CH 25 Rampas - En.es

Highway Capacity Manual 2000
CAPÍTULO 25
RAMPAS y cruces RAMP
CONTENIDO
YO. INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. 25-1 ..

Alcance de la Metodología .............................................. ................................. 25-1 limitaciones de la
metodología .......... .................................................. ............. 25-1
II. METODOLOGÍA ................................................. .................................................. . 25-1
Las vías de acceso rampa ................................................ .............................................. 25-3 LOS
.................................................. .................................................. .............. 25-4 Combinar áreas de influencia
.............................. .................................................. ..... 25-5
Predicción de flujo que entra en carriles 1 y 2 (v 12) ........................................... La determinación de la
capacidad 25-5 ............................................. ................................... 25-7 Determinación LOS ..........
.................................................. ........................... 25-8 Casos especiales ..................
.................................................. ....................... 25-8
De dos carriles on-Rampas ............................................ ............................. 25-8 adición de carriles
................ .................................................. ................. 25-9 Mayor Merge Áreas ...........................
.................................................. 25-9 on-rampas sobre el Ten-carril autopista (cinco carriles en
Cada dirección) ............................................... ............................ 25-10 Left

Hand-on-rampas ............. .................................................. ........ 25-11 Efectos de control de rampa
en el On-rampas ............................... ............. 25-11 áreas de influencia Diverge ...............................
.................................................. 25-11
Predicción de flujo que entra en carriles 1 y 2 (v 12) ......................................... La determinación de la capacidad
25-12 ............................................. ................................. 25-14 Determinación LOS ............
.................................................. ....................... 25-14 Casos especiales ......................
.................................................. ................. 25-15
Dos carriles rampas de salida ............................................ ........................... 25-15 carril Gotas
.................. .................................................. .................. 25-16 Áreas principales Diverge
.......................... .............................................. 25-16 Off -Ramps sobre el Ten-carril de autopistas
(cinco carriles en
Una sola dirección) ............................................... .............................. 25-17 Left Hand-Off-rampas
........... .................................................. .......... 25-17 áreas de influencia superposición de rampa
................................. .............................. 25-17 Determinación de velocidad en la rampa de influir en ámbitos
........... ..................................... 25-18
III. APLICACIONES ................................................. .................................................. . 25-19
Pasos computacionales ................................................ ...................................... 25-20 Aplicaciones Planificación
....... .................................................. ............................ 25-20 Herramientas de análisis .................
.................................................. ............................. 25-22
IV. Ejemplo PROBLEMAS ................................................ ......................................... 25-23
Problema Ejemplo 1 ............................................... ......................................... 25-24 Example Problem 2
(Part I ) ................................................. ........................... 25-26 Problema Ejemplo 2 (Parte II) .............
.................................................. ............ 25-28 Problema Ejemplo 3 (Parte I) ............................
................................................ 25 30 Problema Ejemplo 3 (Parte II) ..........................................
................................. 25-32 Problema Ejemplo 4 ........... .................................................. ...........................
25-34 Problema Ejemplo 5 ................. .................................................. ..................... 25-36 Problema
Ejemplo 6 ....................... ................................................................. 25-38
V. Referencias ............................................... .................................................. ..... 25-40 APÉNDICE A. HOJA

...................................... ............................................... 25-40
Hoja de rampas y uniones de rampa
25-i Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones

EXHIBICIONES
Exhibir 25-1. Rampas y uniones de rampa Metodología ............................................ 25 -2 Anexo 25-2. Las variables
fundamentales de rampa Junction .............................................. ............ 25-2 Anexo 25-3.
Capacidad aproximada de rampa Las vías de acceso ........................................... 25 4
Exhibir 25-4. Criterios para LOS Combinar y Áreas Diverge ........................................... 25-5
Exhibir 25-5. Modelos para la predicción de v 12 en On-Rampas .............................................. .. 25-6 Anexo 25-6.
Selección de ecuaciones para P FM de seis vías Autopistas ............................. 25-6
Exhibir 25-7. Los valores de capacidad de las zonas de mezcla ............................................. ............. 25-8 Anexo 25-8.
Típica de dos carriles en la rampa ........................................... ...................... 25-9
Exhibir 25-9. Área Combinar importante con uno menos Carril Dejando Influencia Área de exposiciones ...... 25-10 25-10. Área
Combinar importante con el mismo número de carriles Dejando
Zona de influencia ................................................ ..................................... 25-10
Exhibir 25-11. Fluya en el carril 5 de la autopista Al acercarse un solo carril, del lado derecho
On-Ramp ............................................... .............................................. 25-11
Exhibir 25-12. Modelos para la predicción de v 12 en rampas de salida .............................................. Prueba documental 25-12 25-13.
Selección de ecuaciones para P FD de seis vías Autopistas ........................... 25-13 25-14 exposiciones. Los valores de capacidad de
Áreas Diverge ............................................. ........ 25-14 25-15 exposiciones. Las geometrías comunes para dos carriles rampas de
salida .................................. 25-15 Anexo 25-16 . Área de Concentración Diverge con igual número de carriles que entran y
Dejando área de influencia ............................................... ......................... 25-16

Exhibir 25-17. Área de Concentración divergen más carriles Dejando que entrar
Zona de influencia ................................................ ..................................... 25-16
Exhibir 25-18. Fluya en el carril 5 de la autopista Al acercarse un solo carril, de la mano derecha
Vía de salida............................................... .............................................. 25-17
Exhibir 25-19. Las velocidades medias en las proximidades de los terminales autopista de la rampa de salida ................... 25-18 25-20
exposiciones. Hoja de rampas y uniones de rampa ............................................. 25-21
Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones 25-ii

YO. INTRODUCCIÓN
Antecedentes y conceptos de este capítulo
Una rampa es una longitud de calzada proporciona una conexión exclusiva entre dos instalaciones de autopista. Las
están en el Capítulo 13, “Conceptos de la
instalaciones conectadas por una rampa pueden consistir en autopistas, carreteras de varios carriles, carreteras de dos carriles, calles autopista”
suburbanas, y calles urbanas.
Una rampa puede consistir en hasta tres elementos geométricos de interés:

• unión Ramp-autopista,
• Rampa calzada, y
• cruce de rampa de la calle.
ÁMBITO DE LA METODOLOGÍA
Este capítulo se centra en el funcionamiento de las uniones de rampa de la autopista y de las características de la
rampa propios caminos. Estos procedimientos se pueden aplicar, de forma aproximada, a los terminales de rampa totalmente
incontroladas en otros tipos de instalaciones, tales como carreteras de varios carriles y de dos carriles.
Procedimientos de este capítulo permiten la identificación de la probabilidad de congestión en las terminales rampfreeway
[nivel de servicio (LOS) F] y para el análisis de las operaciones en las uniones rampfreeway y en las carreteras de rampa en LOS
A a E. Capítulo 22, “Instalaciones Freeway,” proporciona procedimientos para el análisis de flujo sobresaturado, así como
aplicaciones especiales, incluyendo rampas en cinco carriles (una dirección y) segmentos de autopista, rampas de dos carriles, las
principales áreas de combinación, y las principales zonas divergen.
Para una discusión adicional de los conceptos y principios generales que afectan a la operación de unión rampa,
consulte el Capítulo 13, “Conceptos autopista.”
Esta edición de los procedimientos de análisis de terminales de rampa de la autopista se debe principalmente a los estudios
realizados por el Proyecto Nacional Highway Research Program Cooperativa 3-37 ( 1). Algunas aplicaciones especiales el resultado de
la adaptación de los procedimientos desarrollados en la década de 1970 ( 2). políticas (AASHTO 3) contener material adicional en el
diseño geométrico y los criterios de diseño geométrico para rampas.
Limitaciones de la metodología
La metodología de este capítulo no tiene en cuenta ni es aplicable (sin modificaciones

por el analista) a
• carriles especiales, como vehículo de alta ocupación (HOV) de carril, como carriles rampa de entrada;
• Rampa de dosificación;
• condiciones sobresaturada;
• Publicado límite de velocidad, y el alcance de la acción policial; y
• Presencia de sistemas de transporte inteligente (ITS) características.
II. METODOLOGÍA
Exhibit 25-1 ilustra de entrada a y el orden de cálculo básico para el método para rampas y uniones de
rampa. Las salidas principales del método son LOS y capacidad.
Como se muestra en la figura 25-2, el enfoque básico de modelado fusionarse y divergen áreas se centra en un área de
influencia de 450 m incluyendo la aceleración o desaceleración de carril y los carriles 1 y 2 de la autopista. Aunque otros carriles de
la autopista pueden verse afectados por la fusión o las operaciones y el impacto de la congestión en las proximidades de una rampa
puede extenderse más allá del área de influencia 450-m divergente, esta área definida experimenta la mayoría de los impactos
operativos a través de todos los niveles de servicio. Por lo tanto, la operación de vehículos dentro de la zona de influencia de rampa,
como se define en el Anexo 25-2, es el foco de los procedimientos de cálculo.
25-1 Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones

Introducción
ANEXO 25-1. METODOLOGÍA rampas y RAMPA UNIONES
Entrada - Datos geométricos
- libre
rampa de velocidad de flujo
- Demanda
Ajuste del flujo de la demanda

- Factor de cresta horas
- factor de Heavy-vehículo
- Conductor factor población
velocidad de flujo Compute
Rampa de acceso (Merge influencia) Rampa de salida (influencia Diverge)
Cálculo de la tasa de flujo de demanda inmediatamente aguas Cálculo de la tasa de flujo de demanda inmediatamente aguas
arriba de la zona de influencia de combinación arriba de la zona de influencia divergen
- Los carriles 1 y 2 de la línea principal - Los carriles 1 y 2 de la línea principal
Calcular la capacidad
Calcular la capacidad - flujo total apartarse del área divergen
- Flujo total de salir del área de fusionar - Lanes máximo de entrar de flujo 1 y 2 antes de la
- Caudal máximo área de entrada de mezcla desaceleración carril
- piernas existentes de la autopista
de flujo de demanda ajustado <Capacidad Ajustado de flujo de demanda ≥ Capacidad de flujo de demanda ajustado <Capacidad Ajustado de flujo de demanda ≥ Capacidad
la densidad de cómputo LOS F una

la densidad de cómputo LOS F una
velocidades de cómputo LOS

velocidades de cómputo LOS
Determinar las
Determinar las
Nota:
a. Consulte el Capítulo 22.
ANEXO 25-2. VARIABLES DE RAMPA fase crítica
VF OFV
V12 DR, SR
VR12
450 m
VR
VF OFV
V12
DR, SR
450 m
VR
Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones 25-2

Metodología
La metodología tiene tres pasos principales. En primer lugar, flujo que entra en carriles 1 y 2 inmediatamente
aguas arriba de la zona de influencia de combinación (v 12) o al principio del carril de desaceleración en divergen se
determina.
En segundo lugar, los valores de capacidad se determinan y se comparan con los flujos de demanda existentes o de
pronóstico para determinar la probabilidad de congestión. Varios valores de capacidad se evalúan:
• caudal máximo total se aproxima a una zona importante divergen en la autopista (v F),
• caudal máximo total partiendo de una fusión o divergir zona en la autopista (v FO),
• caudal máximo total que entra en el área de rampa influencia (v R12 para las zonas de mezcla y v 12 para divergir
áreas), y
• Caudal máximo en una rampa (v R).

La capacidad de una combinación o divergen zona está siempre controlada por la capacidad de su entrada y carreteras
que salen, es decir, los segmentos de autopista aguas arriba y aguas abajo de las rampas, o por la capacidad de la propia
rampa. Para las áreas divergen, fracaso más a menudo se produce debido a la capacidad insuficiente en la rampa de salida. La
investigación ha demostrado que la turbulencia debido a la fusión y divergentes maniobras no afecta a la capacidad de las vías
involucradas, aunque puede haber cambios locales en la distribución y el uso del carril.
Finalmente, la densidad de flujo dentro de la zona de la rampa influencia (D R) y el nivel de servicio basado en esta
variable se determinan. Para algunas situaciones, la velocidad media de los vehículos en el área de influencia (S R) También
puede ser estimado.
Anexo 25-2 muestra las áreas de influencia de rampa y las variables clave y su relación entre sí. Un parámetro
geométrico crítico operaciones en combinación influir o divergir áreas es la longitud del carril de aceleración (L UNA) o carril
de desaceleración (L RE). Esta longitud se mide desde el punto en el que el borde izquierdo de la rampa de carril o carriles y
el borde derecho de los carriles de la autopista convergen al final del segmento cónica de conexión de la rampa a la
autopista. El punto de convergencia puede ser definida por marcas pintadas o barreras físicas o por alguna combinación de
los dos. Tenga en cuenta que tanto en superficie cónica y rampas paralelas se miden de la misma manera.
Todos los aspectos de los criterios de modelo y Los se expresan en términos de tasas de flujo máximas equivalentes en los
vehículos de pasajeros por hora (pc / h) en condiciones de base durante el pico 15 min de la hora de interés. Por lo tanto, antes de
aplicar cualquiera de estos procedimientos, todos los flujos de autopista y de rampa pertinentes deben ser convertidos a
equivalente pc / h bajo condiciones de base durante el pico 15 min de la hora, utilizando la Ecuación 25-1.
V yo
vi= (25-1)
PHF * f HV * F pag
dónde
v yo = Velocidad de flujo para el movimiento i bajo condiciones de base durante el pico 15 min de
hora (pc / h),

V yo = Volumen por hora de movimiento i (veh / h),
PHF = factor de cresta horas,
F HV = factor de ajuste para vehículos pesados, y
F p = factor de ajuste para la población de conductores.
Los factores de ajuste son los mismos que los utilizados para el análisis de segmentos básicos autopista y se pueden encontrar
en el capítulo 23.
RAMPA CARRETERAS
Debido a que la mayoría de los problemas de funcionamiento se producen en los terminales de rampa (ya sea el terminal o
el terminal rampfreeway rampa de la calle), existe poca información sobre las características de funcionamiento de la rampa
propios caminos. Existen algunas normas básicas de diseño de políticas AASHTO ( 3), pero estos no están relacionados con las
características operativas específicas. En la década de 1970, se adaptó este material ( 2) para proporcionar un conjunto más amplio
de

Metodología
criterios, que eran, de nuevo, no relacionados con las características de funcionamiento específicas. Por lo tanto, la
información presentada en esta sección es una guía general.
carreteras rampa difieren de la línea principal autopista en ese
• Son vías de longitud y anchura (a menudo un solo carril) limitada;
• la velocidad de flujo libre es con frecuencia menor que la de las carreteras conectadas, en particular la
autopista;
• En las rampas de un solo carril, donde pasa no es posible, el impacto adverso de los camiones y otros
vehículos lentos es más pronunciada que en las carreteras de varios carriles; y
• En las uniones de rampa de la calle, la puesta en cola se puede desarrollar en la rampa, en particular si la unión de
rampa de calle se señaliza.
Anexo 25-3 enumera criterios aproximados para la capacidad de las carreteras de rampa. Estas capacidades se basan en
estudios de investigación ( 1) y se señaló anteriormente el trabajo llevado a cabo en la década de 1970 ( 2).
ANEXO 25-3. Capacidad aproximada de vías RAMP

Los valores de la exposición no son
Capacidad (pc / h)
capacidades de los terminales de la
autopista sin peaje, sino más bien de las Free-Flow velocidad de rampa, S FR ( km / h) Las rampas individuales carriles Rampas de dos carriles
propias rampas
> 80 2200 4400
> 65-80 2100 4100
> 50-65 2000 3800
≥ 30-50 1900 3500
<30 1800 3200
Tenga en cuenta que la Prueba 25-3 da la capacidad de la rampa de la carretera en sí, no el de la terminal de
rampa-autopista. No hay evidencia, por ejemplo, que un terminal de autopista de dos carriles de la rampa puede acomodar
más vehículos de un solo carril terminal de rampa.
Es poco probable que dos carriles de las rampas de acceso puede acomodar a más de 2.250 a 2.400 piezas / h a través de la
propia zona de mezcla. La configuración de dos carriles logrará una fusión con menos turbulencia y un mayor LOS pero no
aumentará la capacidad de la combinación, que está controlada por la capacidad del segmento de autopista aguas abajo. Para flujos
en rampa superiores, una de dos carriles en la rampa debe ser utilizado conjuntamente con una adición de carril y una configuración
principal de mezcla.
Dos carriles fuera de rampas pueden acomodar más alto rampa fluye a través de la zona divergen de lo que puede de un
solo carril rampas de salida. Una configuración importante divergen también se puede considerar, que puede equilibrar más
eficazmente los flujos por carriles en cada pierna saliendo.
Cuando una rampa de salida termina en una intersección señalizada o no semaforizadas, la capacidad del
sistema de rampa puede ser controlada por la capacidad de la rampa de acceso a la intersección. intersecciones
señalizadas se analizan usando las técnicas del capítulo
16, y los procedimientos para analizar las intersecciones semaforizadas se proporcionan en el Capítulo 17.
LOS
LOS en fusión (y divergen) áreas de influencia se determina por la densidad de todos los casos de operación estable,
representada por el LOS de la A a E. LOS F existe cuando el flujo total saliendo desde la zona de mezcla (v) excede la capacidad
del segmento de autopista aguas abajo . No se puede predecir la densidad será para tales casos. Consulte el Capítulo 22 para los
procedimientos para analizar las condiciones LOS F.
Criterios para LOS fusión y divergen zonas se enumeran en el Anexo 25-4. Los valores de densidad mostrados
para LOS A a E asumen una operación estable, sin averías dentro del área de influencia de mezcla.

Metodología
ANEXO 25-4. CRITERIOS DE LOS DE FUSIÓN Y LOS ÁMBITOS DIVERGE
Densidad (PC / km / ln)
UNA ≤6
segundo > 6-12
do > 12-17
re > 17-22
mi > 22
F La demanda excede la capacidad
MERGE áreas de influencia
Las subsecciones siguientes describen los tres pasos principales en el modelo para el análisis de las zonas de mezcla. El
modelo se aplica a un solo carril, la mano derecha zonas de mezcla en la rampa de salida. Las secciones adicionales discuten la
aplicación de los procedimientos a otras configuraciones geométricas.
Predicción de flujo que entra en carriles 1 y 2 (v 12)
Los principales factores que influyen en el flujo restantes en los carriles 1 y 2 inmediatamente aguas arriba de la zona de
influencia de combinación son

• El flujo total de la autopista se aproxima área de fusionar (v F) ( pc / h),
• Total de flujo de rampa (v R) ( pc / h),
• Longitud total de carril de aceleración (L UNA) ( m), y

• velocidad de flujo libre de la rampa en el punto de la superficie de combinación de (S FR) ( km / h). Rampas en cuatro carriles,
de ocho carriles y diez carriles autopistas son siempre analizados como fusión aislada o divergen áreas. La naturaleza del
procedimiento para la predicción de v 12 hace que el caso de cuatro carriles trivial, y los datos son insuficientes para determinar los
efectos de rampas adyacentes en ocho carriles y diez carriles autopistas.
Cuando rampas cercanas inyectan en vehículos o eliminarlos de Carril 1, la distribución de

carril se podrían ver seriamente alterada. Las variables importantes que determinan este impacto
incluyen el flujo total en la corriente arriba (v T) o aguas abajo (v RE) rampa (o ambos), en pc / h y la
distancia del sujeto rampa a la adyacente aguas arriba (L arriba) o aguas abajo (L abajo) rampa (o
ambos), en metros. Para rampas en las autopistas de seis carriles, por lo tanto, una etapa de
análisis adicional es necesaria para determinar si rampas adyacentes son lo suficientemente cerca
para afectar la distribución de carril en la rampa sujeto.
Con todas estas variables, el flujo total de la autopista se aproxima tiene la influencia más dominante en el flujo en las calles 1
y 2. Los modelos están estructuradas para dar cuenta de este fenómeno sin distorsionar otras relaciones. Más largos carriles de
aceleración animan menos turbulencia como vehículos de rampa entran en el torrente tráfico de la autopista y por lo tanto conducen
a densidades más bajas en el área de influencia y flujos más altos en los carriles 1 y 2. Cuando la rampa tiene una velocidad de flujo
libre superior, vehículos tienden a entrar en la autopista a velocidades más altas, y los vehículos de la autopista tienden a moverse
más a la izquierda para evitar la posibilidad de la turbulencia de alta velocidad.
Anexo 25-5 enumera ecuaciones usadas para predecir v 12 inmediatamente aguas arriba de la zona de la rampa influencia.
Estas ecuaciones se aplican a seis y autopistas de ocho carriles (con tres y cuatro carriles en cada dirección, respectivamente).
Para autopistas de cuatro carriles (dos carriles en cada dirección), solamente los carriles 1 y 2 existe, y v 12 = v F por definición.

Metodología
ANEXO 25-5. Modelos predictivos de 12 V AT las rampas de acceso
v F, v R, v 12, y V re están en pc / h; L UNA,

v 12 = v F * PAG FM
L arriba, y yo abajo
Para autopistas 4 carriles (2 PAG FM = 1,000
son en metros; S FR es en km / h
carriles en cada dirección)
Para autopistas 6 carriles (3 PAG FM = 0.5775 + 0.000092L UNA (Ecuación 1)

PAG FM = 0,7289-,0000135 (v F + v R) - 0.002048S FR + 0.0002L arriba (Ecuación 2)
PAG FM = 0.5487 + 0.0801 v RE/ L abajo (Ecuación 3)
Para autopistas 8 carriles (4 PAG FM = 0.2178 - 0.000125v R + 0.05887L UNA/ S FR (Ecuación 4)

Las variables utilizadas en el Cuadro 25-5 se definen como sigue:

v 12 = velocidad de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente aguas arriba de combinación
(Pc / h), v F = autopista tasa de flujo de demanda inmediatamente aguas arriba de fusión (pc / h),
v R = en la rampa tasa de flujo de demanda (pc / h), v = D tasa de flujo de demanda en la rampa aguas abajo
adyacente (pc / h), P FM = proporción de acercarse flujo autopista restante en los carriles 1 y 2
inmediatamente aguas arriba de fusión, L A = longitud del carril

de aceleración (m), S FR = velocidad de flujo libre de la rampa (km / h), L arriba = distancia
de rampa adyacente aguas arriba (m), y L abajo = distancia de rampa aguas
abajo adyacente (m).
El modelo general especifica que v 12 es una proporción del flujo de la autopista se aproxima, v F. Para autopistas de cuatro
carriles, esta es una relación trivial ya que todo el flujo se aproxima es en los carriles 1 y 2. Para las autopistas de ocho carriles, una
sola ecuación se utiliza para determinar esta proporción sin tener en cuenta las condiciones en las rampas aguas arriba o aguas abajo
adyacentes, o ambos .
Para autopistas de seis carriles, el análisis se complica por el hecho de que el efecto de algunos tipos de rampas
adyacentes se puede predecir. Exhibit 25-6 enumera las diversas secuencias de rampas que pueden ocurrir en las
autopistas de seis carriles y la ecuación apropiada de Exhibit 25-5 que debe aplicarse en cada caso.
ANEXO 25-6. SELECCIÓN ecuaciones para la GFP por autopistas de seis carriles
Al lado aguas arriba de rampa Asunto Rampa Aguas abajo de rampa adyacentes La ecuación (s) Usado
Ninguna En Ninguna ecuación 1
Ninguna En En ecuación 1
Ninguna En Apagado Ecuación 3 o 1
En En Ninguna ecuación 1
Apagado En Ninguna Ecuación 2 o 1
En En En ecuación 1
En En Apagado Ecuación 3 o 1
Apagado En En Ecuación 2 o 1
Apagado En Apagado Ecuación 3, 2, o 1
Ecuación 2 de Exhibit 25-5 aborda los casos con una adyacente aguas arriba fuera de la rampa, mientras que la Ecuación 3 se
ocupa de los casos con una rampa de fuera de aguas abajo adyacente. onramps adyacentes no afectan el comportamiento de rampa
sujeto, y el análisis procede utilizando la Ecuación 1.
Cuando exista una adyacente aguas arriba o aguas abajo fuera de la rampa (o ambos), la decisión de utilizar la Ecuación 2
o 3 frente a 1 se realiza determinando la distancia de separación de equilibrio

Metodología
(L EQ) entre rampas. Si la distancia entre las rampas es mayor que o igual a L EQ,
La ecuación 1 se utiliza siempre. Si la distancia entre las rampas es menor que L EQ, Ecuación 2 o 3 se utiliza como sea
apropiado.
L EQ es que la distancia para la que la Ecuación 1 y la Ecuación 2 o 3, según el caso, dió el mismo valor de P FM. Así,
cuando existe una rampa de off-adyacente aguas arriba, la Ecuación 2 debe ser considerada. Si la Ecuación 2 se establece
igual a la Ecuación 1, L EQ, se muestra en la Ecuación 25-2.
L EQ = 0,0675 (v F + v R) + 0.46L UNA + 10.24S FR - 757 (25-2)
dónde
L EQ = distancia de equilibrio cuando la Ecuación 1 se establece igual a la Ecuación 2 de
Exponer 25-5 (m).
Si L arriba ≥ L EQ, se utiliza la Ecuación 1. Si L hasta < L EQ, La ecuación 2 se usa. Del mismo modo, cuando se debe hacer una
elección entre la ecuación 3 y la ecuación 1, la ecuación 25-3 se utiliza para calcular L EQ:
v re
L EQ = (25-3)
0.3596 + 0.001149 L UNA
dónde
L EQ = distancia de equilibrio cuando la Ecuación 1 se establece igual a la Ecuación 3 de
Exponer 25-5 (m).
En este caso, si la distancia a la de aguas abajo fuera de la rampa es mayor que o igual a L EQ
(L abajo ≥ L EQ), se utiliza la Ecuación 1. Si L abajo < L EQ, se utiliza la ecuación 3.
En tales casos, dos soluciones para P FM pueda surgir, dependiendo de si el análisis considera
la aguas arriba o aguas abajo de la rampa adyacente, porque no pueden ser considerados de forma
simultánea. En tales casos, el análisis resultante en el mayor valor de P FM se utiliza.
Determinación de la capacidad
Dos capacidades se van a

La capacidad de una zona de mezcla está determinada principalmente por la capacidad del segmento de autopista aguas
comprobar:
abajo. Por lo tanto, el flujo total que llega en la autopista aguas arriba y la rampa de entrada no puede exceder la capacidad de la • El flujo total de fusión, y
autopista de base del segmento de autopista aguas abajo saliendo. No hay evidencia de que la turbulencia de la zona de mezcla • El flujo total en área de influencia de
combinación
hace que la capacidad de la autopista aguas abajo a ser inferior a la de un segmento básico autopista.
Los estudios también han demostrado que existe un límite práctico a la velocidad de flujo total que puede entrar en el área de
influencia rampa. Para una rampa de acceso, el flujo que entra en la zona de la rampa influencia incluye v12 y VR. Por lo tanto, el flujo
total que entra en el área de influencia de rampa se da de acuerdo con la Ecuación 25-4.
v R12 = v 12 + v R (25-4)
velocidades de flujo de exposiciones 25-7 listas de capacidad para el flujo total autopista aguas abajo (v = v F +
v R) y los valores deseables máximos para el flujo total que entran en el área de rampa influencia (v R12). Dos condiciones pueden
ocurrir para un análisis dado. En primer lugar, el flujo autopista saliendo total (v) puede exceder la capacidad del segmento de
autopista aguas abajo. Se espera Fracaso (LOS F), y las colas se formará aguas arriba del segmento de mezcla. Cuando se
excede la capacidad de la autopista aguas abajo, LOS F existe independientemente de si la velocidad de flujo que entra en el
área de rampa influencia excede su capacidad.

Metodología
ANEXO 25-7. Los valores de capacidad PARA AREAS MERGE
autopista Máximo flujo aguas abajo Freeway, v (pc / h) Max Flow Deseable
Flujo libre Número de carriles en una dirección Influencia de entrar
Velocidad (km / h) 2 3 4 >4 Zona, v R12 ( pc / h)
120 4800 7200 9600 2400 / ln 4600
110 4700 7050 9400 2350 / ln 4600
100 4600 6900 9200 2300 / ln 4600
90 4500 6750 9000 2250 / ln 4600
La segunda condición se produce cuando el flujo total que entra en la zona de la rampa influencia (v R12) excede su nivel
máximo deseable pero el flujo total de autopista (v) no excede de la capacidad del segmento de autopista aguas abajo. En este
caso, se espera que localmente altas densidades, pero se espera sin hacer cola en la autopista. La distribución carril real de
entrar en los vehículos es probable que consisten de más vehículos en los carriles exteriores que se indica mediante los
modelos de la presente memoria. En general, la operación se mantendrá estable, y LOS F no se espera que ocurra.
Cuando el flujo aguas abajo total supera la capacidad de la autopista básica del segmento aguas abajo, LOS F
existe. En tales casos, no se necesitan más cálculos, y LOS F está asignado. Para todos los demás casos, incluidos los
casos en los que v R12 excede su límite indicado, LOS se determina mediante la estimación de la densidad en el área de
rampa influencia.
La determinación LOS
LOS criterios para las zonas de mezcla se basan en la densidad en el área de influencia de combinación como se muestra en la
figura 25-4. estudios ( 2,4) han demostrado que existe una superposición en intervalos de densidad en la zona de la capacidad de tal
manera que algunas operaciones de descomposición pueden tener densidades más bajas que las alcanzadas en funcionamiento
estable. Esta situación es debido al movimiento ondulatorio de los vehículos en una cola y la longitud bastante corta de la zona de
influencia definida, siendo el resultado que la determinación de la LOS F se basa únicamente en la comparación de la demanda fluye
con capacidad.
Ecuación 25-5 se utiliza para estimar la densidad en el área de influencia de mezcla. Tenga en cuenta que la ecuación de
densidad se aplica sólo a las condiciones de flujo infrasaturados.

Ecuación aplicable únicamente a las
condiciones de flujo infrasaturados re R = 3.402 + 0.00456v R + 0.0048v 12 - 0.01278L UNA (25-5)
dónde
re R = densidad de área de influencia de combinación (PC / km / ln),
v R = pico 15-min de caudal (pc / h) en la rampa,

v 12 = tasa de flujo que entra en el área de influencia de rampa (pc / h), y
L A = longitud del carril de aceleración (m).
Casos especiales
Una serie de configuraciones de combinación no tienen que ver de un solo carril, lado derecho hacia las rampas de acceso.
Estos se tratan con el uso de modificaciones en el procedimiento básico de análisis de mezcla y adaptación de los resultados a la
geometría específica que se analiza.
Dos carriles on-Rampas
Anexo 25-8 ilustra un típico autopista de dos carriles en la rampa. Se caracteriza por dos carriles de aceleración separados,
cada uno de forzamiento sucesivamente maniobras que se fusionan a la izquierda.
Dos carriles en-rampas implica dos modificaciones a la metodología básica: el flujo restante en los carriles 1 y 2
inmediatamente aguas arriba de la rampa es generalmente algo más alta que la de un solo carril en-rampas en situaciones
similares, y densidades en el área de fusión son más bajos que los de un solo carril situaciones similares en la rampa de
salida. La menor densidad se debe principalmente a la existencia de dos carriles de aceleración y la distancia generalmente
más largo

Metodología
sobre la que los dos carriles de aceleración se extienden. Por lo tanto, la eficacia de las rampas de entrada de dos carriles es que el
aumento de los flujos de rampa se manejan más suavemente y a mejores niveles de servicio que si la misma flujos se realizaron en
una rampa de un solo carril con el diseño de mezcla convencional.
ANEXO 25-8. TÍPICA dos carriles en la rampa
450 m
VF
Área de influencia
VR LA2
LA1
En el cálculo de v 12 de dos carriles de las rampas de acceso, la expresión estándar en el Anexo 25-5 se utiliza:
v 12 = v F * PAG FM
Para de dos carriles en-rampas, sin embargo, los siguientes valores de P FM se utilizan en lugar de las ecuaciones que se
muestran en el Cuadro 25-5:

• Cuatro carriles autopistas, P FM = 1.000;
• Seis carriles autopistas, P FM = 0,555;
• De ocho carriles, autopistas P FM = 0,209.
En el cálculo de la densidad esperada en el área de influencia de rampa, la Ecuación 25-5 se aplica la excepción de
que la longitud del carril de aceleración, L UNA, se sustituye por la longitud efectiva del carril de aceleración, L aeff, como
calculada por la Ecuación 25-6.
L aeff = 2 L A1 + L A2 (25-6)
donde L A1 y yo A2 son como se define en el Anexo 25-8.

Capacidades de rampas de dos carriles son los
Los valores que rigen los caudales máximos de v y v R12 no se ven afectados por el uso de una de dos carriles en la
mismos que para las rampas de un solo carril
rampa. La capacidad del segmento de autopista aguas abajo continúa controlando la capacidad de salida total de la
combinación, y el número máximo deseable de vehículos que pueden entrar en la zona de influencia en carriles 1 y 2 de la
autopista no se ve reforzada por la existencia de una de dos carriles en la rampa. Los valores del Anexo 25-7 se aplican sin
cambios.
Las adiciones de carriles
Las rampas de acceso se asocian a veces con la adición de un carril en el punto de fusión. Cuando un solo carril de la
rampa da como resultado una adición de carril, la capacidad de la rampa se rige por la rampa de sí mismo y no la geometría de la
unión de rampa de autopista. Cuando una de dos carriles en rampa da como resultado una adición de carril, la unión debe ser
clasificado como un área importante de mezcla.
Análisis de adiciones de un solo carril (y gotas de carril) es relativamente sencillo. El segmento aguas abajo se
considera simplemente a ser un segmento de autopista básico con un carril adicional. Si, sin embargo, un carril de
agregado se deja caer en un punto divergen dentro de 750 m del punto de adición, se formará una configuración de
tejido, y el segmento debe ser analizado utilizando la metodología del capítulo 24, “Freeway Weaving.”
Las áreas principales de combinación
Mayor fusión definido

Un área importante de mezcla es uno en el que dos calzadas principales, cada uno con múltiples carriles, se unen para formar
un segmento de autopista solo. Los caminos que se fusionen podrán ser originarios de un intercambio de la autopista o de una calle
urbana o carretera rural. Principales fusiones son diferentes de uno y de dos carriles en rampas en que cada uno de los caminos de
la concentración es

Metodología
generalmente en o cerca de los estándares de diseño de la autopista y no hay una rampa o una aceleración clara carril está
implicado en la fusión.
Tales áreas principales de combinación vienen en una variedad de geometrías, todos los cuales caen en dos categorías
generales, como se ilustra en las Pruebas 25-9 y 25-10. En el Anexo 25-9, el número de carriles que salen de la zona de mezcla
es uno menos que el número total de carriles que se aproximan. Esta geometría se logra haciendo que el carril derecho de la
pierna fusión de la izquierda y el carril de la izquierda de la derecha la pierna fusión se combinan para formar un solo carril. En
geometrías del tipo ilustrado en la Prueba 25-10, el número de carriles que salen de la fusión es el mismo que el número total de
carriles acercarse a ella.
ANEXO 25-9. ÁREA DE FUSIÓN importante con un carril MENOS ÁREA DE SALIR INFLUENCIA
ANEXO 25-10. ÁREA DE FUSIÓN CON MAYOR NÚMERO DE IGUALDAD DE CARRILES QUE SALEN área de influencia
No hay modelos eficaces de rendimiento para un área importante de combinación. Por lo tanto, el análisis se limita a la
comprobación de las capacidades en las piernas que se aproximan y la autopista saliendo. La capacidad de cada pierna entrar y
salir de la autopista se calcula utilizando los valores generales de Exhibit 25-7. La capacidad de cada pata de entrar se compara
con el flujo de demanda pico en cada (convertido a pc / h), mientras que la capacidad de la autopista saliendo se compara con la
suma de los dos picos de demanda de entrar (también convertidos a pc / h). Los problemas en las áreas principales de
combinación generalmente el resultado de una capacidad insuficiente del segmento de autopista aguas abajo.
Las rampas de acceso sobre el Ten-carril de la autopista (cinco carriles en cada dirección)
Aunque no es común, hay segmentos de autopista en América del Norte, donde existen cinco
carriles de tráfico en cada dirección. por lo tanto, se necesita un procedimiento para analizar un solo
carril, de la derecha en la rampa en tales segmentos de autopista. El flujo de la autopista se aproxima
restante se compone de flujo que se esperaría en una autopista de cuatro carriles similares; se
utilizan procedimientos de este modo estándar para el análisis.

Metodología
ANEXO 25-11. FLOW en el carril 5 DE AUTOPISTA ACERCANDO SOLO LANE, con el lado derecho de la rampa
Acercarse Autopista total de flujo, v F ( pc / h) Acercarse Autopista de flujo en el carril 5, v 5 ( pc / h)
≥ 8500 2500
7500-8499 0.285v F
6500-7499 0.270v F
5500-6499 0.240v F
<5500 0.220v F
Fuente: AASHTO ( 3).
Una vez que se determina el flujo que se aproxima previsto en el carril 5, se aplican los procedimientos normales,
suponiendo una autopista de ocho carriles (cuatro carriles en una dirección), con un flujo que se aproxima efectiva calculada
usando la Ecuación 25-7.
v F4eff = v F - v 5 (25-7)
dónde
v F4eff = Eficaz acercarse flujo autopista de cuatro carriles (una dirección Y) autopista
segmento (pc / h),
v F = acercarse flujo total en la autopista de cinco carriles de la autopista (una sola dirección)
segmento (pc / h), y

v 5 = anticipado de contraflujo en el carril 5 de la autopista, calcula como en el Anexo
25-11 (pc / h).
En la mano izquierda-Rampas
Aunque normalmente no se recomienda, rampas de la mano izquierda existen en algunas autopistas y ocurren con bastante
frecuencia en las carreteras colector-distribuidor. El área de influencia rampa de la izquierda cubre la misma longitud que el de las
rampas de la mano derecha, pero ahora abarca los dos carriles de la izquierda, además de un carril de aceleración. Para la derecha
las rampas de acceso, un cálculo crítico es la estimación de v 12. Para rampas de la mano izquierda, los dos carriles de la izquierda
son de interés. Para una autopista de cuatro carriles, este caudal se mantiene v 12 y no hay ninguna dificultad. Para una autopista de
seis carriles, el flujo de entrada de interés es v 23, y para autopistas de ocho carriles, es v 34. Aunque no hay un método directo para el
análisis de la mano izquierda en-rampas, algunas modificaciones racionales pueden ser aplicados a mano derecha metodologías
sobre-rampa para producir resultados razonables ( 2).
Se sugiere que el analista primero calcular v 12 usando procedimientos para una mano derecha en la rampa y
después multiplicar el v 12 valor por 1,00, 1,12, o 1,20 para obtener v 12, v 23, o v 34
para una izquierda en la rampa de cuatro, seis o autopistas de ocho carriles, respectivamente.
Restante cálculos para la densidad, velocidad, o ambos puede continuar, en sustitución de v 12 con v 23 o v 34 según sea apropiado.
Todos los valores de capacidad se mantienen sin cambios.
Efectos de Control de rampa en On-Rampas
Para los fines de este capítulo, los procedimientos no se modifican de ninguna manera para tener en cuenta el efecto local de
control de rampa, a excepción de la limitación del metro rampa puede tener en v R. Investigación ( 4) se ha encontrado que la ruptura de
una zona de mezcla puede ser un evento probabilístico basado en las características de pelotón de los vehículos que llegan de
rampa. Los medidores de rampa proporcionan para los huecos uniformes entre una entrada en vehículos de rampa y por lo tanto
puede reducir la probabilidad de una avería en la línea principal autopista.
Divergen áreas de influencia
Los procedimientos de análisis para las zonas divergen siguen el mismo enfoque general que el de las zonas de mezcla. Los
procedimientos estándar se han calibrado de un estudio de investigación ( 2) que se aplican a un solo carril, la mano derecha rampas
de salida. Los mismos tres pasos fundamentales se siguen: determinar el flujo de autopista se aproxima en los carriles 1 y 2 de la
autopista (v 12),

Metodología
determinar la capacidad para el segmento (v F y V 12), y determinar la densidad de flujo dentro de la zona de la rampa
influencia (D R). Estos procedimientos son entonces modificados y aplicados a otras configuraciones divergen y
geometrías.
Predicción de flujo que entra en carriles 1 y 2 (v 12)
El enfoque es similar al de las zonas de mezcla y se ve afectada por las mismas variables.
Hay dos grandes diferencias entre el análisis de fusión-área y el análisis divergen-zona. En primer lugar, se
acerca flujo en los carriles 1 y 2 (v 12) está prevista para justo a la entrada del carril de desaceleración, aunque este punto
está aguas arriba o aguas abajo del comienzo de la zona de la rampa influencia. En segundo lugar, en una zona
divergen, v 12
incluye v R. Por lo tanto, el modelo general trata a v 12 como la suma del flujo de rampa de salida más una proporción del flujo a
través de la autopista.
ANEXO 25-12. Modelos predictivos V12 EN rampas de salida
v F, v R, v 12, y V re están en pc / h; L RE, L

v 12 = v R + ( v F - v R) PAG FD
arriba, y yo abajo
Para autopistas 4 carriles (2 carriles en cada dirección) P = FD 1,00 para autopistas 6 carriles (3 carriles en cada
están en metros Ver Anexo 25-2
para la definición de los (Ecuación 5)
dirección) P = FD 0.760 - 0.000025v F - 0.000046v R
términos PAG = FD 0.717 - 0.000039v F + 0.184v T / L arriba (Ecuación 6)
PAG = FD 0,616 - 0.000021v F + 0.038v D / L abajo (Ecuación 7)
Para autopistas 8 carriles (4 carriles en cada dirección) P = FD 0,436 (Ecuación 8)
Las variables utilizadas en el Anexo 25-12 se definen como sigue:

v 12 = velocidad de flujo en los carriles 1 y 2 de la autopista inmediatamente aguas arriba de divergen
(Pc / h), v F = autopista tasa de flujo de demanda inmediatamente aguas arriba de divergen (pc / h), v R
= tasa de flujo de demanda rampa de salida (pc / h), v T = tasa de flujo de demanda en la rampa aguas arriba
adyacente (pc / h), v = D tasa de flujo de demanda en la rampa aguas abajo adyacente (pc / h), P = FD proporción de
flujo a través de la autopista restante en los carriles 1 y 2
inmediatamente aguas arriba de divergen, L arriba = distancia

de rampa adyacente aguas arriba (m), y L abajo = distancia de rampa aguas
abajo adyacente (m).
El modelo general especifica que v 12 consiste en el flujo de la rampa de salida (v R) además de una proporción del flujo de la
autopista se aproxima (v F). Para autopistas de cuatro carriles, esta es una relación trivial ya que todo el flujo se aproxima es en los
carriles 1 y 2. Para las autopistas de ocho carriles, un solo valor se usa sin tener en cuenta las condiciones en las rampas adyacentes
ascendentes o descendentes, o ambos.
Para autopistas de seis carriles, el análisis se complica por el hecho de que el efecto de algunos tipos de rampas
adyacentes pueden ser acomodados. Exhibit 25-13 muestra las diversas secuencias de rampas que pueden ocurrir en las
autopistas de seis carriles y las ecuaciones apropiadas de Exhibit 25-12 que se deben aplicar en cada caso.
Ecuación 6 de Exhibit 25-13 se dirige a casos con una adyacente aguas arriba de la rampa, y la ecuación 7 direcciones de los
casos con una rampa de fuera de aguas abajo adyacente. Adyacente aguas arriba rampas de salida y adyacente aguas abajo
en-rampas no afectar el comportamiento rampa sujeto, y el producto de análisis utilizando la Ecuación 5.

Metodología
ANEXO 25-13. SELECCIÓN ecuaciones para PFD por autopistas de seis carriles
Al lado aguas arriba de rampa Asunto Rampa Aguas abajo de rampa adyacentes La ecuación (s) Usado
Ninguna Apagado Ninguna ecuación 5
Ninguna Apagado En ecuación 5
Ninguna Apagado Apagado Ecuación 7 o 5
En Apagado Ninguna Ecuación 6 o 5
Apagado Apagado Ninguna ecuación 5
En Apagado En Ecuación 6 o 5
En Apagado Apagado Ecuación 7, 6, 5 o
Apagado Apagado En ecuación 5
Apagado Apagado Apagado Ecuación 7 o 5
Cuando una adyacente aguas arriba de la rampa o aguas abajo rampa de salida existe, o, cuando ambas existan, la
decisión de utilizar la Ecuación 6 o 7 se hace frente a 5 mediante la determinación de la distancia de separación de equilibrio (L EQ)
entre rampas. Si la distancia entre las rampas es mayor que o igual a L EQ, La ecuación 5 se utiliza siempre. Si la distancia entre
las rampas es menor que L EQ, Ecuación 6 o 7 se utiliza como sea apropiado.
L EQ es que la distancia para la que la ecuación 5 y ecuación 6 o 7, según el caso, los rendimientos el mismo valor para P FD.
Por lo tanto, si existe un adyacente aguas arriba de la rampa, la Ecuación 6 debe ser considerado. Si la Ecuación 6 se establece
igual a la Ecuación 5, la siguiente relación se deriva como la Ecuación 25-8.
vT
L EQ = (25-8)
0.2337 + 0.000076v F - 0.00025v R
dónde
L EQ = distancia de equilibrio cuando la Ecuación 5 se fija igual a la Ecuación 6, a partir de
Exhibit 25-12 (m)
y donde todas las variables se definen como anteriormente. Si L arriba ≥ L EQ, se usa la Ecuación 5. Si L hasta < L EQ, se emplea la
ecuación 6.
Un análisis similar se lleva a cabo cuando existe un aguas abajo fuera de la rampa adyacente. Ecuación 25-9 se
utiliza para el análisis.
v re
L EQ = (25-9)
3.79 - 0.00011v F - 0.00121v R
dónde
L EQ = distancia de equilibrio cuando la Ecuación 5 se fija igual a la Ecuación 7, a partir de
Exponer 25-12 (m).
En este caso, si la distancia a la de aguas abajo fuera de la rampa es mayor que o igual a L EQ (Ldown ≥ L EQ), se usa
la Ecuación 5. Si L abajo < L EQ, se utiliza la Ecuación 7.
Existe un caso especial cuando existen tanto un flujo descendente adyacente rampa de salida y un adyacente aguas arriba
de la rampa. En tales casos, dos soluciones para P FD pueda surgir, dependiendo de si el análisis considera la aguas arriba o
aguas abajo de la rampa adyacente ya que ambos no pueden ser considerados de forma simultánea. En tales casos, el análisis
resultante en el mayor valor de P FD Está aplicado.

Metodología
Determinación de la capacidad
Tres capacidades se van a

Los tres valores límite que se debe comprobar en una zona divergen son el flujo total que puede apartarse de la
comprobar:
• flujo total que puede divergen, las capacidades de la pierna saliendo autopista o piernas o rampa, o ambos, y el flujo máximo que puede entrar
salir, en los carriles 1 y 2 justo antes de que el carril de desaceleración.
• Caudal máximo en los carriles
1 y 2 justo antes del carril de
desaceleración, y En una zona divergen, el flujo total que puede salir está generalmente limitada por la capacidad de carriles de la autopista
se aproximan a la divergen. En todos los diseños divergen apropiados, el número de carriles que salen de la zona divergen es
• Caudal máximo en ambas igual o mayor que el número de entrar. Este flujo (v F) es como se define anteriormente. Exhibir valores de capacidad de 25-14
piernas aguas abajo
enumera para este flujo.
ANEXO 25-14. VALORES capacidad para divergir AREAS máximas de
carga, v FI o Flujo Autopista Aguas abajo, v

(Pc / h)
Autopista velocidad Número de carriles en una dirección Max flujo que entra Área de
Free-Flow (km / h) Influencia, v 12 ( pc / h)
2 3 4 >4
120 4800 7200 9600 2400 / ln 4400
110 4700 7050 9400 2350 / ln 4400
100 4600 6900 9200 2300 / ln 4400
90 4500 6750 9000 2250 / ln 4400
Nota:
Para la capacidad de las carreteras fuera de la rampa, ver Anexo 25-3.
El segundo límite es más importante, ya que es la razón principal de que divergen áreas fallan. El fracaso en una divergen
menudo se relaciona con la capacidad de una de las patas de salida, lo más a menudo la rampa. La capacidad de cada pata de salida
debe ser contrastada con el flujo esperado. Para una pierna autopista aguas abajo (en un área importante divergen puede haber dos
de estos), valores de capacidad se pueden extraer de Exhibit 25-14 para el número apropiado de carriles de la autopista. Para
carreteras rampa de salida, los valores de capacidad se proporcionan en el Anexo 25-3.
El flujo que entra en carriles 1 y 2 justo aguas arriba del carril de desaceleración es simplemente el flujo en los carriles
1 y 2 (v 12), estimado como se indica en el Anexo 25-12. Este flujo incluye el flujo fuera de la rampa. Exhibit 25-14 enumera
valores máximos deseables para v 12.
Se espera Fracaso del segmento divergen (LOS F) si se encuentra una cualquiera de las siguientes condiciones:
• Capacidad del segmento de autopista aguas arriba se supera por el flujo total de la demanda de llegar,
• Capacidad del segmento de autopista aguas abajo se supera por el procedimiento de flujo de demanda en la
autopista aguas abajo, o
• Capacidad de la rampa de salida es superado por la demanda de flujo fuera de la rampa. Cuando el flujo total se aproxima
al área de influencia divergen (v 12) excede su nivel máximo deseable pero están dentro de todos los otros valores de la capacidad, se
esperaría que los flujos totales de demanda algunas densidades localmente altas, pero el flujo estable todavía se mantiene. En tales
casos, es probable que más vehículos usarán carriles exteriores que se indica mediante esta metodología. LOS se determina
mediante la estimación de la densidad en el área de influencia de rampa, como se indica en el presente documento.
La determinación LOS
LOS criterios para las zonas divergen se basan en la densidad en el área de influencia divergen. Los criterios numéricos
son los mismos que los de las zonas de mezcla, como se indica anteriormente en el Anexo 25-4.
La ecuación 25-10 se utiliza para estimar la densidad dentro del área de influencia divergen.
re R = 2.642 + 0.0053v 12 - 0.0183L re (25-10)
dónde
re R = densidad de área de influencia divergen (PC / km / ln),

Metodología
v 12 = tasa de flujo que entra en el área de influencia de rampa (pc / h), y
L = D longitud del carril de desaceleración (m).
Como fue el caso para las zonas de combinación, la ecuación de predicción de la densidad en el segmento (Ecuación
25-10) se aplica sólo a las condiciones de flujo infrasaturados. Densidad no se calcula cuando se excede la capacidad. Por lo
tanto, cuando los flujos de demanda exceden la capacidad del segmento de autopista acercarse o bien el segmento de autopista
saliendo o segmentos o la rampa, LOS F se aplica automáticamente. Para todos los demás casos, incluyendo aquellos en los que
el caudal máximo está entrando en el área de rampa influencia (v 12), la densidad se calcula utilizando la Ecuación 25-10, y LOS se
determina utilizando los criterios de la Prueba 25-4.
Casos especiales
Como fue el caso de las zonas de mezcla, hay una serie de otras configuraciones divergen y geometrías que no se
ajustan a la de un solo carril, derecha caso rampa de salida. Estos son manejados como casos especiales, con
modificaciones o adiciones en el procedimiento de análisis básico para abordar con mayor precisión estas configuraciones.
Dos carriles rampas de salida
Dos tipos comunes de diseños divergen están en uso con dos carriles, offramps la derecha. Estos se muestran en el
Cuadro 25-15. En el primero, se introducen dos carriles de desaceleración sucesivos. En el segundo, se utiliza un solo carril de
desaceleración. La rampa de carril de la izquierda se separa de carril 1 de la autopista en la zona de gore, sin un carril de
desaceleración. La existencia de una de dos carriles rampa de salida afecta a la distribución carril de vehículos que se
aproximan y por lo tanto el cálculo de v 12.
ANEXO 25-15. GEOMETRÍAS COMUNES PARA DOS CARRILES rampas de salida
450 m
VF OFV
V12
Área de influencia
LD2 LD1 VR
450 m
VF OFV
V12
Área de influencia
LD VR
La ecuación general para el cálculo de v 12 en una zona divergen sigue siendo la misma que se muestra en el Cuadro
25-12:
v 12 = v R + ( v F - v R) PAG FD
Sin embargo, en lugar de utilizar las ecuaciones estándar de la Prueba 25-12, P FD para offramps de dos carriles se encuentra de la
siguiente manera:
• Cuatro carriles autopistas, P = FD 1.000;
• Seis carriles autopistas, P = FD 0,450; y

• De ocho carriles, autopistas P = FD 0.260.

Metodología
Para estimar la densidad en el área de influencia divergen, se utiliza la ecuación 25-10. Sin embargo, cuando la geometría
de la de dos carriles rampa de salida es similar a la mostrada en la parte superior de la Prueba 25-15, la longitud del carril de
desaceleración se sustituye en la ecuación por la longitud efectiva, L Deff ( La ecuación 25-11).
L deff = 2L D1 + L D2 (25-11)
Cuando la geometría es similar a la mostrada en la parte inferior de la Prueba 25-15, la longitud del carril de
desaceleración se utiliza sin modificación.
Los valores de capacidad asociados con una de dos carriles rampa de salida son los mismos que los asociados con un solo
carril rampa de salida. Es decir, la capacidad de flujo total a través del divergen no se ha modificado. Sin embargo, su distribución es
más flexible, ya que la rampa de salida de dos carriles puede acomodar más tráfico rampa que una rampa de salida de un solo carril.
Gotas de carril
Cuando un solo carriles rampa de salida da como resultado una caída de carril, la capacidad de la rampa se rige por su
geometría, y se analiza como una rampa calzada. Cuando una de dos carriles resultados offramp en una caída de carril, que
deben ser tratados como un segmento importante divergen.
Cuando se produce una caída de carril 750 m o menos desde un punto de mezcla en la que se añadió un carril, una
configuración de tejido se crea y debe analizarse usando los procedimientos del Capítulo 24. En todos los demás casos, los
segmentos Introducir y autopista saliendo se analizan como segmentos de autopista básicos que tienen diferentes números de
carriles.
Las principales áreas Diverge
Las dos geometrías comunes para las áreas principales divergen se ilustran en las Pruebas 25-16 y 25-17. En la figura
25-16, el número de carriles que entran en el área divergen es el mismo que el número de carriles que salen de la zona
divergen. En la figura 25-17, el número de carriles que salen de la zona divergen es uno más que el número de entrar en el
segmento.
ANEXO 25-16. ÁREA DE MAYOR CON DIVERGE igual número de carriles que entran y salen
área de influencia
ANEXO 25-17. ÁREA DE MAYOR CON DIVERGE más carriles SALEN DE ENTRAR área de influencia
El análisis principal de un área importante divergen implica la capacidad de las carreteras que entran y salen, todos los
cuales generalmente se construyen para la línea principal estándares. La demanda de entrar y salir de la demanda en cada
pierna de salida deben ser verificados contra la capacidad

Metodología
de la entrada o salida de la pierna apropiada. Ecuación 25-12 permite que la densidad en todos los carriles de la autopista a
estimar para una distancia de 450 m aguas arriba de la zona de Gore.
= D 0,0109 v F (25-12)
norte
dónde
= D densidad media en todos los carriles de la autopista para una distancia de 450 m
aguas arriba de divergen (PC / km / ln),

v F = caudal de la autopista se aproxima área divergen (pc / h / ln), y
N = número de carriles en la autopista segmento se acercan a la zona divergen.
Esta densidad se puede comparar con los criterios de LOS en el Anexo 25-4 para determinar la LOS en la zona
divergen.
Rampas de salida sobre el Ten-carril de Autopistas (cinco carriles en una dirección)
existen segmentos de autopista en algunas zonas urbanas en las que hay cinco carriles en cada
dirección. Para rampas de salida que deben ser analizados en tales secciones, un enfoque especial,
similar a la de las rampas de acceso, se emplea. El flujo en el quinto carril, v 5, se estima utilizando los
criterios del Anexo 25-18.
v F4eff = v F - v 5
como era el caso de las rampas de acceso (véase la ecuación 25-7) en los segmentos de cinco carriles. La rampa se analiza
entonces como si fuera en una autopista de ocho carriles (cuatro carriles en una dirección), utilizando procedimientos y v estándar F4eff
como v F.
Este procedimiento especial se aplica sólo a un solo carril, la mano derecha rampas de salida en segmentos de cinco carriles.
ANEXO 25-18. FLOW en el carril 5 DE AUTOPISTA ACERCAMIENTO SOLO LANE, DERECHA OFF-RAMP
Acercarse Autopista total de flujo, v F ( pc / h) El flujo en Carril 5, v 5 ( pc / h)
≥ 7000 0.200v F
5,500-6,999 0.150v F
4,000-5,499 0.100v F
<4,000 0
De la izquierda rampas de salida
La izquierda fuera de rampas sí existen a lo largo de algunos segmentos de la autopista. En este caso, la zona de la rampa
influencia implica los dos carriles de más a la izquierda de la autopista, no carriles 1 y 2, excepto en el caso de una autopista de
cuatro carriles, donde Carriles 1 y 2 constituyen los carriles de más a la derecha y más a la izquierda de la autopista.
Para analizar este tipo de situaciones, v 12 se estima utilizando los procedimientos estándar de exposiciones 25-12. El flujo en los
dos carriles de más a la izquierda que entran en el área de influencia divergen Luego se estima multiplicando el v 12 valor por 1,00, 1,05,
o 1,10 para las rampas de la mano izquierda sobre cuatro, seis o autopistas de ocho carriles, respectivamente.
Restante cálculos para la densidad, velocidad, o ambos puede continuar, en sustitución de v 12 con v 23 o v 34 según sea apropiado.
Todos los valores de capacidad se mantienen sin cambios.
Áreas de influencia RAMP SOLAPADA
Cada vez que se analiza una serie de rampas en una autopista, es posible que las áreas de influencia rampa de
450 m se superponen. En tales casos, la operación en la zona de solape se determina por la rampa que tiene la
densidad más alta.

Metodología
DETERMINACIÓN DE LA VELOCIDAD EN áreas de influencia RAMP
Para hacer frente a la autopista y varias instalaciones de LOS, es necesario para predecir las velocidades medias en segmentos
largos de una instalación. Por lo tanto, es útil para proporcionar modelos para la estimación de las velocidades medias dentro de las
áreas de influencia de rampa y en los carriles fuera del área de influencia (carriles 3 y
4, cuando existen) dentro de la longitud de la zona de la rampa influencia 450-m. A partir de estas estimaciones, un espacio
velocidad media puede estimarse para todos los vehículos que viajan dentro de los 450 m de longitud de la zona de influencia
de la rampa en todos los carriles de la autopista.

Las velocidades de los vehículos
Tenga en cuenta que este procedimiento refleja las observaciones de campo que la velocidad media de los vehículos fuera de la
fuera de la zona de influencia rampa
se ven afectados por la fusión y zona de influencia de la rampa también se ven afectados por fusión y divergen operaciones. Por lo tanto, no es apropiado asumir que
divergen operaciones
las velocidades de los vehículos en los carriles externos son los mismos que los de los segmentos básicos de autopista para
velocidades de flujo similares por carriles. En general, las velocidades en los carriles exteriores en la zona de rampas se reducirán algo
en comparación con las velocidades para los niveles de flujo similares en los segmentos básicos de autopista, excepto cuando las
tasas de flujo en los carriles son muy bajos.
Anexo 25-19 proporciona ecuaciones para la estimación de estas velocidades. Tenga en cuenta que las velocidades pueden
estimarse sólo para casos de flujo estables. Análisis de la capacidad de las instalaciones de la autopista sin peaje que operan con
condiciones de flujo sobresaturados se basa en enfoques deterministas de puesta en cola, tal como se presenta en el capítulo 22.
Las ecuaciones para la velocidad media en los carriles exteriores reflejan promedio de las velocidades de flujo por carriles de
hasta 2.988 veh / h / ln para las zonas de mezcla y 2.350 veh / h / ln para zonas divergen. En el caso de los carriles de combinación,
este caudal es muy superior a la capacidad promedio aceptado de un carril de la autopista. Nótese, sin embargo, que la capacidad de
la autopista por carril siempre se manifestó como un medio a través de todos los carriles y que los carriles individuales realizará
proporcionalmente menor o mayor flujo. En combinación y divergen áreas, a través de vehículos tienden a moverse hacia la izquierda
para evitar turbulencias, lo que resulta en los casos en los carriles exteriores están muy fuertemente cargado en comparación con los
carriles en el área de influencia rampa (es decir, carriles 1 y 2). Por lo tanto, incluso tales altas velocidades de flujo representan casos
de flujo estables que se han observado en el campo.
ANEXO 25-19. La velocidad media en las proximidades DE TERMINALES FREEWAY-RAMP
Las ecuaciones se aplican a

La velocidad media en Rampa área de influencia La velocidad media en los carriles
undersaturated
condiciones, pero con carril per- flujos (Km / h) exteriores de influir en la superficie de rampa (km / h)
muy por encima de los niveles aceptados
Fusionar áreas S R = S FF - (S FF - 67) M s S O = S FF
en combinación
(las rampas de acceso) donde v OA < 500 pc / h S O = S FF - 0,0058 (v OA -
METRO s = 0,321 + 0,0039 e ( v R12 / 1000) - 0,004 (L UNA S FR / 1000)
500) donde v OA = 500-2300 pc / h S O = S FF -
10,52 - 0,01 (v OA - 2300), donde v OA > 2300 pc /
Divergen áreas S R = S FF - (S FF - 67) D s S O = 1.06S FF
(rampas de salida) re s = 0,883 + 0.00009v R - 0.008S FR donde v OA < 1000 pc / h S O = 1.06S FF -
0,0062 (v OA - 1000) donde v OA ≥ 1000 pc / h
Las variables utilizadas en el Anexo 25-19 se definen como sigue:

S R = espacio significa velocidad de los vehículos en el área de rampa influencia (km / h); para
fusionar áreas, esto incluye todos los vehículos en v R12; para las zonas divergen, esto incluye todos los
vehículos en v 12;
S O = espacio significa velocidad de los vehículos que viajan en los carriles exteriores (carriles 3 y 4,
cuando existen) dentro de 450-m rango de longitud de la zona de influencia de rampa (km / h); S FF = la
velocidad de flujo libre de la autopista se aproxima fusionar o área (km / h) divergen; S FR = velocidad de flujo libre de
la rampa (km / h); L A = longitud del carril de aceleración (m);

Metodología
v R = velocidad de flujo en la rampa (pc / h); v R12 = suma de las tasas de flujo para rampa (v R) y los vehículos que entran
rampa influencia
área en los carriles 1 y 2 (v 12) en una zona de mezcla (pc / h); v OA = promedio de velocidad de flujo por
carriles en carriles exteriores (carriles 3 y 4, donde
existir) al inicio del área de influencia rampa (pc / h / ln); METRO s = variable de determinación
de la velocidad intermedia para el área de combinación; y D s = variable intermedia determinación de la
velocidad para el área divergen.
La velocidad de flujo promedio por carriles en carriles externos (v OA) se encuentra de acuerdo con la ecuación 25-13.
v OA = v F - v 12 (25-13)
norte O
dónde
v OA = promedio de flujo por carriles demanda en los carriles exteriores (pc / h / ln),
norte O = número de carriles exteriores en una dirección (no incluyendo la aceleración o
carriles de deceleración o carriles 1 y 2),

v F = tasa global de acercarse a la autopista de flujo (pc / h), y
v 12 = tasa de flujo de demanda área de influencia se acerca rampa (pc / h).
Una vez que S R y S O están determinados, el espacio significa velocidad para todos los vehículos dentro de la gama de longitud
de 450 m de la zona de influencia de rampa puede calcularse como la media armónica de los dos según la ecuación 25-14 para las
áreas de combinación o ecuación 25-15 para las zonas divergen.
S = v R12 + v OA norte O (25-14)

• v R12 • • v OA norte O •
• • + • •
• SR • • SO •
S = v 12 + v OA norte O (25-15)
• v 12 • • v OA norte O •
• • + • •
• SR • • SO •
Tenga en cuenta que para las zonas de mezcla, la velocidad media en los carriles exteriores nunca excede la velocidad de flujo
libre de la autopista. Para las áreas divergen, a caudales bajos en los carriles exteriores, velocidades medias pueden exceder
ligeramente la velocidad de flujo libre. Una vez más, la velocidad de flujo libre refleja la velocidad media de los vehículos de autopista
en condiciones de bajo caudal, y la velocidad media en los carriles individuales pueden exceder el promedio o ser inferior a la media.
Sin embargo, en todos los casos, la predicción máximo de la velocidad media, S, debe ser limitado a la velocidad de flujo libre de la
autopista. Por lo tanto, nunca puede predecir la velocidad media en la autopista en las proximidades de una rampa a ser mayor que la
velocidad de flujo libre de la instalación.
III. APLICACIONES
Directrices para los insumos necesarios y los
La metodología de este capítulo se puede utilizar para analizar la capacidad y LOS de rampas y uniones de rampa. En
valores estimados son en el capítulo 13
primer lugar, el analista identifica la producción primaria. salidas primarios que resuelve típicamente para en una variedad de
aplicaciones incluyen LOS, longitud de aceleración y deceleración carriles (L UNA, L RE), y número de carriles de rampa (N). Las
medidas de rendimiento relacionados con la densidad (D) y la velocidad (S) también son alcanzables, pero se consideran salidas
secundarias.

Metodología
En segundo lugar, el analista debe identificar los valores por defecto o valores estimados para su uso en el análisis. El analista
tiene tres fuentes básicas de datos de entrada: (a) valores por defecto encuentran en este manual, (b) las estimaciones y los valores
por defecto derivados localmente desarrollados por el analista, y los valores de (c) a partir de mediciones de campo y observación.
Para cada una de las variables de entrada, un valor debe ser suministrado para calcular las salidas, tanto primarios como secundarios.
Una aplicación común del método es para calcular la LOS de una instalación existente o de una instalación de
cambio en el corto plazo o futuro lejano. Este tipo de aplicación se denomina operativa, y su salida principal es LOS, con
salidas secundarias para la densidad y la velocidad. Otra aplicación es para comprobar la adecuación o para recomendar
el número requerido de carriles rampa o aceleración y carril de desaceleración longitud dada el volumen o velocidad de
flujo y la meta LOS. Esta aplicación se denomina diseño desde su salida primaria es un atributo geométrico. Otras salidas
de esta aplicación incluyen la velocidad y la densidad.
Otro tipo general de análisis se denomina planificación. Estos análisis utilizan estimaciones, los valores por defecto de HCM, y
los valores predeterminados locales como insumos en el cálculo. Como salidas, LOS, número de carriles, y la duración de la
aceleración o carril de desaceleración puede ser determinado, junto con las salidas secundarias de densidad y velocidad. La diferencia
entre el análisis de la planificación y análisis operacional o el diseño es que la mayoría o la totalidad de los valores de entrada en la
planificación provienen de estimaciones o valores por defecto, mientras que en funcionamiento y el diseño de análisis tienden a utilizar
las mediciones de campo o valores conocidos. Tenga en cuenta que para cada uno de los análisis, la velocidad de flujo libre de la línea
principal y la rampa, ya sea medido o estimado, se requiere como entrada para el cálculo.
pasos de cálculo
La hoja de cálculo para los cálculos se muestra en el Cuadro 25-20. Para todas las aplicaciones, el analista proporciona
información general y la información del sitio.
Operacional (LOS)
Para el análisis operacional (LOS), tanto la geometría y los volúmenes de demanda deben estar totalmente especificadas. Un
bosquejo de la geometría de la rampa se introduce en la porción superior de la hoja de cálculo. Todos los volúmenes de demanda
se especifican en vehículos mezclados por hora durante toda la hora bajo consideración y deben ser convertidos a las tasas de flujo
(para el pico de 15 min de la hora) en vehículos de pasajeros por hora bajo condiciones de base equivalentes. Luego se calcula la
velocidad de flujo de los vehículos de autopista restantes en los carriles 1 y 2 inmediatamente aguas arriba del punto de mezcla o al
comienzo del carril de desaceleración. Una vez que v 12 se estima, este valor se puede combinar con valores conocidos de v F y V R para
encontrar las velocidades de flujo de puntos de control necesarios para comparar con los valores de capacidad. Si las operaciones
son undersaturated, la densidad esperada en el área de influencia de rampa se calcula y LOS se determina comparando la
densidad resultante con criterios de LOS de Exhibit 25-4. Si se desean velocidades como una salida secundaria o se requieren para
otros análisis, pueden ser estimados.
Diseño (LA, LD, o N) Diseño (L UNA, L RE, o N) el análisis se utiliza para establecer el número requerido de carriles o aceleración o
desaceleración longitud carril en una aplicación de diseño. La clave de esta aplicación es la creación de volúmenes de
diseño por hora y la LOS deseada. Todos los demás parámetros de entrada se introducen en la hoja de trabajo (ver anexo
25-20) y asumieron se observan características geométricas. A continuación, el analista sigue el mismo procedimiento
descrito en la aplicación operativa (LOS) para determinar LOS. El LOS estimado se compara con la LOS deseada. Este
proceso se repite aumentando o disminuyendo el atributo o atributos de una característica geométrica hasta que el LOS
estimado coincide con o es mejor que la LOS deseada.
aplicaciones de planificación
Planificación (LOS) Planificación (L UNA,
Para las dos aplicaciones de planificación, la planificación (LOS) y planificación (L UNA, L RE, o N), los procedimientos se
L RE, o N)
corresponden directamente con procedimientos descritos para la operativa (LOS) y diseño (L UNA, L RE, o N) analiza en la
sección anterior, respectivamente.

aplicaciones
ANEXO 25-20. HOJA DE RAMPAS Y UNIONES DE RAMPA
HOJA DE RAMPAS Y UNIONES DE RAMPA
Información general Información del sitio
Analista _________________________ Autopista / Dirección de desplazamiento ___________________________
Agencia o empresa _________________________ Unión ___________________________
fecha realiza _________________________ Jurisdicción ___________________________
Período de tiempo de análisis _________________________ análisis Año ___________________________
Operacional (LOS) Diseño (L A, L D, o N) Planificación (LOS) Planificación (L A, L D, o N)
entradas
terreno __________
Adyacente rampa aguas arriba Adyacente rampa descendente
Sí En Sí En
No Apagado No Apagado
L arriba = ___________ m L hacia abajo = _________ m
Vu= ___________ veh / h VD = __________ veh / h
S FF = __________ km / h S FR = __________ km / h
Bosquejo (Mostrar carriles, L A, L D, v R, v F)
La conversión a PC / h bajo condiciones de base
V PHF f
(Pc / h) AADT K re V PHF % HV f HV fp v=
(Veh / día) (Veh / h) HV fp
vF
vR
vT
VD
combinar las zonas divergen Áreas
Estimación de v 12 Estimación de v 12
v 12 = Vf * P FM v 12 = v R + (V F - v R) P FD
L EQ = _________ ( Ecuación 25-2 o 25-3) L EQ = _________ (Ecuación 25-8 o 25-9)
P FM = _________ usando la Ecuación ________ (Anexo 25-5) P FD = _________ usando la Ecuación ________ (Prueba 25-12)
v 12 = _________ pc / h v 12 = _________ pc / h
Los cheques de capacidad Los cheques de capacidad
Real Máximo LOS F? Real Máximo LOS F?
v Fl = v F Ver Anexo 25-14

v FO Ver Anexo 25-7
v 12 4400: Todo
v FO = v F -vR Ver Anexo 25-14

v R12 4600: Todo
vR Ver Anexo 25-3
Determinación del grado de servicio (si no F) Determinación del grado de servicio (si no F)
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = _______________________ pc / km / ln DR = ___________________________ pc / km / ln
LOS = _______________________ (Anexo 25-4) LOS = __________________________ (Anexo 25-4)
Estimación de velocidad Estimación de velocidad
M s = ___________________ (Anexo 25-19) D s = ______________________ (Anexo 25-19)
SR = ___________________ km / h (Anexo 25-19) SR = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
SO = ___________________ km / h (Anexo 25-19) SO = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
S = ___________________ km / h (Ecuación 25-14) S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)
El primer criterio que clasifica estos como las aplicaciones de planificación es el uso de estimaciones, los valores por
defecto de HCM, o valores predeterminados locales en el lado de entrada del cálculo. Otro factor que define una aplicación
determinada como la planificación es el uso de la media anual de tráfico diario (IMD) para estimar el volumen de diseño horas
direccional (DDHV). DDHV se calcula utilizando un valor conocido o pronóstico de K (proporción de AADT que ocurre durante
la hora pico) y D. Además directrices para el cálculo de DDHV están en el Capítulo 8.
Con el fin de realizar las aplicaciones de planificación, el analista normalmente tiene pocos, si alguno, de los valores de entrada
requeridos. Capítulo 13 contiene más información sobre el uso de los valores por defecto.

aplicaciones
HERRAMIENTAS DE ANÁLISIS
La hoja de cálculo se muestra en el Cuadro 25-20 y proporcionado en el Apéndice A se puede utilizar para realizar
operaciones (LOS), planificación (LOS), diseño (L UNA, L RE, o N,) y planificación (L UNA,
L RE, o N) analiza.

aplicaciones
IV. Ejemplo PROBLEMAS
Problema Descripción Solicitud

No.
1 Determinar LOS, la densidad y la velocidad esperada de un aislado en rampa Operacional (LOS)
2 Determinar LOS, la densidad, y la velocidad esperada de dos rampas de salida consecutivos Operacional (LOS) 3
Determinar LOS, la densidad y la velocidad esperada de la rampa, el par fuera de la rampa Operacional (LOS)
4 Determinar LOS, la densidad y la velocidad esperada de una de dos carriles en la rampa Operacional (LOS)
5 Determinar LOS, la densidad y la velocidad esperada de una rampa de salida Operacional (LOS)
6 Determinar LOS, la densidad y la velocidad esperada de un lado izquierdo de la rampa Operacional (LOS)

Problemas de ejemplo
mi JEMPLO PAG ROBLEMA 1
La rampa Un aislado de la rampa (carril individual) a una autopista de cuatro carriles.
La pregunta ¿Cuál es la LOS durante la hora pico?
Los hechos
√ ubicación aislada, √ rampa de un solo carril,
√ Dos carriles (en una dirección) autopista √ terreno llano,

segmento, √ holguras laterales adecuadas,
√ 3,6-m ancho del carril en la autopista, √ FFS = 100 km / h en autopista,
√ 0 por ciento en vehículos recreativos, √ 5 por ciento de los camiones en rampa,
√ volumen de rampa = 550 veh / h, √ volumen autopista = 2.500 veh / h,

√ 10 por ciento de los camiones en la autopista, √ PHF = 0,90, y
√ Aceleración longitud carril = 225 m, √ Los conductores son viajeros regulares.
√ FFS = 70 km / h durante rampa,
comentarios
√ Usar el Capítulo 23, “Segmentos Freeway básica”, para identificar f HV y f pag.
Esbozo de solución se conocen todos los parámetros de entrada; por lo tanto no hay valores por defecto son
necesario. los volúmenes de demanda se convertirán a las tasas de flujo. A continuación, se comprueba la capacidad. La densidad
en el área de influencia de la fusión se calculará y LOS determinada.
Pasos
1. volumen Convert (veh / h) a la tasa (pc / h) de flujo V (PHF) (f HV)
(utilizar la Ecuación 25-1).
v=
( F pag)
2500
vF=
(0,90) (0,952) (1,000) = = 2,918 pc / h
550 (0,90) (0,976) (1,000) = 626

v R = pc / h
1a. determinar f pag ( usar el Capítulo 23). Por tanto rampa y autopista, f p = 1,000
1b. determinar f HV ( usar el Capítulo 23). 1

F HV =
1 + P T ( mi T - 1) + PR (ER - 1)
1 1 + 0,10 (1,5 - 1) =
F HV ( fwy) = 0,952
1 1 + 0,05 (1,5 - 1) =
F HV ( rampa) = 0,976
2. Calcular v 12 ( usar el Cuadro 25-5, v 12 = v F * PAG FM = 2,918 * 1,000 = 2,918 pc / h
PAG FM = 1,000).
capacidad 3. Comprobar de segmento aguas v FO = v F + v R

abajo (Anexo 25-7 shows
4600 pc / h). v FO = 2918 + 626 = 3544 pc / h
4. Comprobar el flujo máximo de entrar en zona de v R12 = 3544 pc / h

influencia (Anexo 25-7 muestra de 4.600 piezas
/ h).
5. densidad de computación (usar la Ecuación 25-5). re R = 3.402 + 0.00456v R + 0.0048v 12 - 0.01278L UNA
re R = 3,402 + 0,00456 (626) + 0.0048 (2918) - 0,01278 (225) = 17,4 pc / km / ln
6. Calcular el área de combinación de velocidad como S R = S FF - (S FF - 67) M s

información complementaria (utilización de
exposiciones 25-19). METRO s = 0,321 + 0.0039e ( 3544/1000) - 0.004 (225 * 70/1000) =
S 0.393 R = 100 - (100 - 67) (0,393) = 87,0 kmh S = S R
= 87,0 kmh
7. Determinar LOS (utilización de exposiciones 25-4). LOS D

Los resultados Esta área de influencia de mezcla en-rampa proporcionará LOS D durante el pico
hora. La densidad de área de combinación será 17,4 pc / km / ln, y la velocidad en la zona de combinación se estima un 87 km / h.
Problema Ejemplo 1
Analista
RPR
_________________________ I-1 Rampa # 1
Autopista / Dirección de desplazamiento ___________________________
Agencia o empresa poli

_________________________ Unión ___________________________
Período de tiempo de análisis

pico PM
_________________________ análisis Año 1999
___________________________
X Operacional (LOS) Diseño (L A, L D, o N) Planificación (LOS) Planificación (L A, L D, o N)
entradas
Nivel
terreno __________

2500 veh / h 10%
7,2 m
Sí En Camiones
Sí En
X No Apagado X No Apagado

550 veh / h 5%
225 m
Camiones
V u = ___________ veh / h VD = __________ veh / h
S FF = __________100
km / h S FR = 70 km / h
__________
V PHF f
vF 2500 0.90 10 0,952 1,000 2918
vR 550 0.90 5 0,976 1,000 626
vT
VD
P FM = _________1,000
usando la Ecuación ________ (Anexo 25-5) P FD = _________ usando la Ecuación ________ (Prueba 25-12)
2,918
v 12 = _________ pc / h v 12 = _________ pc / h

v FO
3544 Ver Anexo 25-7 No v 12 4400: Todo

v R12 4600: Todo
3544 No
vR Ver Anexo 25-3
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = _______________________
17,4 pc / km / ln DR = ___________________________ pc / km / ln
LOS = _______________________
D (Anexo 25-4) LOS = __________________________ (Anexo 25-4)
0,393
M s = ___________________ (Anexo 25-19) D s = ______________________ (Anexo 25-19)
87.0km / h (Anexo 25-19)
SR = ___________________ SR = ______________________ km / h (Anexo 25-19)

87.0 km / h (Ecuación 25-14)
S = ___________________ S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

mi JEMPLO PAG ROBLEMA 2 (P ART º YO)
La rampa Una rampa de salida (de un solo carril) par, 225 m de distancia, a partir de una autopista de seis carriles. los
longitud de la primera carril de desaceleración es de 150 m y la del segundo carril de desaceleración es de 90 m.
La pregunta ¿Cuál es la LOS durante la hora pico de la primera rampa de salida?
Los hechos
√ De un solo carril rampas de salida, √ Tres carriles (en una dirección)
√ FFS = 100 km / h en autopista, segmento de autopista,
√ Terreno ondulado, √ 5 por ciento de los camiones en la autopista y
√ PHF = 0,95, rampas de salida,
√ 0 por ciento en vehículos recreativos, √ volumen autopista = 4.500 veh / h, y

√ Los conductores son viajeros regulares, √ En primer lugar fuera de la rampa de volumen = 300 veh / h.
√ FFS = 60 km / h durante primera rampa de salida,
comentarios
Esbozo de solución se conocen todos los parámetros de entrada; por lo tanto no se requieren valores por defecto. los volúmenes de
demanda se convertirán a las tasas de flujo. A continuación, se comprueba la capacidad. La densidad en el área de influencia divergen se
calculará y LOS determinada. Los cálculos para la primera rampa se muestran a continuación.
Pasos
1. volumen Convert (veh / h) a la tasa (pc / h) de flujo (utilizar la V (PHF) (f HV)
Ecuación 25-1).
v=
( F pag)
4500
vF=
(0,95) (0,930) (1,000) = 5,093 pc / h
300 (0,95) (0,930) (1,000) = 340
v = R1 pc / h
1a. determinar f pag ( usar el Capítulo 23). Para rampas y autopista, f p = 1,000
1b. determinar f HV ( usar el Capítulo 23). 1
F HV =
1 + P T ( mi T - 1) + P R ( mi R - 1)
1 1 + 0,05 (2,5 - 1) =
F HV ( fwy y rampas) = 0,930
2. Calcular v 12 ( usar el Cuadro 25-12). v 12 = v R + ( v F - v R) PAG FD

v 12 = 340 + (5093 - 340) (0,617) = 3,273 pc / h
2a. Decidir en que la ecuación de usar, 566
Ecuación 5 o 7 (utilizar la Ecuación 25-9). L EQ =
3.79 - 0,00011 (5,093) - 0,00121 (340) = 201m
225 m> 201 m (Ldown> LEQ); usar la Ecuación 5
2b. Compute P FD ( usar el Cuadro 25-12). PAG = FD 0.760 - 0.000025vF - 0.000046v R

PAG = FD ,760-,000025 (5093) - 0,000046 (340) =
0,617
3. Capacidad de la Comprobación del segmento aguas arriba v F = 5093 pc / h
(Prueba 25-14 muestra 6900 pc / h).
4. Comprobar que entra un flujo máximo divergen área de influencia v 12 = 3273 pc / h

(Anexo 25-14 muestra de 4.400 piezas / h).
5. Capacidad de la Comprobación del segmento aguas abajo (Prueba v FO = v F - v R

25-14 muestra 6900 pc / h).
v FO = 5093 - 340 = 4753 pc / h
la capacidad 6. Comprobar de la rampa de salida (25-3 utilización de v R = 340 pc / h
exposiciones, 2000 pc / h).
7. densidad de computación (uso Ecuación 25-10). re R = 2.642 + 0.0053v 12 - 0.0183L re

re R = 2,642 + 0,0053 (3,273) - 0,0183 (150) =
17.2 PC / km / ln
8. velocidades Compute como información S R = S FF - (S FF - 67) D s

suplementaria (uso Exhibit 25-19 y Ds = 0,883 + 0,00009 (340) - 0.008 (60) = 0,434 S R = 100 - (100 - 67)
Ecuaciones 25-13 y 25-15).
(0,434) = 85,7 kilometros / HV OA = ( v F - v 12) / norte O = ( 5093 - 3273) / 1 =
1820 pc / h

8. (continuación) S O = 1.06S FF - 0,0062 (v OA - 1000) S O = 1,06 (100) - 0.0062 (1820 -

1000) = 100,9 kmh
S = 3,273 + (1820) (1)

• 3273 • • 1820 (1) •
• • +• • = 90,6 kmh
• 85.7 • • 100,9 •
Los resultados La primera rampa de salida divergen área de influencia proporcionará LOS D con una
divergen velocidad influencia superficie de 86 km / h, la velocidad del sistema del 91 km / h, y la densidad de 17,2 pc / km / ln.
Problema Ejemplo 2 (Parte I)

Analista JMU
_________________________ I-2 Rampa #

_________________________ Unión 1
___________________________
Período de tiempo de análisis pico AM

_________________________ análisis Año 1999
___________________________
entradas
Laminación
terreno __________

4500 veh / h
Sí En 10,8 m X Sí En
5% Camiones
X No Apagado No X Apagado
L arriba = ___________ m L hacia abajo =225

_________ m
150 m 300 veh / h 5%
Vu= ___________ veh / h Camiones 500 veh / h

VD = __________
100
S FF = __________ km / h S FR = 60
__________ km / h
V PHF f
vF
4500 0.95 5 0,930 1,000 5093
vR 300 0.95 5 0,930 1,000 340
vT - - - - - -
VD 500 0.95 5 0,930 1,000 566
L EQ = _________ ( Ecuación 25-2 o 25-3) 201 (Ecuación 25-8 o 25-9)

L EQ = _________
P FM = _________ usando la Ecuación ________ (Anexo 25-5) 0,617usando

P FD = _________ 5 25-12)
la Ecuación ________ (Prueba
v 12 = _________ pc / h
3273
v 12 = _________ pc / h
v Fl = v F 5093 Ver Anexo 25-14 No

v FO Ver Anexo 25-7
v 12 3273 4400: Todo No
v FO = v F -vR 4753 Ver Anexo 25-14 No
v R12 4600: Todo
vR 340 Ver Anexo 25-3 No
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = _______________________ pc / km / ln 17.2
DR = __________________________ pc / km / ln
LOS = _______________________ (Anexo 25-4) D

LOS = __________________________ (Anexo 25-4)
M s = ___________________ (Anexo 25-19) 0,434 (Anexo 25-19)

D s = ______________________
SR = ___________________ km / h (Anexo 25-19) 85.7

SR = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
SO = ___________________ km / h (Anexo 25-19) 100,9
SO = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
S = ___________________ km / h (Ecuación 25-14) 90.6
S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

mi JEMPLO PAG ROBLEMA 2 (P ART º II)
La rampa Una rampa de salida (de un solo carril) par, 225 m de distancia, a partir de una autopista de seis carriles.
La longitud de la primera carril de desaceleración es de 150 m y la del segundo carril de desaceleración es de 90 m.
La pregunta ¿Cuál es la LOS durante la hora pico de la segunda rampa de salida?
Datos adicionales
√ Segunda rampa de salida de volumen = 500 veh / h, y
√ FFS = 40 km / h durante rampa fuera de la segunda.
comentarios
demanda se convertirán a las tasas de flujo. A continuación, se comprueba la capacidad. La densidad en la zona divergen se
calculará y LOS determinada. Los cálculos para la segunda rampa se resumen a continuación.
Pasos
v=
( F pag)
v F = 5093 - 340 = 4753 pc / h
500 (0,95) (0,930) (1,000) = 566

v = R2 pc / h
2. Calcular v 12 ( usar el Cuadro 25-12). v 12 = v R + ( v F - v R) PAG FD
v 12 = 566 + (4753 - 566) (0,615) = 3,141 pc / h
2a. Compute P FD ( usar el Cuadro 25-12). PAG = FD 0.760 - 0.000025v F - 0.000046v R
PAG = FD ,760-,000025 (4753) - 0,000046 (566) = 0,615
capacidad 3. Comprobar de segmento aguas v F = 4753 pc / h

arriba (Anexo 25-14 shows
6900 pc / h).
4. Comprobar que entra un flujo máximo divergen área v 12 = 3141 pc / h

de influencia (Anexo 25-14 muestra de 4.400
piezas / h).
capacidad 5. La comprobación del segmento aguas v FO = v F - v R

6900 pc / h). v FO = 4753 - 566 = 4187 pc / h
la capacidad 6. Comprobar de la rampa de salida (25-3 v R = 566 pc / h

utilización de exposiciones, 1900 pc / h).
re R = 2,642 + 0,0053 (3141) - 0,0183 (90) = 17,6 pc / km / ln

suplementaria (uso Exhibit 25-19 y
re s = 0,883 + 0,00009 (566) - 0.008 (40) = 0,614 S R = 100 - (100 - 67)
1612 pc / h S O = 1.06S FF - 0,0062 (v OA - 1000) S O = 1,06 (100) - 0.0062
(1612 - 1000) = 102,2 kmh
3141 + 1612 (1)

S=
• 3141 • • 1612 (1) •
• • +• • = 86,1 kmh
• 79.7 • • 102.2 •

Los resultados La segunda rampa de salida divergen área de influencia proporcionará LOS D con una
divergir velocidad influencia superficie de 80 km / h, la velocidad del sistema del 86 km / h, y la densidad de 17,6 pc / km / ln.
Problema Ejemplo 2 (Parte II)

Analista JMU
_________________________ I-2 Rampa # 2

_________________________ Unión ___________________________

_________________________ análisis Año 1999
___________________________
entradas
Laminación
terreno __________

4200 veh / h
X 10,8 m
Sí En Sí En
5% Camiones
No X Apagado X No Apagado
L arriba =
225 300
___________ m L hacia abajo = _________ m
90 m 500 veh / h 5%
Camiones
Vu= ___________ veh / h VD = __________ veh / h
100
S FF = __________ km / h S FR = 40
__________ km / h
V PHF f
vF
4753
vR 500 0.95 5 0,930 1,000 566
vT 300 0.95 5 0,930 1,000 340
VD
- - - - - -
P FM = _________ usando la Ecuación ________ (Anexo 25-5) 0,615usando la Ecuación ________ (Prueba5 25-12)
P FD = _________
v 12 = _________ pc / h
3141
v 12 = _________ pc / h

v FO Ver Anexo 25-7
v 12 3141 4400: Todo No
v R12 4600: Todo
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = _______________________ pc / km / ln 17,6 D
DR = ___________________________ pc / km / ln
M s = ___________________ (Anexo 25-19) 0,614 (Anexo 25-19)

D s = ______________________
SR = ___________________ km / h (Anexo 25-19) 79.7

SR = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
SO = ___________________ km / h (Anexo 25-19) 102.2
SO = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
S = ___________________ km / h (Ecuación 25-14) 86.1
S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

mi JEMPLO PAG ROBLEMA 3 (P ART º YO)
La rampa An (de un solo carril) par en rampa y rampa de salida, a 400 m de distancia, a una de ocho
autopista carril. La longitud tanto de los carriles de aceleración y deceleración es 80 m.
La pregunta ¿Cuál es la LOS durante la hora pico de la zona en rampa fusionar influencia?
Los hechos
√ De un solo carril dentro y fuera de las rampas, √ Cuatro carriles (en una dirección)
√ terreno llano, segmento de autopista,
√ 3,6-m ancho del carril en la autopista, √ 10 por ciento de los camiones en la autopista,
√ PHF = 0,90, √ 5 por ciento de los camiones en la rampa,
√ volumen autopista = 5.500 veh / h, √ 0 por ciento en vehículos recreativos,
√ FFS = 50 km / h durante la rampa, √ On-rampa volumen = 400 veh / h, y

√ FFS = 100 km / h en autopista, √ Los conductores son viajeros regulares.
comentarios
demanda se convertirán a las tasas de flujo. A continuación, se comprueba la capacidad. La densidad en el área de influencia de la fusión
se calculará y LOS determinada.
Pasos
v=
( F pag)
5500
vF=
(0,90) (0,952) (1,000) = 6,419 pc / h
400 (0,90) (0,976) (1,000) = 455
v = R1 pc / h
1a. determinar f HV ( usar el Capítulo 23). 1

F HV =
1 + P T ( mi T - 1) + P R ( mi R - 1)
1 1 + 0,10 (1,5 - 1) =
F HV ( fwy) =
0.952 f HV ( on-rampa) =
1 1 + 0,05 (1,5 - 1) =
0,976
2. Calcular v 12 ( usar el Cuadro 25-5). v 12 = v F * PAG FM = 6.419 * 0.255 = 1.637 piezas / h
2a. Compute P FM ( usar el Cuadro 25-5). PAG FM = 0.2178 - 0.000125v R + 0.05887 L UNA/ S FR
PAG FM = 0,2178-,000125 (455) + 0,05887 (80/50) = 0,255
capacidad 3. Comprobar de segmento aguas v FO = 6419 + 455 = 6874 pc / h
9200 pc / h).
4. Comprobar el flujo máximo de entrar fusionar área de v R12 = 1637 + 455 = 2092 pc / h
influencia (Anexo 25-7 muestra de 4.600 piezas / h).
re R = 3,402 + 0,00456 (455) + 0,0048 (1,637) - 0,01278 (80) =
12.3 PC / km / ln
6. velocidades Compute como información S R = S FF - (S FF - 67) M s

METRO s = 0,321 + 0.0039e ( 2092/1000) - 0.004 (80 * 50/1000) = 0,337 S R = 100 - (100 -
67) (0,337) = 88,9 kilometros / HV OA = ( v F - v 12) / norte O = ( 6419 - 1637) / 2 = 2,391 pc /
h S O = S FF - 10,52 - 0,01 (v OA - 2300) S O = 100 a 10,52 - 0,01 (2391-2300) = 88,6 kmh
2092 + 2391 (2)

S=
• 2092 • • 2391 * 2 •
• • +• • = 88,7 kmh
• 88.9 • • 88.6 •
7. Determinar LOS (utilización de exposiciones 25-4). LOS C

Los resultados Esta área de influencia de mezcla en-rampa proporcionará LOS C con una combinación
influencia de velocidad zona del 89 km / h, la velocidad del sistema del 89 km / h, y la densidad de 12,3 pc / km / ln.
Problema Ejemplo 3 (Parte I)

Analista MMU
_________________________ I-3 Rampa #
Agencia o empresa UNC

_________________________ Unión 1
___________________________
Período de tiempo de análisis pico PM

_________________________ análisis Año 1999
___________________________
entradas
Nivel
terreno __________

5500 veh / h
Sí En 14,4 m X Sí En
10% Camiones
X No Apagado No X Apagado
L arriba = ___________ m 400 m

L hacia abajo = _________
400 veh / h 80 m
V u = ___________ veh / h 5% Camiones 600veh / h

VD = __________
100
S FF = __________ km / h S FR = 50
__________ km / h
V PHF f
vF 5500 0.90 10 0,952 1,000 6419

vR 400 0.90 5 0,976 1,000 455
vT - - - - - -
VD
600 0.90 10 0,952 1,000 700
0,255
P FM = _________ 4 25-5)
usando la Ecuación ________ (Anexo P FD = _________ usando la Ecuación ________ (Prueba 25-12)
1637
v 12 = _________ pc / h v 12 = _________ pc / h

v FO Ver Anexo 25-7
6874 No v 12 4400: Todo

v R12 4600: Todo
2092 No
vR Ver Anexo 25-3
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = 12.3 C
_______________________ pc / km / ln DR = ___________________________ pc / km / ln
0,337(Anexo 25-19)
M s = ___________________ D s = ______________________ (Anexo 25-19)
88.9 km / h (Anexo 25-19)
SR = ___________________ SR = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
88.6 km / h (Anexo 25-19)
SO = ___________________ SO = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
88.7 km / h (Ecuación 25-14)
S = ___________________ S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

mi JEMPLO PAG ROBLEMA 3 (P ART º II)
La rampa An (de un solo carril) par en rampa y rampa de salida, a 400 m de distancia, a una de ocho
autopista carril. La longitud de los carriles de aceleración y deceleración es 80 m.
La pregunta ¿Cuál es la LOS de la rampa de salida divergen área de influencia durante la hora pico?
Datos adicionales
√ 10 por ciento de los camiones en la rampa de salida, √ volumen Off-rampa = 600 veh / h.
√ FFS = 40 km / h durante la rampa de salida, y
comentarios
√ El volumen de la autopista = 5.500 + 400 = 5.900 veh / h
√% camiones en autopista = 5500 (10) + 400 (5) = 9,7%

5900
Esbozo de solución se conocen todos los parámetros de entrada; por lo tanto no hay valores por defecto son
necesario. los volúmenes de demanda se convertirán a las tasas de flujo. A continuación, se comprueba la capacidad. La densidad
en el área de influencia divergen se calculará y LOS determinada.
Pasos
Ecuación 25-1).
v=
( F pag)
5900
vF=
(0,90) (0,954) (1,000) = 6,872 pc / h
600 (0,90) (0,952) (1,000) = 700
v = R2 pc / h
1a. determinar f HV ( usar el Capítulo 23). 1 1 + 0,097 (1,5 - 1) =

F HV ( fwy) = 0,954
1 1 + 0,10 (1,5 - 1) =
F HV ( rampa de salida) = 0,952
2. Calcular v 12 ( uso Exhibit 25-12, P = FD v 12 = v R + ( v F - v R) PAG FD

0,436).
v 12 = 700 + (6872 - 700) (0,436) = 3,391 pc / h
3. Capacidad de la Comprobación del segmento aguas arriba vF = 6,872 pc / h

4. Comprobar que entra un flujo máximo divergen área de influencia v 12 = 3391 pc / h

5. Capacidad de la Comprobación del segmento aguas abajo (Prueba v FO = 6872 - 700 = 6172 pc / h
25-14 muestra 9200 pc / h).
la capacidad 6. Comprobar de la rampa de salida (25-3 utilización de v = R2 700 pc / h


re R = 2,642 + 0,0053 (3,391) - 0,0183 (80) D R = 19.2 PC /
km / ln

re s = 0,883 + 0,00009 (700) - 0.008 (40) = 0,626 S R = 100 - (100 - 67)
1,741 pc / h S O = 1.06S FF - 0,0062 (v OA - 1000) S O = 1,06 (100) - 0,0062
(1741-1000) = 101,4 kmh
3391 + 1741 (2)

S=
• 3391 • • 1741 * 2 •
• • +• • = 89,1 kmh
• 79.3 • • 101.4 •

Los resultados La rampa de salida divergen área de influencia proporcionará LOS D con un divergen
Problema Ejemplo 3 (Parte II)

Analista MMU
_________________________ I-3 Rampa #
Agencia o empresa UNC

_________________________ Unión 2
___________________________

_________________________ análisis Año 1999
___________________________
entradas
Nivel
terreno _________
X 5900 veh / h
Sí X En Sí En
14,4 m
9,7% Camiones
No Apagado X No Apagado
L arriba = 400 m
___________ L hacia abajo = _________ m
80 m 600 veh / h 10%

400veh / h
V u = ___________ Camiones VD = __________ veh / h
S FF = 100 km / h
_________ S FR = 40
__________ km / h
V PHF f
vF 5900 0.90 9.7 0,954 1,000 6872

vR 600 0.90 10 0,952 1,000 700
vT 400 0.90 5 0,976 1,000 455
VD
- - - - - -
P FM = _________ usando la Ecuación ________ (Anexo 25-5) 0,436usando

P FD = _________ 8 25-12)
la Ecuación ________ (Prueba
v 12 = _________ pc / h 3391 pc / h
v 12 = _________

v FO Ver Anexo 25-7
v 12 3391 4400: Todo No
v R12 4600: Todo
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = _______________________ pc / km / ln 19.2 D
DR = ___________________________ pc / km / ln
M s = ___________________ (Anexo 25-19) 0,626 (Anexo 25-19)

D s = ______________________
SR = ___________________ km / h (Anexo 25-19) SR = 79.3

______________________ km / h (Anexo 25-19)
SO = ___________________ km / h (Anexo 25-19) 101.4
SO = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
S = ___________________ km / h (Ecuación 25-14) 89.1
S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

La rampa Una de dos carriles en la vía de acceso a una autopista de seis carriles. La longitud de la externa
carril de aceleración es de 150 m y la del carril de aceleración interior es 270 m.
La pregunta ¿Cuál es la LOS de esta rampa durante la hora pico?
Los hechos
√ Dos carriles de la rampa, √ Tres carriles (en una dirección)
√ terreno llano, segmento de autopista,
√ 5 por ciento de los camiones en autopista y rampa, √ volumen autopista = 3.000 veh / h,
√ 0 por ciento en vehículos recreativos, √ On-rampa volumen = 1800 veh / h,
√ FFS = 80 km / h durante rampa, √ Los conductores son viajeros regulares, y
√ PHF = 0,95, √ FFS = 110 km / h en autopista.
comentarios
demanda se convertirán a las tasas de flujo. A continuación, se comprueba la capacidad. La densidad en el área de influencia de la fusión
se calculará y LOS determinada.
Pasos
Ecuación 25-1).
v=
( F pag)
3000
vF=
(0,95) (0,976) (1,000) = 3,236 pc / h
1800
vR=
(0,95) (0,976) (1,000) = 1,941 pc / h

F HV =
1 + P T ( mi T - 1) + P R ( mi R - 1)
1 1 + 0,05
F HV ( fwy y rampas) =
(1,5 - 1)
2. Calcular v 12 ( PAG FM = 0,555 para rampa 2-carril en fwy 6-lane). v 12 = v F * PAG FM
v 12 = 3,236 * 0,555 = 1,796 pc / h
3. Capacidad de la Comprobación del segmento aguas abajo (Anexo v FO = 3,236 + 1,941 = 5,177 pc / h
25-7 muestra 7050 pc / h).
4. Comprobar el flujo máximo de entrar fusionar área de influencia v R12 = 1,796 + 1,941 = 3,737 pc / h
5. densidad de computación (usar la Ecuación 25-5). re R = 3.402 + 0.00456v R + 0.0048v 12 -

0.01278L aeff
re R = 3,402 + 0,00456 (1941) + 0.0048 (1796) -

0,01278 (420) = 15,5 pc / km / ln
5a. Calcular L aeff ( utilizar la Ecuación 25-6). L aeff = 2L A1 + L A2
L aeff = 2 (150) + 120 = 420 m
6. velocidad del sistema Compute como información S R = S FF - (S FF - 67) M s

complementaria (uso Exhibit 25-19 y Ecuaciones 25-13
y 25-14). METRO s = 0,321 + 0.0039e ( 3737/1000) - 0.004 (420 * 80/1000) =
0,350 S R = 110 - (110 - 67) (0,350) = 95,0 kilometros / HV OA = ( v F -
v 12) / norte O = ( 3236 - 1796) / 1 =
1440 pc / h

6. (continuación) S O = S FF - 0,0058 (v OA - 500) S O = 110-,0058 (1440 - 500) =
104,5 kmh
3737 1440 (1)

S=
• 3737 • • 1440 * 1 •
• • +• • = 97,5 kmh
• 95.0 • • 104.5 •
Los resultados El área de influencia de mezcla en-rampa proporcionará LOS C con una combinación
influencia velocidad de superficie de 95 km / h, la velocidad del sistema del 98 km / h, y la densidad de 15,5 pc / km / ln.
Problema Ejemplo 4
Analista CMU
_________________________ Ruta 4

_________________________ Unión Rampa # 1
___________________________

_________________________ análisis Año 1999
___________________________
entradas
Nivel
terreno __________

3000 veh / h
Sí En 10,8 m Sí En
5% Camiones

1800 veh / h 150 m 120 m
5% Camiones
Vu= ___________ veh / h VD = __________ veh / h
110
S FF = __________ km / h S FR = 80
__________ km / h
V PHF f
vF
3000 0.95 5 0,976 1,000 3236
vR 1800 0.95 5 0,976 1,000 1941
vT
VD
0,555usando la Ecuación ________caso

P FM = _________ (Anexo 25-5)
especial P FD = _________ usando la Ecuación ________ (Prueba 25-12)
v 12 = 1796 pc / h
_________ v 12 = _________ pc / h

v FO Ver Anexo 25-7
5177 No v 12 4400: Todo

v R12 4600: Todo
3737 No
vR Ver Anexo 25-3
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = 15.5 C
_______________________ pc / km / ln DR = ___________________________ pc / km / ln
0,350(Anexo 25-19)
M s = ___________________ D s = ______________________ (Anexo 25-19)
95.0km / h (Anexo 25-19)
SR = ___________________ SR = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
104.5
97.5 km / h (Ecuación 25-14)
S = ___________________ S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

La rampa Una rampa de salida (single-lane) a partir de una autopista de 10 carriles. La longitud de la
carril de desaceleración es de 220 m.
La pregunta ¿Cuál es la LOS durante la hora pico para las condiciones actuales?
Los hechos
√ Una carriles rampa de salida, √ Cinco carril (en una dirección)
√ Terreno ondulado, segmento de autopista,
√ 10 por ciento de los camiones en autopista y rampa, √ PHF = 0,95,

√ 0 por ciento en vehículos recreativos, √ Unidireccional autopista en hora pico
√ Off-rampa volumen = 400 veh / h, volumen = 7200 veh / h,
√ el tráfico de cercanías, √ FFS = 70 km / h durante la rampa de salida, y
√ FFS = 100 km / h en autopista.
comentarios
√ Estimación de ocho carriles caudal segmento de autopista equivalente suponiendo v 5 es 20 por ciento de v F.
Esbozo de solución los volúmenes de demanda se convertirán a las tasas de flujo. Se establecerá una autopista equivalente
caudal segmento de ocho carriles. A continuación, se comprueba la capacidad. Densidad se calculará y LOS determinada.
Pasos
v=
( F pag)
7200
vF=
(0,95) (0,870) (1,000) = 8,711 pc / h
400 (0,95) (0,870) (1,000) = 484
v R = pc / h

F HV =
1 + P T ( mi T - 1) + P R ( mi R - 1)
1 1 + 0,10 (2,5 - 1) =
2. Estimación de ocho carriles de la autopista caudal equivalente v F4eff = v F - v 5

(Anexo 25-18).
v 5 = 0.20v F = 0.20 (8711) = 1742 PC / AT F4eff = 8711
- 1742 = 6969 pc / h
3. Calcular v 12 ( usar el Cuadro 25-12, PFD = v 12 = v R + ( v F - v R) PAG FD
0,436). v 12 = 484 + (6969 - 484) (0,436) = 3,311 pc / h
4. La capacidad de la Comprobación del segmento aguas arriba v F = 6969 pc / h
5. Comprobar que entra un flujo máximo divergen área de v 12 = 3311 pc / h

influencia (Anexo 25-14 espectáculos
4400 pc / h).
6. Comprobar la capacidad de segmento aguas abajo v FO = 6969 - 484 = 6485 pc / h
7. Comprobar la capacidad de la rampa de salida (25-3 utilización de v R = 484 pc / h

8. densidad de computación (uso Ecuación 25-10). re R = 2.642 + 0.0053v 12 - 0,0183 L re

re R = 2,642 + 0,0053 (3,311) - 0,0183 (220) =
16.2 PC / km / ln

suplementaria (uso Exhibit 25-19 y re s = 0,883 + 0,00009 (484) - 0.008 (70) = 0,367 S R = 100 - (100 - 67)
1,829 pc / h

9. (continuación) S O = 1.06S FF - 0,0062 (v OA - 1000) S O = 1,06 (100) - 0.0062 (1829 -

1000) = 100,9 kmh
3311 + 1829 (2)

S=
• 3311 • • 1829 (2) •
• • +• • = 94,3 kmh
• 87.9 • • 100,9 •
Los resultados La rampa de salida divergen área de influencia proporcionará LOS C con una velocidad de área de influencia divergen del 88
km / h, la velocidad del sistema del 94 km / h, y la densidad de 16,2 pc / km / ln.
Problema Ejemplo 5
Analista RPR
_________________________ I-5 Rampa #

_________________________ Unión 1
___________________________

_________________________ análisis Año 1999
___________________________
X
Operacional (LOS) Diseño (L A, L D, o N) Planificación (LOS) Planificación (L A, L D, o N)
entradas
Laminación
terreno __________

7200 veh / h
Sí En 10% Camiones Sí En
18,0 m
Vu= ___________ veh / h 220 m 400 pc / h 10% VD = __________ veh / h

Camiones
100
S FF = __________ km / h S FR = 70
__________ km / h
V PHF f
vF
7200 0.95 10 0,870 1,000 8711
vR 400 0.95 10 0,870 1,000 484
vT
VD
P FM = _________ usando la Ecuación ________ (Anexo 25-5) 0,436

P FD = _________ usando la Ecuación ________ (Prueba825-12)
v 12 = _________ pc / h 3311pc / h
v 12 = _________

v FO Ver Anexo 25-7
v 12 3311 4400: Todo No
v R12 4600: Todo
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = _______________________ pc / km / ln DR = 16.2 C
___________________________ pc / km / ln
M s = ___________________ (Anexo 25-19) 0,367 (Anexo 25-19)

D s = ______________________
SR = ___________________ km / h (Anexo 25-19) SR = 87.9

______________________ km / h (Anexo 25-19)
SO = ___________________ km / h (Anexo 25-19) SO = 100,9
______________________ km / h (Anexo 25-19)
S = ___________________ km / h (Ecuación 25-14) 94.3
S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

La rampa Una rampa de acceso (solo carril en el lado izquierdo de la autopista) a una de seis carriles
autopista. La longitud del carril de aceleración es de 250 m.
La pregunta ¿Cuál es la LOS durante la hora pico?
Los hechos
√ La parte lateral izquierda de un solo carril de la rampa, √ Tres carriles en una dirección,
√ terreno llano, √ 15 por ciento de los camiones en la autopista,
√ 5 por ciento de los camiones en rampa, √ PHF = 0,90,

√ volumen autopista = 4.000 veh / h, √ On-rampa volumen = 500 veh / h,
√ FFS = 50 km / h durante la rampa, √ el tráfico de cercanías, y
√ FFS = 110 km / h en autopista, √ 0 por ciento de casas rodantes.
comentarios
√ En una autopista de seis carriles, el flujo en la izquierda dos carriles es 1,12 veces el flujo en los carriles 1 y 2 si la rampa está en
el lado izquierdo.
Esquema de Solución los volúmenes de demanda se convertirán a las tasas de flujo. v 12 se calcula como si la rampa estaban
en el lado derecho, luego se ajustó por un factor para dar cuenta de la rampa izquierda. A continuación, se comprueban dos
valores de capacidad (autopista saliendo y el flujo total que entra en el área de influencia). Densidad se calculará y LOS
determinada.
Pasos
Ecuación 25-1).
v=
( F pag)
4000
vF=
(0,90) (0,930) (1,000) = 4,779 pc / h
500 (0,90) (0,976) (1,000) = 569
v R = pc / h

F HV =
1 + P T ( mi T - 1) + P R ( mi R - 1)
1 1 + 0,15 (1,5 - 1) =
F HV ( fwy) =
0.930 f HV ( rampa) =
1 1 + 0,05 (1,5 - 1) =
0,976
2. Calcular v 12 ( usar el Cuadro 25-5). v 12 = v F * PAG FM = 4,779 * 0,601 = 2,872 pc / h
2a. Compute P FM ( usar el Cuadro 25-5). PAG FM = 0.5775 + 0,000092 (250) = 0,601
3. Calcular v 23. v 23 = 2,872 (1,12) = 3,217 pc / h
4. La capacidad de la Comprobación del segmento aguas abajo (Anexo v FO = v F + v R = 4779 + 569 = 5348 pc / h
25-7 muestra 7050 pc / h).
5. Comprobar v R23 ( Anexo 25-7 muestra 4600 v R23 = v 23 + v R = 3217 + 569 = 3786 pc / h
pc / h).
re R = 3,402 + 0,00456 (569) + 0.0048 (3217) -
0,01278 (250) = 18,2 pc / km / ln
7. Calcular la velocidad como información complementaria S R = S FF - (S FF - 67) M s
(utilización de exposiciones 25-19 y 25-13 y 25-14
METRO s = 0,321 + 0.0039e ( 3786/1000) - 0.004 (250 * 50 / 1,000) = 0,443 S R
Ecuaciones).
= 110 - (110 - 67) (0,443) = 91,0 kilometros / HV OA = ( v F - v 23) / norte O = ( 4779
- 3217) / 1 = 1562 pc / h S O = S FF - 0,0058 (v OA - 500) = 103,8 kmh
3786 1562 (1)

S=
• 3786 • • 1562 (1) •
• • +• • = 94,4 kmh
• 91.0 • • 103,8 •
8. Determinar LOS (uso Exhibit 25-4). LOS D

Los resultados Esta área de influencia de mezcla en-rampa proporcionará LOS D con una combinación
Problema Ejemplo 6
Analista XU
_________________________ Ruta 6

_________________________ Unión Rampa # 1
___________________________

_________________________ análisis Año 1999
___________________________
entradas
Nivel
terreno __________
250 m
Sí En Sí En
500 veh / h 5% Camiones
4000 veh / h
L arriba = ___________ m 10,8 m L hacia abajo = _________ m
15% Camiones
V u = ___________ veh / h VD = __________ veh / h
110
S FF = __________ km / h S FR = 50
__________ km / h
V PHF f
vF
4000 0.90 15 0,930 1,000 4779
vR 500 0.90 5 0,976 1,000 569
vT
VD
0,601
P FM = _________ usando la Ecuación ________ (Anexo1 25-5) P FD = _________ usando la Ecuación ________ (Prueba 25-12)
2872pc / h
v 12 = _________ v 23 = v 12 x 1,12 = 3,217 v 12 = _________ pc / h

v FO Ver Anexo 25-7
5348 No v 12 4400: Todo

v R12 4600: Todo
3786 No vR Ver Anexo 25-3
DR = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 LA DR = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 LD
DR = 18.2 D
_______________________ pc / km / ln DR = __________________________ pc / km / ln
0,443
M s = ___________________ (Anexo 25-19) D s = ______________________ (Anexo 25-19)
91.0km / h (Anexo 25-19)
SR = ___________________ SR = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
103,8
94.4 km / h (Ecuación 25-14)
S = ___________________ S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)

V. Referencias
1. Roess, R., y J. Ulerio. Capacidad de rampa Freeway uniones, Informe Final.

Proyecto NCHRP 3-37. Universidad Politécnica, Brooklyn, Nueva York, noviembre de 1993.
2. Leisch, J. Técnicas de Análisis de la capacidad de diseño y operación de la autopista sin peaje

Instalaciones. FHWA, Departamento de Transporte de 1974 Estados Unidos.
3. Una política sobre Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. Asociación Americana de
Carreteras Estatales y Transporte, Washington, DC, 1990.
4. Elefteriadou, L. Un modelo probabilístico de avería en autopista-Merge
Uniones. Tesis doctoral. Universidad Politécnica, Brooklyn, Nueva York, junio
1994.
ANEXO A. HOJA DE TRABAJO

referencias
Analista _________________________ Autopista / Dirección de desplazamiento ___________________________
Agencia o empresa _________________________ Unión ___________________________
Período de tiempo de análisis _________________________ análisis Año ___________________________
Operacional (LOS) Diseño (L UNA, L RE, o N) Planificación (LOS) Planificación (L UNA, L RE, o N)
entradas
terreno __________
Sí En Sí En
No Apagado No Apagado
L arriba = ___________ metro L abajo = _________ metro
V u = ___________ veh / h V D = __________ veh / h
S FF = __________ km / h S FR = __________ km / h
Bosquejo (Mostrar carriles, L UNA, L RE, v R, v F)
V PHF f HV
(Pc / h) AADT K re V PHF % HV F HV F pag v=
(Veh / día) (Veh / h) F pag
vF
vR
vT
v re
La estimación de v 12 La estimación de v 12
v 12 = v F * PAG FM v 12 = v R + ( v F - v R) PAG FD
L EQ = _________ ( Ecuación 25-2 o 25-3) L EQ = _________ ( Ecuación 25-8 o 25-9)
PAG FM = _________ usando la Ecuación ________ (Anexo 25-5) PAG FD = _________ usando la Ecuación ________ (Prueba 25-12)
v 12 = _________ pc / h v 12 = _________ pc / h

v FO Ver Anexo 25-7
v 12 4400: Todo
v FO = v F - v R Ver Anexo 25-14

v R12 4600: Todo
vR Ver Anexo 25-3
re R = 3,402 + 0,00456 v R + 0,0048 v 12 - 0,01278 L UNA re R = 2,642 + 0,0053 v 12 - 0,0183 L re
re R = _______________________ pc / km / ln re R = ___________________________ PC / km / ln
METRO s = ___________________ ( Anexo 25-19) re s = ______________________ ( Anexo 25-19)

S R = ___________________ km / h (Anexo 25-19) S R = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
S O = ___________________ km / h (Anexo 25-19) S O = ______________________ km / h (Anexo 25-19)
S = ___________________ km / h (Ecuación 25-14) S = ______________________ km / h (Ecuación 25-15)
Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones

CH 25 Rampas - En.es

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Highway Capacity Manual 2000

RAMPAS y cruces RAMP

YO. INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. 25-1 ..

Cada dirección) ............................................... ............................ 25-10 Left

V. Referencias ............................................... .................................................. ..... 25-40 APÉNDICE A. HOJA

25-i Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones

Dejando área de influencia ............................................... ......................... 25-16

exposiciones. Hoja de rampas y uniones de rampa ............................................. 25-21

Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones 25-ii

suburbanas, y calles urbanas.

Una rampa puede consistir en hasta tres elementos geométricos de interés:

diseño geométrico y los criterios de diseño geométrico para rampas.

La metodología de este capítulo no tiene en cuenta ni es aplicable (sin modificaciones

25-1 Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones

ANEXO 25-1. METODOLOGÍA rampas y RAMPA UNIONES

Entrada - Datos geométricos

Ajuste del flujo de la demanda

velocidad de flujo Compute

Rampa de acceso (Merge influencia) Rampa de salida (influencia Diverge)

- Los carriles 1 y 2 de la línea principal - Los carriles 1 y 2 de la línea principal

la densidad de cómputo LOS F una

velocidades de cómputo LOS

ANEXO 25-2. VARIABLES DE RAMPA fase crítica

Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones 25-2

pronóstico para determinar la probabilidad de congestión. Varios valores de capacidad se evalúan:

• Caudal máximo en una rampa (v R).

hora (pc / h),

25-3 Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones

rampa de calle se señaliza.

ANEXO 25-3. Capacidad aproximada de vías RAMP

> 65-80 2100 4100

> 50-65 2000 3800

≥ 30-50 1900 3500

<30 1800 3200

eficazmente los flujos por carriles en cada pierna saliendo.

Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones 25-4

ANEXO 25-4. CRITERIOS DE LOS DE FUSIÓN Y LOS ÁMBITOS DIVERGE

Densidad (PC / km / ln)

F La demanda excede la capacidad

MERGE áreas de influencia

aplicación de los procedimientos a otras configuraciones geométricas.

Predicción de flujo que entra en carriles 1 y 2 (v 12)

influencia de combinación son

• Total de flujo de rampa (v R) ( pc / h),

• Longitud total de carril de aceleración (L UNA) ( m), y

efectos de rampas adyacentes en ocho carriles y diez carriles autopistas.

Cuando rampas cercanas inyectan en vehículos o eliminarlos de Carril 1, la distribución de

25-5 Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones

ANEXO 25-5. Modelos predictivos de 12 V AT las rampas de acceso

v F, v R, v 12, y V re están en pc / h; L UNA,

Para autopistas 6 carriles (3 PAG FM = 0.5775 + 0.000092L UNA (Ecuación 1)

PAG FM = 0.5487 + 0.0801 v RE/ L abajo (Ecuación 3)

Para autopistas 8 carriles (4 PAG FM = 0.2178 - 0.000125v R + 0.05887L UNA/ S FR (Ecuación 4)

Las variables utilizadas en el Cuadro 25-5 se definen como sigue:

inmediatamente aguas arriba de fusión, L A = longitud del carril

Ninguna En Ninguna ecuación 1

Ninguna En Apagado Ecuación 3 o 1

Apagado En Ninguna Ecuación 2 o 1

Apagado En Apagado Ecuación 3, 2, o 1

sujeto, y el análisis procede utilizando la Ecuación 1.

Capítulo 25 - Rampas Rampa y Uniones 25-6

igual a la Ecuación 1, L EQ, se muestra en la Ecuación 25-2.

L EQ = 0,0675 (v F + v R) + 0.46L UNA + 10.24S FR - 757 (25-2)