Sistemas Economicos de Transporte (009-047) .En - Es

Intruducción y resumen general
“Soy ingeniero, por lo que nunca uso economía-do I?”
planificadores de transporte e ingenieros a menudo se sienten familiarizados con los principios económicos, y algunos asumen que la economía
no se aplica a sus obligaciones de trabajo. En la práctica, la mayoría de los profesionales del transporte pueden emplear regularmente los
conceptos económicos y técnicas para la toma de decisiones, y muchos lo hacen, aunque sea inconscientemente. Debido a una variedad de
limitaciones de tiempo y de datos, procesos de toma de decisiones de muchos practicantes de transporte no se documentan formalmente y
emergen a través de ‘criterios de ingeniería.’ Sin embargo informal en la naturaleza, la sabiduría detrás de tales juicio viene de las experiencias
pasadas y se basa en consideraciones económicas y consecuencias. De hecho, muchas reglas de oro para la inversión y la política de transporte
surgieron de fondos económicos. Considere este ejemplo: debido al envejecimiento del pavimento y el uso regular, muchos de la granja al
mercado (FM) carreteras están en necesidad de rehabilitación o reconstrucción. Deben distritos de TxDOT instalar más caros pero más
duraderos pavimentos de hormigón o depender menos costosas superficies asfálticas? La regla de oro es ir con el asfalto, por una variedad de
razones, pero una respuesta definitiva no es simple. Si estricto corto plazo limitaciones presupuestarias no existía, la decisión presumiblemente
estaría basada en una análisis de coste del ciclo de vida, utilizado para revelar la solución que se obtiene el coste anual equivalente más bajo o
máximo beneficio neto presente en un horizonte de largo plazo, reflejando riesgo e incertidumbre en los volúmenes de flujo, los precios de
materiales, tamaños de vehículos, y otros indicadores económicos. A la vista de los presupuestos ajustados, inmediata ventajas y desventajas telar.
pavimentos asfálticos pueden ser favorecidos simplemente para garantizar un nivel constante de calidad de extendido en todo el distrito en
condiciones de financiación limitados, al tiempo que subraya equidad en el desembolso de fondos, por tanto, que cubre más solicitudes de
financiación en un año determinado. Sin embargo, si algunas carreteras FM llevan significativamente más tráfico de camiones, y algunos están
en áreas con altos niveles de barro negro (que causa daño prematuro en el pavimento de asfalto y por lo tanto requiere de mayores costos de
mantenimiento), deben ser estos caminos candidatos para pavimentos de hormigón? ¿Qué pasa si una consideración de este tipo requiere
algunas carreteras más ligero de tráfico que se mantengan con menos frecuencia? ¿Cuál es el costo pasados a los usuarios de las carreteras
más ligero de tráfico que pueden experimentar más lento los tiempos de viaje
y el aumento costos de reparación y mantenimiento de vehículos? Este tema común está lleno de consideraciones económicas.
Afortunadamente, una amplia variedad de herramientas está disponible para ayudar a los profesionales del transporte abordan estas cuestiones
comunes pero fundamentalmente complejos con más confianza que una regla del pulgar de las ofertas. Todas las siguientes preguntas también se
aplican. ¿Alguna vez ha tenido que reflexionar sobre uno o más de estos?
• ¿Cuánto se deben cargar los contratistas de los retrasos del cronograma del proyecto?
• ¿Cómo deben priorizar DOTs capacidad de expansión, mantenimiento y proyectos de operaciones?
• Con fondos limitados, deben centrarse en la aplicación DOTs varios proyectos más pequeños, o asignar una cantidad
significativa a relativamente pocos grandes proyectos?
• En caso de una nueva carretera incluir o excluir caminos laterales? ¿Cuáles son los costos monetarios y de otro tipo relacionados con
la construcción de estos caminos laterales en relación con los beneficios que proporcionan?
I-1
Introducción
• En caso de derecho de paso (ROW) de adquisición para un proyecto de nueva construcción incluirá espacio para un futuro corredor
ferroviario de pasajeros (u otras instalaciones de conexión futura)? ¿Cuál es la probabilidad de implantación de carril (o la construcción
de las conexiones futuras) en comparación con la incertidumbre del futuro costo de adquisición FILA?
• Se debe levantar un límite de velocidad (para ahorrar tiempo de viaje) o bajar (para protegerse contra los accidentes graves y
aumentar la eficiencia energética)? ¿Qué velocidad de los cambios (y los tiempos de ahorro) podemos esperar de los conductores, y
cómo todos los costes y beneficios comparar?
• Si la adición de una ruta de alivio atrae obra nueva (por ejemplo, un minorista de caja grande) a la fachada de derivación, pero la
competencia se cierra varias tiendas más pequeñas en el centro histórico de la ciudad, ¿cuál es el impacto económico global de la
ciudad? Y para la región?
• Lo que es mejor para los presupuestos del DOT, el medio ambiente, y los viajeros: impuestos a la gasolina, viajó honorarios
vehículo-millas-(VMT), o peajes según la hora del día y la ubicación?
Estas son sólo algunas de las preguntas en las soluciones de éxito se mejoran mediante un entendimiento económico. Esta
referencia está diseñado para introducir a los profesionales del transporte a las realidades económicas subyacentes de su
profesión. En última instancia, el juicio buena ingeniería, que es vital para la toma de decisiones defendibles y óptima, se basa
en gran parte en el buen juicio económica.
La economía como herramienta para la toma de decisiones de Transporte
A partir de los ahorros de tiempo a la creación de empleos (directos e indirectos), el crecimiento del ingreso a los cambios de valor de la propiedad,
accidentes automovilísticos a la calidad del aire y los impactos de ruido, y las opciones microeconómicas a los cambios macroeconómicos, las
políticas de transporte y las inversiones tienen un gran peso. Cuando los datos reunidos formalmente está disponible, las herramientas de análisis
económico permiten a los tomadores de decisiones para evaluar integralmente proyectos. Para grandes proyectos con costos significativos y
muchos otros seguida de cerca por el público, los profesionales se sienten más confianza en las decisiones con “los números que los respalde.”
Incluso cuando se carece de datos y / o impactos de decisión son de menor importancia, una comprensión básica de diversos principios
económicos ayudará a los profesionales del transporte en anticipar la dirección y magnitud general de los efectos del proyecto (y políticas). Tal
entendimiento ayuda a identificar los principales impactos del proyecto y conduce a la toma de decisiones más educados y robusto. La
comprensión de los datos actuales y futuras necesidades también ayuda a los ingenieros y planificadores a identificar y remediar las limitaciones de
datos importante para mejoras en la toma de decisiones futuras. Por ejemplo, curvas peligrosas en las carreteras de dos carriles con altas tasas de
mortalidad pueden ser priorizadas en base a muy altos costos económicos y sociales estos accidentes, como se discutió en el capítulo 1, Costos y
Beneficios de Transporte. Y la geo-codificación de las bases de datos de diseño de red (como archivos de Rhino y GeoHiNi de TxDOT) puede dar
prioridad a una mejor mapa para los sistemas de información de choque de la policía-informe, asegurando el recuento de choque más precisos por
segmento para aplicaciones de regresión estadística (como se explica en el capítulo 8, econometría para el análisis de datos). La comprensión de
los datos actuales y futuras necesidades también ayuda a los ingenieros y planificadores a identificar y remediar las limitaciones de datos
importante para mejoras en la toma de decisiones futuras. Por ejemplo, curvas peligrosas en las carreteras de dos carriles con altas tasas de
mortalidad pueden ser priorizadas en base a muy altos costos económicos y sociales estos accidentes, como se discutió en el capítulo 1, Costos y
Beneficios de Transporte. Y la geo-codificación de las bases de datos de diseño de red (como archivos de Rhino y GeoHiNi de TxDOT) puede dar prioridad a una mejor m
Una motivación adicional para el personal del DOT para familiarizarse con las herramientas de análisis económico es la tendencia de la
evolución de los mandatos federales que requieren análisis del impacto económico y cuantificación completa de los costos de transporte y
beneficios. Por ejemplo, el USDOT Transporte Inversión Generación de Recuperación Económica (TIGRE) Programa de Subvenciones
discrecional requiere que los solicitantes obtener beneficios económicos de los beneficios del proyecto en las categorías de habitabilidad,
competitividad económica,
Introducción I-2
seguridad, buen estado de reparación, y la sostenibilidad (como se discute en el Capítulo 5, Inversión y Financiación). Tales mandatos
motivarán personal de la agencia de entender y aplicar las técnicas económicas con el fin de perseguir fondos federales a través de
diversos canales. Incluso si este tipo de análisis no se realizan en la empresa, una comprensión de los principios básicos de análisis
económico ayuda a los miembros del personal revisión crítica de los análisis subcontratados y más apropiadamente guían las actividades de
consultoría. Esta referencia tiene por objeto permitir dicha comprensión al tiempo que mejora una amplia variedad de actividades del
personal del DOT. Lo que sigue es una vista previa de los conceptos clave cubiertos.
Descripción general de referencia
Para aquellos que quieren un fuerte sentido de la referencia sin leerlo de principio a fin, esta sección resume los capítulos al tiempo que
demuestra cómo los temas se relacionan a través de los capítulos. Este panorama también enumera las consideraciones de transporte
de muestra que trata cada capítulo, apuntando a los lectores a capítulos específicos para más detalles sobre los temas de mayor interés
para ellos.
Capítulo 1: Costos y Beneficios de Transporte

Sin lugar a dudas, el transporte juega un papel vital en las interacciones humanas. Antes de ahondar en técnicas analíticas,
ingenieros y planificadores de transporte deben ser capaces de tabular integral los diversos beneficios y los costos asociados con las
decisiones de transporte, ya que estos costos y beneficios son fundamentales para proyectar y las valoraciones políticas, tanto
económicos como de otra manera. El primer capítulo del Referencia establece esta fundación. Capítulo 1 cubre la estimación de los
costos de capital y costos de operacion, que puede ser fijo o
variable. En el A corto plazo, los costos de capital como la construcción y el diseño se consideran fijos, mientras que los costos de operación
como el mantenimiento y la gestión del tráfico se consideran variables. Sin embargo, en el largo plazo, todas las instalaciones de transporte
eventualmente van a necesitar sustitución o rehabilitación importante, y los costos de capital también pueden considerarse los costos variables,
como el capítulo 1 explica. El capítulo también se distingue entre marginal y promedio costos, que son conceptos clave para el suministro
óptimo, la demanda y las decisiones de asignación de costes. Por ejemplo, una nueva carretera de cuatro carriles es poco probable que costar
dos veces más como una carretera de dos carriles (en la misma ubicación) debido a que el coste marginal de la adición de carriles es probable
que sea menor que la de la primera y segunda carriles, gracias a
economías de escala.
Capítulo 1 también introduce Costos de oportunidad y costes indirectos internos, que puede ser difícil de observar y / o cuantificar, pero
puede ser monetizado basado en los comportamientos de elección. Por ejemplo, no hay intercambio monetario física se produce cuando un
conductor se ha quedado atascado en el tráfico en una autopista congestionada, sin embargo, que los resultados de retardo en las
oportunidades económicas (y otros) perdidas. La disposición a pagar ( WTP), medidas permiten a los planificadores para estimar el valor de
tiempo de viaje ( Vott), que puede ser el valor monetario a los lugares de ventas que el gasto de una hora extra de lanzar un producto o
lugares de padres de pasar al partido de fútbol de su / su niño (en lugar de sentarse en el tráfico). Por otra parte, los viajeros están
preocupados viajar fiabilidad tiempo. Un conductor de camión en el camino a una entrega importante o de tiempo limitado puede anticipar
mejor y prepararse para un tiempo de viaje de 30 minutos consistente que uno con un promedio de 25 minutos, pero varía regularmente entre
15 y 50 minutos. Otro componente crítico, pero a veces se pasa por alto, costo-beneficio surge del concepto de externalidades, o costes
externos para la sociedad. los usuarios del sistema de transporte afectan la seguridad y el bienestar de los otros a través de estos
desarrollos: Los accidentes de tráfico; el efecto de las emisiones móviles en aire
I-3
Introducción
calidad; ruido de tráfico; y los efectos sobre los humedales, calidad del agua subterránea, especies en peligro, y otros hábitats de vida silvestre.
Capítulo 1 discute cómo estos impactos externos pueden ser -y son- menudo valorado, en comparación con el los costos y los beneficios
internos de los proyectos y las políticas de transporte. Algunos ejemplos de preguntas que el capítulo 1 se refiere son los siguientes:
• ¿Qué factores a ser propiedad marginal y medio y los costos de operación ofvehicles?
• ¿Por qué las líneas aéreas, transporte e industrias de envío se basan en redes “hub-and-spoke”? ¿Cuál es su
ventaja económica?
• ¿Cómo son los Vott y el valor de fiabilidad (VOR) estimado, y cómo éstas se comparan?
• ¿Cuáles son los beneficios económicos y de otro tipo de accidente de una reducción del 50% cuando una intersección peligrosa
se vuelve a alinear para una mejor visibilidad?
• ¿Cómo los beneficios de una pared de ruido en comparación con sus costos de construcción?
Capítulo 2: precio de los servicios de transporte

Mientras que el capítulo 1 hace hincapié en los beneficios y costos significativos implicados en el suministro y el uso de los sistemas de transporte,
Capítulo 2 examina cómo estos costos pueden ser mejor asignados. En otras palabras, quién debe pagar por los servicios de transporte y
cómo? la fijación de precios del transporte se refiere a los honorarios (e incentivos) incurridos por los viajeros, incluyendo las tarifas de transporte
de carga, tarifas, impuestos al combustible, peajes, las tarifas de estacionamiento, tarifas de registro del vehículo, y los pagos de seguros. Un
capítulo 2 concepto clave es la noción de el excedente del consumidor, o la diferencia entre el precio máximo que un viajero está dispuesto a
pagar por un bien o servicio y el precio que él / ella realmente paga. Mientras que proporciona el transporte de forma gratuita es inviable, el tocar o
gravar en búsqueda del máximo beneficio en contradicción con el objetivo de poner en primer lugar los intereses públicos. En teoria, bienestar
Social se maximiza cuando los costes marginales se utiliza, que es cuando los usuarios pagan el equivalente a su coste añadido al sistema (en
términos de retrasos para los que siguen, los costos de choque que pueden ser responsables de, pero no pagan por, emisiones que otros serán la
respiración, y así adelante). Por ejemplo, una -Tarifa plana de carreteras de peaje no puede congestión moderada, así como una dinámicamente
/ precio variablemente la carretera. peajes variables están generalmente diseñados para caer (a cero, potencialmente) cuando el tráfico es la luz
(ya que los costos de retardo externas son insignificantes a continuación) y se elevan cuando el tráfico es pesado (porque los retrasos agregados
son bastante alto en condiciones casi de capacidad). En teoría, un camino costo dinámicamente puede tener un precio de modo que el nivel de
servicio (LOS) F nunca ocurre. Pero sólo con información incompleta disponible para los conductores, eventos impredecibles (como los accidentes
de tráfico), y la falta de rutas sustituibles alternativas y modos (y precios imperfecta de dichas alternativas), incluso instalaciones con las mejores
aplicaciones de la tarifa de congestión ocasionalmente pueden experimentar congestión. Además de alimentar los impuestos y las tasas de
registro de vehículos, Capítulo 2 describe otras estrategias de precios para lograr la recuperación de costos más completa y reflejar mejor los
costos del usuario. Éstos incluyen la tarifa de congestión, asignación de costos carretera métodos, y honorarios de VMT. El capítulo también
examina equidad problemas que pueden surgir de los precios del transporte (y otros) políticas, tales como impactos a los grupos socioeconómicos
específicos y / o personas con necesidades especiales de movilidad. Ejemplos de preguntas que el capítulo 2 direcciones son las siguientes:
Introducción I-4
• ¿Cuánto se debe pagar camiones comerciales por milla de manejar en las autopistas, en comparación con los vehículos ligeros?
• ¿En qué difiere un impuesto sobre el combustible de una cuota de usuario basado en el kilometraje? ¿Qué consideraciones determinan
una tasa óptima VMT?
• ¿Cómo puede ser desplegado de peaje para evitar la congestión en la presencia de rutas alternativas sin peaje?
• ¿Qué mecanismos de fijación de precios de mercancías pueden regular la demanda de viajes de camiones en los
corredores urbanos ocupados?
• ¿Cómo los impactos sobre la equidad de impuestos a la gasolina en comparación con las de los honorarios VMT?
• ¿Cuáles son los costos administrativos en común para aplicar peajes automatizado?
Capítulo 3: Regulación y Competencia

Debido a su enorme importancia y complejidad, los mercados de transporte están sujetas a varias formas de regulación. A medida que la oferta
y la demanda de viajes de transporte han evolucionado con el tiempo, las políticas y regulaciones han desarrollado en consecuencia. Económica,
seguridad, medio ambiente, y las regulaciones sociales son fijados por múltiples entidades gubernamentales para mejorar los
procedimientos y conductas, y estas regulaciones del mercado impacto resultados-incluidos competencia en todos los modos y dentro de los
modos (por ejemplo, líneas aéreas y ferrocarriles).
regulaciones ambientales y de seguridad pueden afectar a cada participante en el mercado del transporte, desde los fabricantes de automóviles
(que deberá cumplir normas de economía de combustible y requisitos de seguridad de vehículos)
a las agencias de transporte (que debe perseguir muchos tipos de estudios de impacto ambiental con el fin de recibir fondos federales de
transporte). normas de salario establecer las tasas de pago mínimo-elevados para los diferentes tipos de trabajo y tienden a elevar el costo de
los proyectos de construcción financiados por el gobierno federal.
Competencia entre los operadores depende de muchos factores, incluyendo la naturaleza de la demanda (por ejemplo, local frente inter-regional) y
la tecnología (por ejemplo, alta velocidad frente a baja velocidad, compartida vs FILA exclusiva, eléctrica frente a los vehículos convencionales y
reservas en línea vs . primer llegado primer servido configuración). Riesgo e incertidumbre también varían según el modo y el ajuste. Como
resultado de ello, las políticas de regulación varía en los sectores (por ejemplo, aire vs. ferrocarril), los tipos de operador (por ejemplo, privada
frente a los transportistas públicos), los tipos de vehículos (por ejemplo, coches de pasajeros frente a las motocicletas), momentos del día (por
ejemplo, durante la noche vs . límites de velocidad durante el día), y así sucesivamente. En algunos casos, desregulación, o la extracción de los
mandatos del gobierno, ha permitido un funcionamiento más eficiente de los mercados de transporte. Capítulo 3 proporciona ejemplos de la
desregulación en las industrias del ferrocarril y de las aerolíneas que han resultado en el crecimiento del tráfico de pasajeros de carga y de larga
distancia. Por otro lado, el aumento de la regulación a través de la propiedad estatal de los sistemas de transporte previamente privados ha
conservado un sistema cuyo servicio podría decirse que sufre de muy poca competencia. Ejemplos de preguntas que el capítulo 3 aborda son los
siguientes:
• ¿Cuáles son algunas de las estrategias de control de costos para aumentar la competencia entre los contratistas de licitación para
proyectos de construcción de transporte?
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Introducción
• ¿Cuáles son las emisiones de carbono y las implicaciones energéticas de las normas Corporate Average Fuel
Economy (CAFE)?
• ¿Qué beneficios de seguridad hacen bolsa de aire, asiento de coche, y el cinturón de seguridad proporcionan leyes?
• ¿Qué impactos se desregulación del transporte por carretera tiene en las carreteras de Estados Unidos?
Capítulo 4: Transporte, Movimiento y Ubicación

El capítulo 4 describe las interacciones entre el transporte y las opciones de ubicación, valores de la tierra, los salarios,
y desarrollo economico. La relación “huevo y la gallina” entre las decisiones de provisión de sistema y uso de la tierra
se discute en el contexto de distinguir accesibilidad desde movilidad.
ingenieros de transporte han cuantificado los beneficios de ahorro de tiempo en tiempo los viajes de mejoras en la red. Sin embargo, es un
viaje demanda derivada, un subproducto de la necesidad de trabajar, comprar, visitar a los otros, y así sucesivamente. Aparte de la alegría
paseo ocasional o carrera de Fórmula Uno, viajar en sí no es la actividad deseada. Ir del punto A al punto B sólo importa si el punto B es
un destino de calidad que ofrece al viajero la satisfacción de una mayor demanda directa ( de mano de obra, la alimentación, la interacción
humana, etc.). Mientras que la búsqueda de la movilidad se ve únicamente a los tiempos de viaje, velocidades y distancias, la
accesibilidad también considera la calidad de los destinos, lo que tiende a aumentar con la mayor intensidad de uso del suelo.
Si bien la actividad del sitio lugares tienden a conducir los patrones de viaje en el corto plazo, en la forma urbana ya plazo transporte
tarificación de la infraestructura y la forma disposición. Además de afectar las decisiones de uso de la tierra, las políticas de transporte y
valores de la tierra las inversiones de impacto, los precios de los bienes y servicios, y los salarios. Capítulo 4 describe cómo la
accesibilidad del transporte influencias sitio y por lo tanto los negocios y hogares las opciones de ubicación. Dado que el acceso es
valorado por las empresas y los hogares, las inversiones de transporte (y los límites de velocidad y las políticas de peaje) valor de la tierra
a través de su impacto oferta-renta curvas.
El capítulo 4 presenta las estimaciones de impactos propiedad de valor de muchos estudios de casos de tránsito ferroviario y de inversión en
carreteras. Estos impactos son en general al contexto específico, con las comunidades económicamente próspera que ya están experimentando
crecimiento de la población y el empleo tiende a beneficiarse más de las inversiones de transporte. Los estudios de gradientes de salarios
urbanos encuentran que los empleados con mayores costos de conmutar exigen salarios más altos, creando diferencias salariales entre los
trabajadores del centro urbano-y los de los centros de empleo suburbano, con sus típicamente menores costos de conmutar. El capítulo 4
examina las características clave de los siguientes ejemplos de preguntas:
• ¿Por qué las empresas tienden a agruparse por la industria (por ejemplo, Silicon Valley y Wall Street)?
• ¿Cómo afectan las inversiones de transporte valor de la tierra cercanas?
• ¿Cómo medianas elevadas y otras estrategias para controlar el acceso impacto en las ventas locales, por tipo de negocio?
Capítulo 5: Inversión en Transporte y Financiamiento

Las agencias de transporte se enfrentan a limitaciones presupuestarias y deben establecer las prioridades de financiación. El Capítulo 5 describe
carreteras de Estados Unidos, puente, y las condiciones de infraestructura, y las necesidades de inversión. estrategias de financiación del
transporte se presentan en el contexto de las fuentes de ingresos tradicionales y otros más innovadores métodos de financiación. Las fuentes
tradicionales incluyen fondos estatales y federales,
Introducción I-6
a través de los impuestos de motor de combustible, producto de los bonos, peajes, impuestos a los combustibles de motor del estado, derechos de
registro del vehículo, además de la financiación local a través de la propiedad y los impuestos de ventas.
La escasez de fondos han motivado la búsqueda de otras formas de financiación. Capítulo 5 resume las características clave de
federal sección 129 préstamos, TIFIA préstamos, y TIGER / MAP-21 subvenciones, junto con oportunidades tales como bancos de
infraestructura (estado SIB), bonos de actividad privada ( PAB), tributación incremental ( TIF), y las asociaciones público-privadas ( PPP
s). Cada método tiene ventajas y desventajas, en contextos específicos, y ejemplo proyectos financiados por cada método se
proporcionan en todo el capítulo.
Capítulo 5 contenido aborda una serie de cuestiones, incluyendo las siguientes:
• ¿Qué proyectos de transporte de Texas han utilizado la financiación TIFIA?
• ¿Cuál es el proceso de solicitud de subvención federal, y qué tipo de proyectos no se dirigen los programas?
• Desde la perspectiva de un punto, ¿cuáles son las ventajas y desventajas de proyectos de diseño y construcción? ¿Cómo se
comparan las características entre un proyecto de nueva construcción frente a una concesión o contrato de alquiler de una
instalación existente?
Capítulo 6: Evaluación de Proyectos

El capítulo 6 describe dos enfoques diferentes para la evaluación y selección de proyectos: tradicional
la ingeniería económica- técnicas basadas y análisis multicriterio (MCA) métodos. En este capítulo se define a continuación,
se muestra cómo utilizar tasas de descuento, tasas internas de retorno
( TIR), períodos de recuperación, punto de equilibrio de analisis, y otras técnicas. El capítulo describe los pasos típicos en una amplia análisis
coste-beneficio (CBA) para reflejar los costes de agencia, ventajas para el usuario y los costes, y los factores externos, como se introdujo
en el capítulo 1. El capítulo 6 también discute
optimización con restricciones, una herramienta importante para maximizar los beneficios totales bajo presupuesto y otras limitaciones (o,
por ejemplo, minimizando costos sujetos a limitaciones de la oferta y la demanda). Tales técnicas se pueden aplicar rápidamente usando
funciones de MS Excel.
A diferencia de las técnicas de optimización tradicionales, en los que todos los resultados se caracterizan en una sola métrica (como el dólar),
MCA puede reflejar una serie de consideraciones que no son cuantificables, tales como la justicia ambiental y el apoyo del público, permitiendo
así el ranking de proyectos a ser razonablemente calculados a través de múltiples criterios en varias dimensiones. El capítulo 6 presenta una
aplicación de Kansas DOT MCA utilizando puntuaciones numéricas ponderados para la selección de proyectos para poner de relieve la
flexibilidad (y posibles problemas de interpretación) de este tipo de herramientas. La forma más simple de la MCA, ponderación simple aditivo (SIERRA),
se discute en detalle y se ilustra con un ejemplo. análisis envolvente de datos (DEA), un modelo de toma de decisiones ampliamente utilizado
para comparar el rendimiento relativo de las unidades dentro de los sistemas, también está cubierto. introduce sección final del capítulo 6 análisis
de sensibilidad, contribuir a la adopción de decisiones a identificar el grado en que los resultados del análisis (tales como los valores actuales
netos, las clasificaciones del proyecto, y las predicciones de flujo de tráfico) se ven afectados por los cambios en las entradas. Por ejemplo,
vincular parámetros de la función de rendimiento y tasas de crecimiento de población y empleo son supuestos críticos en modelos de demanda
de viajes que pueden afectar en gran medida las predicciones de tráfico de años futuros (y proporciones proyecto de costo-beneficio).
I-7
Introducción
El análisis de sensibilidad puede cuantificar la gama de resultados posibles decisiones, ayudando a los tomadores de decisiones protegerse contra
la incertidumbre y el riesgo.
Ejemplos de preguntas que el capítulo 6 ayuda a domicilio son los siguientes:
• ¿Cuáles son los pasos para una correcta CBA?
• ¿Cuál es la diferencia entre las tasas de interés reales y nominales tasas de interés?
• ¿Cuáles son los costos y beneficios asociados con un proyecto de reemplazo de puente, y cómo se pueden comparar los beneficios
futuros para presentar los costos?
• ¿Cómo pueden los beneficios para el usuario y los costes de construcción y rehabilitación de alternativas de pavimento flexible y
rígido se compararon mediante análisis de coste del ciclo de vida (ACCV)?
• ¿Cuál es la mejor manera de seleccionar un conjunto de los principales proyectos en los presupuestos de las agencias y otras
limitaciones?
Capítulo 7: Análisis del impacto económico de las inversiones de transporte

Además de anticipar los costes directos y beneficios directos de las políticas y proyectos, los profesionales del transporte están interesados en
una amplia gama de impactos económicos menos directos. Capítulo 7 se abre con una discusión de por qué análisis de impacto económico
(EIA) se llevan a cabo, que describe los requisitos reglamentarios, tales como declaraciones de impacto ambiental y la información pública y
las necesidades de planificación. Mientras que un CBA puede revelar alternativas del proyecto que maximicen los beneficios netos, una EIA
intenta anticipar los salarios, el empleo, las ventas, y los impactos relacionados.
Indicadores económicos tales como el gasto de los hogares y las empresas, los niveles de empleo, los salarios, las ventas del negocio, los
ingresos fiscales, las exportaciones y las importaciones, y los gastos de inversión de capital puede ser el foco de una EIA. la inversión de
transporte tiene el potencial de afectar a una variedad de indicadores económicos (a través de un ahorro de tiempo y cambios de precio), y estos
cambios pueden ser categorizadas como generativo o impactos redistributivos. Como Capítulo 7 describe, impactos generativos producen un
beneficio económico neto, mientras que los impactos redistributivos cambian fundamentalmente la actividad económica de una zona a otra, la
compensación de ganancia económica cero. Capítulo 7 también introduce de entrada y salida y modelos de equilibrio general de la economía.
bases de estos modelos se presentan junto fortalezas y limitaciones modelo, ayudando a identificar una variedad de temas críticos que se
relacionan con todos los métodos de análisis económico. Una sección en profundidad ofrece una mirada más profunda en el tema común de cuenta
doble impactos económicos, la identificación de una docena de tipos de errores de doble recuento basado en EIA. Capítulo 7 ayuda a formular
preguntas como las siguientes:
• ¿Cómo EIA y ACB se diferencian?
• ¿Cuál es la diferencia entre el valor económico y el impacto económico?
• ¿Cómo pueden los ingenieros de anticipar los efectos multiplicativos de los gastos de transporte?
• ¿Cuál es la doble contabilidad y cómo se puede evitar?
Introducción I-8
Capítulo 8: Econometría de Análisis de Datos
Este capítulo es una desviación de la evaluación y análisis de impacto centrado en proyectos. Se fuerza a los fundamentos del análisis
de datos de transporte, la caracterización de las relaciones matemáticas en amplias muestras de puntos de datos. El análisis
econométrico implica modelos estadísticos avanzados para ayudar a los médicos analizan una variedad de datos de transporte y
discernir las interacciones y relaciones entre diversas variables (con el fin de aplicar políticas e inversiones más óptimos, mientras que la
predicción de tendencias futuras). Los resultados de estos modelos estadísticos flexibles se utilizan para predecir los costes de
adquisición de fila, el modo y las opciones de ruta en la presencia de los peajes, el impacto de los precios del gas en VMT, los efectos
del aumento de límites de velocidad en los recuentos de choque y gravedad de lesiones, el impacto de los hogares características y los
ingresos en las opciones de propiedad de vehículos, y mucho más.
Capítulo 8 detalla las medidas tomadas para el análisis econométrico, incluyendo selección de datos, la especificación del modelo, y
estimación de parámetros ( incluyendo el uso de comandos de regresión de MS Excel). Crucial para la comprensión de la
econometría es la realización de cómo los diferentes tipos de datos afectan la elección del modelo de estimación y métodos. El capítulo
presenta una amplia variedad de
continua ( tanto lineal y no lineal) y elección discreta especificaciones del modelo para ilustrar los modelos y métodos que sean
más apropiadas para los diferentes tipos de datos y preguntas de investigación. Ejemplo especificaciones incluyen ordinaria frente mínimos
cuadrados generalizados factibles, uso de
variables instrumentales y sistemas de regresión aparentemente no relacionados, y multinomial
versus modelos probit ordenados.
El objetivo final del análisis de regresión econométrica es determinar las variables explicativas que afectan a la respuesta
variable y en qué medida. Capítulo 8 de las secciones finales describen cómo determinar estadística frente importancia
práctica.
Capítulo 9: Conjuntos de datos y Capítulo 10: Estudios de casos

últimos dos capítulos de la referencia identifican los recursos de datos y describir las aplicaciones de transporte en el mundo real de los distintos
métodos e instrumentos económicos analizados en los capítulos principales. los Conjuntos de datos capítulo enumera las aplicaciones de ejemplo
de transporte para una amplia variedad de conjuntos de datos disponibles al público, y menciona algunas de las tendencias de recogida de datos
(por ejemplo, el uso de GPS y los datos del teléfono de célula basada en Bluetooth).
Muchos de los conceptos de economía se aplican simultáneamente en contextos de proyectos y políticas de transporte específicos. Las
referencias Estudios de caso capítulo detalla varias aplicaciones que demuestran esta interconexión, mientras que la vinculación tales
conceptos a situaciones reales. Los estudios de casos destacados incluyen una evaluación de costos y beneficios de un proyecto de ampliación
de la autopista New Jersey DOT, los impactos locales de ventas de derivaciones para pequeñas comunidades de tamaño medio de Texas, una
evaluación del impacto económico de varios escenarios de precios de congestión en el área de Dallas-Fort Worth y una estimación de los costes
de adquisición fila.
En conjunto, estos estudios de casos, métodos de análisis y los fundamentos económicos de transporte revelan un mundo de conceptos y
herramientas que deben fortalecer la práctica de la ingeniería del transporte, la planificación y la formulación de políticas. En última instancia,
el viaje es una actividad económica, y las decisiones de puntos de impacto en la calidad de vida en un número de maneras significativas y
medibles. Hacer caso omiso de esas oportunidades es una imprudencia. Las limitaciones de recursos y el interés público no debe permitir que
la falta
I-9
Introducción
de entendimiento económica para continuar. La motivación es clara, y las oportunidades para incorporar las ideas
económicas en la práctica de la planificación y ejecución de transporte son infinitas. Aquí está a una mejor toma de
decisiones y la comunicación pública!
Introducción I 10
Capítulo 1. Costos y beneficios de Transporte
1.1 Introducción ................................................ .................................................. ...................... 1-1
1.2 Costos y beneficios internos ............................................. .................................................. . 1-3 costes contables
............................................ .................................................. ................... 1-3 capitales vs. costos de operación .......................
.................................................. ......................... 1-3 estimación de costos de capital ...................
.................................................. .............................. 1-4 estimación de costos de funcionamiento ..............
.................................................. .............................. 1-5 marginal frente a costos promedio ............
.................................................. ................................... 1-6 Promedio de los costos y economías de escala ......
..................................................................... 1-7 economías de escala frente a los rendimientos a escala ....
.................................................. ................ 1-8 frente a los rendimientos decrecientes rendimientos decrecientes a escala
....................... ........................... 1-8 costos totales: fijo vs variable, como a corto plazo frente a largo Plazo .....
..................................... 1-11 costos de Oportunidad ........ .................................................. ..................................................
1-12 .. precios sombra ........................................... .................................................. .................... 1-12 costos implícitos
......................... .................................................. ....................................... 1-13 estimar el valor de tiempo de viaje ..
........................................................................ 1-14 Fiabilidad de los tiempos de viaje .....................
.................................................. .................. 1-14 Costo de oportunidad Ejemplo: costo de la demora ......................
............................................... 1-15
1.3 Costos y beneficios externos ............................................. ................................................ 1- 17
1.4 Resumen ................................................ .................................................. ........................ 1-21
1.5 Una mirada en profundidad ............................................ .................................................. .............. 1-23 estimar el valor del
tiempo de viaje (Vott) ......................... ............................................... 1-23 La estimación del valor de fiabilidad (VOR)
........................................... .................................. 1-23 Funciones de costes y rendimientos de escala en la producción .....
.................................................. .... 1-24
1.6 Referencias ................................................ .................................................. ...................... 1-25

Términos clave
1.1 Introducción
TC: coste total
Transporte constituye casi el 20% de los gastos de los hogares, el 30% de las emisiones de gases de efecto invernadero de
C.A: costo promedio
Estados Unidos (GEI), y el 70% del consumo de petróleo doméstico. En un mundo de recursos limitados, precios de las
MC: costo marginal
materias volátiles, problemas de seguridad energética, y múltiples preocupaciones ambientales, es imprescindible para
entender y modelar con precisión cómo las inversiones y las políticas de transporte de impacto de las partes interesadas y las
Vott: valor del tiempo
líneas de fondo de la sociedad. la práctica y la teoría económica requieren familiaridad con una variedad de costos y de viaje
beneficios. Lo mismo ocurre con la ingeniería del transporte y la práctica de la planificación. Este capítulo presenta los
VOR: valor de
conceptos más comunes de costes y beneficios encontrados en la economía del transporte. fiabilidad
Un valor económico de la política del proyecto de transporte o se pueden estimar mediante la previsión de los costes y
Para aplicaciones de
beneficios potenciales. Tabla 1.1 enumera los costes y beneficios considerados en el contexto del transporte de este
costos y beneficios
capítulo típicos, y la Figura 1.1 ilustra ellos. Economistas se refieren regularmente a los costes fijos y variables, y la conceptos, véase el
figura 1.1 ilustra esta relación complementaria, con líneas de trazos alrededor de capital y costos de operación que capítulo 6 para el
indica que estos pueden ser o bien variable o fija en diferentes contextos. Además, la figura muestra que todos los análisis coste-beneficio
(ACB) y el Capítulo 7
costos se pueden clasificar como costos internos o externos, y este capítulo se describen las relaciones entre ellos.
para el análisis de
impacto económico
(EIA).
Capítulo 1 1-1 Costos y beneficios

Los costos potenciales (y
beneficios) de Proyectos
de Transporte y Descripción Ejemplos
políticas
los costos de capital de una nueva instalación incluyen

la planificación, ingeniería preliminar, diseño de
diseño y construcción de una proyectos, análisis de impacto ambiental, con derecho
Capital
sola vez los costos de paso (ROW) la adquisición, construcción, compra de
equipos, etc.
los costos de operación de la carretera típicos incluyen la

operaciones recurrentes, el gestión del tráfico, Crash o intemperie reparación relacionada y
Operando mantenimiento y los costos de limpieza, equipos (vehículos, señales de tráfico, señales),
rehabilitación servicios públicos,
repavimentación (pero no la reconstrucción), etc.
de propiedad de vehículos y
costos de mantenimiento tales repavimentación pavimento mejora las condiciones de la
Tabla 1.1: Costos y
Vehículo como combustible, neumáticos carretera y reduce el desgaste del vehículo y los costos de
Beneficios típicos
reemplazo, mantenimiento.
usados en la CBA,
seguros, etc.
EIA, y otro proyecto
Se establezca la coordinación frecuencia de la señal en una Métodos de
tiempo perdido y la
Tiempo de viaje calle arterial permite tiempos de viaje más rápido y reduce el evaluación
productividad
retardo.
/ Carril de peaje (HOT) de alta ocupación precio dinámicamente

Fiabilidad tiempo Varianza de lo previsto mantiene velocidades de desplazamiento cerca de la velocidad
de viaje incertidumbre de flujo libre y reduce la variabilidad del tiempo de viaje.
La adición de bandas sonoras reduce el número de

Número, la gravedad y costo
La seguridad accidentes relacionados con la fatiga del conductor.
de las colisiones
Salud y otros costos de la

contaminación producida
vehículo- debido a cambios
Reconversión de la flota de diesel a vehículos de gas
en las velocidades de
emisiones natural comprimido reduce las emisiones.
desplazamiento, las
distancias, las horas del día,
los combustibles y los tipos
de vehículos
Malestar y pérdida de valor

La construcción de un muro de sonido entre una
de la propiedad debido al
ruido instalación de autopista y un vecindario adyacente reduce
aumento de ruido del tráfico
el ruido del tráfico.
impactos de viaje en el hábitat de

alineación calzada planificada se ejecuta a través de un hábitat de
la vida silvestre, agua
Impactos ecológicos las especies en peligro de extinción, impidiendo movimientos de
fluir, y agua
los animales a través de la zona.
calidad
Costos y beneficios 1-2 Capítulo 1

Los costos internos Los costes externos
(fijos y variables)
Costos de oportunidad
Los costos de contabilidad
Figura 1.1: Relaciones

concepto de costo
Los costos de capital
(fijo y móvil)
+ costos
funcionamiento de salida
Coste total (TC) dividido por el total de
por unidad adicional de salida costo promedio (AC) =
marginales (MC) = cambio en los costos totales (TC)
Variable Variable + Corregido = Costes totales costes
+
Fijo
1.2 Los costos internos y Beneficios
Hablando en general, costos internos son los asumidos por los operadores y / o usuarios del sistema mientras costes externos son
aquellas transmitidas por los no usuarios. Los costes internos incluyen la construcción, mantenimiento, operación, y los costos del
usuario (por ejemplo, combustible y cargos de registro). Los costes externos, tales como los costes del ruido y la contaminación del
aire a cargo de los miembros de la comunidad que no sean los usuarios del sistema de transporte, se discuten más adelante en
este capítulo. En el cálculo de los costos internos, una apreciación de la diferencia entre los costes reales de contabilidad y costos
de oportunidad es necesario. Los primeros son experimentados costes reales, monetarias, mientras que los segundos son posibles,
se perdió beneficios, como se describe a continuación.
Los costos de contabilidad

los gastos de contabilidad se refieren a las transacciones monetarias cuando se producen cambios reales. Estos costos están
representados en las estimaciones de costos, incluyendo la ingeniería de proyectos tradicionales, pero no se limitan a la
construcción, el mantenimiento y los costos de operación. Estos costes pueden ocurrir una vez, como en el caso de los costos del
proyecto inicial (como la adquisición y el diseño FILA), o ser regular y continua, como en el caso de las operaciones, el
mantenimiento y la rehabilitación. conceptos de contabilidad costo distintivos se presentan en las siguientes secciones.
De capital frente a los costos de operación

En el transporte, los costos de capital típicamente consulte costes de capital fijo para las instalaciones y
los costos de capital móviles para los vehículos. Costos de operacion se incurre por bienes y servicios

utilizado para mantener y operar una instalación, vehículo, o servicio. La contraparte beneficio para los costos de operación es ingresos
de operaciones ( tanto como ahorros en los costos de operación). técnicas de contabilidad se fusionan de manera efectiva los costes
operativos y de capital mediante la inclusión de la depreciación de los bienes de capital dentro de los gastos de explotación.
Categorías de los costos de operación son esencialmente los mismos en todos los modos, mientras que los costos de capital son
diferentes, como se ha indicado en la Tabla 1.2.
Modo Los costos de capital Costos de operacion
Tabla 1.2:
Vehículo, carretera, el tráfico
automóviles comparación de
señales
capital y costos de
vagones de ferrocarril, vías, estaciones, tren operación para los
ferrocarriles
patios, sistemas de señalización Combustible, mano de obra, mantenimiento, diferentes modos de
suministros transporte
Aeropuertos, control de tráfico
aerolíneas
sistemas
Embarcaciones Puertos, barcos
Estimación de los costos de capital

planificadores e ingenieros de transporte deben evaluar una serie de gastos de capital en la estimación de los gastos del
proyecto durante la fase de planificación. Además de los costos estándar de la construcción, la financiación debe ser asignado
para el diseño de proyectos, actividades de los procesos ambientales, y la adquisición de ROW. La FHWA también recomienda
que una contingencia 5-10% incluirse en proyectos para tener en cuenta cambios imprevistos, aunque una contingencia de
hasta el 15% puede ser utilizado para proyectos particularmente susceptibles a la “fluencia alcance.” Proyectos de bajo riesgo
deben tener bien alcances y programas definidos y los riesgos e incertidumbres identificados correctamente. Para proyectos que
impliquen riesgos y / o incertidumbre sustancial, la FHWA recomienda que los rangos ser utilizados para las estimaciones
iniciales. Por ejemplo, una estimación etapa de planificación podría indicar el costo del proyecto como $ 15 millones, con un
intervalo de confianza del 95% o probable rango de $ 14 millones a $ 18 millones. Hay dos tipos básicos de procedimientos se
utilizan para estimar los costos de construcción del proyecto: las estimaciones de subastas Puja más detallados y estimaciones
conceptuales más amplios. estimaciones artículo de la oferta se llevan a cabo mediante la estimación de las cantidades y los
precios de los artículos específicos que los contratistas se pujado. Un ingeniero puede estimar, por ejemplo, que un proyecto
requerirá 300 pies lineales de 36 in. Tubería de diámetro de metal corrugado (CMP), como un elemento de oferta. El ingeniero
debe entonces determinar el precio por pie de 36 pulg. CMP. Él o ella puede hacer esto mediante la revisión de los proyectos
históricos que utilizaron en 36. CMP, haciendo hincapié en instalaciones recientes en otras regiones y similares con cantidades
similares de 36 en. CMP y tamaños de proyectos similares. La FHWA advierte contra el uso precios de oferta históricos a menos
que los proyectos son por un trabajo similar y tamaño similar. Como una alternativa o complemento a la estimación en base a
los precios de oferta históricos, el ingeniero puede estimar el precio que un contratista potencial comprará 36 en. CMP para y
anticipar los costos de mano de obra y equipos necesarios para instalarlo. Independientemente de si los precios de oferta
histórica o materiales y mano de obra se utilizan para generar las estimaciones, los criterios de ingeniería se debe utilizar para
todos los supuestos. Sin embargo, las estimaciones artículo de la oferta detallada son a menudo mucho tiempo y las cantidades
individuales pueden ser difíciles de obtener antes del trabajo de diseño sustancial se ha completado.

estimaciones de costos conceptuales suelen ser apropiado para la planificación boceto, ya que requieren un
menor nivel de detalle. Una estimación conceptual es similar a una estimación artículo de la oferta en la que
las cantidades de elementos específicos se estiman y se les asigna un costo por unidad. La diferencia
radica en la magnitud y número de las cantidades que se estima. Un gran proyecto sería mirar el número y
características de los nuevos millas de carriles, dentro y fuera de las rampas, intersecciones con semáforos,
puentes, y otra mayor artículos. Los costos de los artículos más pequeños se calculan en los más grandes.
Por ejemplo, una estimación conceptual sería estimar el costo de un “50 pies por resurfacing 3-millas
usando 6 pulgadas de la base tratada asfalto y 4 pulgadas de asfalto” en lugar de la estimación de
cantidades individuales y los precios para las toneladas de asfalto, toneladas de asphalt- capa de base
tratada, pies cuadrados de remoción del pavimento, cuellos de pozos de hormigón, y otros artículos que se Recurso
pueden medir en una estimación artículo de la oferta. Por ejemplo, genéricos modelos de costo por milla
La FHWA recomienda
desarrollados por el Departamento de Transporte de Florida estiman el coste 2012 de la nueva construcción
que los planificadores
de un carril de dos dividido interestatal urbana con la mediana, paredes de barrera, y en el interior completo
consulten a su personal
y los hombros fuera a ser de $ 8.9 millones de dólares por milla y el costo de un ensanchamiento arterial
de la división FILA al
rural de dos carriles a cuatro carriles con los hombros es de $ 2,0 millones por milla.
generar las estimaciones
de costos. Estos
individuos tienen la
mayor experiencia y que
generarán las
estimaciones de costos
Diseño y la fila costos también deben ser anticipados. Diseño a menudo se calcula como un porcentaje de los
FILA más precisos.
costos del proyecto. Agencias suelen asignar un porcentaje de costos de diseño por defecto, y luego ajustar
hacia arriba o hacia abajo dependiendo de la complejidad del proyecto. Además, los porcentajes de costes de
diseño para proyectos muy pequeños son generalmente más altos debido a diversos gastos generales
administrativos normalmente se aplican, sin importar el tamaño del proyecto. ROW costos pueden ser estimados
durante el proceso de planificación estimando primero la cantidad y la ubicación de la nueva línea necesaria y
luego determinar si cualquier estructura serán tomados (por ejemplo, estacionamientos y vallas publicitarias).
valores de las propiedades generales (por pie cuadrado o por acre) se pueden aplicar para una primera
estimación de los costos de adquisición. Los modelos de regresión utilizando los datos de costes de adquisición
pasado FILA (por ejemplo, a partir de la base de datos del Sistema de Información de TxDOT FILA) también se
pueden desarrollar,
Estimación de los costos de operación

Los cambios en los costos de operación pueden ser determinadas mediante el uso de valores estándar para los costos de
operación y mantenimiento esperados. Agencias menudo estiman los costos de mantenimiento estándar para cada pie-milla o milla
de carril de pavimento. Los artículos tales como señales de tráfico, barandas, cabezas de luminaria, e indicaciones de señales de
diseño pueden tener vidas más cortas que la vida del proyecto, por lo que su reemplazo deben tenerse en cuenta los costes de
mantenimiento. Para proyectos con nuevas características eléctricas sustanciales, la demanda de electricidad diarias para la
iluminación, señales, y aplicaciones de sistemas de transporte inteligentes también deben ser incluidos.

Ejemplo Concepto: Costes de funcionamiento
No todos los proyectos resultan en un aumento de costos de operación y mantenimiento

(O & M). Por ejemplo, una rotonda sustitución de una señal de tráfico debe resultar en
menores costos generales de O & M. Intersecciones con rotondas requieren menos
electricidad que las intersecciones señalizadas (aunque todavía se requiere iluminación
intersección). Además, los armarios de señal, indicaciones de señales, detectores de
vehículos, y pulsadores de peatones no tienen que ser proporcionado y luego sustituido
(como componentes se desgastan). Sin embargo, la mayor parte
inversiones de transporte añaden más

pavimento, barandilla, choque cojines, candelabros eléctricos, señales, puentes,
señales, y / o otras características que pueden aumentar los costos de mantenimiento
en lugar de bajarlos.
En general, y en el corto plazo, los costes de capital tienden a ser considerados costes fijos, mientras que los costos operativos
tienden a ser considerados costos variables. Como se discutió en una sección posterior de este capítulo, todos los costos son
variables en el largo plazo, aunque el horizonte temporal para el que eso es verdad varía según el tipo de proyecto. Todas las
instalaciones con el tiempo necesitan ser reemplazados o actualizados, y los costos para hacerlo se pueden considerar los costos
variables a largo plazo, o los costos de capital fijo en / cerca de la hora de su aplicación.
vs. marginal costos promedio

Como se ha indicado en la Tabla 1.3, costo marginal (CM) se refiere al cambio en el costo total cuando la cantidad produjo
cambios en una unidad (o una unidad infinitesimal), mientras costo promedio se refiere al costo total dividido por el número total
de unidades producidas (tales como asientos-millas entregados por un operador de autobuses, pies cuadrados de pavimento
establecidas por un contratista, y las millas recorridas por una flota de camiones comerciales). Para tener una idea de esta
diferencia, considere cómo es poco probable que sea el doble que la de una carretera de dos carriles en el mismo lugar el costo
total de una nueva carretera de cuatro carriles. Esencialmente, los costos marginales tienden a disminuir con el tamaño del
proyecto, por lo que el costo marginal de la tercera y cuarta carriles es probable que sea menor que la de los primeros e incluso
segundos carriles, gracias a las economías de escala en traer equipos y trabajadores a un empleo sitio, pedidos de materiales, la
gestión de las inspecciones, y así sucesivamente. Sin embargo, el promedio coste por carril de la carretera nueva es el costo total
dividido por cuatro.
Tabla 1.3 también define dos tipos de costes marginales (puntos frente incremental) y los compara con la definición
de los costes medios. Punto de cálculos de costos marginales pueden venir de tomar derivados (si existe una
función matemática continua de los costos totales), mientras que los cálculos incrementales MC reflejan las
matemáticas simples (pero algo menos elegantes).

Cómo calcular (TC = Costo
costos total; Q = Total Interpretación
Salida)
La pendiente instantánea de la función de TC, en relación
MC = dTC / dQ a la salida (Q). Esto representa el cambio infinitesimal en
Punto de costes (Derivado de TC con respecto a Q) los costes totales para un cambio infinitesimal en la
marginales (MC) Ejemplo: TC = $ 200 + 4T → dTC producción total (a menudo una función del nivel de salida).
Tabla 1.3:
/ dQ = $ 4 / unidad
Comparación
Marginal y Costo
- )-- promedio
ARC MC = (
Arco coste marginal cambio normalizado de los costes para un cambio específico,
(Incremental) Ejemplo: discreta en la producción total.
($ 600- $ 400) / (100 unidades - 50 unidades) =

$ 4 / unidad
AC = CT / Q
El costo promedio También llamado costo unitario, AC es el coste total
Ejemplo: $ 600/100 unidades =
(C.A) dividido entre la producción total.
$ 6 / media unidad
costo
Transporte Aplicación: la propiedad del vehículo marginal y el costo de operación
Para los viajes en automóvil, la operación del vehículo marginal y los costes de propiedad (como el desgaste de los
neumáticos y la depreciación del vehículo) son los costos privados a cargo de los usuarios. La Asociación Americana del
Automóvil estima el costo del gas, mantenimiento, seguros, licencias, financiación, y el registro de estar en el rango de $
0,47 a $ 0,72 por milla para un sedán, con un costo base de $ 0,179 por milla para el gas y el mantenimiento en dólares
de 2010 . Otros costos estimados lugar de operación (no incluyendo la propiedad y seguros) en $ 0.21 por milla (Polzin
et al., 2008), o $ 0,173 por milla de coche de pasajeros, $ 0,217 por cada camioneta, furgoneta o SUV millas, y $ 0.49
por milla-camiones comerciales (Barnes & Langworthy
2003). Sin embargo, la depreciación es un costo inevitable de la propiedad de los activos, en un estimado de $ 0,062 por milla
añadido del uso del coche de pasajeros (Barnes & Langworthy 2003). En otras palabras, significa un mayor uso de amortización
más rápida de este activo.
Los costos promedio y economías de escala

Costes medios variarán como expande la producción e ilustrar las economías de escala y alcance, así como limitaciones en la
producción. Ellos ayudan a explicar por qué el aumento de tamaño de los buques tienen límites y por qué las principales compañías
aéreas tienden a depender de cubo y sistemas hablaron.
Capítulo 6 discute la
depreciación del
Economía de escala ( EOS) es un concepto importante en cualquier proceso de producción, incluyendo la provisión de
vehículo los costos de
transporte. EOS indica lo que sucede con los costos promedio al escalar un proyecto de transporte o proceso. Un servicio de
propiedad de capital y el
transporte, instalación, u organización puede experimentar cualquiera (en aumento) economías de escala, economías constantes
uso de las tasas de
de escala, o deseconomías de escala, dependiendo de cómo los costes medios cambian como salida (tales como cinturones de
interés de técnicas de
millas o VMT) aumenta, como se describe a continuación y se muestra en la Tabla 1.4. Un término relacionado, los
descuento estándar.
rendimientos de escala ( RTS), es también común en la economía y, a menudo se utiliza indistintamente con EOS. Sin
embargo, RTS se refiere a la producción o la escala de salida, en lugar de la escala de costes, como se describe a continuación.

Las economías de escala frente a los rendimientos a escala
Las economías de escala indicar la media costo ahorros (por unidad) al aumentar la producción / producción, mientras rendimientos
a escala indicar el cambio en el factor de producción en respuesta a un aumento en el factor de todas las entradas. Cuando
los precios de entrada son constantes y no cambian con la empresa o de la agencia de las decisiones de compra, EOS y
RTS son esencialmente equivalente (es decir, el aumento de RTS se producirán con EOS y viceversa). Tabla 1.4 presenta
los tres casos cuando EOS y RTS se alinean en la dirección del cambio (aumento, constante, y la disminución de), cuando
los precios de entrada son fijos. Vuelve a escala se determinan mediante el análisis de una función de producción, que
relaciona la cantidad máxima posible de la producción con una cantidad dada de insumos. Las economías de escala se
determinan mediante el análisis de la curva de costos medios.
Cuando el poder adquisitivo de una organización de transporte reduce el precio de los insumos o de sus grandes exigencias
aumentan los precios de entrada, EOS y RTS ya no puede moverse en la misma dirección. Por ejemplo, una organización que
experimenta un aumento de los rendimientos a escala de la producción (una duplicación de entradas [como mano de obra,
combustible y equipo] más del doble de salidas) potencialmente podría tener deseconomías de escala (por ejemplo, los precios
de entrada aumentan tanto que los costes medios aumentando después de la producción duplicado).
Las economías de escala

Caso Devuelve a Escala Interpretación
Interpretación
MC (Q) <AC (Q) El costo promedio El aumento de todas las entradas por mismos
El aumento de las resultados proporción en un aumento proporcional
(por unidad) disminuye a medida que
economías de más-que-en el nivel de
Escala o de aumenta la producción. salida.
rentabilidad
Ejemplo: costes de entrada promedio por Ejemplo: Número de Amtrak asiento- milla
escalar asiento en disminución Amtrak como aumenta en un 60% cuando todos Tabla 1.4: economías de
asientos-millas aumentan. entradas aumentan en un 40%. escala y rendimientos de
escala Casos en los
MC (Q) = AC (Q) El costo promedio El aumento de todas las entradas de proporción
precios de entrada son
mismos resultados en el mismo aumento
No hay economías de (por unidad) se mantiene la misma medida que constantes
proporcional en el nivel de
Escala o
aumenta la salida. salida.
rendimientos
constantes
Ejemplo: Los costos promedio por asiento de Ejemplo: Número de plazas-milla aumenta en un
escalar
entrada permanecen igual que asiento- 50% cuando todas las entradas
aumento millas. aumentar en un 50%.
MC (Q)> AC (Q) El costo El aumento de todas las entradas por mismos

resultados proporción en un aumento proporcional
deseconomías de promedio (por unidad) aumenta al
menos-que-en el nivel de
Escala o de
aumentar la producción. salida.
rendimientos
decrecientes a
Ejemplo: costos de los insumos promedio por Ejemplo: Número de plazas-milla aumenta en un
escala
aumento asiento como asiento-milla 10% cuando las entradas
incrementar. aumentar en un 20%.
Los rendimientos decrecientes frente a rendimientos decrecientes a escala

Rendimientos decrecientes sonidos similares a rendimientos decrecientes, pero el primero sólo se aplica a los aumentos de uno
entrada o factor de producción en un momento (en lugar de un aumento del factor en todas las entradas). Por ejemplo, el
aumento del número de empleados en un peaje

stand con el tiempo dará lugar a rendimientos decrecientes porque sólo tantos empleados pueden estar en una cabina de
peaje. El número marginales o añadido de los vehículos sirvió (la salida) por trabajador añadido caerá y eventualmente HIT (y,
posiblemente, ser negativo) porque el número de cabinas de peaje, carriles, y la cola de vehículos (otras tres entradas
principales) no aumentó cero. Si todas las entradas-número de empleados, casetas de peaje, los vehículos que esperan, y
carriles-se incrementan por el mismo factor, cabría esperar un aumento general proporcional de la producción, y por lo tanto
RTS constantes. Mientras constante RTS es más común en la práctica, ya menudo asumido por los economistas, algunos
procesos de producción muestran que suben y bajan estrategia en tiempo real, dependiendo de los detalles de cómo
interactúan las entradas.
Transporte de aplicación: Operaciones de avión hub-and-spoke
Las industrias de líneas aéreas, de transporte por carretera, y el transporte marítimo regular se basan en operaciones
hub-and-spoke para explotar las economías de la utilización de vehículos más grandes (y los vehículos más completos, a través de
vehículos de tamaño-a-carga de manera más apropiada o mayores factores de carga) para transportar más pasajeros o de
mercancías a un costo medio más bajo (y con la programación de viaje más frecuente, lo que los viajeros y expedidores
GREATLYAPPRECIATE). puntos de transbordo (como el aeropuerto de Dallas-Fort Worth y patio de ferrocarril de Chicago)
permiten a las compañías a consolidar mercancías y de viajeros en vehículos de mayor tamaño (o trenes más largos) para las rutas
con la demanda para apoyar la consolidación.
redes de concentrador y radio están diseñados con los vehículos más grandes para las rutas de alta demanda (por ejemplo, San
Francisco de la ciudad de Nueva York) y vehículos más pequeños para las rutas de menor demanda (por ejemplo, de Sacramento
a San Francisco) para economizar en los costes medios. Los vehículos grandes y pequeñas intercambian pasajeros o mercancías
en los cubos.
Las aerolíneas estadounidenses se estaban moviendo claramente hacia hub and spoke estructuras a mediados de la década de
1980 debido a las economías de tamaño del vehículo. La figura 1.2 muestra visualmente el cambio de servicio directo a
concentrador y radio para las ciudades alrededor de Atlanta, Georgia (con la Tabla 1.5 que proporciona códigos de aeropuertos
correspondiente); y en la Tabla 1.6 listas actuales de los aeropuertos hub de Texas. Debido hub and spoke diseños tienden a
aumentar millas recorrido total (mediante la reducción del número de viajes directos, a partir de un origen no se detiene a uno de
destino), muchas compañías aéreas tienen más de un centro de Estados Unidos, tal como se muestra en la lista de salida Tabla de
1.6 centros estatales -de. Hub and spoke operaciones son portadores de los siguientes costos adicionales:
• El aumento de los costes de explotación debido a los aumentos de kilometraje,
• costos terminales adicionales para los pasajeros,
• Adicional despegue, aterrizaje y costos de operación y
• retrasos potenciales para pasajeros y mercancías si las operaciones hub cesar o ralentizan temporalmente (por ejemplo,
debido al mal tiempo).
mismas ellas no ofrece claras economías de escala, por lo que la ventaja de cubo y hablaron mentiras en el tamaño del
vehículo y la frecuencia de la programación para los pasajeros, el tamaño no aeropuerto. Para los pares de los mercados
más grandes, por supuesto, un servicio sin escalas perdura, gracias a la alta demanda (como San Francisco a Chicago y
Nueva York a Washington, DC).

Figura 1.2: el interruptor
en hub y radios
Operaciones de avión
alrededor de Atlanta,
Georgia (véase la Tabla
1.5 para el código de
Ubicación de los
aeropuertos) (Fuente:
Kanafani y Ghobrial
1985)
Código del aeropuerto Localización aeropuerto Código del aeropuerto Localización aeropuerto
BNA Nashville, TN PNS Pensacola, FL
TYS Knoxville, TN CSG Columbus, GA

Tabla 1.5: Códigos de
CHA Chattanooga, TN AGS Augusta, GA
aeropuerto y
HSV Huntsville, AL GSP Greensville / Spartaburg, Carolina del Sur ubicaciones
BHM Birmingham, AL CLT Charlotte, NC correspondientes para

la Figura 1.2
AVL Henderson, NC CAE Columbia, SC
MGM Montgomery, AL CHS Charleston, SC
MULTITUD Mobile, AL SAV Savannah, GA
JAX Jacksonville, FL TLH Tallahassee, FL
Carrier
Aeropuertos de Texas Hub dominante en Fuera del Estado concentradores para operadores de telecomunicaciones dominantes
el Aeropuerto
• Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago (ORD)
Aeropuerto Internacional de
aerolíneas • Aeropuerto Internacional de Miami (MIA)
Dallas-Fort Worth
americanas • John F. Kennedy International Airport (JFK)
(DFW)
• Aeropuerto Internacional de Los Ángeles (LAX) Tabla 1.6:
• Baltimore / Washington Thurgood Marshall Aeropuertos Hub en
Internacional (ICM) Texas
Aerolíneas
Dallas Love Field • Aeropuerto Midway de Chicago (MDW)
suroeste*
• Aeropuerto Internacional McCarran de Las Vegas (LAS)
• Aeropuerto Internacional Phoenix Sky Harbor (PHX)
Aeropuerto
Continental • Aeropuerto Internacional Newark Liberty (EWR)
Intercontinental
Airlines • Aeropuerto Internacional Hopkins de Cleveland (CLE)
George Bush (IAH)
Houston Hobby Aerolíneas
• Misma que la indicada anteriormente, para Southwest Airlines
Airport (HOU) suroeste*
* Mientras que el modelo de negocio de Southwest Airlines es operar como soporte directo a la ciudad (en lugar de como un portador centro y
periferia), que tienen un gran número de vuelos con conexión de oportunidades en estos aeropuertos con asterisco.

Los costos fijos totales: vs. variable, y de corto plazo frente a Largo Plazo
Como se sugirió anteriormente en este capítulo, costes fijos son costos que no cambies con el nivel de salida (como VMT a
lo largo de una nueva carretera). En otras palabras, los costos fijos son independientes de la salida: deben ser pagados
incluso si se produce ninguna salida. infraestructura de capital tales como pista de ferrocarril y carretera carriles se
considera típicamente un coste fijo, aunque algunos componentes pueden ser los costes variables, debido a variaciones en
el número de pistas necesarias, pistas utilizadas, puertas en un aeropuerto, y / o carriles a lo largo de una carretera.
Costos variables son costos que hacer el cambio (Al menos un poco) con el nivel de producción, incluyendo combustible
utilizado, los operadores de sistemas de pago, y los gastos de mantenimiento del vehículo. Los costos variables son evitables;
producción rebajado significa menores costes variables. los coste total de bienes y servicios que producen es la suma de todos
los costes fijos y variables, como se muestra en la Figura 1.3. los costos fijos y variables a menudo se diferencian por un
período de tiempo de referencia. Por ejemplo, un coste puede ser fijado en el A corto plazo pero variable en el largo plazo. En
esencia, no hay costes fijos en el largo plazo.
Coste total
Figura 1.3:
costos fijos y
Coste variable variables
Cantidad
costo fijo
Los costos de salida
La Tabla 1.7 resume varios variable clave y los costos fijos asociados con el transporte por carretera (Pequeña y Verhoef 2007),
como lo confirman directamente por los usuarios de la carretera y los proveedores de autopista (consumidores y productores).
Esta tabla tiene otras columnas y filas, como añadido en la sección 1.3 de este capítulo, en relación con los costes externos,
soportados por otros.

Costo
Costos variables promedio privada
($ / Milla)
Tabla 1.7: costos de
(1) de operación y mantenimiento $ 0,141 / milla
corto plazo variables
(2) el capital Vehículo 0,170 y fijos de Automóviles
(3) El tiempo de viaje 0,303 Viajes ($ por
vehículo-milla)
(4) retardo de programación y falta de fiabilidad 0,093
(Pequeña y Verhoef
(5) se bloquea 0,117
2007)
(6) Los servicios gubernamentales 0,005
Costes fijos
(8) Roadway 0,016
(9) Aparcamiento 0,007
Promedio de costos totales
$ 0,852 / milla
(No incluyendo factores externos)
* Todos los costos medidos en US $ por vehículo-milla en los precios de 2005.
Ejemplo Concepto: Los costos de operación de la flota de vehículos
Los investigadores han modelado los costos de operación de la flota de TxDOT ya que tanto
fijos como variables, con costos fijos incluida la depreciación del vehículo, financiación y
seguros, y los costos variables, incluyendo la reparación de vehículos, mantenimiento y
combustible.
Costos de oportunidad
Costo de oportunidad es el valor / beneficio perdido de una inversión o “mejor nueva” alternativa de la actividad (de
antemano). Estos beneficios pueden ser monetarios o no monetarios en la naturaleza (como el tiempo perdido u otros
impactos valorados de la oportunidad perdida). Una manera de pensar acerca de los costos de oportunidad es en el contexto
de precios sombra, que dan el “costo” (o el valor de la función objetivo reducida) de una restricción en la elección de uno. Otro
tipo de coste de oportunidad es el costo implícito, expresado en términos de transporte como el valor de tiempo de viaje (que
se describe más adelante en esta sección).
Los precios sombra

En un amplio sentido, precios sombra se utilizan para medir los cambios en el pronóstico de una situación resultante de
“cualquier cambio marginal en la disponibilidad de productos o factores de producción” (Squire 1975, p. 26). Para nuestros
Capítulo 6 proporciona
propósitos, los precios sombra determinan cómo una
más detalles de
valor objetivo ( una cierta medida de beneficio o de coste) se ve afectado por la alteración de algunos factor limitante precios sombra.
en una unidad. (Más técnicamente, el precio sombra es igual al multiplicador de Lagrange en una restricción dada
en el punto de solución óptima.)

Concepto Ejemplo: Sombra Precio
En el transporte, el objetivo puede ser beneficios para los usuarios que van a ser
maximizada, pero se ven limitados por factores como el número de buses disponibles en
una flota de transporte. El precio sombra de un bus adicional en la flota es el cambio de
los beneficios totales de usuarios que sigue a un aumento de la flota. Del mismo modo,
los precios sombra se pueden aplicar a un problema de minimización: la manipulación de
una restricción en los costos totales, tales como la reducción de la calzada de un
proyecto de mantenimiento repavimentación de tiempo por un día, dará lugar a
reducciones de costos totales. Incluso si la reducción de tiempo de rehabilitación en un
camino por un día completo no es posible de manera realista, el precio sombra nos
permite conocer el valor de este tiempo adicional.
Los costos implícitos

Esencialmente, costo implícito es el valor de un activo de propiedad, ya sean físicos (tales como una máquina)
o temporal (como el tiempo de una persona). Dichos activos se podrían utilizar en otras actividades
productivas, (como un camión de carga que sirve otro viaje o una persona que goza de más tiempo con la
familia). los gastos de contabilidad de un punto no captan los costos de oportunidad de utilizar los bienes, el
trabajo, o el tiempo que el DOT no paga directamente, como por ejemplo cuando se utiliza una máquina o la
propiedad que adquirió en el pasado. costo implícito del Departamento de Transporte es el costo de la máquina
en la actualidad los precios de mercado. Otro ejemplo es cuando una persona se retrasa en una carretera
congestionada; costo implícito del viajero es su / su valor del tiempo. de edificios de oficinas y la tierra que
ocupan puede ser considerado como costos implícitos en el departamento de TxDOT,
Transporte Aplicación: tiempo de viaje y Fiabilidad
El valor de tiempo de viaje (Vott) es un tipo de coste de oportunidad implícito. Todo lo demás constante (tal
número total de viajes hacia y desde diversos sitios de actividad), una disminución en el tiempo de viaje (un
aumento del ahorro de tiempo de viaje) reduce el coste de oportunidad de un proyecto del proyecto; y un
incremento aumenta el costo de oportunidad del proyecto. Figura 1.4 estalla los componentes de Vott.
Salario
Figura 1.4:
Componentes de
Vott
Valor de disfrute de Valor del tiempo
Trabajo de viaje
Valor de disfrute
de viaje

Vott es la cantidad de dinero que un viajero está dispuesto a pagar por el ahorro de tiempo. En términos más técnicos, Vott Recurso
es la tasa marginal de sustitución de dinero para el tiempo de viaje (manteniendo constantes globales de la felicidad o la Un extenso cuerpo de
utilidad de un viajero). La variación en Vott y el valor de fiabilidad (VOR, discutido más adelante) en una población de los investigación se centra en
viajeros puedan afectar significativamente a las evaluaciones de proyectos debido a que algunos viajeros están dispuestos la valoración de la utilidad
a pagar más que otros para ahorrar tiempo de viaje (gracias a tener más ingresos o limitaciones de tiempo más estrictos, y el coste implícito de
por ejemplo). tiempo de viaje. Ver
estudio de la literatura
2007 Zamparini y de
La estimación del valor del tiempo de viaje
Reggiani.
Las estimaciones de Vott para los viajeros individuales varían ampliamente, dependiendo de dónde y cómo los datos son recogidos
y los métodos de análisis de los datos. Uno de los métodos de recogida de datos relativos a Vott es utilizar los datos de la encuesta
sobre las estimaciones de la cantidad de un viajero está dispuesto a pagar por el ahorro de tiempo. Por ejemplo, encuestas de
preferencia revelada pregunte lo que los viajeros actualmente hacer y pagar, mientras encuestas de preferencia declarada preguntar
lo que lo harían
más probable hacer y pagar. Gracias a diversas técnicas de regresión de datos, los analistas puede afinar en las
distribuciones de Vott a través de los encuestados.
Debido a que las estimaciones Vott emergen de la disposición a pagar consideraciones (WTP), las personas de mayores ingresos Vea la sección mirada
presentan regularmente VOTTs más altas que las personas de menores ingresos. Para reconocer las diferencias entre los viajeros, en profundidad al final
más de una estimación de Vott se puede utilizar en la asignación de los viajes a la red para determinar rutas y entonces los costos de este capítulo para
otros métodos Vott y
y beneficios implícitos de un proyecto. Usando una variedad de clases de los viajeros es especialmente importante cuando anticipar
estimaciones.
los impactos de las políticas de peaje. Por ejemplo, los viajeros de mayores ingresos pueden ser más capaces y están dispuestos a
pagar un peaje, a veces congestionadas del día. Si todo el mundo tenía la misma Vott, la mayoría de las políticas de peaje variable
(para reflejar las externalidades de congestión) que por lo general no hacen que mejore el bienestar social. Gracias a la variación o
“heterogeneidad” en la población itinerante, políticas de peaje variables cuidadosamente diseñadas pueden mejorar el bienestar
total de los usuarios (Verhoef y Pequeños 1999). En su guía para el análisis económico de los proyectos de transporte federales y
políticas, el USDOT recomienda valores por hora de tiempo de viaje (en 2000 US $) de $ 10.60- $ 21.20 para los modos de
superficie locales de viajes, $ 14.80- $ 21.20 para el recorrido interurbano, y $ 18.80 para el conductor del camión viaja, la distancia
local y larga (USDOT 2003). Por supuesto, Vott de un viajero varía según otros detalles del viaje también. Si uno es tarde para una
reunión importante o el aeropuerto, VOTTs puede correr muy alto, incluso para los viajeros de bajos ingresos. 20 para los modos
locales de la superficie de los viajes, de $ 14.80- $ 21.20 para el recorrido interurbano, y $ 18.80 para el recorrido conductor del
camión, tanto local y larga distancia (USDOT 2003). Por supuesto, Vott de un viajero varía según otros detalles del viaje también. Si
uno es tarde para una reunión importante o el aeropuerto, VOTTs puede correr muy alto, incluso para los viajeros de bajos
ingresos. 20 para los modos locales de la superficie de los viajes, de $ 14.80- $ 21.20 para el recorrido interurbano, y $ 18.80 para
el recorrido conductor del camión, tanto local y larga distancia (USDOT 2003). Por supuesto, Vott de un viajero varía según otros detalles del viaje también. Si uno es tard
Fiabilidad de tiempos de viaje

Además de las personas que valoran el tiempo (promedio) que pasan viajando, sino que también el valor
confiabilidad o la falta de incertidumbre en los tiempos de viaje. Los proyectos de transporte que aumentan la fiabilidad
ofrecen un beneficio importante; aquellos que disminuyen la fiabilidad crear un costo.
La mayoría de las teorías que explican la aversión a los viajes poco fiables se basan en los costes de momentos inesperados
de la llegada en el trabajo, que son mayores por ser tarde que por ser temprano. Las estimaciones de la VOR, al igual que con
Vott, varían de $ 10.20 a $ 32 por hora de la tarde o

llegada temprana (Brownstone y Pequeños 2005). VOR puede estimarse con los valores determinados a partir de las encuestas de Vea la sección mirada en
VDP revelada, o de preferencia declarada. profundidad al final de

este capítulo para
En los entornos de transporte, costos implícitos pueden ser la mayoría de los costos económicos del viaje. Por lo tanto, la obtener más métodos
evaluación de los costos implícitos de retardo en la planificación de proyectos y políticas de transporte es un cálculo esencial. VOR y estimaciones.
Costo de oportunidad Ejemplo: costo de la demora

Los retrasos pueden aumentar el costo de un proyecto considerablemente, tanto durante la planificación y construcción. Estos
costos adicionales pueden no ser siempre evidente, pero la cuantificación de los costes de retardo es útil para priorizar recursos
para la asignación.
Tal vez el costo más evidente de retrasos en los proyectos de transporte es el costo de redirigir el tráfico en torno a las
zonas de construcción. El Centro de Transporte de Kentucky identificó tres categorías distintas de los costos asociados con
la construcción: los costos operativos de los vehículos, los costos de retardo de usuario, y los costes de choque.
• costos de operación vehicular son simplemente los costes físicos involucrados con redirigir el tráfico, incluyendo el costo
del consumo adicional de combustible de los vehículos de cambiar de velocidad, al ralentí, o tomar desvíos más largos. Si
bien estos costos pueden ser la parte más pequeña de los costos del proyecto de retardo, se pueden calcular con mayor
exactitud.
• costos de retardo de usuario, el valor acumulativo del tiempo adicional usuarios de la vía deben pasar a desviarse de un
área de construcción, son más difíciles de cuantificar. Las investigaciones sugieren valores de aproximadamente $ 16
por automóvil horas y $ 28 por hora camión-(dólares de 2010). En 2011, TxDOT valores de tiempo de viaje de los
pasajeros $ 20.35 por hora coche y $ 29.71 por hora camión utilizado para el cálculo de los costos del usuario. Aunque
existe cierto debate acerca de estos valores exactos, el costo total se mantendrá alta, aunque los valores más pequeños
son asumidos (Rister y Graves 2002).
• costos de choque implicar el coste medio de un choque y el aumento de la probabilidad de que ocurra un
accidente debido a la construcción. Este costo, aunque significativa, varía mucho de un proyecto a otro.
Mientras que los tres de estos costos estará presente en cualquier proyecto de construcción, los retrasos puede aumentar
considerablemente el costo total al extender el período de tiempo durante el cual actúan. Otra forma en que los costos de retardo
proyecto se acumulan es en el costo de oportunidad de la espera. Cuando un proyecto se pospone para el futuro de la
construcción, los problemas de la construcción pretende paliar permanecen, y sus costos se acumulan.

Ejemplo de texas
Los costos de retardo
La principal nudo ferroviario en el grado en Fort Worth, cerca de la Torre

55, da lugar a costes considerables de retardo. Desde hace varios años, se
han hecho planes para separar la masiva al este / oeste y flujos de
mercancías norte / sur para que ambos puedan continuar sin obstáculos.
En la actualidad, sin embargo, la torre todavía representa un cuello de
botella en la red ferroviaria del estado. “Debido al volumen de los trenes,
cada tren debe llegar a una parada completa antes de cruzar. El tiempo
promedio de espera es de 15 minutos, con retrasos de 90 minutos durante
la temporada alta. los trenes de carga largos con largos tiempos de espera
en la torre 55 son responsables de varios impactos negativos para la región
“, notas
el Consejo del Norte de Texas

Los gobiernos (NCTCOG 2011). Posponiendo el inicio de este proyecto no
sólo significa costos adicionales para las empresas de transporte de los
retrasos, pero también mayores costes ambientales (contaminación del aire
y el ruido) causados por mantener los trenes (y luego esperar los coches y
camiones) en un stand-aún en el DFW Metroplex .
Por estas razones, los contratistas se concederán a menudo bonos con acabado temprano (para completar una
instalación antes de su fecha de finalización prevista inicialmente). Por ejemplo, el contrato para un reemplazo del
puente de emergencia cerca de Toyah, Texas incluía un $ 10.000 por día bono-fin anticipado para el contratista (Smith
2011). Más lluvias extremas en la región rural había causado el puente IH-20 a fallar, lo que provocó un desvío de 20
millas más larga que la ruta original, y exigiendo acciones inmediatas DOT y contratistas. Otro costo seria de retrasar un
proyecto es la incertidumbre que invita. Si el precio de las materias primas se eleva de manera significativa, los costos
generales del proyecto pueden llegar a ser inmanejable. Por ejemplo, el costo de construcción del puente de la bahía de
Oakland en California más del doble (de $ 2.6 mil millones a alrededor de $ 6 mil millones), en gran parte debido a un
aumento en el precio del acero (Diesenhouse 2005). El plazo de entrega para comprar materiales también cambiaron de
3 a 8 meses, causando más retrasos. El efecto de la repentina escasez de acero hizo que muchos proyectos en todo el
país ya sea para frenar o detener por completo temporalmente. Obviamente, este costo puede calcularse con precisión
sólo en retrospectiva, pero los planificadores ni debe olvidar su posibilidad.
Tradicionalmente, los costos de retrasar un proyecto no se consideran al elegir entre diferentes

alternativas. Sin embargo, estos costos pueden ser útiles para determinar el orden de prioridad, sobre todo
por poner algo fuera para el futuro puede ser en realidad mucho más caro que hacerlo ahora.

1.3 Los costos y beneficios externos
El suministro y la búsqueda de la regularidad del transporte conlleva costes externos y los beneficios externos a veces, como
cargo de los no hacer el viaje o transporte- decisión infraestructura de suministro. Estos llamados “factores externos” incluyen la
molestia de ruido de la carretera, el daño a las propiedades adyacentes y transeúntes durante los choques y los impactos visuales
y de salud de la contaminación del aire y el agua. Las reducciones en estos costes externos (debido a la provisión de paredes
sólidas, pavimentos de bajo ruido, vehículos más limpios y carreteras más seguras) se pueden considerar los beneficios externos.
costes y beneficios externos se reflejan en los análisis de costos-beneficios integrales (como el kit de herramientas de evaluación
de proyectos de TxDOT o PET) para estimar el valor económico global y los impactos de bienestar social de los proyectos y las
políticas de transporte. La Tabla 1.8 presenta una versión extendida de la Tabla 1.7 para mostrar no sólo frente fijo costes
variables, sino contra transmitidas de forma privada los costos sociales totales (internos y externos) durante un viaje típico viaje
durante un tiempo máximo de días en una red congestionada de Estados Unidos. Esta tabla también muestra marginal frente a los
costes medios para la adición de una más milla de viaje de uno, frente dividiendo el coste total de viaje en VMT total del viaje. Es
interesante ver cómo el tiempo de viaje de alta costos son en comparación con otros costes, y qué tan alto el costo marginal de
tiempo y fiabilidad de (des) son. de capital del vehículo, operación y mantenimiento, y de choque costos también son bastante altos.
Al final del día, un pasajero de vehículo milla cuesta los viajeros y la sociedad en general del orden de $ 1, con los costes externos
(sociales, menos costos privados) que representa alrededor del 30% del total. frente dividiendo el coste total de viaje en VMT total
de viaje. Es interesante ver cómo el tiempo de viaje de alta costos son en comparación con otros costes, y qué tan alto el costo
marginal de tiempo y fiabilidad de (des) son. de capital del vehículo, operación y mantenimiento, y de choque costos también son
bastante altos. Al final del día, un pasajero de vehículo milla cuesta los viajeros y la sociedad en general del orden de $ 1, con los
costes externos (sociales, menos costos privados) que representa alrededor del 30% del total. frente dividiendo el coste total de
viaje en VMT total de viaje. Es interesante ver cómo el tiempo de viaje de alta costos son en comparación con otros costes, y qué tan alto el costo marginal de tiempo y fi
Privada Social (+ Interna

Tipo de Costo (interna) Externa)
Promedio Marginal promedio
Costos variables Tabla 1.8: costos de
Costes soportados principalmente por los usuarios de las carreteras corto plazo variables
(1) de operación y mantenimiento $ 0,141 / milla 0,141 0,141 y fijos de Automóviles
Viajes (Pequeña y
(2) el capital Vehículo 0,170 0,170 0,170
Verhoef 2007)
(3) El tiempo de viaje 0,303 0,303 0,388
(4) retardo de programación y falta de fiabilidad 0,093 0,093 0,172
Costes soportados sustancialmente por no usuarios
(5) se bloquea 0,117 0,140 0,178
(6) Los servicios gubernamentales 0,005 0,019 0,019
(7) Las externalidades ambientales 0 0,016 0,016
Costes fijos
(8) Roadway 0,016 0,056
(9) Aparcamiento 0,007 0,281
Costos totales $ 0,852 / $ 1.219 millas / milla

Transporte Aplicación: Impactos de seguridad
el uso de vehículos de motor no sólo afecta a los sistemas de carretera, aire y agua, sino también la seguridad de los vehículos y
en las inmediaciones. Los proyectos de transporte o políticas pueden aumentar o disminuir el número de accidentes que se
producen, así como su gravedad, lo que resulta en costos o beneficios a los viajeros y la sociedad en general. Los propietarios de
vehículos compran seguros para cubrir muchos de los costos de choque, pero seguro de auto es típicamente una tarifa plana, en
lugar de por milla conducida, y muchos de los costos no se recuperan de las aseguradoras (tales como retrasos en los carriles
bloqueados por vehículos accidentados, el despliegue de personal de emergencia, y el dolor y el sufrimiento de las víctimas de
accidentes). asignación de costos accidente es complejo debido a la naturaleza de la responsabilidad compartida en un accidente.
De acuerdo con el USDOT, sólo “aproximadamente una cuarta parte del costo de las colisiones es pagado directamente por los
involucrados, mientras que la sociedad en general paga el resto, ”Lo que sugiere que los costes externos son sustanciales. En
2000, las compañías de seguros del conductor con fondos pagados aproximadamente la mitad del costo de todos los accidentes de
carretera de Estados Unidos (BTS 2003). Figura
1,5 rompe pagos por accidentes de tránsito por fuentes.
Figura 1.5:
Estimación de
fuentes de pago para
vehículos de motor
se bloquea (2000 US
$) (Fuente: BTS 2003)
de la Administración Nacional de Seguridad Vial Impactos económicos de vehículos de motor Los accidentes de 2000 ( Blincoe
et al. 2002) proporciona costos estimados rigurosamente choque. Promedio de los costos totales del mercado de la pérdida
de productividad, servicios médicos, demora de viaje y daños a la propiedad por accidente rango de $ 2,762 por accidente
sin lesiones a $ 977208 por accidente fatal. Estos valores incluyen los costos del mercado, tales como la pérdida de
productividad, servicios médicos, demora de viaje, y daños a la propiedad, pero no incluyen factores ajenos al mercado,
como el valor de la vida, el dolor y el sufrimiento, o valores basados en la DAP con el fin de evitar colisiones.
Otras valoraciones de choque pueden considerar medidas de DAP, que se basan en el precio que

una persona está dispuesta a pagar por un incremento marginal en la seguridad. Una persona puede estar dispuesto a pagar
millones de dólares para salvar su propia vida, pero el valor implícito de vida basado en la reducción de la probabilidad de sufrir
lesiones graves o la muerte a través de la compra de bolsas de aire y la instalación tiende a ser más baja y muy variable. Por
ejemplo, un estudio realizado por los Ministros Conferencia Europea de Transporte (2000) encontró que la experiencia pasada de
una persona de un accidente aumenta su / su promedio declaró la DAP por un centenar de veces (es decir, por
10,000%). Por otra parte, la DAP se encontró a variar con la edad del encuestado y los ingresos del hogar, con los cerca
de 40 años de edad colocando el valor más alto de la vida humana. Mesa
1.9 presenta los valores basados en la DAP del Consejo Nacional de Seguridad estima.
WTP
Severidad accidente
Tabla 1.9: Estimación
(Por persona lesionada)
de costos en accidente
Muerte $ 4,200,000
de tráfico basado en
Lesiones incapacitantes $ 214.200 WTP- (Fuente: NSC
No incapacitante Lesiones $ 54.700

2010)
posibles lesiones $ 26.000
Sólo daños a la propiedad $ 2.400 (sin lesiones)
Tenga en cuenta que la tabla de costos 1.9 de choque son por persona lesionada, en lugar de por accidente. A menudo, más
de una persona se lesiona durante un accidente, por lo que los analistas de la intención de utilizar los costes de choque a
base de medidas de DAP debe tener en cuenta el número total de personas lesionadas. El modelo de costo / beneficio
California supone un promedio de 1,15 muertes por accidente de lesiones mortales y un promedio de 1,49 lesiones por
accidente la lesión (Caltrans 2010).
Transporte Aplicación: impactos en la calidad del aire
emisiones de fuentes móviles, tales como el dióxido de carbono (CO 2), óxidos de nitrógeno (NO X),
gases reactivos orgánicos o compuestos orgánicos volátiles (ROG y VOC), las partículas finas (PM 2.5 y PM10),
monóxido de carbono (CO), y varios otros contaminantes peligrosos del aire, constituyen una fracción importante de
emisiones de origen humano y son responsables de preocupaciones sobre la calidad del aire en cientos de ciudades y
condados de Estados Unidos. costos de las emisiones pueden ser ampliamente asociados con los costos de los daños
causados por los contaminantes para la salud humana, vegetal y salud animal, así como daños a los edificios y de los
ecosistemas. Otro factor influyente es si hay que centrarse en el costo de controlar o reducir tales emisiones, en lugar de
compensar por el daño causado.
Cada contaminante lleva diferentes costos y gastos de la salud humana están dominadas por la materia particulada. Los
óxidos de nitrógeno y azufre, NO X y entonces 2, formar la lluvia ácida, que se ha asociado con el daño ecosistema así como la
degradación de los exteriores de la estructura y el entorno construido. La exposición al ozono en los seres humanos se asocia
con dificultad para respirar, asma, las vías respiratorias y la inflamación pulmonar y el daño pulmonar. depósitos de ozono
sobre las plantas reducen la eficiencia de la fotosíntesis y han contribuido a un 90% de pérdidas de cosechas
estadounidenses asociadas a la contaminación del aire (Murphy & Delucchi 1998). El dióxido de carbono (CO 2), un gas de
efecto invernadero, contribuye al cambio climático.

Una segunda variable que afecta a los costes de emisiones es su ubicación, o más específicamente, el potencial para la
exposición de los seres humanos, plantas, animales, y estructuras. condiciones meteorológicas, así como otros factores
(tales como patrones de actividad) influyen de manera significativa el impacto que la ubicación geográfica de las emisiones
tendrá en exposición y los efectos en la salud humana.
Dos algo subjetivo costes adicionales, variables de impacto de emisiones:
1. La valoración de la vida humana y la salud. Ningún valor universalmente aceptado ha sido determinada, pero
muchos estudios ahora incluyen los costos económicos (y oportunidad) de la pérdida de productividad.
2. La gama de impactos a los recursos naturales y el entorno construido.
Modelos como MOBILE 6.2 de la EPA pueden cuantificar los costos de los impactos de contaminación del aire mediante la
evaluación del cambio en la cantidad y la combinación de las emisiones de efectos cuando un proyecto de transporte
modificaciones en el vehículo-millas, vehículos-hora, y vehículos-viajes. las tasas de emisión dependen del tipo de instalación de
transporte (autopista, arterial, carretera local, o rampa), velocidad del vehículo, año de análisis, tipo de vehículo, y la edad. Una vez
que se estima que las tasas de emisión, un valor en dólares se puede aplicar por unidad de emisiones para evaluar los costos y
beneficios (McCubbin y Delucchi 1996 y Mailbach et al., 2008) de contaminación del aire. costos de las emisiones se han estimado
(en 2010 $) como $ 2,900 a $ 5.800 por tonelada de hidrocarburos, $ 70 a $ 140 por tonelada de CO, $ 620 a $ 5,600 por tonelada
de NOx, $ 620 a $ 6.400 por tonelada de SO 2, y $ 9.300 a $ 830.000 por tonelada de PM 2,5. Como se mencionó anteriormente,
estos costos dependen de la densidad de población (y por lo tanto el nivel de exposición humana) y la meteorología, así como la
riqueza de la población local y de los ingresos (y por lo tanto la DAP para proteger uno de los pulmones, las vistas y la propiedad).
Transporte Aplicación: el impacto del ruido
El ruido del tráfico es una molestia. Más allá de eso, la exposición sostenida al ruido del tráfico puede causar deterioro de
audición y trastornos del sueño, el aumento de los niveles de estrés en que viven y trabajan cerca. Además de los
impactos sobre la salud humana, los estudios indican que el ruido del tráfico reduce el precio de las casas cercanas
(Gamble et al. 1974, Lewis et al., 1997, Bowes y Ihlanfeldt 2001).
Numerosos factores influyen en los niveles de ruido del tráfico, incluyendo el tipo de vehículo, tipo de motor, la
velocidad del tráfico, tipo de pavimento y la condición, y la presencia de las barreras de ruido. Por ejemplos, los Capítulo 8 se describen
vehículos de pasajeros en general son más silenciosos que los autobuses y motocicletas. Dentro de los vehículos de los modelos de precios
pasajeros, vehículos eléctricos e híbridos son generalmente más silenciosos que los vehículos de gasolina y diesel. hedónicos, que se
Debido a la amplia gama de entradas que afectan a ruido, es difícil cuantificar los costos de ruido para los proyectos utiliza para estimar los
en los que el cambio en el ruido del tráfico es pequeño. Sin embargo, para proyectos más grandes en los que los niveles de ruido de
cambios son significativos de ruido del tráfico, los modelos de precios hedónicos pueden estimar los efectos del ruido tráfico.
del tráfico en los valores de propiedad. Un estudio recomienda una depreciación del 0,5% en valor de la propiedad por
aumento de decibelios en el ruido del tráfico por encima de 50 dB.

• el ruido del automóvil cuesta 1.3 ¢ por milla en las vías urbanas y 0.7 ¢ por milla en los caminos rurales, en promedio.
• ruido de coche eléctrico cuesta 0.4 ¢ por milla en las vías urbanas y 0.4 ¢ por milla en los caminos rurales.
• el ruido de la motocicleta cuesta 13.2 ¢ por milla en las vías urbanas y 6.6 ¢ por milla en los caminos rurales.
Transporte Aplicación: impactos ecológicos
hábitat de la fauna y de la calidad del agua pueden verse afectados (y mitigados) por mejoras en el transporte de muchas
maneras. interrupciones hábitat (en particular aquellos de las especies en peligro de extinción) son difíciles de obtener beneficios
económicos y típicamente se mitigan en una base de caso por caso según el nivel de impacto.
caucho Vehículos depósito, el aceite y otras partículas contaminantes en las aceras. Lluvia lava estos contaminantes sobre
superficies de carretera impermeables en zonas cercanas, provocando contaminación del agua subterránea y / o humedales.
Adicional de nuevas superficies impermeables hace que el suelo menos permeable y aumenta la escorrentía. modelos de impacto
hidrológicas pueden predecir aumento de los costes de gestión de aguas pluviales. Al igual que con el impacto del ruido, modelos
de precios hedónicos también se pueden utilizar para obtener beneficios económicos de impactos en la calidad del agua.
1.4 Resumen
En este capítulo se analiza y cuantifica los conceptos clave de costes de transporte y de beneficios. Mientras que algunos
costos son relativamente fáciles de observar y anticipar, incluyendo los costos de capital fijo (como los gastos iniciales de
construcción), muchos son difíciles de observar o cuantificar, pero son muy importantes para las evaluaciones económicas.
costos invisibles incluyen los costos de oportunidad y los costos indirectos, que conducen a conceptos como precios sombra
y la importancia de la estimación de tiempo de viaje, la fiabilidad y el bienestar de los viajeros. Muchos de los conceptos de
este capítulo tienen definiciones y aplicaciones superpuestas. Por ejemplo, capital y costos de operacion tienden a ser fijo
frente a variable y puede cambiar dependiendo de plazo del analista de referencia. Los costos de capital tienden a
representar costes fijos iniciales que pueden tener lugar en puntos específicos en el tiempo (sobre todo al inicio de un
proyecto), mientras que los costos de operación incluyen los gastos corrientes de mantenimiento repetida, el combustible y
el uso de mano de obra. La idea de fijo versus variable costes y beneficios se refiere a A corto plazo versus largo plazo horizontes
(con todos los costes y beneficios siendo variable en el largo plazo). Otros conceptos clave para las evaluaciones de costos
del proyecto y el impacto económico incluyen marginal
versus los costos promedio, economías de escala, y los rendimientos de escala.
Una apreciación de costes y beneficios externos es fundamental para la comprensión de los impactos ambientales, relacionados al
retardo y de seguridad de las actividades de transporte. Para mantener las cosas en perspectiva, considere que los
estadounidenses gastan aproximadamente $ 1 billón de dólares por año en el tiempo de viaje, y pierden en la orden de $ 300 mil
millones por año en accidentes de carretera, a lo largo de

con más o menos $ 100 mil millones por año a la congestión (de tiempo y las pérdidas de combustible) y $ 50 mil millones para
las emisiones de vehículos. Tales métricas ayudar a los planificadores de transporte, ingenieros y diseñadores de políticas
adquieren un sentido de lo importante que es el transporte de los sistemas económicos, calidad de vida y la salud a largo plazo y
la seguridad de las generaciones actuales y futuras. la toma de decisiones en el ámbito del transporte óptima requiere una
perspectiva integral y de largo plazo en una variedad de alternativas de proyectos y políticas.

1.5 Una mirada en profundidad
La estimación del valor del tiempo de viaje (Vott)

Un método común para la estimación Vott incluye la recolección de datos de tiempo de viaje y gastos de viaje de
varias opciones de modo de viajero y su alternativa (s) elegido. Un modelo de elección logit se calibra a partir de
esos datos, y la relación de los parámetros de la función de utilidad en el tiempo de viaje y el costo da la estimación Véase el Capítulo 8 para
Vott (Vott = [utilidad marginal del tiempo] / [utilidad marginal del dinero] = [$ / minuto] o [$ / hora]). Una amplia gama obtener información
sobre las funciones de
de VOTTs ha sido calculada por diversos investigadores:
utilidad y modelos de
elección logit.
• Levinson y Smalkoski (2003) estimaron los Estados Unidos VOTTs de camiones pesados en un promedio de $
49.42 por hora.
• Brownstone y Small (2005) estimaron las de los pasajeros de la mañana en el área de Los Ángeles a lo largo de
rutas SR-95 e I-15 a la mentira generalmente entre $ 20 y $ 40 por hora, a través de encuestas de preferencias
reveladas. Estos valores son casi dos veces mayor que los valores hipotéticos que salen de las encuestas de
preferencias declaradas.
• El Oregon DOT (2006) VOTTs estimados de $ 16.31 por hora para el automóvil promedio, $ 20.35 por hora para
camiones ligeros, y $ 29.50 por hora para los camiones pesados.
• Schrank y Lomax (2009) utilizaron $ 15,47 por hora para autos y $ 102 por hora para los vehículos comerciales en
sus cálculos de los costes de congestión regionales.
• Litman (2009) recomienda que los viajes pagados se valorará al 150% de la tasa de salario, los desplazamientos y los
viajes congestionada ser valorado en el 50% de la tasa de salario para los conductores y el 35% de los pasajeros las
tasas de salarios, viajes uncongested ser valorado en 25% del salario, y los viajes de placer ser valorado en $ 0 / hora.
• Zamparini y Reggiani (2007) realizaron un meta-análisis de estudios Vott para Europa y América del Norte y Vott
estima en un promedio del 82% de la tasa de salario, con un promedio del 68% de los viajeros norteamericanos.
Se estima que las valoraciones de tiempo de viaje a 55% de la tasa de salario para los desplazamientos, el 146%
de los viajes de negocios, y el 60% para otras actividades.
La estimación del valor de fiabilidad (VOR)

Falta de fiabilidad se mide típicamente como la desviación estándar en los tiempos de viaje (de día a día, y minuto a
minuto) en una ruta de conjunto en un momento dado del día. Estimar con precisión los proyectos VOR y de transporte
y los impactos de fiabilidad políticas es un nuevo tema de investigación en el transporte. la seguridad de medición
requiere datos detallados porque se necesitan muchas observaciones a lo largo de varios días de ajustes de velocidad
y de tráfico para evaluar la variabilidad del tiempo de viaje en un camino o ruta. Varias estimaciones VOR se han
desarrollado, incluyendo las siguientes:
• Utilizando los datos de ida del VOR (2005) los viajeros estimados variable de peaje SR-91 en el sur de
California, Brownstone y pequeño como para ser $ 12 a $ 32 por hora de la desviación estándar del tiempo
de llegada, o aproximadamente el 95% a 145% de la Vott correspondiente en los enlaces (el Vott fue de
entre $ 20 y $ 40 por

hora). También estimaron un VOR mucho mayor para las mujeres que los hombres de más o menos el doble. Su
hipótesis es que debido a que las mujeres tienen más responsabilidades de cuidado de niños, su flexibilidad de horarios
es limitado, haciéndolos más propensos a elegir la carretera de peaje de forma variable SR-91.
• revisión (2009) la literatura de Litman sugiere una gama VOR de $ 10.20 a $ 15.60 por hora de la desviación
estándar del tiempo de llegada.
Las funciones de costes y rendimientos de escala en la producción

La determinación de los rendimientos a escala implica un análisis de las funciones de producción de un sector del transporte. Las
funciones de producción son simplemente ecuaciones para predecir la cantidad de producción en función de las cantidades de
todas las entradas, X yo ( dónde yo índices de tipo de entrada, tales como combustible, horas de los empleados, y los vehículos). Las
funciones de coste son similares a las funciones de producción en el que predicen el costo de producción en función de la salida
(Q) y los precios de todos los insumos, donde pag yo o w yo es la (unidad) precio o salario de entrada X yo.
Las funciones de producción pueden tomar una variedad de formas, como ilustra la Tabla 1.10.
Forma general
Funciones de
(Donde x i = cantidad de entrada i; n = indica Parámetros a estimar
producción
cómo de entrada i afecta a la salida, y)
La elasticidad “P” es la elasticidad de parámetro
de sustitución de sustitución. La elasticidad real de
constante
= + + ... + sustitución es igual a 1 / (1-p).
(CES)
Tabla 1.10: Ejemplos
Leontief (sólo “ α yo ”Es la cantidad de producción de la
de formularios función
función de = ( 1 1, 2 2, ..., ) industria i necesarios para la producción
de producción
producción) de una unidad de y
“ UNA ”Indica la escala general de la

producción. “ α yo ”Son elasticidades
Cobb-Douglas = ... de producción con respecto a cada
entrada.

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Intruducción y resumen general

“Soy ingeniero, por lo que nunca uso economía-do I?”

• ¿Cómo deben priorizar DOTs capacidad de expansión, mantenimiento y proyectos de operaciones?

La economía como herramienta para la toma de decisiones de Transporte

Descripción general de referencia

Capítulo 1: Costos y Beneficios de Transporte

costos de capital y costos de operacion, que puede ser fijo o

Capítulo 2: precio de los servicios de transporte

Capítulo 3: Regulación y Competencia

Capítulo 4: Transporte, Movimiento y Ubicación

• ¿Cómo afectan las inversiones de transporte valor de la tierra cercanas?

Capítulo 5: Inversión en Transporte y Financiamiento

Capítulo 5 contenido aborda una serie de cuestiones, incluyendo las siguientes:

• ¿Qué proyectos de transporte de Texas han utilizado la financiación TIFIA?

Capítulo 6: Evaluación de Proyectos

Ejemplos de preguntas que el capítulo 6 ayuda a domicilio son los siguientes:

• ¿Cuáles son los pasos para una correcta CBA?

Capítulo 7: Análisis del impacto económico de las inversiones de transporte

preguntas como las siguientes:

• ¿Cómo EIA y ACB se diferencian?

• ¿Cuál es la diferencia entre el valor económico y el impacto económico?

• ¿Cuál es la doble contabilidad y cómo se puede evitar?

Capítulo 9: Conjuntos de datos y Capítulo 10: Estudios de casos

1.1 Introducción ................................................ .................................................. ...................... 1-1

1.2 Costos y beneficios internos ............................................. .................................................. . 1-3 costes contables

............................................ .................................................. ................... 1-3 capitales vs. costos de operación .......................

.................................................. ......................... 1-3 estimación de costos de capital ...................

.................................................. .............................. 1-4 estimación de costos de funcionamiento ..............

.................................................. .............................. 1-5 marginal frente a costos promedio ............

.................................................. ................................... 1-6 Promedio de los costos y economías de escala ......

..................................................................... 1-7 economías de escala frente a los rendimientos a escala ....

..................................... 1-11 costos de Oportunidad ........ .................................................. ..................................................

1-12 .. precios sombra ........................................... .................................................. .................... 1-12 costos implícitos

......................... .................................................. ....................................... 1-13 estimar el valor de tiempo de viaje ..

........................................................................ 1-14 Fiabilidad de los tiempos de viaje .....................

.................................................. .................. 1-14 Costo de oportunidad Ejemplo: costo de la demora ......................

1.3 Costos y beneficios externos ............................................. ................................................ 1- 17

1.4 Resumen ................................................ .................................................. ........................ 1-21

........................................... .................................. 1-23 Funciones de costes y rendimientos de escala en la producción .....

.................................................. .... 1-24

1.6 Referencias ................................................ .................................................. ...................... 1-25

Capítulo 1 1-1 Costos y beneficios

los costos de capital de una nueva instalación incluyen

los costos de operación de la carretera típicos incluyen la

/ Carril de peaje (HOT) de alta ocupación precio dinámicamente

La adición de bandas sonoras reduce el número de

Salud y otros costos de la

Malestar y pérdida de valor

impactos de viaje en el hábitat de

Costos y beneficios 1-2 Capítulo 1

Figura 1.1: Relaciones

Coste total (TC) dividido por el total de

por unidad adicional de salida costo promedio (AC) =

marginales (MC) = cambio en los costos totales (TC)

Variable Variable + Corregido = Costes totales costes

1.2 Los costos internos y Beneficios

se perdió beneficios, como se describe a continuación.

Los costos de contabilidad

De capital frente a los costos de operación

Capítulo 1 1-3 Costos y beneficios

Modo Los costos de capital Costos de operacion

Embarcaciones Puertos, barcos

Estimación de los costos de capital