Anda di halaman 1dari 36

MOBILITAS PERKOTAAN

INKLUSIF KOLABORATIF
STUDI KASUS: JAKARTA, INDONESIA

Deliani Siregar dan Fani Rachmita


MOBILITAS PERKOTAAN
INKLUSIF KOLABORATIF
STUDI KASUS: JAKARTA, INDONESIA

Deliani Siregar dan Fani Rachmita


01

Mobilitas dan transportasi merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari kehidupan kita sehari-hari.
Setiap orang berhak mendapatkan akses yang layak dan bebas dari rintangan-rintangan yang menghadang
orang tersebut untuk mencapai tempat tujuan yang diinginkan. Pemenuhan hak ini, antara lain seperti contohnya
membangun lift khusus di stasiun tranportasi massal atau menyediakan gerbong ekstra untuk wanita, bukan
berarti memberikan perlakuan yang khusus terhadap kelompok-kelompok rentan. Tersedianya fasilitas umum
yang mendukung mobilitas kelompok rentan tidak bisa dilihat sebagai sebuah tindakan yang memberikan
perlakuan khusus, melainkan harus dilihat sebagai pemenuhan kebutuhan dasar untuk bermoda secara adil,
aman, dan nyaman.
Dalam konteks ini, otoritas setempat atau pemerintah kota yang memiliki inisiatif untuk menyediakan
fasilitas yang dibangun berdasarkan kekhususan-kekhususan kelompok rentan akan mencetuskan sebuah
gambar bahwa kota hadir untuk manusianya. Sebuah visi dan tindakan yang memanusiakan sistem
transportasi umum tidak hanya dapat memecahkan permasalahan inklusivitas dalam bermoda saja, tetapi juga
masalah-masalah transportasi lainnya seperti kemacetan akut dan keamanan yang dapat merenggut nyawa
pengendara. Tulisan yang ditulis oleh Deliani Siregar dan Fani Rachmita mengajak kita untuk mempertanyakan
konsep mobilitas yang berorientasi pada kendaraan bermotor dan menawarkan sebuah solusi universal yang
memanusiakan sistem transportasi serta mengakomodir hak-hak kelompok rentan dalam bermoda, sehingga
tercipta sebuah lingkungan perkotaan yang sehat dan berkelanjutan.

Ingo Hauter
Project Coordinator FNF Indonesia

KATA
PENGANTAR
02

01 Kata Pengantar

02 Daftar Isi

03 Transportasi dan Mobilitas Perkotaan

07 Menuju Mobilitas Perkotaan Inklusif


Memaknai Complete Street dan Desain Universal
Definisi Inklusi dan Mobilitas Inklusif
Definisi City for People
Kelompok Rentan

13 Non-Motorized Transportation
Sejarah Pergeseran People-Centric City dan Car-Centric City di Eropa
Non-Motorized Transportation untuk Mewujudkan Mobilitas Perkotaan Inklusif

19 Jakarta Menuju Mobilitas Perkotaan yang Inklusif dan Kolaboratif


Visi dan Misi Gubernur DKI Jakarta
Pemanfaatan Teknologi dan Platform Pelaporan
Penataan Aksesibilitas yang Diinisiasi dari Warga Kampung
Tactical Urbanism

26 Penciptaan Mobilitas Perkotaan yang Inklusif di Kota Lainnya


Yogyakarta
Bandung

30 Kesimpulan

31 Daftar Pustaka

DAFTAR
ISI
03

TRANSPORTASI DAN
MOBILITAS PERKOTAAN
04

Transportasi perkotaan di San Bernadino, California


pada tahun 1889.
(foto: koleksi San Bernardino Historical
and Pioneer Society)

Sebelum mengenal istilah mobilitas, umum berbasis rel diluncurkan pada tahun 1825.
penggunaan kata transportasi didapati lebih familiar Sepeda kayuh ditemukan setelahnya, yaitu sekitar
bagi kebanyakan orang. Pun istilah ini lebih dahulu tahun 1860-an. Pada masa itu, pergerakan manusia
akrab dikenal masyarakat sebelum ditemukan istilah dan barang di kota-kota dunia tetap bergantung
transportasi berkelanjutan. Transportasi adalah pada tenaga manusia, tenaga hewan, dan rel.
perpindahan atau pergerakan yang memindahkan Hingga setelah Perang Dunia II, sekitar
seseorang atau barang dari suatu titik ke titik yang tahun 1950-an, kendaraan berbasis jalan menjadi
lain. Sementara fungsi dasar atas transportasi moda andalan memindahkan barang dan orang.
adalah menghubungkan rumah dengan tempat kerja Pemerintah kota kemudian mengucurkan investasi
atau juga menghubungkan antara produsen dan untuk membangun jalanan guna melancarkan
konsumen (Khisty dan Lall, 2005). Sementara sistem arus pergerakan ini. Seiring berjalannya waktu,
transportasi merupakan tanggapan atas adanya perkembangan industri mobil semakin tak
pertumbuhan kebutuhan atas kontak individu dan terbendung, mengakibatkan investasi di infrastruktur
masyarakat serta pula pergerakan komoditas dalam pejalan kaki dan pesepeda menurun secara dramatis
bagian ekonomi nasional dan global (Tolley dan terutama di Amerika, Inggris Raya dan Australia.
Turton, 1995). Sejak saat itu hingga kini, transportasi
Pada awalnya, pergerakan dan perpindahan perkotaan lekat didefinisikan sebagai kemampuan
manusia bergantung pada “moda” yang paling untuk membeli dan menggunakan mobil pribadi.
alamiah yaitu berjalan kaki. Dimana pada saat itu Investasi transportasi perkotaan dititikberatkan pada
pergerakan dan perpindahan terjadi dikarenakan pembangunan infrastruktur jalan yang mendukung
adanya kegiatan perdagangan. Pada tahun 3000 pergerakan mobil agar lebih cepat yang kemudian
SM, kegiatan pembukaan jalur-jalur perhubungan mengorbankan pejalan kaki dan transportasi publik
didorong oleh keberadaan pedagang imigran lintas berbasis jalan.
negara, baik yang mengandalkan perpindahan
dengan berjalan kaki ataupun dengan hewan (seperti
kuda). Hingga pada tahun 2500 SM, terjadi perubahan
aktor dalam pembangunan jalur-jalur perhubungan
yang berkaitan dengan kegiatan militer. Pada masa
ini pulalah terjadi upaya pembangunan jalur tersebut
menjadi jalan.
Pada tahun 1662, konsep transportasi publik
diperkenalkan oleh Blaise Pascal, seorang ahli
Oxford Street, London pada tahun 1965, ketika perencanaan kota
matematika di Kota Paris. Trem kemudian beroperasi masih untuk memenuhi kebutuhan ruang mobil pribadi.
pertama kali pada tahun 1807, dan transportasi (foto: Powell/Getty Images via The Guardian)
05

Pasca Perang Dunia II, terjadi peningkatan (RZ). Sebelum masuk ke RZ, pemilik kendaraan
kesejahteraan di beberapa kota-kota dunia yang harus membeli tiket yang tersedia kantor pos, pom
menimbulkan kebutuhan akan mobilitas yang bensin, atau toko swalayan untuk kemudian ditempel
lebih besar, baik untuk orang juga barang. Hal ini di badan kendaraan. Kendaraan yang masuk ke
ditandai dengan bertambahnya jumlah kendaraan RZ tanpa menggunakan stiker akan ditilang oleh
bermotor di Britania Raya hingga mencapai 5 (lima) petugas kepolisian yang berjaga di gerbang-gerbang
kali lipat, antara tahun 1950 dan 1979.[1] Tren yang ASL. Kendaraan-kendaraan yang melanggar tidak
sama menjalar ke negara-negara lain terutama di diberhentikan di gerbang, tetapi petugas kepolisian
Barat. Negara-negara dan kota-kota makmur di akan mencatat nomor plat kendaraan dan pemilik
dunia berinvestasi besar-besaran dalam mendesain kendaraan akan menerima surat tilang serta
jalan dan jalan tol yang dirasa sangat penting untuk panggilan ke pengadilan yang dikirim ke alamat
menyokong mobilitas dan kesejahteraan penduduk yang terdaftar di daftar kepemilikan kendaraan. ASL
yang terus berkembang. Investasi di transportasi dijalankan oleh Singapura hingga tahun 1998, yang
publik, fasilitas pejalan kaki dan pesepeda menurun kemudian digantikan oleh teknologi Electronic Road
secara drastis di Amerika Serikat, Britania Raya Pricing (ERP). Pada dasarnya ERP menggunakan
dan Australia.[2] Meski begitu, hal yang sama tidak skema yang sama dengan ASL, namun untuk
ditemui di Kanada dan daratan Eropa.[3] Alih-alih penindakan, petugas kepolisian diganti dengan In-
menggunakan metode predict and provide dalam vehicle Unit (IU) yang dipasang di jendela kendaraan.
melakukan pendekatan yang berkelanjutan dalam Sensor di gerbang ERP akan mendeteksi nomor plat
mengkombinasikan perencanaan tata guna lahan kendaraan serta mendeduksi tarif ERP langsung dari
dan sistem transportasi publik, kota-kota secara CashCard yang terdapat di dalam IU.
agresif membangun jalan untuk mobil dengan klaim
untuk memenuhi kebutuhan mobilitas manusia
yang tinggi. Para perencana transportasi (transport
planner) kemudian mengidentifikasi situasi ini
sebagai pemenuhan kebutuhan yang dipaksakan
(induced demand).
Kekhawatiran akan kelanjutan dari pendekatan
pembangunan infrastruktur jalan untuk mobil
yang masif ini meluas ketika terjadi krisis minyak
di tahun 1973 dan krisis energi di tahun 1979.
Meningkatnya harga dan terbatasnya ketersediaan
bahan bakar menyebabkan bangkitnya kembali
minat untuk mencari alternatif mobilitas dan
perubahan paradigma dalam sistem transportasi.
Hal ini berkaitan dengan bagaimana membuat In-vehicle Unit (IU) yang dipasang di dashboard taksi di Singapura.
(foto: Courtesy of Ominae via Wikipedia)
aktivitas individu lebih murah dan mudah diakses.
Konsep transportasi berkelanjutan kemudian mulai Sementara di tahun 1980, Kota Curitiba di Brasil
diterapkan negara-negara di dunia. Singapura menerapkan sistem Bus Rapid Transit pertama di
misalnya, pada tahun 1975 menerapkan congestion dunia. Jaime Lerner, seorang arsitek yang kemudian
pricing yang disebut dengan nama Singapore menjadi walikota Curitiba, memimpin tim untuk
Area Licensing Scheme (ALS), di mana mobil yang menyusun Curitiba Master Plan yang bertujuan untuk
memasuki area Central Business District (CBD) mengurangi pemakaian kendaraan pribadi di pusat
dikenakan tarif masuk. Wilayah jalan dalam radius kota dan menciptakan sistem transportasi publik
6 km dari CBD ditetapkan sebagai Restricted Zone yang dapat diandalkan serta terjangkau. Curitiba
[1] Department for Transport, “Transport Statistics Great Master Plan kemudian diimplementasikan di tahun
Britain 2008 Edition”, hlm. 149. 1968 dengan langkah awal menutup 15 November
[2] National Research Council, Making Transit Work: Insight
from Western Europe, Canada and the United States. Street untuk kendaraan, karena area tersebut
[3] John Pucher & Lewis Dijkstra, “Promoting Safe Walking memiliki aktivitas pejalan kaki yang sangat tinggi.
and Cycling to Improve Public Health: Lessons from The Netherlands
and Germany”, September 2003, Vol. 93, No. 9.
Kemudian di tahun 1980-an sistem BRT dioperasikan
06

Bus Rapid Transit (BRT) pertama kali beroperasi di Curitiba, Brazil.


(foto: Mario Roberto Duran Ortiz)

di Curitiba. Bus-bus dibagi dalam 3 bagian jalan dan Dalam konteks merencanakan mobilitas
berhenti di halte-halte dengan desain tabung yang perkotaan, maka pengertian yang seharusnya adalah
telah ditentukan. Selain desain halte yang unik, halte bagaimana kota memiliki sistem transportasi yang
ini juga terkenal karena dilengkapi dengan akses memperlancar pergerakan penduduk kotanya dalam
untuk disabilitas. Bus-bus ini menggunakan satu mengakses ragam fasilitas publik seperti layanan
harga untuk semua jarak yang ditempuh pengguna. kesehatan, pendidikan, dan lainnya yang sekaligus
Dalam konteks yang lebih kekinian, untuk melibatkan masyarakat dalam perumusannya
mencapai sistem transportasi yang berkelanjutan, sehingga menghadirkan pilihan transportasi yang
istilah transportasi perkotaan seharusnya berganti aman, mudah, terjangkau, dan ramah lingkungan.
menjadi mobilitas perkotaan. Penggunaan istilah Penggunaan kata mobilitas perkotaan sendiri
mobilitas sendiri memiliki arti yang sedikit berbeda merujuk pada penggunaan transportasi umum,
dengan transportasi. Mobilitas lebih erat dengan transportasi umum massal, dan kendaraan tidak
perpindahan manusia dan tidak terbatas pada jenis bermotor. Penggunaan istilah mobilitas perkotaan
kendaraan atau moda yang digunakan dan tidak juga dapat mengubah orientasi kota dalam
terbatas pada perpindahan hanya dari satu titik meningkatkan kemampuan jaringan layanan sistem
ke titik lainnya. Mobilitas dapat dimaknai sebagai transportasi umum dan transportasi tidak bermotor
kemampuan atas pergerakan manusia untuk yang tidak mengorbankan kemudahan dan efisiensi
mengakses berbagai layanan publik dengan ragam aksesibilitas warga kota.
pilihan moda transportasi yang aman, mudah,
terjangkau, dan ramah lingkungan.
07

MENUJU MOBILITAS
PERKOTAAN INKLUSIF
08

Memaknai Complete Street dan Desain Universal

Complete Street di Guangzhou.

marka penyeberangan yang baik, membangun


Pergeseran paradigma pada penggunaan halte bus yang lebih aksesibel, dan menciptakan
istilah mobilitas juga membawa fokus baru tentang atau menambahkan akses yang lebih ramah untuk
desain kota yang universal. Desain universal ini kelompok rentan ketika ingin menjangkau layanan
sendiri bertujuan untuk memudahkan pergerakan kereta bawah tanah.
setiap orang yang berada di dalam kota untuk Pengadaan desain universal seharusnya
mengakses layanan kota. Setiap orang yang dalam tidak terbatas pada ruang publik dan dapat
hal ini merupakan pejalan kaki, pengguna kursi roda, diimplementasikan pada setiap bangunan gedung
pesepeda maupun pengguna transportasi publik dan ranah privat lainnya. Dengan demikian, orang
memiliki derajat yang sama bahkan sepatutnya berkebutuhan khusus juga terfasilitasi untuk
menjadi prioritas dibandingkan dengan mobil. mendapatkan akses ke tempat tinggal, pekerjaan,
Kota dengan paradigma baru ini mempunyai perawatan kesehatan, rekreasi, dan aktivitas lainnya.
dampak yang sangat positif bagi kelompok rentan, Meskipun demikian, desain kota yang universal
termasuk disabilitas. Salah satu ciri penataan ruang masih belum banyak diterapkan kota-kota dunia.
jalan pada kota-kota yang sudah beralih adalah Banyak ahli tata kota abai atas hak mendasar
dengan adanya implementasi konsep complete street. setiap individu, baik kelompok disabilitas dan non-
Konsep complete street ini berfokus pada desain dan disabilitas, untuk bebas bergerak dari dan menuju
penataan ruang jalan yang berkeadilan dan dapat berbagai tempat tujuan dengan hambatan minimal.
memindahkan lebih banyak orang pada ruang jalan Para perancang perkotaan lebih mengutamakan
dan waktu yang bersamaan. Konsep complete street penataan ruang perkotaan pada aspek estetika,
ini juga dapat dimaknai sebagai penciptaan ruang seperti menambahkan furnitur dekoratif dan pot
jalan yang dapat diakses oleh semua orang dengan tanaman di area pejalan kaki yang justru menghalangi
ragam kemampuan dan mendorong penggunaan akses penyandang disabilitas di trotoar. Kurangnya
transportasi yang multi-moda. koordinasi dan komunikasi serta persamaan
Seiring dengan penerapan konsep ini, paradigma mengenai desain universal antara
fasilitas pejalan kaki dan pesepeda menjadi bagian perencana, arsitek, pengembang, traffic engineer,
penting dalam penataan ruang jalan. Konsep ini staf pekerjaan umum, serta pihak berwenang lainnya
pulalah yang mendorong pemerintah kota dan juga menjadi kendala dalam mengimplementasikan
ahli tata kota untuk mendesain trotoar lebih lebar, desain universal di fasilitas publik.
menambahkan jalur khusus sepeda, menambahkan
09

Definisi Inklusi dan Mobilitas Inklusif

Perencanaan pembangunan kota harus melibatkan


kelompok rentan dalam proses perencanaan untuk
dapat menciptakan kota yang inklusif.

Di Indonesia, penggunaan kata inklusi lebih untuk mengakses ragam layanan publik perkotaan
sering dijumpai pada bidang pendidikan yang dengan berbagai layanan transportasi umum,
mengacu pada layanan pendidikan yang turut transportasi umum massal, atau bahkan trotoar
melibatkan anak berkebutuhan khusus di dalam dengan aman, mudah, dan terjangkau secara mandiri.
sekolah formal reguler bersama dengan anak tanpa Tidak hanya itu, mobilitas inklusif juga dapat tercipta
kebutuhan khusus melalui adaptasi kurikulum, dengan adanya ruang-ruang publik perkotaan yang
metode pembelajaran, penilaian, dan sarana aman diakses oleh kelompok rentan baik pada siang
prasarana fisik sekolah. Kata inklusi sendiri dapat maupun malam hari.
berarti pelibatan atau juga penyatuan satu kelompok Menurut data WHO (2011), terdapat 15,6%
kepada kelompok lainnya dengan beberapa warga dunia yang merupakan penyandang
penyesuaian. Pada beberapa praktik lainnya, inklusi disabilitas. Sementara di Indonesia, tercatat dalam
dapat diartikan pada pemenuhan hak setiap individu riset yang dilakukan oleh LPEM FEB UI pada tahun
dengan kebutuhan khusus untuk dapat secara penuh 2016, terdapat 12,15% penyandang disabilitas atau
mengakses berbagai aspek sosial yang tidak hanya sekitar 22,8 juta orang. Mengacu pada angka ini,
terbatas pada pendidikan saja. Dengan mengambil upaya untuk mewujudkan mobilitas perkotaan yang
contoh pembangunan trotoar misalnya, trotoar yang inklusif menjadi penting dan perlu mendapatkan
dibangun dengan konsep desain universal dapat perhatian. Pemahaman atas kota untuk semua dan
disebut inklusif, dikarenakan sifatnya yang dapat semangat keadilan agar layanan kota dapat dinikmati
mengakomodasi kepentingan kelompok rentan oleh semua penduduk kotanya tentu saja tak boleh
dan tidak rentan secara bersamaan. Sementara itu, mengabaikan ujud-ujud penyertaan angka-angka ini.
inklusif adalah kata sifat dari inklusi. Peralihan pola pikir dari transportasi perkotaan
Penerapan konsep complete street dan menjadi mobilitas perkotaan, bahkan menjadi
desain universal menjadi kunci dalam mendukung mobilitas perkotaan yang inklusif, memang masih
meningkatkan akses dan mobilitas yang inklusif. menjadi tantangan tersendiri baik bagi kota maupun
Penciptaan mobilitas inklusif dapat diartikan sebagai para pemangku kepentingan di perkotaan. Meskipun
dampak dari penataan dan perancangan ruang demikian, hal ini haruslah terwujud dan dapat
jalan kota yang berorientasi kepada manusia. Lebih diupayakan bersama. Visi, misi, dan peran pemimpin
jelasnya, mobilitas inklusif dapat tercermin dari serta para pemangku kepentingan menjadi sangat
mudahnya para pengguna kursi roda, tuna netra, penting dalam pembangunan kota yang berorientasi
tuna rungu, tuna daksa, dan kelompok rentan lainnya kepada manusia.
10

Definisi City for People

Konsep “City for People” adalah konsep


pembangunan kota berbasis orang,
di mana pemanfaatan ruang-ruang di kota
diprioritaskan untuk aktivitas manusia
ketimbang kendaraan bermotor pribadi.

City for People adalah sebuah pola pikir dan penyakit jantung[5]. Hal ini dimungkinkan terjadi
dalam pembangunan kota yang berorientasi dikarenakan menurunnya aktivitas fisik seseorang
pada kebermanfaatan layanan perkotaan yang untuk berpindah. Sebagai contoh, di DKI Jakarta
menyasar semua warga kota. Paradigma ini hadir sebuah penelitian tahun 2016 menyebutkan bahwa
sebagai reaksi dari pembangunan perkotaan yang lebih dari 40% PNS DKI Jakarta mengalami obesitas
semakin memanjakan kendaraan bermotor pribadi dan salah satu penyebabnya adalah kurangnya
selama lebih dari 5 (lima) dekade.[4] Pendekataan aktivitas fisik.
kemanusiaan, yang meliputi pergerakan dan Konsep City for People sukses diperkenalkan
kebiasaan manusia, serta prinsip sosial lainnya oleh Jan Gehl, arsitek dan ahli tata kota dari Denmark
menjadi pertimbangan dalam perencanaan dan tata yang sukses mengubah kota Copenhagen dari kota
guna lahan ruang kota ketimbang kebutuhan ruang berbasis mobil menjadi kota berbasis orang. Salah
dan tata guna lahan yang dipengaruhi oleh lalu lintas satu hasil karya Gehl adalah mengubah Jalan Strøget,
kendaraan. jalan utama di Copenhagen, menjadi area khusus
Kota yang memberi prioritas pembangunan pejalan kaki (pedestrianisasi) terpanjang di Eropa.
berdasarkan pergerakan mobil pribadi (car-centric) Gehl mendeskripsikan “city for people” sebagai kota
biasanya ditandai dengan menurunnya kualitas yang semua pembangunannya dilakukan untuk
fasilitas untuk pejalan kaki dan sepeda. Jalan-jalan mengajak warga untuk berjalan kaki dan bersepeda
dan infrastruktur dibangun untuk menyediakan sebanyak mungkin dalam aktivitas sehari-hari.
ruang jalan yang lebih banyak untuk mobil. Lahan- Selain Gehl, tokoh lain yang juga sukses
lahan kosong banyak beralih fungsi menjadi lahan mengubah paradigma pembangunan kota adalah
parkir mobil dan tidak banyak tersisa ruang bagi Enrique Peñalosa, mantan walikota Bogota. Pada
warganya untuk berinteraksi. Tentunya hal ini akan periode pertama kepemimpinannya, Peñalosa
berpengaruh pada menurunnya kualitas hidup berupaya untuk menjadikan Bogota sebagai kota
sebagai hasil dari polusi udara dan polusi suara yang demokratis dan memberikan kesempatan yang
dari kemacetan. Penurunan kualitas hidup sebagai sama bagi para warganya. Konsep yang menjadi
dampak dari berpindahnya orientasi mobilitas yang fokus dari proyek Peñalosa adalah di mana pejalan
bergantung pada mobil atau motor pribadi juga dapat kaki, pesepeda, penumpang bus, dan pengguna mobil
terlihat dari meningkatnya jumlah penderita obesitas pribadi memiliki hak yang sama dalam mengakses
[4] Jan Gehl, “Liveable Cities – for the 21st Century: People
ruang publik.
Oriented City Planning as Strategy”, Slide 3. [5] Data Dinas Kesehatan Jakarta Tahun 2017.
11

Lanskap Bogota berubah ketika Peñalosa Transit-Oriented Development (TOD), sebuah


membangun jalur khusus bus dan sepeda serta kerangka dalam membangun kawasan perkotaan
melebarkan trotoar. Menurut Peñalosa, setiap jalan yang berbasis pada orang (people-oriented). Kawasan
harus mempunyai jalur sepeda dan setiap kota TOD harus mencakup 8 (delapan) komponen di mana
harus mempunyai ruang terbuka hijau agar warga orang, aktivitas, gedung dan ruang publik didesain
dapat beraktivitas dengan nyaman di luar ruangan. untuk saling mendukung dan terhubung dengan
Membangun kota yang ramah pejalan kaki dan berjalan kaki, bersepeda, dan transportasi publik
menciptakan ruang publik terbuka merupakan cara yang efisien. Prinsip-prinsip kawasan TOD dirancang
untuk mengurangi kesenjangan antara orang kaya untuk memudahkan pergerakan orang-orang di
dan miskin. Menciptakan ruang kota sebagai habitat dalam kota dengan mengutamakan transportasi
manusia adalah cara demokratis Peñalosa menjamin perkotaan berkelanjutan yang ramah lingkungan.
adanya ruang yang berkeadilan bagi semua warga Di volume ketiga yang dipublikasikan oleh ITDP
kotanya. tahun 2018, TOD Standard v3.0[6] menambahkan
Implementasi dari konsep City for People penilaian inklusivitas. Selain memasukkan penilaian
berdampak pada terciptanya kota yang mempunyai persentase tempat tinggal dengan harga terjangkau
lingkungan yang lebih aman, dapat meningkatkan dalam satu kawasan, penilaian dalam TOD Standard
kualitas hidup semua orang, dan memberikan juga mencakup skor fasilitas pejalan kaki untuk
kebahagiaan bagi warganya. Selain itu, dapat juga kelompok rentan.
mendorong terjadinya implementasi desain universal
[6] ITDP, “Infographic: Mix Principle of the TOD Standard”, 14
yang mengakomodasi kebutuhan kelompok rentan. Maret 2018 [Online] https://www.itdp-indonesia.org/publication/info-
Hal yang sama dapat ditemukan pada konsep graphic-mix-principle-tod-standard/
12

Kelompok Rentan
Pasal 5 ayat 3 Undang-Undang No.39 Tahun Dalam konteks mobilitas perkotaan yang
1999 menyatakan bahwa setiap orang yang inklusif, kelompok rentan dapat diartikan sebagai
termasuk kelompok masyarakat yang rentan berhak kelompok masyarakat yang memiliki kecenderungan
memperoleh perlakuan dan perlindungan lebih menemui hambatan yang lebih besar dari kelompok
berkenaan dengan kekhususannya. Dalam Undang- mayoritas lainnya dalam mengakses layanan
Undang tersebut, pengertian kelompok rentan tidak transportasi umum, transportasi umum massal,
dirumuskan secara eksplisit. Namun disebutkan fasilitas pejalan kaki, dan fasilitas publik lainnya.
bahwa yang termasuk kelompok masyarakat yang Berkaitan dengan hal tersebut, maka kelompok
rentan adalah orang lanjut usia, anak-anak, fakir rentan dalam hal mobilitas perkotaan, adalah:
miskin, wanita hamil, dan penyandang cacat. 1. orang lanjut usia;
Sedangkan menurut Human Rights Reference [7] 2. perempuan;
yang tergolong kelompok rentan adalah: 3. wanita hamil;
1. pengungsi; 4. anak-anak;
2. orang terlantar / internally displaced person 5. penyandang disabilitas; dan
3. minoritas nasional; 6. masyarakat berpenghasilan rendah.
4. pekerja migran;
5. masyarakat adat;
6. anak-anak; dan
7. wanita.
[7] Willem van Genugten J.M. (ed.), Human Rights Reference,
(The Hague: Netherlands Ministry of Foreign Affairs, 1994), hlm. 73.
13

NON-MOTORIZED
TRANSPORTATION
14

Sejarah Pergeseran People-Centric City dan


Car-Centric City di Eropa

Sepeda dan stasiun Bicing (bicycle sharing system)


di Barcelona.
(foto: en.wikipedia.org/wiki/Bicing)

Selama lebih dari dua dekade terakhir, hirup saat itu dibanding tahun 1994. Penduduk Eropa
kekhawatiran akan dampak aktivitas manusia juga menempatkan polusi udara di urutan paling
terhadap perubahan iklim berkembang menjadi atas dalam daftar kekhawatiran mereka menyangkut
kekhawatiran global. Meningkatnya gas rumah kaca lingkungan dan juga menyebut masalah kemacetan
menjadi pusat kekhawatiran warga dunia. Dalam sebagai penyebab utama masalah polusi udara.[8]
Protokol Kyoto 1997 misalnya ditetapkan target Pada tahun 2002, menurut Flash Eurobarometer,
pengurangan gas rumah kaca tertentu paling tidak lebih dari dua pertiga penduduk yang disurvei
5% di bawah level 1990 pada tahun 2008. Pada saat menganggap faktor lingkungan sangat berpengaruh
itu, sektor transportasi yang berkembang sangat untuk kualitas hidup. Sementara setengah
pesat meningkatkan proporsi konsumsi energi dan peserta survei mengidentifikasi kemacetan dan
berkontribusi pada bertambahnya persentase emisi ketergantungan tinggi terhadap mobil pribadi
karbon dunia. menjadi kekhawatiran utama di tempat mereka
Tak terkecuali negara-negara di Eropa yang tinggal.[9] Dalam pertanyaan terkait kontribusi sistem
merupakan benua dengan densitas kota yang lalu lintas kendaraan kota dalam mengatasi masalah
tinggi. Menurut publikasi “Reclaiming city streets lingkungan, warga sepakat dengan memberikan
for people. Chaos or quality of life?” yang dirilis prioritas lebih pada moda transportasi berkelanjutan
oleh European Commission, data dari Direktorat yang dapat menurunkan dominasi lalu lintas mobil
Jenderal Lingkungan Hidup menunjukkan bahwa pribadi di jalanan kota.[10]
80% penduduk Eropa tinggal di pusat-pusat kota Kepemilikan dan penggunaan mobil pribadi
besar maupun kecil. Namun di saat yang bersamaan yang meningkat drastis selama kurang lebih 30 tahun
penggunaan mobil pribadi juga semakin meningkat. terakhir ditanggapi dengan penambahan ruang jalan
Tercatat di publikasi ini, selama tahun 1975 hingga untuk mobil. Penambahan ruas jalan sebagai solusi
1995, jarak harian warga Uni Eropa ketika berpergian peningkatan jumlah mobil sudah tidak relevan lagi.
meningkat dua kali lipat dan diprediksi akan kembali Bukti-bukti di lapangan mengindikasikan bahwa
meningkat 200 persen pada tahun 2025. Hal ini penambahan ruas jalan untuk kendaraan mobil tidak
membuat penduduk Eropa mulai bersuara. Mereka berjalan dengan efektif.
meminta adanya perubahan signifikan, terutama dari [8] European Commission, “Eurobarometer” [Online] http://
segi moda transportasi yang lebih ramah lingkungan. ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinionmobile/index.cfm/
Survey/index/instrment/FLASH
Di tahun 1999, sekitar 70 persen penduduk Eropa [9] European Commission, 2002.
lebih khawatir dengan kondisi udara yang mereka [10] European Commission, 1999.
15

Bahkan di beberapa kasus, pendekatan ini yang cukup, ide untuk mempromosikan transportasi
malah memperparah kemacetan. Seperti yang bisa tidak bermotor masih memungkinkan untuk diterima,
dilihat pada kasus “jalan bebas hambatan Katy” atau baik oleh publik maupun pemerintah. Hal-hal seperti
Katy Freeway di kota Houston. Jalan bebas hambatan mengubah fungsi area mobil menjadi area khusus
ini dibangun pada tahun 1960 dengan 6 hingga 8 pejalan kaki, atau bahkan membatasi suatu area
jalur, hingga kemudian pada tahun 2006, jalur Katy tertentu agar hanya bisa dilalui oleh bus, sepeda dan
Freeway kembali ditambah menjadi total 16 jalur taksi tanpa perlu mengurangi jumlah ruas jalan untuk
untuk mengakomodasi kebutuhan ruang kendaraan kendaraan bermotor pribadi; pendekatan-pendekatan
yang meningkat. Tak berhenti sampai di situ, jalur ini bisa dilakukan dalam kondisi kota yang tidak
Katy Freeway kembali ditambah menjadi total 26 mempunyai masalah kemacetan dalam skala luar
jalur, lagi-lagi dengan alasan untuk menampung biasa sehingga kebijakan mengambil ruang jalan
jumlah kendaraan yang semakin meningkat. Proyek dari mobil pribadi tersebut tidak berdampak buruk
penambahan jalur Katy Freeway dilakukan pada bagi arus lalu lintas selama jam sibuk. Tantangan
tahun 2008 hingga 2011, menghabiskan dana hingga yang paling utama adalah bagaimana meningkatkan
$2,8 milyar. Penambahan jalur ini menjadikan Katy efisiensi ruang jalan. Memberikan prioritas untuk
Freewaysebagai jalan bebas hambatan terlebar di moda transportasi yang berkelanjutan seperti
Amerika Utara. transportasi publik, jalan kaki, dan bersepeda, dapat
menjadi jawaban. Contoh kota di Eropa yang menjadi
pelopor di antaranya adalah kota Copenhagen di
Denmark.[12]
Di Copenhagen, sampai tahun 1962, semua
jalan di pusat kota Copenhagen dipenuhi mobil
dan semua lapangan atau lahan kosong digunakan
sebagai tempat parkir mobil. Lalu lintas mobil yang
meningkat menyebabkan kualitas dan kondisi
fasilitas bagi pejalan kaki semakin memburuk. Pada
tanggal 17 November 1962, Jalan Strøget yang
merupakan jalan utama di Kota Copenhagen tidak
boleh dilalui oleh mobil pribadi dan dialihfungsikan
sebagai area khusus pejalan kaki. Perubahan ini
menjadi perdebatan panas kala itu. Orang-orang
Lalu lintas kota Houston. berargumen kalau area khusus pejalan kaki ini tidak
(foto: Smiley N. Pool)
berguna dan hanya akan menjadi sia-sia. Meski
Ironisnya, Katy Freeway ternyata tidak mendapat reaksi skeptis dari pelbagai pihak, jalan
menyelesaikan masalah kemacetan yang dihadapi bebas mobil ini malah menjadi area favorit warga
warga kota Houston. Menurut hasil analisis Joe sejak hari pertama dibuka. Saat ini, Copenhagen
Cortright dari City Observatory, sebuah organisasi
yang bergerak di pembangunan perkotaan
berdasarkan data, ada peningkatan waktu perjalanan
yang signifikan pada tahun 2011 hingga 2014 sejak
Katy Freeway menambahkan jalurnya. Cortright
mengambil data dari badan pengawas lalu lintas
kota Houston, yang kemudian menghasilkan temuan
bahwa terjadi peningkatan waktu perjalanan hingga
30% pada perjalanan pagi hari di Katy Freeway.
Sementara untuk perjalanan di malam hari, waktu
perjalanan meningkat hingga 55%.[11] Jalan Strøget sebelum pedestrianisasi.
Di beberapa kota di mana masih ada ruang jalan (foto: Global Designing Cities Initiative)

[11] Joe Cortright, “Reducing congestion: Katy didn’t”, 16 [12] Directorate-General for the Environment (European
Desember 2015 [Online] http://cityobservatory.org/reducing- Commision), “Reclaiming city streets for people. Chaos or quality of
congestion-katy-didnt/ life?”, 9 September 2004.
16

mempunyai pusat kota yang hidup, yang dapat mobil, pemerintah kota Copenhagen menerapkan
menarik pengunjung sepanjang tahun. Copenhagen strategi manajemen lalu lintas di pusat kota. Strategi
kini mempunyai area bebas mobil seluas 96,000 m2 itu mencakup: membatasi jumlah ruang parkir
(33% jalan dan 67% alun-alun). (tarif parkir on-street sangat tinggi), menurunkan
jumlah jalur mobil pribadi di rute-rute utama dan
menggunakan jalur tersebut untuk bus dan sepeda,
membatasi lalu lintas kendaraan sembari terus
meningkatkan pembangunan dan layanan kereta
bawah tanah dan jaringan bus serta sepeda. Di pusat
kota, 80% perjalanan dilakukan dengan berjalan
kaki dan 14% menggunakan sepeda. Lalu lintas
dan kemacetan sudah bukan menjadi masalah kota
Copenhagen. Kunci sukses transformasi ini terletak
pada proses perubahan drastis namun dilakukan
Jalan Strøget setelah pedestrianisasi. secara bertahap. Pendekatan yang bertahap ini
(foto: Global Designing Cities Initiative) memberi penduduk waktu untuk beradaptasi dari
Tak berhenti sampai di situ, setelah mengubah mengendarai mobil menjadi berjalan kaki, bersepeda,
fungsi jalan dan lapangan di pusat kota menjadi bebas dan menggunakan transportasi publik.

Non-Motorized Transportation untuk Mewujudkan


Mobilitas Perkotaan Inklusif
Kota yang memiliki orientasi layanan kepada mendukung pembangunan kota yang lestari dan
pemenuhan seluruh hak dan kebutuhan warga inklusif bagi semua warganya. Kata kunci murah dapat
kotanya akan memiliki kecenderungan dalam menjadi alasan mengapa NMT masih banyak diminati
menciptakan mobilitas perkotaan yang inklusif. oleh masyarakat berpenghasilan rendah di banyak
Seperti penjelasan di atas, mobilitas perkotaan akan kota di Indonesia. Di Jakarta misalnya, tak jarang
menitikberatkan fokus penataan sistem transportasi dijumpai pedagang berkeliling kota dengan berjalan,
yang berbasis pada transportasi umum, transportasi bersepeda, membawa gerobak, dan mengakses
umum massal, dan non-motorized transportation layanan transportasi umum lainnya. Sebagai catatan,
(NMT). Dalam praktiknya NMT dipahami sebagai pengguna transportasi umum dapat juga dikatakan
transportasi aktif atau juga human powered sebagai pejalan kaki dalam mengakses layanan
transport. Secara umum yang termasuk ke dalam transportasi umum yang tersedia. Maka dari itu,
NMT adalah jalan kaki, sepeda, gerobak, becak, kursi memaksimalkan fasilitas yang dapat digunakan oleh
roda, dan kendaraan tidak bermotor lainnya. Ciri dari pejalan kaki dapat mendukung perpindahan warga
NMT adalah rendah atau bahkan nol emisi, konsumsi kota untuk dapat mengakses layanan transportasi
energinya minimal, tidak bergantung pada bensin, dan publik. Beberapa upaya kota dalam memperbaiki dan
relatif lebih murah dibandingkan dengan kendaraan meningkatkan kualitas layanan yang mendukung
bermotor. NMT sendiri memiliki manfaat di bidang NMT itu sendiri dapat diwujudkan melalui pelebaran
lingkungan, kesehatan, kualitas hidup, ekonomi, dan trotoar, pengadaan akses penyeberangan sebidang,
keadilan sosial. Pada bidang kesehatan misalnya, penambahan jalur sepeda, penataan simpang,
keuntungan NMT adalah meningkatkan aktivitas penerapan desain universal, upaya traffic calming,
fisik dari pergerakan aktif manusia, yaitu berjalan dan lainnya dapat mendorong mobilitas perkotaan
kaki. Dengan peningkatan aktivitas fisik, warga kota yang mudah diakses oleh kelompok rentan.
dipermudah untuk menjaga kesehatan jantung dan Dalam penataan trotoar misalnya, pelebaran
mengurangi risiko dari obesitas. trotoar disesuaikan dengan kebutuhan minimal
Karakteristik NMT yang identik dengan biaya setiap orang sebagaimana yang diilustrasikan pada
murah, gerak aktif, dan rendah atau nol emisi, dapat gambar berikut ini:
17

Dari gambar di atas diketahui ragam kebutuhan


orang. Dalam penerapan konsep desain universal, hal
ini akan mendorong kebijakan lebar minimal ruang
trotoar yakni 1,8 meter tanpa hambatan (termasuk
terbebas dari bidang miring ramp misalnya). Selain
itu, bila di atas trotoar dipasang elemen pengaman
serupa bollard, maka jarak antar bollard adalah
sebesar 0,9 meter dengan memperhatikan ruang
lintas bagi satu pengguna kursi roda yakni 0,8-0,9
meter dan orang dengan membawa barang belanjaan
yakni 0,75-0,9 meter. Contoh bollard di Jakarta.
Dalam pelaksanaan pembangunan, faktanya (foto: news.detik.com)

pemasangan bollard justru menyulitkan kelompok


tertentu untuk memanfaatkan fasilitas trotoar.
Misalnya stroller ataupun kursi roda yang tidak
dapat digunakan untuk melalui trotoar. Pemasangan
bollard yang masih berorientasi sebagai pencegah
sepeda motor masuk ke trotoar, akan memaksa
bollard dipasang tidak sesuai dengan kebutuhan
ruang perorangan. Sejatinya, pemasangan bollard
bermaksud untuk meminimalisir risiko yang mungkin
terjadi di trotoar terhadap pejalan kaki dan dipasang
di area konflik, misal di trotoar yang juga menjadi Contoh bollard di Semarang.
jalan akses masuk (inrit) kendaraan ke gedung. (foto: www.lovelybogor.com)
Contoh lain dalam upaya mendukung mobilitas
inklusif adalah dengan menciptakan penyeberangan
sebidang sehingga mendorong mobilitas perkotaan
yang ramah untuk semua kelompok masyarakat.
Didasari oleh pemahaman kota yang berorientasi
pada manusia, maka skala prioritas dalam mobilitas
pun akan berubah menjadi pengutamaan pejalan
kaki. Penyeberangan yang berupa jembatan dengan
banyak anak tangga atau elevasi yang tinggi dan
curam, nyatanya tidak ramah bagi beberapa orang
dalam kelompok rentan seperti lansia, wanita hamil,
dan anak-anak. Contoh bollard di Yogyakarta.
18

Perihal lain terkait hambatan mobilitas berjalan dengan bantuan alat (misal tongkat), dan
kota adalah kurang memadainya jumlah atau lansia akan berjalan dengan rentang kecepatan
ketersediaan penyeberangan. Idealnya ketersediaan antara 0,3-0,9 meter per detik. Salah satu contoh
penyeberangan sebidang adalah diletakkan setiap kota di luar Indonesia yang sudah memperhatikan
100-150 meter sehingga memudahkan pejalan kaki hal ini dengan baik adalah Hong Kong. Tak hanya
secara umum untuk menuju destinasi. Hal ini juga di persimpangan, beberapa penyeberangan baru di
mendorong terciptanya ruang kota yang hidup dan Hong Kong ditata kembali dengan memperhatikan
mobilitas manusia yang aktif. kecepatan berjalan dan waktu menyeberang yang
Pengaturan lampu lalu lintas yang mengatur dibutuhkan orang, utamanya lansia. Oleh sebab itu,
durasi waktu menyeberang bagi orang juga dapat bila waktu yang disediakan dalam penyeberangan
mengindikasikan seberapa besar kota sudah sudah mengakomodasi rata-rata rentang waktu
mengakomodasi mobilitas yang inklusif. Bila yang dibutuhkan, maka penataan perkotaan dapat
umumnya orang dapat berjalan dalam kecepatan dikatakan sudah mendukung atau setidaknya
1-1,4 meter tiap detik; maka anak-anak, orang yang mengarah kepada penerapan konsep city for people.

Pelican Crossing di Jakarta.


(foto: www.liputan6.com)

Zebra Crossing di Hong Kong.


19

JAKARTA MENUJU
MOBILITAS PERKOTAAN
YANG INKLUSIF
DAN KOLABORATIF
0

Visi dan Misi Gubernur DKI Jakarta

“Jakarta kota maju, lestari dan berbudaya yang misi pertama yang juga tertera dalam RPJMD DKI
warganya terlibat dalam mewujudkan keberadaban, Jakarta 2007-2022 berbunyi, “Menjadikan Jakarta
keadilan dan kesejahteraan bagi semua” adalah visi kota yang aman, sehat, cerdas, berbudaya, dengan
Kepala Daerah dan Wakil Kepala Daerah Provinsi memperkuat nilai-nilai keluarga dan memberikan
DKI Jakarta tahun 2017-2022 yang tertera dalam ruang kreativitas, melalui kepemimpinan yang
dokumen RPJMD DKI Jakarta. Dilanjutkan dengan melibatkan, menggerakkan dan memanusiakan.”
semangat yang menjadi slogan kota yakni “Maju Menilik dari bunyi misi pertama, maka dapat dilihat
kotanya, bahagia warganya”, perencanaan dan adanya arahan atas pelibatan, upaya menggerakkan
pembangunan DKI Jakarta mulai mengarah pada dan dalam memanusiakan setiap warga kota.
implementasi konsep city for people. Dalam padanan kata yang lain, kolaborasi antar
Dijabarkan dalam dokumen yang sama, visi warga, pemerintah, dan swasta adalah satu sistem
mengenai keberadaban, keadilan dan kesejahteraan yang ingin diwujudkan di segala lini penataan dan
bagi semua warga Jakarta menjadi pondasi penting pembangunan kota.
dalam pembangunan. Roh dari visi tersebut juga Melengkapi misi pertama tersebut, terdapat
tidak terbatas hanya pada pembangunan fisik seperti tujuan pertama yakni mewujudkan Kota Jakarta yang
infrastruktur yang megah serta penggunaan teknologi aman, tertib, dan inklusif. Sasaran kedua dari tujuan
modern dalam kehidupan sehari-hari, namun tersebut adalah terwujudnya pembangunan kota yang

[ ]
juga pembangunan setara gender serta
manusia yang men- ramah perempuan
cakup segala upaya dan anak. Penjelasan
Jakarta kota maju, lestari dan berbudaya
perubahan positif dari tujuan pertama
yang warganya terlibat dalam mewujudkan
untuk memperbaiki tentang perwujudan
keberadaban, keadilan dan kesejahteraan
kualitas pendidikan, Kota Jakarta yang
bagi semua
kesehatan, rasa aman, aman, tertib, dan
kesejahteraan, dan inklusif tersebut
kebahagiaan semua mengacu pada upaya
warga. Pendekatan pembangunan fisik dan manusia bagaimana pembangunan kota berorientasi pada
ini harus meliputi pendekatan pembangunan yang pemenuhan kebutuhan kelompok rentan termasuk
berwawasan lingkungan, kebudayaan serta keterli- di dalamnya adalah kelompok perempuan dan anak.
batan masyarakat. Tidak hanya sekedar berpartisi- Sasaran dalam tujuan tersebut juga menjelaskan
pasi, masyarakat dapat menjadi motor penggerak lebih detail tentang prinsip-prinsip pembangunan
utama pembangunan yang ikut menentukan arah yang seharusnya sensitif gender.
gerak pembangunan Jakarta ke depan. Sejalan dengan visi tersebut di atas, cita-cita
Sementara secara khusus disebutkan pula dalam mewujudkan kota inklusif tidaklah boleh
bahwa keadilan yang dimaksud dalam konteks sosial terlepas dari pengikutsertaan masyarakat dalam
adalah kerja sama untuk menghasilkan masyarakat penciptaan setiap unsur kota yang mendukung sifat
yang bersatu secara kokoh, sehingga setiap inklusi tersebut. Mengubah pola pembangunan yang
anggota masyarakat memiliki kesempatan yang terbiasa dengan pendekatan top-down menjadi
sama dan nyata untuk tumbuh dan belajar hidup pendekatan bottom-up atau bahkan kolaboratif
pada kemampuan aslinya. Memahami penjelasan dengan mengutamakan inisiatif warga sebagai
tersebut, maka penciptaan kota dengan mobilitas landasan perencanaan hingga implementasi
yang inklusif sepertinya memang turut menjadi penataan ruang adalah sebuah arahan yang
perhatian penataan dan pembangunan kota. tercermin dari visi dan misi Gubernur DKI Jakarta.
Tidak hanya berhenti sampai di visi, adapun
21

Pemanfaatan Teknologi dan Platform Pelaporan

Jakarta Smart CIty Lounge, 2017.

Perwujudan konsep City for People atau di Meskipun demikian, nyatanya belum semua
tataran pemerintahan DKI Jakarta lebih akrab disebut warga berpartisipasi aktif dalam wadah musrenbang
dengan konsep City 4.0 yang mengedepankan ini. Beberapa contoh kasus menggambarkan bahwa
kolaborasi dalam pembangunan kota memang akan permasalahan yang disampaikan dalam forum masih
menempatkan warga atau masyarakat satu level berorientasi pada kepentingan warga yang aktif dan
di atas poin keterlibatan. Entah itu terlibat semua terkadang belum sensitif terhadap isu kelompok
atau bahkan hanya sebagian. Dalam pemilihan kata rentan ataupun gender. Pendekatan terhadap
kolaborasi, warga diharapkan sebagai entitas yang kebutuhan aktual kelompok rentan terkadang
menginisiasi perubahan yang ada di lingkungan tertutupi dengan kebutuhan warga mayoritas yang
tempat tinggalnya dengan bersama-sama hadir dalam forum. Tak hanya berkaitan dengan
merumuskan atau bahkan mengimplementasikan kelompok rentan, terkadang kreativitas anak
perbaikan bersama dengan pemangku kepentingan. muda dalam lingkungan tak dapat tersampaikan
Kata kunci inisiatif itu sendiri mengacu kepada disebabkan terbatasnya akses dalam forum atau
penjelasan atas perencanaan yang sesuai dengan wadah lain. Karakter pemuda atau bahkan milenial
kebutuhan dan skala prioritas warga. Pemerintah, yang terkadang enggan berada di satu forum bersama
NGO, swasta, juga komunitas atau organisasi lainnya dengan bapak-bapak atau ibu-ibu sekiranya menjadi
dapat turut serta mendukung upaya dan inisiatif tantangan sendiri.
warga dalam pemenuhan kebutuhan tersebut. Perkembangan teknologi disertai dengan cepat
Praktik partisipasi yang mencerminkan City 3.0 dan mudahnya akses ke jaringan internet, faktanya
sudah tak lagi menjadi tujuan pelaksanaan segala lini dapat dimanfaatkan untuk menjadi wadah baru dalam
penataan perkotaan. Dalam pelaksanaan partisipasi, menciptakan iklim kolaborasi dalam mempercepat
forum musyawarah rencana pembangunan penataan kota yang memastikan peningkatan
(musrenbang) baik dari tingkat RT, RW, hingga kota jumlah keaktifan warga. Perkembangan forum
menjadi salah satu wadah pelaksanaan pelibatan musrenbang menjadi e-musrenbang dapat menjadi
masyarakat yang digelar rutin setiap tahun. Dalam inovasi teknologi untuk menjaring keterlibatan lebih
forum ini, perwakilan warga menyampaikan banyak orang yang sebelumnya terbatas ruang dan
usulan perbaikan lingkungan dan nantinya akan waktu. Tanpa mengganggu aktivitas utama dalam
disampaikan berjenjang hingga di tingkat kota dan keseharian warga, warga yang tidak dapat terlibat
bisa menjadi usulan penganggaran pekerjaan dinas dalam forum musrenbang konvensional dapat
terkait di tahun berikutnya. menyampaikan usulan perbaikan melalui wadah
22

ini. Meskipun masih ada beberapa catatan terkait oleh Dinas Bina Marga Provinsi DKI Jakarta, FNF
dengan penggunaan platform ini, tapi inisiatif yang Indonesia, IWasHere Network, Jakarta Good Guide,
bersamaan dengan pengembangan teknologi yang QLUE, dan Jakarta Smart City. Bersamaan dengan
baik ini faktanya dapat memastikan bahwa kota kampanye yang mengangkat tema #PedestrianFirst
memiliki arahan pembangunan untuk manusia yang tersebut, laporan dari warga melalui aplikasi QLUE
ada di dalamnya. diolah dan diteruskan sebagai dasar penyusunan
Tidak terbatas pada inovasi e-musrenbang, dokumen rekomendasi atas perencanaan perbaikan
keberadaan platform serupa, pengorganisasian dan pembangunan fasilitas pejalan kaki berdasarkan
kerelawanan dan juga crowdfunding faktanya dapat kota dan elemen pembangunan fasilitas pejalan kaki
dikembangkan untuk meneruskan inisiatif baik yang perlu menjadi perhatian. Selain untuk tindak
warga. Melalui platform umum seperti kitabisa.com lanjut, laporan dari warga ini dapat menjadi satu
untuk pengumpulan dana atau indorelawan.org bukti adanya kolaborasi warga sebagai pengawas
dalam mengorganisasi relawan nyatanya potensial sekaligus sumbangsih warga dalam perencanaan
untuk dikembangkan menjadi platform yang perkotaan.
mewadahi inisiatif baik warga kota untuk membangun
perbaikan lingkungan. Meskipun belum banyak,
karena lebih banyak digunakan oleh komunitas atau
juga organisasi sosial, tapi penggunaan ruang digital
ini dapat digunakan untuk menawarkan ‘proposal
digital’ perbaikan lingkungan yang diinisiasi warga
sehingga dapat mengumpulkan banyak orang atau
bahkan mitra perusahaan melalui program CSR
yang memiliki kesamaan dalam perumusan tujuan
pelaksanaan kegiatan.
Di Jakarta, best practice lainnya juga dapat
dilihat dengan adanya kanal pengaduan masyarakat.
Salah satunya adalah melalui aplikasi QLUE.
Melalui aplikasi pelaporan QLUE, warga dapat
memberikan laporan atas kerusakan, kasus, atau
kejadian tertentu yang perlu ditindaklanjuti dinas
terkait. Pada tahun 2017 misalnya, ITDP Indonesia
melaukan kampanye sosial yang juga didukung Laporan warga di beranda aplikasi QLUE.

Penataan Aksesibilitas
yang Diinisiasi Warga Kampung
Sesuai dengan semangat kolaborasi dan bawah pengawasan Dinas Perumahan Rakyat dan
tagline Jakarta yakni, maju kotanya bahagia Kawasan Permukiman DKI Jakarta adalah salah
warganya, diketahui bahwa Pemerintah Provinsi DKI satu upaya perwujudan penataan kawasan yang
Jakarta memiliki konsentrasi khusus pada kegiatan mendorong kolaborasi warga kampung.
pemberdayaan yang memaksimalkan potensi Dengan tujuan khusus kegiatan yang mengarah
kolaborasi dengan warga kampung kota di Jakarta. kepada peningkatan kualitas permukiman dalam
Dikeluarkannya Peraturan Gubernur No. 90 tahun rangka penataan kawasan permukiman secara
2018 yang mendukung keberlangsungan program terpadu, sinergis, kolaboratif dan berkelanjutan,
CAP (Community Action Plan) dan CIP (Community kegiatan ini merupakan permulaan dari semangat
Implementing Plan) yang selanjutnya dilakukan di kolaborasi yang diusung oleh Pemprov DKI Jakarta.
23

kuat dan eratnya permasalahan sepeda motor, parkir,


dan tak adanya tempat bermain anak. Pemahaman
atas ruang jalan bergeser, dari persoalan ruang publik
menjadi ruang khusus untuk kendaraan bermotor.
Padahal sejatinya pada pola ruang kampung kota di
banyak tempat lain, jalan masih dimaknai sebagai
ruang publik yaitu tempat berlangsungnya interaksi
sosial di antara sesama warga kampung. Tak jarang
ditemukan ruang nonton bersama di gang, gambar
mainan anak di badan jalan, kompor di depan rumah,
Urun Rembuk RW 01 Sunter Jaya. dan kursi-kursi berjajar di kiri dan kanan gang. Hal
(foto: dokumentasi ITDP Indonesia, 2018) tersebut belum ideal dalam kacamata penataan kota,
Sedikit berbeda dengan kegiatan tersebut, akan tetapi tapi ideal secara ruang sosial masyarakat.
ITDP Indonesia dengan Program Kampung Kota Aksesibilitas kampung yang terukur dari
Bersama merupakan contoh lain dalam upaya parameter kelompok rentan faktanya membuktikan
pengejawantahan visi dan misi gubernur tersebut. adanya dominasi perjalanan ‘domestik’ yang terjadi
Dalam kegiatan yang mulanya berupa pilot project di dalam kampung. Adapun moda mobilitas utama
yang bertempat di RW 01 Sunter Jaya, Jakarta adalah berjalan kaki; ini dipilih oleh sebagian besar
Utara ini berfokus pada perbaikan aksesibilitas yang ibu-ibu, lansia, dan anak-anak. Sementara di posisi
menekankan peran kelompok rentan dalam prosesnya kedua adalah sepeda yang mayoritas dipilih oleh
dan kolaborasi dengan warga pada umumnya. anak-anak, ibu-ibu, dan remaja. Meskipun demikian,
Faktanya, pola mobilitas seseorang dari ternyata penataan ruang yang berorientasi pada
lingkungan tinggalnya akan sangat mempengaruhi pengaspalan jalan, yang kemudian mengubah
kebiasaan bermobilitas di perkotaan. Pemahaman persepsi kepemilikan jalan yang membenarkan
atas pentingnya skala prioritas yang memperhatikan kepemilikan kendaraan bermotor untuk menggunakan
pejalan kaki dan pesepeda dapat dilakukan melalui jalan yang sudah diaspal tersebut. Ketidakhadiran
aktivitas selama proses penataan, baik dalam skala kelompok rentan dalam proses pengambilan
kampung atau lingkungan perkotaan. Penanaman keputusan penataan kawasan hanya akan berujung
kebiasaan dan budaya berlalu lintas yang berorientasi pada peningkatan kepemilikan kendaraan bermotor.
pada pergerakan manusia hingga pemahaman atas Pelibatan kelompok rentan yang tidak
desain universal akan berdampak positif secara terbatas pada penyelesaian isu sosial di kawasan
bertahap sehingga akhirnya mendukung visi misi tinggalnya faktanya akan membuat banyak inisiatif
kota yang ingin menciptakan people-oriented city. pun kreativitas warga kampung dalam penataan
Atas dasar pola mobilitas tersebut, maka ruang jalan dan mendorong mobilitas yang inklusif.
penilaian dan penyusunan prioritas mengenai Dapat dimulakan pada mobilitas inklusif kampung,
pekerjaan penataan kawasan dapat dilakukan oleh selanjutnya mobilitas inklusif perkotaan pun tak
pemerintah. Melalui pendekatan dan pemahaman akan terlalu sulit diwujudkan bersama. Peran warga
prioritas, program pemerintah tidak dilihat sebatas yang termasuk ke dalam kelompok rentan dapat
program semata, namun dapat menumbuhkan membantu penataan skala kota misal dalam kreasi
rasa kepemilikan (sense of belonging) warga pada desain universal untuk menghadapi permasalahan
penataan dan perbaikan yang dilakukan. Pendekatan tertentu, seperti penyediaan bangku di setiap 150
ini tentu tidak sempurna, salah satu tantangan yang meter yang menjawab tantangan berjalan kaki
muncul adalah kurang representatifnya pilihan bagi lansia dan penambahan instalasi penerangan
kegiatan terhadap kebutuhan kelompok rentan. Oleh sehingga kelompok wanita masih dapat beraktivitas
karena itu, program pendampingan masyarakat yang dengan aman dan selamat pada malam hari.
mendorong sensitivitas warga ‘mayoritas’ terhadap
keberadaan dan kebutuhan kelompok rentan masih
perlu dilakukan.
Dominasi ‘suara laki-laki’ pada perencanaan
kampung kota di Jakarta terkadang menjadi alasan
24

Tactical Urbanism
Kegiatan tactical urbanism adalah pendekatan pada tahap implementasi merupakan beberapa
yang berbasis inisiatif warga atau bahkan kota contoh kegiatan tactical urbanism.
dalam menguji coba desain pada kawasan tertentu
untuk permasalahan tertentu yang berupa solusi
jangka pendek, berbiaya rendah, dan intervensi yang
dapat dijangkau secara cepat dan mengupayakan
terjadinya perubahan jangka panjang. Hampir serupa
dengan dengan penciptaan ‘project demonstration’
atau juga ‘pilot project’, kegiatan tactical urbanism
juga dimulai dalam skala yang kecil dengan peralatan
yang sederhana. Pemilihan lokasi berdasarkan
dengan usulan warga dan/atau komunitas yang
didasarkan pada skala prioritas.
Jenis pendekatan ini sudah banyak dilakukan
di ragam kota di berbagai negara yang melibatkan
peran warga, kelompok warga, komunitas, NGO,
pelaku bisnis, dan bahkan pemerintah kota. Karena
sifat keluaran dari kegiatan perbaikan ini adalah
jangka pendek, maka biasanya akan disertai dengan
usulan kegiatan perbaikan jangka panjang.
Keuntungan dalam penerapan tactical urbanism
adalah sebagai berikut:
1. memperluas kesempatan warga untuk Kegiatan pengecatan ruang jalan.
(foto: dokumentasi ITDP Indonesia 2018)
turut serta dalam pembangunan kawasan
tinggalnya atau bahkan kota; Tidak terbatas pada fase implementasi rencana
2. memperdalam pemahaman warga dan/ yang dikemas dalam kegiatan kerja bakti, kegiatan ini
atau pengguna ruang lainnya terhadap juga termasuk pengumpulan data dan diskusi yang
konsep penataan kawasan tinggalnya atau dilakukan bersama dengan warga yang dimulai sejak
bahkan kota; tahap identifikasi isu hingga pengimplementasian
3. mendorong lebih banyak orang untuk rencana. Sementara kegiatan lainnya yang juga
berkolaborasi dalam penataan dan/atau mencoba menggunakan pendekatan tactical
pembangunan kota; urbanism yang terkait dengan perbaikan mobilitas
4. menciptakan rasa kepemilikan terhadap perkotaan yang inklusif juga pernah dilakukan ITDP
produk perbaikan; dengan beberapa dinas teknis di DKI Jakarta adalah
5. melakukan uji program atau rencana tactical urbanism di Simpang Barito pada September
besar pemerintah sehingga dapat menjadi 2017.
maksimal; Di beberapa kota di negara lain, kegiatan
6. mempermudah pengumpulan data primer; tactical urbanism ini sangat lekat dengan inisiatif
dan warga untuk menciptakan ruang publik dan ruang
7. menjadi percontohan yang dapat terbuka, jalur sepeda, atau bahkan ruang bebas
mendorong perubahan kebijakan atau kendaraan yang lebih mengutamakan pejalan kaki
perbaikan jangka panjang lainnya. dan pesepeda. Kegiatan tactical urbanism juga dapat
Dalam pelaksanaan kegiatan peningkatan mewakili gambaran penciptaan ruang yang inklusif
aksesibilitas dalam Program Kampung Kota Bersama dengan metode kolaboratif.
yang diselenggarakan oleh ITDP, kegiatan perbaikan Meskipun demikian, dalam perwujudannya di
yang dilakukan di RW 01 Sunter Jaya, Jakarta Utara Jakarta atau bahkan tempat lainnya di Indonesia,
25

metode tactical urbanism dapat menemui sejumlah Adapun beberapa material atau peralatan yang
kendala, yakni: dapat dimanfaatkan untuk kegiatan tactical urbanism
1. pemahaman warga tentang urgensi isu pada tahap implementasi rencana adalah sebagai
keruangan; berikut:
2. pendekatan konvensional top-down yang • kerucut lalu lintas
masih lekat baik di kalangan warga maupun • rol cat
di aparatur pemerintahan setempat; • sekop
3. kapasitas teknis warga; • rafia
4. pengorganisasian kegiatan yang berbasis • kayu bekas
warga; dan • bambu bekas
5. pengorganisasian swadaya masyarakat. • gergaji
• pisau atau cutter
Walau dalam praktiknya masih terdapat • meteran gulung atau alat ukur lainnya
sejumlah kendala dalam pelaksanaan kegiatan, • kaleng bekas cat
namun tak berarti kegiatan tactical urbanism tidak • cat
mungkin dilakukan. Secara garis besar, pelaksanaan • cat semprot
tactical urbanism terbagi ke dalam tahapan berikut: • ban bekas
1. penjaringan ide warga; • botol bekas
2. kolaborasi desain; • kawat
3. pengorganisasian material kebutuhan; dan • payung bekas
4. eksekusi desain. • selotip kertas
• pot tanaman
Pelaksanaan tactical urbanism sendiri • palet kayu bekas ekspedisi
merupakan langkah praktis dalam penataan mobilitas
perkotaan yang inklusif dan mengedepankan
peran aktif masyarakat sebagai pemimpin dalam
menginisiasi dan implementasi perencanaannya. Ini
merupakan quick win yang bisa dihasilkan oleh warga
yang kemudian dapat diajukan untuk mendapat
perhatian dalam forum kolaborasi terutamanya
pemerintah daerah.
26

PENCIPTAAN
MOBILITAS PERKOTAAN
YANG INKLUSIF
DI KOTA LAINNYA
27

Tak hanya di Jakarta, beberapa kota lainnya transportasi perkotaan daripada inklusif atau bahkan
juga mulai memiliki fokus dan konsentrasi terhadap kolaboratif. Penyusunan hal-hal terkait transportasi
permasalahan yang sama terkait dengan penciptaan yang berkelanjutan dapat ditemukan dalam beberapa
mobilitas yang inklusif, meskipun masih belum pada dokumen perencanaan kota. Adapun beberapa contoh
tataran visi dan misi kepala daerah. Beberapa kota kota yang akan dibahas pada bagian ini adalah
di luar Jakarta masih menggunakan pilihan kata Yogyakarta dan Bandung.
‘berkelanjutan’ sebagai pilihan istilah penyusunan visi

Yogyakarta

Kota Yogyakarta, yang merupakan Ibu ramah lingkungan, disinergikan dengan


Kota Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta, pembangunan tata ruang kota yang
memiliki konsep pembangunan transportasi yang menarik dan berorientasi transit.
berkelanjutan dengan menekankan penataannya Sesuai dengan kondisi lapangan di Kota
kepada poin-poin berikut: Yogyakarta, transportasi berbasis jalan baik itu
1. membangun angkutan umum yang kendaraan pribadi maupun transportasi umum
terintegrasi; massal, masih menjadi andalan mobilitas perkotaan.
2. membangun fasilitas sepeda dan pejalan Layanan transportasi umum yang belum dapat
kaki yang memadai; diandalkan menjadikan tingkat ketergantungan
3. mengembangkan kawasan yang terhadap kendaraan pribadi serupa mobil dan motor
berorientasi transit; masih tinggi. Ditambah dengan ragam pembangunan
4. menerapkan traffic demand management; yang terjadi di dalam Kota Yogyakarta yang masif
dan seperti pembangunan hotel, apartemen, dan pusat
5. mengembangkan transportasi wisata yang perbelanjaan, tingkat jumlah pengguna kendaraan di
berkelanjutan. ruang jalan Kota Yogyakarta semakin bertambah.
Dalam rangka mewujudkan konsep penataan Meskipun demikian, upaya penataan trotoar di
transportasi yang berkelanjutan tersebut, maka sejumlah kawasan memang dapat diapresiasi. Dalam
sesuai dengan kajian transportasi perkotaan dokumen Rencana Pembangunan Jangka Menengah
yang telah dilakukan, Kota Yogyakarta bermaksud Daerah (RPJMD) Kota Yogyakarta dinyatakan bahwa
meningkatkan mobilitas orang dan aksesibilitas ada sekitar 64,37% dari total panjang jalan yang
dengan cara: memiliki trotoar dalam keadaan baik. Namun 85,55%
1. Menciptakan angkutan umum massal dari total panjang trotoar yang tersedia dinyatakan
yang terintegrasi, ekonomis, dan mudah belum ramah disabilitas (data tahun 2016).
dijangkau sehingga meningkatkan
penggunaan transportasi umum dan
kendaraan tidak bermotor (berjalan kaki
dan bersepeda);
2. Upaya-upaya implementasi menggunakan
3 (tiga) pendekatan utama, yakni:
Traffic Demand Management (TDM),
Transit Oriented Development (TOD) dan
Manajemen Lalu Lintas;
3. Dilakukan dengan perencanaan yang
matang dan komprehensif, diatur oleh
kebijakan dan regulasi yang detail,
didukung dengan teknologi terkini yaitu Trotoar dilengkapi dengan bollards, muka bangunan aktif, ubin
pemandu, dan bangku.
Intelligent Transport System (ITS) dan
28

Salah satu kawasan yang dinilai baik dalam masalah yang mengganggu penempatan prioritas
mencerminkan keberpihakan atas mobilitas inklusif di kepada pejalan kaki. Hingga masuk ke perkampungan,
Kota Yogyakarta adalah Kawasan Malioboro. isu sepeda motor bahkan menjadi perhatian khusus.
Di luar Kawasan Malioboro, intrusi dari Oleh sebab itu tak jarang gang-gang perkampungan
kendaraan pribadi nyatanya memang sudah menjadi di Yogyakarta dipasang larangan melintas bagi
kendaraan seperti motor yang diinisiasi oleh warga
kampung itu sendiri.
Kota Yogyakarta sendiri yang akrab dikenal
sebagai Kota Pelajar memiliki potensi sumber daya
manusia yang luar biasa. Termasuk dalam persoalan
kreativitas dan gerakan komunitas. Meskipun
demikian, kekuatan yang sedemikian besar belum
termanfaatkan dengan baik oleh pemerintah. Dan
di sisi lain, kegiatan kemahasiswaan atau kegiatan
kepemudaan lainnya masih terbatas kepada inisiatif
kelompok dan diteruskan ke kelompok lainnya yang
Termasuk trotoar yang aktif digunakan oleh ragam kelompok. terkadang tidak melibatkan peran pemerintah.

Bandung

Dalam dokumen Peraturan Daerah Kota Meskipun terbatas pada dokumen Perda
Bandung No. 10 Tahun 2015 tentang Rencana Detail dan Pasal terkait, faktanya Dinas Perhubungan
Tata Ruang dan Peraturan Zonasi Kota Bandung Kota Bandung memiliki perhatian khusus atas
Tahun 2015-2035, terdapat salah satu pasal pengutamaan kelancaran mobilitas manusia dan
yang menyatakan rencana perwujudan rencana sedikit banyak juga menyoal ketertiban lalu lintas.
pengembangan jalur pejalan kaki, yakni: Melalui konten sosial media Dinas Perhubungan Kota
1. peningkatan kualitas prasarana dan sarana Bandung, dapat terlihat bahwa pengutamaan tidak
pejalan kaki di ruas-ruas jalan arteri dan terbatas pada lalu lintas kendaraan, terdapat juga
kolektor yang sudah terdapat fasilitas kecenderungan pengutamaan atas ruang pejalan
pejalan kaki, terutama pada ruas jalan di kaki dan sepeda.
sekitar pusat kegiatan; Dikarenakan tidak disertainya visi kota untuk
2. penyediaan sarana pejalan kaki pada mengubah pola perjalan yang mengutamakan
ruas-ruas jalan jalan arteri dan kolektor mobilitas manusia (pejalan kaki dan pesepeda),
yang sudah memiliki trotoar namun belum maka hanya beberapa kawasan atau kota saja yang
memiliki sarana yang lengkap, seperti memiliki pembangunan fasilitas yang mendukung
lampu jalan, bangku, kotak sampah, zebra pejalan kaki. Dan hanya beberapa di antaranya yang
cross, jembatan penyeberangan, dan dapat dikatakan mendukung pergerakan inklusif.
sarana lainnya;
3. penambahan prasarana pejalan kaki pada
ruas-ruas jalan arteri dan kolektor yang
hanya memiliki trotoar pada satu sisi jalan;
dan
4. penyediaan prasarana pejalan kaki pada
ruas-ruas jalan arteri dan kolektor yang
sama sekali belum memiliki trotoar dan
kelengkapan lainnya.
29

Contoh trotoar dengan konsep yang baik


namun materialnya tidak tahan lama.

Belum semua trotoar yang terbangun ramah disabilitas.


30

KESIMPULAN
Kota memang sudah sepantasnya dibangun untuk manusia yang tinggal
di dalamnya. Dengan demikian, penerapan konsep people-oriented city adalah
sebuah langkah tepat yang dapat dipilih kota-kota di dunia untuk dapat memberikan
kebermanfaatan layanan perkotaan. Salah satu ciri dari kota-kota yang sudah
bertransformasi dapat dilihat dari prioritas mobilitasnya. Mobilitas perkotaan yang
didominasi oleh pejalan kaki dan sepeda dan dilengkapi dengan pemenuhan fasilitasnya
yang baik, misal layanan transportasi umum, merupakan salah satu indikator lepasnya
suatu kota dari belenggu kendaraan pribadi bermotor.
Jakarta sebagai Ibu Kota negara Republik Indonesia kini tengah berbenah menuju
kepada penataan ruang dan fasilitas pejalan kaki yang baik. Tidak hanya sekedar
menjadikan manusia kembali menjadi prioritas di kota, ragam pemangku kepentingan
yang ada di Jakarta juga mulai melakukan studi dan mencoba menerapkan prinsip-
prinsip desain universal sehingga sebuah kota dengan layanan dan pembangunan
infrastruktur yang dilakukannya dapat juga diakses oleh semua warga. Tidak hanya itu,
pendekatan kolaboratif merupakan salah satu cara yang digunakan oleh Pemerintah
Provinsi DKI Jakarta untuk melakukan yang terbaik untuk warga. Tidak terbatas kepada
pemanfaatan ruang-ruang kelembagaan masyarakat dalam membangun semangat
kolaborasi yang diharapkan, namun juga didukung dengan adanya teknologi informasi
yang juga mengarah kepada pembangunan iklim penciptaan kota yang inklusif dan
partisipatif termasuk juga dalam perihal mobilitas perkotaannya.
Meskipun kota-kota lain di Indonesia belum banyak mengambil sikap dalam
perwujudan mobilitas perkotaan yang inklusif dengan pendekatan kolaboratif, namun
paling tidak, saat ini banyak pemerintah kota yang sadar bahwa ada kepentingan untuk
merencanakan dan mendesain ruang pejalan kaki yang baik. Salah satu kota yang juga
memiliki potensi untuk dapat diteruskan pekerjaan baiknya adalah Kota Bandung.
31

DAFTAR PUSTAKA
Cortright, Joe. “Reducing congestion: Katy didn’t”. 16 Desember 2015. [Online] http://cityobservatory.org/reducing-
congestion-katy-didnt/

Department for Transport. “Transport Statistics Great Britain 2008 Edition”. London: Transport Statistics Publications.

Directorate-General for the Environment (European Commision). “Reclaiming city streets for people: Chaos or quality
of life?”, 9 September 2004.

European Commission. “Eurobarometer” [Online] http://ec.europa.eu/commfrontoffice/publicopinionmobile/index.


cfm/Survey/index/instrment/FLASH

Gehl, Jan. “Liveable Cities – for the 21st Century: People Oriented City Planning as Strategy”, [Online] https://www.
worldcitiessummit.com.sg

ITDP. “Infographic: Mix Principle of the TOD Standard”, 14 Maret 2018 [Online] https://www.itdp-indonesia.org/
publication/infographic-mix-principle-tod-standard/

Khisty C. Jotin & B. Kent Lall. 2005. Dasar-dasar Rekayasa Transportasi. Jilid I. Jakarta: Penerbit Erlangga.

National Research Council (U.S.) Transportation Research Board. 2001. Making Transit Work: Insight from Western
Europe, Canada, and the United States. Vol. 257. National Academy Press.

Pucher, John & Lewis Dijkstra, “Promoting Safe Walking and Cycling to Improve Public Health: Lessons from The
Netherlands and Germany”, September 2003, Vol. 93, No. 9.

Tolley, Rodney S. & Brian John Turton. 1995. Transport Systems, Policy and Planning: A Geographical Approach.
Singapore: Longman Singapore Publisher.

van Genugten, Willem J.M. (ed.). 1994. Human Rights Reference. The Hague: Netherlands Ministry of Foreign Affairs.

Cover
Macrovector. “Transport in city poster”. Freepik. [Online] https://www.freepik.com/free-vector/transport-city-post-
er_3813273.htm
32

TENTANG FRIEDRICH NAUMANN STIFTUNG untuk Kebebasan (FNF) — adalah sebuah


Yayasan Politik Jerman. Di Jerman dan di 60 negara di seluruh dunia,

FNF FNF bersama dengan mitra-mitra kerjanya mempromosikan kebebasan,


liberalisme, demokrasi, hak asasi manusia, pluralisme, toleransi, ekonomi
pasar dan negara hukum.

FNF memiliki hubungan dekat dengan partai politik Jerman, Partai Demokrat
Bebas (FDP). FNF didirikan pada 1958 oleh Presiden pertama Jerman,
Theodor Heuss, dan telah bekerja di Asia sejak 1979, dan di Indonesia sejak
1969. FNF beroperasi dengan dana publik dan berkantor pusat di Potsdam,
Jerman.

FNF memberikan konsultasi kepada para pembuat keputusan di Berlin dan


menerbitkan berbagai laporan. FNF memfasilitasi dialog, menyelenggarakan
konferensi dan mengundang orang-orang muda dari Asia dan berbagai
wilayah lain untuk mengikuti seminar di Jerman.

Dalam kerjasama dengan mitra-mitra lokal, FNF fokus pada nilai-nilai berikut:
• Demokrasi
• Rule of Law & Hak Asasi Manusia
• Kebebasan Ekonomi
• Perubahan Iklim
Friedrich-Naumann-Stiftung für die Freiheit
Jl. Kertanegara 51, Kebayoran Baru
Jakarta 12110, Indonesia
Tel : (+6221) 7256012/13
Fax : (+6221) 72799539
E-mail : jakarta@fnst.org
Website: http://indonesia.fnst.org/