadas frente a la administración marítima
autorizante en los términos establecidos en la Directiva 2009/15/CE, pero sin introducir
las sumas máximas de indemnización autorizadas por dicha Directiva (comentadas en
el Tema 5.3.3 del Módulo). Es decir, en congruencia con la LENMAR, dicha
responsabilidad se declara ilimitada, ya que la Directiva simplemente faculta a los
Estados miembros a limitar, sin obligar en modo alguno a ello.

5 Valor probatorio de los certificados

Las normas nacionales a que se refiere el Tema 6 del Módulo, se encuentran en la

LENMAR y en el RICB. Así, la LENMAR prescribe que los certificados expedidos
presuponen el correcto estado del buque en lo referente a su objeto, salvo prueba en
contrario, así como que la carencia o vencimiento de dichos certificados implica para el
buque la imposibilidad de navegar o de prestar los servicios a los que se halla destinado,
salvo las excepciones que puedan establecerse reglamentariamente para
circunstancias especiales (Art. 103 LENMAR).

En el nivel de los reglamentos, el RICB simplemente dispone que se acreditará el

cumplimiento del buque con la normativa nacional e internacional aplicable,
considerando por tanto que se encuentra en condiciones adecuadas de navegabilidad
y de prestar eficazmente el servicio para el que haya sido autorizado, mediante la
presentación de los certificados que le correspondan según su tipo, clase y
características principales, en período de validez (Disposición transitoria Segunda del
RICB).

6 Investigación de siniestros marítimos

Todos los convenios internacionales referidos en el Tema 7 de este Módulo se

encuentran en vigor en España por lo que sus respectivas normas sobre investigación
de siniestros marítimos son plena y directamente aplicables. En particular, España tiene
el deber de investigar los siniestros y sucesos marítimos con arreglo a lo establecido en

11
 CURSO DE ESPECIALISTA EN DERECHO MARÍTIMO INTERNACIONAL 19

Referencia al Derecho español

Autor: José Luis Gabaldón García

las Partes I y II del CIS/2008, cuyas prescripciones han sido publicadas en el BOE y poseen
carácter obligatorio (BOE núm. 272, de 11 de noviembre de 2009).

Adicionalmente, España viene obligada por las normas de la Directiva 2009/18/CE del
Parlamento Europeo y del Consejo de 23 de abril de 2009 por la que se establecen los
principios fundamentales que rigen la investigación de accidentes en el sector del
transporte marítimo (DOUE núm. L 131, de 28 de mayo de 2009), comentada en el Tema
7 del Módulo. Y es además de directa aplicación en España el Reglamento (UE) Nº.
1286/2011 de la Comisión, de 9 de diciembre de 2011, sobre una metodología común
para la investigación de siniestros e incidentes marítimos (DOUE núm. L 328, de 10 de
diciembre de 2011), también mencionado en el Tema 7.

La trasposición de las normas de la Directiva 2009/18 se ha producido en el doble plano

de la Ley formal y de los reglamentos. En efecto, por una parte, la LEPEMM (Art. 265)
regula la Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos
(CIAIM) estableciendo sus principios básicos. Y, por otra, el Real Decreto 800/2011,
desarrolla la LEPEMM regulando la investigación de los accidentes e incidentes
marítimos y la organización y funcionamiento de la CIAIM (BOE núm.139, de 11 de junio
de 2011; c.e. BOE núm. 160, de 6 de julio de 2011).

Con arreglo a estas disposiciones de origen interno, la CIAIM es un órgano colegiado,

adscrito al Ministerio de Fomento, con competencia para la investigación de las causas
técnicas de los accidentes e incidentes marítimos y goza de plena independencia
funcional respecto de las autoridades marítima, portuaria, de costas o de cualquier otra
cuyos intereses pudieran entrar en conflicto con sus competencias. En particular, los
investigadores habrán de actuar con plena independencia de criterio en el ejercicio de
sus funciones y tendrán la condición de autoridad pública.

La investigación que la CIAIM lleve a cabo no perseguirá la determinación de

responsabilidad, ni la atribución de culpa, si bien, el hecho de que del resultado de sus
investigaciones pueda inferirse determinada culpa o responsabilidad, no le exime de
informar plenamente acerca de las causas del accidente o incidente marítimo. Y debe,
además, realizar sus investigaciones de la manera más eficaz y rápida posible y
colaborando, en su caso, con las autoridades judiciales (Art. 265 LEPMM).

12