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Colecção

Formação Modular Automóvel

SISTEMAS DE
COMUNICAÇÃO

COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências

Colecção Formação Modular Automóvel

Título do Módulo Sistemas de Comunicação

Coordenação Técnico-Pedagógica CEPRA – Centro de Formação Profissional


da Reparação Automóvel
Departamento Técnico Pedagógico

Direcção Editorial CEPRA – Direcção

Autor CEPRA – Desenvolvimento Curricular

Maquetagem CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Propriedade Instituto de Emprego e Formação Profissional


Av. José Malhoa, 11 - 1000 Lisboa

1ª Edição Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

Depósito Legal 148202/00

© Copyright, 2000
Todos os direitos reservados
IEFP

“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”

Sistemas de Comunicação
Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................ E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................ E.2
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO .........................................................................................0.1
1 - AUTO-RÁDIOS 1.1
1.1 - CONFIGURAÇÕES TÍPICAS .......................................................................1.1
1.2 - FUNÇÕES E SIGLAS MAIS UTILIZADAS ...................................................1.3
1.2.1 - RDS (RADIO DATA SYSTEM) ....................................................................... 1.3
1.2.2 - OUTRAS FUNÇÕES ...................................................................................... 1.9
1.2.3 - SIGLAS......................................................................................................... 1.10
1.2.4 - CONCEITOS GERAIS.................................................................................. 1.11
1.2.4.1 - AMPLITUDE, PERÍODO, FREQUÊNCIA E COMPRIMENTO DE
ONDA............................................................................................. 1.11
1.2.4.2 - DECIBÉIS E NÍVEL DE SINAL....................................................... 1.12
1.2.4.3 - MONO E STÉREO ......................................................................... 1.13
1.2.4.4 - MULTIPATH ................................................................................... 1.13
1.3 - TECLAS DE SINTONIA E OUTRAS...........................................................1.14
1.3.1 - COMANDOS MAIS UTILIZADOS................................................................. 1.14
1.3.2 - COMANDOS NO VOLANTE ......................................................................... 1.15
1.4 - BANDAS......................................................................................................1.16
1.4.1 - MODULAÇÃO AM E FM................................................................................ 1.16
1.4.2 - VANTAGENS / DESVANTAGENS ................................................................ 1.18
1.4.3 - DESMODULAÇÃO ........................................................................................ 1.19
1.4.4 - DAB ............................................................................................................... 1.19
1.5 - LEITORES DE CD ......................................................................................1.19
1.5.1 - FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS ................................................. 1.19
1.5.2 - MELHORIA DO SISTEMA............................................................................. 1.21
1.5.3 - LOCAL PARA MONTAGEM .......................................................................... 1.22
1.5.4 - A MONTAGEM .............................................................................................. 1.23
1.6 - AMPLIFICADORES ....................................................................................1.24
1.6.1 - CONCEITOS DE POTÊNCIA ........................................................................ 1.25
1.6.2 - CALIBRE DE FIOS E FUSÍVEIS ................................................................... 1.25
1.6.3 - LOCALIZAÇÃO E MONTAGEM .................................................................... 1.26

Sistemas de Comunicação
Índice

1.7 - EQUALIZADORES E FILTROS ................................................................. 1.27


1.7.1 – FILTROS .......................................................................................................1.27
1.7.1.1 – FILTROS ACTIVOS ........................................................................1.28
1.7.1.2 – FILTROS PASSIVOS...................................................................... 1.28
1.7.2 – CROSSOVER ...............................................................................................1.28
1.7.3 – EQUALIZADORES........................................................................................ 1.29
1.8 - INSTALAÇÃO............................................................................................. 1.31
2 - INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS DE GPL.................................................. 2.1
2.1 - EMISSÃO E PROPAGAÇÃO DO SINAL ..................................................... 2.1
2.1.1 - EMISSÃO.........................................................................................................2.1
2.1.2 - PROPAGAÇÃO ............................................................................................... 2.3
2.1.3 - INFLUÊNCIA DO SOLO NA PROPAÇÃO ....................................................... 2.4
2.2 - TIPOS DE ANTENAS................................................................................... 2.5
2.2.1 - ANTENAS EXTERIORES VERTICAIS ............................................................ 2.6
2.2.2 - ANTENAS INCORPORADAS NO PARA BRISAS ........................................... 2.7
2.2.3 - ANTENAS AUTOMÁTICAS ............................................................................. 2.7
2.2.4 - ANTENAS AMPLIFICADAS............................................................................. 2.7
2.3 - INSTALAÇÃO DE ANTENAS....................................................................... 2.8
3 - RECEPTORES DE GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) ............... 3.1
3.1 - FUNCIONAMENTO E POTENCIALIDADES ............................................... 3.1
3.2 - SISTEMAS DE CONTROLO DE TRÁFEGO ASSOCIADOS ...................... 3.3
3.3 - INSTALAÇÃO............................................................................................... 3.3
4 - TELEMÓVEIS .......................................................................................... 4.1
4.1 - FUNCIONAMENTO...................................................................................... 4.1
4.2 - SISTEMAS NO AUTOMÓVEL ..................................................................... 4.2
5 - SOM E ALTIFALANTES.......................................................................... 5.1
5.1 - SOM ............................................................................................................. 5.1
5.1.1 - PROPAGAÇÃO ............................................................................................... 5.1
5.1.2 - FREQUÊNCIA DE UM SOM............................................................................ 5.2
5.1.3 - CARACTERÍSTICAS DO SONS...................................................................... 5.2
5.1.3.1 - ALTURA ............................................................................................ 5.2
5.1.3.2 - INTENSIDADE .................................................................................. 5.2
5.1.3.3 - TIMBRE.............................................................................................5.3
5.1.4 - DISTORÇÃO ................................................................................................... 5.3
5.1.4.1 - DISTORÇÃO DE AMPLITUDE.......................................................... 5.3
5.1.4.2 - DISTORÇÃO LINEAR .......................................................................5.3
5.1.5 - SENSIBILIDADE NO OUVIDO HUMANO E LIMIAR AUDITIVO ..................... 5.4
5.1.6 - PODER DE SUGESTÃO ................................................................................. 5.5
5.2 - ALTIFALANTES ........................................................................................... 5.7

Sistemas de Comunicação
Índice

5.2.1 - CARACTERÍSTICAS....................................................................................... 5.7


5.2.1.1 - DIMENSÕES..................................................................................... 5.7
5.2.1.2 - CURVA DE RESPOSTA ................................................................... 5.8
5.2.1.3 - RENDIMENTO .................................................................................. 5.8
5.2.1.4 - IMPEDÂNCIA.................................................................................... 5.9
5.2.1.5 - OBTENÇÃO DE UM BOM PODER DE SUGESTÃO........................ 5.9
5.2.2 - TWEETERS .................................................................................................. 5.10
5.2.2.1 - A ESCOLHA DO STWEETERS ...................................................... 5.10
5.2.2.2 - LOCALIZAÇÃO DOS STWEETERS ............................................... 5.11
5.2.2.3 - LIGAÇÃO DOS STWEETERS ........................................................ 5.12
5.2.3 - ACTUALIZAÇÃO DE ALTIFALANTES JÁ EXISTENTES.............................. 5.14
5.2.3.1 - A ESCOLHA DOS ALTIFALANTES................................................ 5.14
5.2.3.2 - COMO TIRAR PARTIDO DO ESPAÇO ACÚSTICO EXISTENTE.. 5.15
5.2.4 - INSTALAÇÃO DE NOVOS ALTIFALANTE ................................................... 5.16
5.3 - SUBWOOFERS............................................................................................ 5.7
5.3.1 - ACASALAMENTO DE SUBWOOFERS ........................................................ 5.19
5.3.2 - TIPO DE CARGA ACÚSTICA ....................................................................... 5.19
5.3.2.1 - AR LIVRE........................................................................................ 5.20
5.3.2.2 - FECHADA ....................................................................................... 5.21
5.3.2.3 - REFLEX (COM ORIFÍCIOS) ........................................................... 5.22
5.3.2.4 - PASSA BANDA............................................................................... 5.23
5.3.3 - O CONTROLO DA POTÊNCIA ..................................................................... 5.23
5.3.4 - CONJUNTO DE COMPONENTES ............................................................... 5.24
5.4 - AJUSTE DO SISTEMA............................................................................... 5.25
5.5 - INSTALAÇÃO ............................................................................................. 5.25
5.5.1 - PRECAUÇÕES ANTERIORES À INSTALAÇÃO .......................................... 5.26
5.5.2 - MONTAGEM ................................................................................................. 5.26
5.5.2.1 - RETIRAR O PAINEL DA PORTA.................................................... 5.26
5.5.2.2 - CORTE DE ABERTURA PARA INSTALAR UM ALTIFALANTE..... 5.27
5.5.3 - LIGAÇÃO DOS ALTIFALANTE ..................................................................... 5.28
5.5.4 - CABLAGENS ................................................................................................ 5.29
6 - ANTI-PARASITAGEM DE RUÍDOS ........................................................ 6.1
6.1 - TIPOS DE RUÍDO ........................................................................................ 6.1
6.2 - FONTES PARASITAS DE RUÍDO ............................................................... 6.1
6.2.1 - LIGAÇÃO À TERRA........................................................................................ 6.2
6.2.2 - CABOS E TRAJECTÓRIAS ............................................................................ 6.3
6.3 - MEIOS DE SUPRIMIR AS INTERFERÊNCIAS ........................................... 6.4
6.3.1 - MEIOS DE DETECÇÃO .................................................................................. 6.4
6.3.2 - MEIOS DE REPARAÇÃO ............................................................................... 6.6
6.3.2.1 - CAPACITIVOS .................................................................................. 6.6
6.3.2.2 - INDUTIVOS ...................................................................................... 6.6

Sistemas de Comunicação
Índice

6.3.2.3 - FILTROS PASSIVOS........................................................................ 6.6


6.3.2.4 - SUPRESSORES ELECTRÓNICOS DE RUÍDO ............................... 6.7
6.3.2.5 - FITA PROTECTORA DE COBRE..................................................... 6.7
6.4 - RELAÇÃO SINAL/RUÍDO ............................................................................ 6.7
BIBLIOGRAFIA.............................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SAÍDA
PÓS -TESTE ............................................................................................... S.1
CORRIGENDA E TABELA DO PÓS -TESTE .............................................. S.5
ANEXOS
EXERCÍCIOS PRÁTICOS .............................................................................A.1
GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ..............................A.2

Sistemas de Comunicação
Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS

COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL


M ag net i smo e
C o nst r ução d a C o mp o nent es d o T ecno lo g i a d o s
Elect r i ci d ad e Elect r o mag net i sm T i p o s d e B at er i as
Inst alação Sist ema Eléct r i co Semi - C o nd ut o r es -
B ásica o - M o t o r es e e sua M anut enção
El éct r ica e sua Si mb o l o g ia C o mp o nent es
G er ad o r es

C i r c. I nt eg r ad o s,
Leit ur a e
M i cr o co nt r o lad o r C ar act er í st i cas e C ál culo s e C ur vas Si st emas d e
Int er p r et ação d e
es e F uncio nament o D i st r i b ui ção C ar act er í st i cas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M icr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Eléct r i co s A ut o
r es

Lub r i f icação d e Si st emas d e


Sist emas d e A l iment ação Si st emas d e Si st emas d e
M o t o r es e A li ment ação p o r
A r r ef eciment o D i esel Ig nição C ar g a e A r r anq ue
T r ansmissão C ar b ur ad o r

Si st emas d e
Si st emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e Si st emas d e
So b r eal iment ação A vi so A cúst ico s e
I nf o r mação e F ar o li ns F ar ó i s C o municação
Lumino so s

Sist emas d e Si st emas d e Emb r ai ag em e Si st emas d e Si st emas d e


Si st emas d e
Seg ur ança C o nf o r t o e C aixas d e T r avag em T r avag em
T r ansmissão
Passi va Seg ur ança V elo cid ad es Hi d r áuli co s A nt ib l o q ueio

Sist emas d e D iag nó st ico e


Ó r g ão s d a V ent i lação
D ir ecção Geo met r ia d e R ep . d e A var i as Si st emas d e
Susp ensão e seu F o r çad a e A r
M ecâni ca e D i r ecção no Si st ema d e Seg ur ança A ct iva
F uncio nament o C o nd icio nad o
A ssi st i d a Susp ensão

U ni d ad es Emissõ es
D i ag nó st i co e
Si st emas El ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
Elect r ó ni co s C o mand o , Injecção D i sp o sit i vo s d e
Sist emas I nj ecção M ecânica
D i esel Senso r es e El ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecâni co s
A ct uad o r es Emissõ es

D i ag nó st i co e D i ag nó si co e
A nál ise d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e Escap e e Si st emas co m Sist emas R o d as e Pneus T er mo d inâmica
Pr o g r amad a
O p acid ad e Gest ão El éct r ico s
Elect r ó nica C o nvenci o nais

N o çõ es d e C o nst it uição e
Gases Leg islação Pr o cesso s d e
M ecânica F uncio nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ecí f ica so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL Punci o nament o
G PL ver so r p ar a G PL

R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e El éct r ica e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ásicas M anut enção d e F er r ament as
M et r o lo g i a M anut enção d e
M and r i lag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em Eléct r i cas
Pneumát icas

OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR

I nt r o d ução ao M at emát i ca F í sica, Q uí mica e Or g ani z ação


D esenho T écnico
A ut o mó vel ( cálcul o ) M at er iais O f icinal

LEG EN D A

Módulo em
Pré-Requisito
estudo

Sistemas de Comunicação E.2


Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO


Na presença de um automóvel, identificar os diferentes tipos de Sistemas
de comunicação existentes , respectivos periféricos, explicar o seu funcio-
namento e instalar novos em conexão com os primeiros, tudo isto de for-
ma adequada ao espaço e com garantia de funcionamento.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Interpretar as necessidades de um cliente em termos de Sistemas de
Comunicação.

2. Instalar de forma adequada um Auto-rádio e os seus periféricos ficando


estes a funcionar correctamente e sem conflitos.

2.1 Encontrar a melhor localização no automóvel para periféricos.

3. Explicar novos modos de comunicação (GPS e RDS) e descrever as suas


vantagens.

4. Instalar correctamente um telemóvel no automóvel.

4.1 Instalar circuitos “operação mãos livres” correctamente.

5. Identificar circuitos supressores de ruídos parasitas.

6. Prevenir, detectar e reparar anomalias provocadas pela interligação de


todos os elementos entre si e entre eles e o automóvel.

Sistemas de Comunicação E.1


Introdução

0 – INTRODUÇÃO

Pretende-se que seja possível com os conhecimentos adquiridos, a análise de problemas


reais de trabalho em sistemas de comunicação no automóvel, e a apresentação das solu-
ções mais convenientes, através de uma visão alargada e correcta dessas situações. Pre-
tende-se ainda que o técnico de reparação quando confrontado com a necessidade de
emitir opiniões na actualização de sistemas de som antigos o consiga fazer.

A clarificação destes assuntos passa pela resposta às seguintes questões:

1. Conhece as vantagens que lhe podem proporcionar as actuais emissões


de rádio?

2. Conhece minimamente os sistemas mais recentes e os problemas dos


mais antigos?

3. O cliente deseja apenas um rádio que toque ou é exigente no que respei-


ta à Qualidade do seu equipamento?

4. O cliente está disposto a adquirir o seu equipamento de um só vez, ou


pretende melhorá-lo sucessivamente?

5. Considera-se a hipótese de abrir furos no interior do automóvel (para


colocação de altifalantes, por exemplo)?

6. Tem-se consciência dos preços que uma determinada opção pode atin-
gir?

Sistemas de Comunicação 0.1


Auto-Rádios

1 – AUTO-RÁDIOS

Sendo o Auto-Rádio o centro de todo o conceito dos Sistemas de Comunicação do auto-


móvel, iniciamos por ele este módulo.

1.1 – CONFIGURAÇÕES TÍPICAS

Actualmente um equipamento de som para automóvel pode apresentar configurações que


variam conforme a gama a que pertence e de acordo com os “conceitos” próprios de cada
fabricante.

Tipicamente, e para a gama média de mercado, o equipamento é constituído por uma


antena (exterior ou interior), dois pares de altifalantes e o designado auto-rádio (Fig.1.1.).

Fig. 1.1 – Painel frontal de um auto-rádio com leitor de disco compacto

Estes auto-rádios incluem, normalmente, como fontes de sinal:

Os receptores de rádio: Frequência Modulada (FM) e Modulação de


Amplitudes (AM) nas Ondas Médias (MW) e Ondas Longas (LW)

O mecanismo leitor de cassetes compactas (CC)

Os sinais provenientes destes módulos são seleccionados, (segundo a vontade do utiliza-


dor expressa através das teclas do painel frontal do aparelho), por intermédio de dispositi-
vos de controlo; estes servem também para gerar as informações apresentados no mostra-
dor de cristais líquidos (LCD).

O sinal seleccionado é em seguida sujeito a diversos tratamentos, nomeadamente a regu-


lação da intensidade do som (VOLUME), da tonalidade graves/agudos (BASS/TREBLE) e
do balanceamento da potência entre os dois altifalantes (BALANCE). Seguidamente, o
sinal de áudio é aplicado ao módulo de amplificação de potência, permitindo assim que as
saídas deste possam ser ligadas directamente aos altifalantes.

Se nos debruçarmos agora sobre o equipamento típico da gama superior (Fig.1.2.) temos

Sistemas de Comunicação 1.1


Auto-Rádios

que este poderá incluir, para recepção, uma ou várias antenas vários altifalantes especiais,
filtros separadores de frequência, amplificadores externos e permutadores de disco com-
pacto (CD Changer, CDC).

Estes auto-rádios incluem normalmente, como fontes de sinal além das já citadas o Disco
Compacto (CD).

Fig. 1.2 – Sistema de gama superior

É também possível utilizar uma fonte de sinal externa - o CD Changer. Trata-se de um


mecanismo leitor e armazenador de (6, 10, ou mais) discos compactos, que é normalmen-
te colocado na bagageira do automóvel. Ele permite que o utilizador escolha
(seleccionando apenas no auto-rádio) um dos CD armazenados.

Os altifalantes são distribuídos pelo automóvel, de modo a permitir que todos os passagei-
ros ouçam com a mesma intensidade sonora, “captem” toda a gama de frequências e
simultaneamente tenham a sensação de estereofonia.

A importância dada actualmente a estes aspectos é patente na tendência para a colocação


dos tweeter nos cantos do tablier ou mesmo nas portas dirigidos ao passageiro do lado
contrário (para compensar a diferença de afastamentos relativamente aos 2 passageiros).
Também dificilmente um único altifalante consegue reproduzir toda a gama de frequências
audíveis (que varia consoante a pessoa, de 20Hz a 20.000Hz). Daí a utilização de altifalan-
tes com várias vias (ou cones), agrupados ou separados: o de sub-graves (sub-woofer), de

1.2 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

grandes dimensões, reproduz na gama de 20Hz – 200Hz; o de graves/médios (woofer/mid-


range) cobre a gama de 200Hz – 5.000Hz; o de agudos (tweeter) que reproduz as frequên-
cias mais elevadas (5.000Hz - 20.000Hz).

A experiência demonstra que é, para nós, mais fácil dizer “de onde vem” um som agudo
(frequência elevada) do que um som grave (baixa frequência). Por isso, é crítica a coloca-
ção/orientação dos tweeter, enquanto que para os sub-woofer é mais preocupante conse-
guir um grande volume da ar (fechado) por trás do cone (caixa acústica).

Havendo necessidade de uma vedação perfeita do ar existente no interior do caixa acústi-


ca, compreende-se então que o cone, ao mover-se, vá comprimir o mesmo ar, que cria
uma resistência ao movimento do próprio cone, resultando num aumento da distorção no
som.

Evidentemente, quanto menor for o volume de ar, maior será a distorção.

1.2 – FUNÇÕES E SIGLAS MAIS UTILIZADAS

Os termos utilizados em audio têm significados bem estabelecidos. Vamos agora ver quais
são esses significados falando correctamente a linguagem do som e dando particular
importância ao RDS.

1.2.1 – RDS (RADIO DATA SYSTEM)

A partir da década de 70, o número de emissores de FM aumentou consideravelmente tra-


duzindo-se num factor muito positivo para os ouvintes porque agora existem programas
para todos os gostos. No entanto, surge um problema: o processo de sintonização tornou-
se mais difícil. Esta situação piora com o facto de alguns emissores terem várias frequên-
cias (frequências alternativas). O sistema RDS tem por objectivo principal solucionar este
tipo de problemas.

O sistema RDS é baseado no standard proposto pela EBU em 1984 que foi adoptado pela
CENELEC nas especificações do Sistema de Radiodifusão de dados (RDS) - normas
EN50067.

Este sistema acrescenta ao sinal de FM um sinal inaudível que permite a um receptor


obter toda a informação necessária para providenciar a melhor recepção rádio possível. Os
sinais de RDS não interferem com o sinal audio, são similares aos sinais teletexto que são
invisíveis para o telespectador embora sejam transmitidos juntamente com o programa de

Sistemas de Comunicação 1.3


Auto-Rádios

televisão. Estes sinais só podem ser visualizados numa televisão com um descodificador
de teletexto. No caso dos sinais de RDS o receptor também precisa de um descodificador
de RDS.

Os sinais de RDS são sinais codificados que são acrescentados ao sinal de FM. 0 facto de
serem sinais digitais torna-os menos sensíveis a ruídos e permite a sua protecção através
de códigos de verificação de erros. Estes sinais devem ser compatíveis com programas
em mono e em stereo.

Com o sistema RDS é possível ver o nome do programa no display durante a sintonização
o que facilita a procura de emissores. As várias frequências através das quais é transmiti-
do o mesmo programa tem um código comum (P1). 0 receptor armazena estas frequên-
cias, compara constantemente as condições de recepção de cada uma delas e escolhe a
de melhor sinal (mais nível e melhor qualidade de sinal) que é sintonizada automaticamen-
te. Assim, o ouvinte não precisa preocupar-se com a frequência sintonizada, basta-lhe
saber qual o programa que pretende ouvir. Podemos concluir que o sistema RDS permite
escolher a estação que se pretende ouvir e ao mesmo tempo garantir que será sempre
sintonizada a frequência alternativa com melhor sinal (ver Fig. 1.3. a 1.6.)

Outra particularidade do RDS é permitir sintonizar automaticamente programas com infor-


mações de trânsito. Assim, o utilizador não precisa conhecer uma emissora que transmite
informações de trânsito porque activando a função TP antes da procura automática, o
receptor sintoniza automaticamente uma emissora com informações de trânsito.

Fig. 1.3 – Situação no início da viagem

Algumas emissoras de RDS não transmitem informações de trânsito mas estão ligadas via
EON a outras emissoras que têm um serviço regular de informações de trânsito. A função
EON permite a partilha de vários tipos de informação entre emissoras de RDS (não só
informações de trânsito).

1.4 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

0 condutor do veículo pretende ouvir a emissora “XPTO” durante uma viagem Braga - Por-
to - Vila Real. No inicio da viagem, o condutor sintoniza o seu auto-rádio com RDS na
emissora pretendida. Em Braga, o sinal mais forte provém do transmissor em 103 MHz
mas o condutor não precisa conhecer este facto porque no display aparece o nome da
emissora em vez da frequência.

Fig. 1.4 – Situação no meio da viagem

Ao aproximar-se do Porto o auto rádio detecta um transmissor com sinal mais forte em
101.5 MHz e sintoniza automaticamente esta frequência. 0 condutor não se apercebe da
mudança já que no display não está indicada a frequência.

Se por qualquer motivo como seja a ausência de emissora com sinal de RDS, o Auto-
Rádio deixar de captar o identificador emite um BEEP sonoro enquanto activo.

Fig. 1.5 – Situação no final da viagem

Quando a viagem se aproxima do fim, o auto-rádio muda novamente de frequência. Desta


vez, o sinal mais forte é transmitido em 102 MHz.

Sistemas de Comunicação 1.5


Auto-Rádios

Conclusão: Se o auto-rádio não tivesse RDS, o condutor teria de conhecer a frequência


do transmissor com melhor sinal em cada região e teria de ser ele próprio a procurá-la e a
sintonizá-la. Como o auto-rádio tem RDS, a transição para a frequência com melhor sinal,
ao longo da viagem, foi efectuada sem a intervenção do condutor.

Vejamos agora outro exemplo:


O condutor do veículo representado na figura 1.6 tem o auto-rádio sintonizado
na “XPTO”. Este condutor encontra-se na via A e pretende ir pela via B em
direcção a D.
Ocorre um acidente na via B (Fig 1.7). A policia que se encontra no local do
acidente avisa a estação de rádio mais próxima (a “XPTU”). Esta estação inicia
um “flash” informativo para avisar os ouvintes que o trânsito na via B está
impedido devido à ocorrência de um acidente e aconselha um percurso alter-
nativo: a via C.

Fig. 1.6 – Percurso pretendido

Fig. 1.7 – Momento em que ocorre o acidente

1.6 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

Fig. 1.8 – Percurso alternativo

A emissora “XPTO” está interligada via EON à “XPTU”, sendo assim, qualquer receptor
sintonizado na “XPTO” irá receber o “flash” informativo da “XPTU”, desde que tenha a fun-
ção TP activa.

O condutor ouve as informações de trânsito e segue as indicações fornecidas pela rádio


(Fig.1.8).

Os programas de rádio podem ser definidos por temas (música pop, clássica, desporto ,
notícias...). Nos receptores com a função PTY, o utilizador pode escolher o tipo de progra-
ma que pretende ouvir dentro duma gama de programas pré-estabelecida pelo sistema
RDS.

Existem muitas outras funções do RDS além das descritas anteriormente. O sistema RDS
é flexível de forma a providenciar um grande número de aplicações e permitir novas aplica-
ções no futuro.

As funções do RDS dividem-se em três categorias:

Funções primárias

Estas funções permitem transmitir informações que se relacionam directa-


mente com o programa de rádio e são obrigatoriamente transmitidas por
todos os emissores de RDS.

Funções secundárias

Estas funções podem relacionar-se ou não com o programa de rádio e só


são transmitidas pelos emissores que fazem uso delas.

Sistemas de Comunicação 1.7


Auto-Rádios

Funções suplementares

Estas funções permitem o transporte de informação extra que não se


relaciona com o programa de rádio. Podem ser usadas para fins comer-

De seguida, é apresentada a tabela 1.1 com as funções do RDS que estão actualmente
pré-definidas.

Funções Primárias
PI Programe Identification Code Identificação da emissora
PS Programe Service Name Nome da emissora
AF Alternative Frequencies Frequências alternativas
TP Traffic Programe Identification Indicador de um serviço de informações
de trânsito
TA Traffic Annoouncement Identification Indicador da passagem de informçaões
de trânsito
Funções Secundárias
EON Enhanced Information on Other Net- Partilha de informações entre emissoras
works
CT Clock Time and Date Data e hora actual
PTY Programe Type Identificação do tipo do programa
PTYN Programe Type Name Descrição do tipo do programa
PIN Programe-Item Number Horário de transmissão do programa
RT Radiotext Informação sobre a forma de texto
TDC Transparent Data Channel Canal de dados para uso externo
DI Decoder Identification Modo de operação do descodificador
M/S Music/Speech Indicação música/conversa
IH In-House Application Informações para uso interno
EWS Emergency Warning System Sistema de alarme em casos de emer-
gência
Funções Suplementares
RP Radio Paging (normal ou avançado) Mensagens via rádio para uso pessoal
TMC Traffic Message Channel Canal de dados para informações de
trânsito
ODA Open Data Application Aplicações diversas
Tab. 1.1 – Funções básicos do RDS

1.8 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

1.2.2 – OUTRAS FUNÇÕES

AUD (Audio) - audio - permite o ajuste das funções de audio: agudos, graves, relação de
volume de som direita/esquerda e relação de volume de som frente/trás.

BAL (Balance) - balanço - permite regular o volume de som entre os canais direito e
esquerdo.

BASS (bass) - graves - permite o ajuste dos graves, aumentando ou diminuindo a intensi-
dade das baixas frequências. Existem auto-rádios, com possibilidade de ajuste de graves
separado para as saídas da frente (Bass Front - graves frente) e de trás (Boss Rear – gra-
ves trás). Há também alguns auto-rádios, em que estas funções estão incluídas na tecla
AUD (audio).

BLS (blank skip) - salto dos espaços em branco - as cassetes compradas têm normal-
mente muito espaço entre as músicas e não são usualmente gravadas até ao fim, o que
origina grandes pausas no reprodução. BLS reconhece as pausas superiores a aprox. 15
segundos e acciona automaticamente o avanço rápido da fita.

CPS (cassete program search) - programação de procura em cassete - permite a progra-


mação do número de músicas que se pretende avançar ou recuar com FF ou FR. Esta fun-
ção requer que as músicas estejam gravadas com um espaço entre elas de pelo menos 3
segundos.

CLR (clear) - limpar - com a auxílio desta tecla é possível anular os títulos de um ou mais
CDs ou toda a memória TPM (Track Programme Memory).

DIR (CD Direct) - CD directo - com esta função são neutralizadas EQ (ajuste de graves e
agudos) e LD (Loudness).

DSC (Direct Software Control) - esta função possibilita a alteração de certos ajustes e
funções e a sua memorização. DSC é a solução inteligente de alguns auto-rádios, para as
exigências específicas e individuais do utilizador.

Seguem-se alguns exemplos dos elementos que o utilizador pode ajustar após pressionar
Este sistema, PNS (Preset Naming System - Cowboy RDS), é válido ape-
nas para as teclas da estação. Permite escrever o nome do emissor no
display, em vez da frequência, após chamada da tecla de estação. Se
uma emissora tiver indicador RDS, este terá prioridade em relação a Pre-
set Naming.

Sistemas de Comunicação 1.9


Auto-Rádios

S-LC e S-DX (Sensibilidade de busca LC e DX): permite ajustar a sensibi-


lidade de busca para a recepção local e para a recepção à distância.

BRIGHT luminosidade - a iluminação do display pode ser ajustada em


vários níveis. Pode seleccionar-se uma luminosidade para o dia e outra
para a noite.

PTY LANG (Programme Type Language) - linguagem do programa,


aqui pode ajustar-se a língua de identificação do programa, por exemplo
ALEMÃO, INGLÊS, FRANCÊS.

a tecla DSC:

CD-NAME ou PRESET (Sistema de Preset-Naming):

(Existem muitos outros elementos desta função que não vamos enumerar aqui.)

DX - sensibilidade de paragem DX - seleccionando esta função, o auto-rádio sintoniza não


só as emissoras locais (sinal forte), mas também as emissoras distantes (sinal fraco).

FAD (FADER) - nos sistemas de som stéreo para carros, é um controlo que permite ajus-
tar o nível entre os canais da frente e os de trás.

FF/FR (Fast Forward/Fast Rewind) - Avanço/Recuo rápido - Premindo uma destas teclas
em modo cassete a fita avança ou recua rapidamente. Se o conceito do auto-rádio contem-
plar Auto-reverse, quando a fita chega ao fim inicia-se a leitura do lado contrário.

LO Local - Quando a sensibilidade de paragens automáticas está seleccionada em Local,


o aparelho pára em emissores locais (sinais fortes).

PS (Preset Station Scan) - Premindo levemente esta tecla, as emissoras memorizadas


nas teclas de estação são reproduzidas durante alguns segundos. Premindo a tecla mais
de dois segundos, todas as emissoras com possibilidade de recepção são reproduzidas.

1.2.3 – SIGLAS

AF (Alternative Frequency) - frequência alternativa - esta função encontra-se em recepto-


res de FM; o rádio procura automaticamente a frequência com melhor recepção para uma
dada emissora.

AFC (Automatic Frequency Control) - controlo automático de frequência - este circuito


encontra-se em receptores de FM e tem a finalidade de manter a aparelho automaticamen-
te sintonizado, ou seja, impede que a estacão “escape” da sintonia.

1.10 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

BOOSTER - amplificador de audio - é um aparelho utilizado para amplificar os sinais de


audio e que pode ser usado para aumentar a potência de som (booster de audio).

CODE - código - sistema de protecção anti-roubo - se o auto-rádio estiver codificado e for


retirado do carro como, por exemplo, em caso de roubo, é necessário introduzir o código
para que o auto-rádio volte a ficar operacional quando é novamente ligado à alimentação.
Nalguns auto-rádios o código pode ser activado e desactivado pelo utilizador, tendo que
ser introduzido (ou não, no caso do código estar desactivado) o código secreto através da
tecla ON/OFF, de cada vez que se liga o auto-rádio. Juntamente com o auto-rádio, o utili-
zador recebe um cartão com o código secreto (passaporte).

LOUDNESS - Com um volume de som baixo, o ouvido humano não recebe os sons graves
tão bem como os sons médios e agudos. O circuito de Loudness compensa isto, pois
amplifica os sons mais graves.

1.2.4 – CONCEITOS GERAIS


Descrevem-se seguidamente alguns conceitos úteis na compreensão dos Sistemas de
Comunicação num automóvel.

1.2.4.1 – AMPLITUDE, PERÍODO, FREQUÊNCIA E COMPRIMENTO DE ONDA

Se utilizarmos um osciloscópio para visualizar a forma de onda de um sinal obtemos ima-


gens similares às representadas nas Fig.1.9. e 1.10. e que são caracterizadas pelos
seguintes conceitos:

1 - AMPLITUDE (A) - Valor máximo atingido pelo sinal no eixo vertical,


considerando que a onda é simétrica e é cortada a meio pelo eixo hori-
zontal. Se não for esse o caso, calcula-se a amplitude duma onda dividin-
do o valor da tensão pico a pico por dois.

Fig. 1.9 – Amplitude e Período

Sistemas de Comunicação 1.11


Auto-Rádios

2 - PERÍODO (T) – Tempo necessário para um sinal completar um ciclo.


Ao fim de cada ciclo, o sinal repete-se.

3 - FREQUÊNCIA (f) - Inverso do período (f = 1 / T). Corresponde ao


número de ciclos por segundo e transmite uma noção da rapidez com que
o sinal evolui no tempo. Quanto maior for a frequência, mais rápido é o
sinal. Diz-se que um sinal tem uma frequência de 1 Hz quando completa
um ciclo por segundo. A Fig. 1.10 exemplifica esta situação.

T = 200 µs ⇒ f=1/T T = 0,1 µs ⇒ f=1/T


= 1 / 0,0002 = 1 / 0,0000001
= 5000 Hz = 10000000 Hz
= 5 KHz = 10 MHz
Fig. 1.10 – Frequência

Veremos no capítulo 5 a importância desta característica.

4 - COMPRIMENTO DE ONDA () – É a distância percorrida pelo som ao


fim de um período de oscilação (=c/f).

1.2.4.2 – DECIBÉIS E NÍVEL DE SINAL

DECIBÉIS – dB, A percepção auricular de diferentes níveis de intensidade do som segue


uma lei logarítmica. A unidade é o decibel (dB) que exprime o resultado de uma relação
entre dois valores, que pode ser transformada numa diferença.
Calcula-se da seguinte forma:

Relação entre potências: x (dB) = 10 log x


A
Relação entre tensões: x (dB) = 20 log x

A/B (dB) = 20 log A/B = 20 log A – 20 log B = A (dB) - B (dB)

1.12 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

escala em decibéis é muito útil nas medições em que a gama de valores é demasiado
extensa para ser representada numa escala linear. Numa escala em dB, cada incremento
de 10 dB corresponde a um factor de 10 (relativo à potência). Exemplo: 10 log 2 = 3 dB, 10
log 20 = 13 dB, …

Se fosse uma relação entre tensões o incremento seria de 20 dB.

Exemplo de valores expressos em dB:

ganho de um amplificador: relação entre o sinal de entrada e o sinal de


saída

diafonia: relação entre o sinal de saída de um canal e o sinal de saída do


outro canal

relação sinal/ruído

O nível de sinal (dBV) na saída é geralmente expresso em dBV e corresponde à relação


entre o sinal medido em volts e um sinal de referência de 1V;

nível de sinal = 20 * log (Usaída/Uref)

Exemplo:

Usaída = 5V e Uref = 1V nível de sinal = 20 * log (5/1) = 14dB

1.2.4.3 – MONO E STEREO

Numa situação de MONO, o sinal audio permanece igual nos dois canais. Pelo contrário, o
STEREO é um sistema de modulação que gera dois sinais separados, permitindo ouvir
sons distintos no canal direito e no esquerdo originando uma sensação de espaço por for-
ma a simular, por exemplo, música o mais próximo de situação de música ao vivo. Pode-
mos, por exemplo, ouvir a voz do vocalista de um grupo no canal esquerdo e o som dos
instrumentos no canal direito.

1.2.4.4 – MULTIPATH

É o efeito da reflexão do sinal emitido pelo emissor, devido à presença de obstáculos tais
como montanhas ou edifícios altos (Fig. 1.11). 0 sinal reflectido mistura-se com o sinal ori-
ginal e provoca uma distorção no sinal captado pelo receptor. Nos auto rádios, existe um
circuito de multipath que permite fazer uma filtragem do sinal distorcido.

Sistemas de Comunicação 1.13


Auto-Rádios

Fig. 1.11 – Efeito Multipath

1.3 – TECLAS DE SINTONIA E OUTRAS

1.3.1 – COMANDOS MAIS UTILIZADOS

1. Tecla para ligar (ON) / desligar (OFF); 2. Tecla de controlo do volume; 3. Tecla de procu-
ra automática e/ou manual de estações emissoras; 4. Tecla de selecção da fonte de audio;
Comutador rádio-leitor cassetes; 5. Botões das 5x3 memórias pré seleccionadas; 6. Tecla
para selecção de informações de tráfico e frequências alternativas; 7. Tecla de selecção do
nível de sensibilidade e comutação procura manual; 8. Tecla de ajuste de balance, fader,
bass e treble; 9. Comutador de grupos de memórias; 10. Display; 11. Teclas de movimento
rápido da fita da cassete em ambos os sentidos; 12. Portinhola, abertura para introdução da
cassete; 13. Botão de eject da cassete; 14. Botão de extracção da painel destacável;

Fig. 1.12 – Auto-rádio

1.14 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

Todos os conceitos relativos às funções das teclas marcadas na Fig.1.12. já foram aborda-
dos, não sendo feita aqui qualquer referência descritiva das funções que cada tecla execu-
ta.

Não existe normalização dos “nomes” ou códigos de cada tecla de fabricante para fabri-
cante. Por este motivo, para conhecer a função de cada tecla deve ser consultado o
manual de instruções de cada fabricante e/ou modelo.

As mais utilizadas são obviamente a ligação do aparelho (1), a procura (busca) automática
(3), o controlo de volume (2) e a comutação entre as fontes de som (9).

Praticamente todos os aparelhos dispõem de algumas memórias para guardar frequências,


emissoras de preferência (5). O número de memórias disponível depende mais uma vez
da marca e/ou modelo.

1.3.2 – COMANDOS NO VOLANTE

Para as funções mais utilizadas, como sejam, a procura automática, o controlo de volume,
ou a selecção das diferentes fontes sonoras, os automóveis trazem actualmente teclas de
controlo no volante.

A interligação à unidade principal pode ser feita por cablagem ou mais comumente por
sensores de IR (Infra – Vermelhos).

Existem disponíveis nas diferentes marcas comandos para aplicação posterior semelhan-
tes aos da fig.1.13. As marcas têm ainda comandos de controlo remoto por IR.

Fig. 1.13 – Comando remoto para o volante

Sistemas de Comunicação 1.15


Auto-Rádios

1.4 – BANDAS

De um modo geral, o sinal eléctrico originado nos circuitos de entrada não é o mais conve-
niente para a transmissão. Na transmissão via rádio, por exemplo, os sinais eléctricos pro-
duzidos pelo microfone têm frequências da banda de audio (< 15 kllz), enquanto que a pro-
pagação das ondas de rádio requer frequências muito mais elevadas. 0 equipamento
emissor terá de converter as frequências obtidas pelo circuito de entrada nas frequências
apropriadas para o meio de transmissão a utilizar. Obtém-se uma «onda» que transporta o
sinal que se pretende enviar.

Para tornar o canal mais proveitoso, muitas vezes, modifica-se o sinal a transmitir, antes
de se converter numa onda de frequência mais elevada. Tal conversão é designada por
codificação do sinal.

A codificação do sinal permite obter uma redução de ruídos ou uma diminuição da probabi-
lidade de ocorrer erros durante a transmissão (em telegrafia, por exemplo).

O equipamento receptor procede à descodificação do sinal (operação inversa da codifica-


ção) de forma a obter-se o sinal enviado.

1.4.1 – MODULAÇÃO AM E FM

O processo que permite que uma frequência baixa (audiofrequência) seja «transportada»
pelas altas frequências apropriadas ao meio de transmissão utilizado, ou seja, na faixa de
frequências a que o meio de transmissão permite melhor passagem, designa-se de modu-
lação.

Há duas razões fundamentais que exigem o emprego da modulação:

1. Nas radiocomunicações, o comprimento das antenas está relacionado


com o comprimento de onda () das radiações, sendo da mesma ordem de
grandeza. Como o comprimento de onda varia na razão inversa da fre-
quência, as antenas serão menores utilizando altas frequências;

2. A modulação permite a selecção de sinais transportados pelo mesmo


canal físico. Cada transmissão ocupa apenas uma estreita faixa na banda
de frequências utilizada para o «transporte». Um determinado receptor
poderá captar apenas uma gama de frequências desejada, rejeitando
todas as outras.

1.16 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

Por modulação entendemos o processo que permite transmitir informação através da alte-
ração da amplitude ou da frequência duma portadora em função dum sinal modulador.

Portadora é um sinal de alta frequência cuja função é transportar o sinal audio. A razão
pela qual se usa uma portadora é porque se gasta menos energia ao transmitir um sinal de
alta frequência do que um sinal de baixa frequência.

Dois tipos de modulação são importantes para nós:

Modulação em amplitude (AM)

Sistema de modulação em que a transmissão do sinal audio é feita atra-


vés da variação da amplitude duma portadora em função da amplitude
dum sinal modulador (Fig.1.14.), ou seja, em que os sinais de audio que
devem ser transmitidos provocam variações na intensidade do sinal de
rádio. Este processo de transmissão é utilizado pelas estações de ondas
longas (153 – 279KHz), ondas médias (531 – 1602KHz) e ondas curtas
(5900 – 6250KHz).

Fig. 1.14 – Modulação AM

Modulação em frequência (FM)

Sistema de modulação em que a transmissão do sinal audio é consegui-


da através da variação da frequência duma portadora em função da
amplitude dum sinal modulador (Fig.1.15.), ou seja, em que o som trans-
mitido (audio frequência - freq. moduladora) provoca variações na fre-
quência do sinal de rádio (frequência portadora). Este sistema tem gran-
de imunidade a ruídos. A sua faixa de frequência situa-se entre os 88 e

Sistemas de Comunicação 1.17


Auto-Rádios

Fig. 1.15 – Modulação em FM

Nota: Por BF entende-se baixa frequência e por HF, alta (Hi) frequência.

1.4.2 – VANTAGENS / DESVANTAGENS

O sistema AM convencional, apresenta algumas desvantagens, que são as vantagens do


sistema de FM. As três principais são:

1. A maior parte da potência transmitida está na portadora, logo não é apro-


veitada sob a forma de informação.

2. A largura de banda é dupla da que a informação necessita (dupla banda


lateral).

3. A relação entre a portadora e as bandas laterais deve ser precisa, tanto


em termos de amplitude, como de fase. Esta condição não é facilmente
cumprida em determinadas situações.

A modulação em AM requer equipamentos relativamente baratos em relação ao FM, mas


os problemas de interferências são muito maiores (menor Qualidade).

1.18 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

1.4.3 – DESMODULAÇÃO

A operação inversa da modulação, que permite recuperar o sinal de baixa frequência


«transportado» por uma alta frequência, designa-se por desmodulação.

1.4.4 – DAB

DAB – Digital Audio Broadcasting Processo de radiodifusão, já desenvolvido para servir


receptores móveis (ao contrário do FM que foi desenvolvido para sistemas fixos) e que
recorre por inteiro à tecnologia digital com óptima qualidade sonora e quase total supres-
são de interferências.

Neste ano de 1999 todas as grandes marcas têm já desenvolvidos sistemas DAB, a maior
parte deles em módulos separados. As emissões em Portugal processam-se numa fre-
quência central de 225,648 MHz, para todas as estações envolvidas e uma cobertura Lito-
ral do país.

1.5 – LEITORES DE CD

1.5.1 – FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS

Praticamente qualquer leitor de CD oferece uma resposta de frequência e uma proporção


sinal/ruído excelentes. Aspectos como: a procura de uma música pela introdução (intro
scan), a ordem aleatória e a repetição de faixas surgem em quase todos os modelos. Para
escolher o leitor adequado deve-se ter em atenção aspectos tais como: o número de CD´s
e a programação de faixa e nome do disco.

Caso se saia da estrada, uma protecção electrónica anti--choque pode reduzir os saltos.
Não se deve esquecer a dimensão e o ângulo de montagem, especialmente se se estiver a
pensar numa instalação no porta luvas ou de uma consola. As características mais rele-
vantes do leitor de CD são:

O Número de CD´s. A maioria dos leitores têm capacidade para seis, oito,
dez ou doze CD´s. No entanto, alguns têm capacidade para cinquenta.
Na Fig.1.16. o modelo è uma caixa leitora de 8 CD´s (CD CHANGER)
para instalar no porta bagagens (mais comum), ou por exemplo debaixo
de um assento.

Sistemas de Comunicação 1.19


Auto-Rádios

Fig. 1.16 – Leitor de CD’s

A Programação do Nome do Disco e da Faixa. A nomeação dos discos


permite programar os nomes dos discos, com o intuito de aparecerem no
visor da unidade central. A programação da faixa permite pré programar
as músicas que se pretende ouvir em cada disco. A maioria dos leitores
com estas características guarda informação para cerca de 100 discos.

O Ângulo de Montagem. Define a amplitude dos ângulos para um correc-


to funcionamento. Quase todos os modelos permitem 0 e 90º (90º signifi-
ca “a face para cima”). Contudo, alguns permitem a montagem acima da
amplitude total de 0 a 90º ou mais, o que é importante para instalações
no porta luvas.

Protecção Electrónica Anti-choque. A protecção electrónica anti-choque é


uma espécie de memória amortecedora utilizada para guardar entre 1 e
10 segundos de música como reserva contra os saltos provocados pela
irregularidade do piso.

Ordem aleatória. Altera aleatóriamente a ordem das músicas proporcio-


nando variedade no acto de audição.

Protecção Electrónica Anti-choque. A protecção electrónica anti-choque é


uma espécie de memória amortecedora utilizada para guardar entre 1 e
10 segundos de música como reserva contra os saltos provocados pela
irregularidade do piso.

Detector de Zero-bit. Emudece a saída sempre que é detectada uma


série de zeros no fluxo de bits digital. Isto tem como resultado um silêncio
absoluto entre as músicas.

1.20 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

1.5.2 – MELHORIA DO SISTEMA

Caso se ouçam CD´s a adição de um leitor de CD é uma boa forma e uma boa opção de
aumentar as capacidades do sistema, sem ter de se substituir o auto-rádio, uma vez que
permite que se possuam os dois no veículo. Para além disso, não existe nada melhor do
que um leitor cheio de discos favoritos para viagens mais longas.

A adição de um leitor de CD depende, em grande medida, do tipo de auto-rádio que se


possui. Isto porque muitos auto-rádios não possuem comandos de leitor de CD e não exis-
te nenhum padrão industrial para aqueles que os possuem.

A maioria das unidades centrais mais antigas (e muitas das mais recentes) não dispõem
de condições para a adição de um leitor de CD, existem no entanto duas soluções para
resolver esta dificuldade: o leitor de CD com modulador FM e o leitor de CD com amplifica-
dor.

A solução mais comum para a falta de comandos de leitor de CD no auto-rádio é a utiliza-


ção de um leitor de CD com modulador FM (Fig.1.17).

Fig. 1.17 – Leitor de CD’s com modulador FM

Desta forma, o leitor de CD transforma-se efectivamente numa estação de rádio particular


para o receptor FM. O modulador FM transforma os sinais áudio do leitor de CD num sinal
de FM stereo, que é injectado no fio da antena existente. Este procedimento assegura uma
boa recepção. Pode-se escolher a frequência da estação de rádio particular, de forma a
evitar conflitos com uma estação comercial.

Quando se pretende ouvir o leitor de CD, basta sintonizar o receptor FM para a “estação
particular”. Os comandos da unidade central (como o volume, os sons graves e os agudos)
funcionam normalmente. O próprio leitor de CD é controlado a partir de um painel de
comandos com visor, montado no tablier. Alguns modelos têm disponível oferecem um
comando remoto sem fio.

Sistemas de Comunicação 1.21


Auto-Rádios

A desvantagem da abordagem do modulador FM é a degradação na qualidade do sinal,


devido ao processo de modulação/desmodulação. A resposta de frequência, a proporção
ruído/sinal, a distorção e a separação stereo também são afectadas.

Com a abordagem do modulador FM, o leitor de CD torna-se uma fonte de sinal para o
auto-rádio que permanece o centro de controle para tudo à excepção das funções do leitor
de CD. Se optarmos pela solução do leitor de CD com amplificador, a unidade central
transforma-se numa fonte de sinal para o leitor de CD! O leitor de CD torna-se o centro de
controle primário.

Coloca-se ainda a questão de qual das duas abordagens é a melhor – a do modulador FM


ou a do leitor com amplificador? Se se ouvir maioritariamente o leitor de CD, o leitor com
amplificador é a melhor abordagem. Se, por outro lado, se utilizar o leitor de CD com
menos frequência, faz sentido adoptar a abordagem do modulador FM.

É fácil adicionar um leitor de CD a um auto-rádio, que possua comandos para o fazer fun-
cionar. Para além de não existirem compromissos no funcionamento, todos os comandos
estão num único lugar. Pode-se mesmo controlar todas as funções com um simples coma-
do remoto.

1.5.3 – LOCAL PARA MONTAGEM

A instalação de um leitor de CD depende da escolha do local de instalação, da instalação


do leitor e da sua ligação. É aconselhável conhecer, de antemão, o básico sobre os locais
passíveis de escolha.

Nenhum local de montagem é o melhor para todos os veículos, leitores e pessoas. Antes
de se adquirir um leitor, deve-se saber onde se pretende instalá-lo. Este aspecto pode
determinar a dimensão e a amplitude do ângulo de montagem de que se necessitará e
deve-se ter a certeza de que o disco pode ser removido com facilidade. Isto é um cuidado
comum para instalações debaixo do assento.

Os locais típicos são:

No porta bagagem

Encontrar espaço no porta bagagens para um leitor não constitui problema.


Caso se escolha um leitor com capacidade para cinquenta discos, o porta
bagagens é provavelmente a única opção e este proporciona o local de mon-
tagem menos vulnerável ao furto. Uma das desvantagens da montagem no
porta bagagens é a acessibilidade – os discos são trocados pela parte de fora
do veículo.

1.22 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

Caso o porta bagagens esteja carregado, torna-se difícil trocar os CD. Deve-
se ter cuidado para não molhar o leitor se se abrir o porta bagagens quando
está a chover. Se se pretender montar o leitor de CD num ângulo (por exem-
plo, contra a frente inclinada do porta bagagens), deve-se ter a certeza de
que se escolheu um leitor que permite a montagem acima da amplitude total
de 0 a 90º.

Debaixo do assento

A montagem de um leitor debaixo de um dos assentos da frente tem a vanta-


gem de aproveitar o espaço que, de outro modo, não se utilizava. Quando se
mede o espaço disponível, deve-se ter em conta todas as posições possíveis
do assento para que não haja interferência. Uma das desvantagens de mon-
tar um leitor debaixo do assento é a sua susceptibilidade à sujidade, a partir-
se e a ser e pontapeado pela parte de trás.

Na consola

A montagem na consola permite trocar os discos confortavelmente a partir do


assento do condutor. Como o espaço é apertado pode-se ter de escolher um
leitor com capacidade menor (apenas seis discos). A desvantagem óbvia des-
ta localização é a perda da maior parte do espaço útil da consola.

No porta luvas

A maioria dos porta luvas é demasiado pequena mesmo para um leitor de


seis discos. Caso o veículo que se possui seja um dos pouco beneficiados
com um porta luvas grande suficiente, este local proporciona um cómodo
acesso ao leitor. A instalação neste compartimento requer geralmente um
ângulo de montagem pouco usual, por isso deve-se escolher um leitor que
permita uma montagem acima da amplitude total de 0 a 90º.

1.5.4 – A MONTAGEM

Quase todos os leitores de CD podem ser montados desde 0 a 90º (90º significa “a face
para cima”). Muitos permitem a montagem acima da amplitude total de 0 a 90º. É necessá-
rio regular a suspensão do leitor para corresponder ao ângulo de montagem. Em caso de
dúvida, deve-se consultar o manual de instruções.

Sistemas de Comunicação 1.23


Auto-Rádios

Deve-se ter a certeza de que a superfície escolhida é suficientemente resistente para


suportar firmemente o comutador, caso contrário este pode soltar-se numa travagem brus-
ca. Caso se monte o leitor debaixo do assento de trás, deve-se verificar se não interfere
com a mola de torção da tampa do porta bagagens. Antes de se escolher o local de monta-
gem exacto, convém ver como se move a mola quando se fecha a tampa. Não se deve
montar o leitor em qualquer parte que esteja exposta, de forma directa, à luz solar ou à
chuva.

Quando se fazem os orifícios para montar os suportes, deve-se ter o cuidado de não furar
o depósito da gasolina, ou uma linha do travão.

No caso de se montar o leitor de CD no porta bagagens, passa-se o cabo do leitor de CD


para baixo de um dos lados do veículo, ao longo da soleira da porta. Procura-se um orifício
para passar o cabo do porta bagagens até ao compartimento dos passageiros.

Os leitores de CD com moduladores FM requerem algumas ligações adicionais. Estas


podem incluir bateria de + 12 volts e ignição/acessório de + 12 volts. O melhor lugar para
encontrar estas fontes de potência é o painel de fusíveis. Utiliza-se as tomadas dos fusí-
veis em lugares apropriados do painel. Também é necessário ligar o fio preto de terra ao
chassis de metal do veículo com um parafuso.

O cabo da antena do automóvel tem que ser ligado no modulador FM ( normalmente está
integrado no leitor, ou noutras unidades é um módulo separado).

Também é necessário ligar um cabo do modulador FM ao terminal do cabo da antena do


auto-rádio.

1.6 – AMPLIFICADORES

É comum utilizar amplificadores (Fig.1.18.) para reforçar (“Boosting – Booster”), os níveis


de potência de um sistema.

Fig. 1.18 – Amplificador (“Booster“)

1.24 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

1.6.1 – CONCEITOS DE POTÊNCIA

Não existe um critério uniforme para classificar a potência. Omitindo os valores da tensão
de alimentação e distorção envolvidos no calculo de um valor de potência podemos encon-
trar valores tão dispares como os referenciados na Tab.1.2., em que obtemos diferenças
de mais de 100%. Esta situação é muitas vezes explorada comercialmente.

Potências Carga Tensão de alimentação Distorção Valor


Real 4Ω 13,8 v 0,1 % 13 w por canal
RMS 4Ω 14,4 1% 18 w por canal

Máxima 4Ω 14,4 10% 25 w por canal

Valor de pico 4Ω 14,4 ? 35 w por canal


Tab. 1.2 – Valores de potência

Falar de valores RMS é assim perfeitamente aceitável. A tensão de 13,8 volt é a que habi-
tualmente encontramos num automóvel em funcionamento.

1.6.2 – CALIBRE DE FIOS E FUSIVEIS

São utilizadas internacionalmente medidas de fios, que habitualmente são fornecidas pelos
fabricantes e que devem ser respeitadas. Essas medidas são representadas por um cali-
bre, no original “Wire Gauge”, que representa 10 “Wire Gauge”, 1,0 m por 1 “foot” (374,34
mm) e de que a seguir se apresentam duas tabelas (Tab.1.3. e Tab.1.4.) típicas para estas
medidas:

Calibres para cabos de potência e massa


(Valores de potência total em "RMS" watts)
Comprimento do cabo 100 W 200 W 500 W 1000 W
1.5 m 12 10 8 4
3.0 m 12 10 8 4
4.5 m 10 8 6 2
6.0 m 10 8 6 2
7.5 m 10 8 4 0 ou 00
Tab. 1.3 – Calibres de cabos para amplificadores de potência

Sistemas de Comunicação 1.25


Auto-Rádios

Tabela para fios de altifalantes


(Valores de potência por canal em "RMS" watts)
Comprimento do cabo 20 W 50 W 100 W 200 W
1.5 m 18 16 16 16
3.0 m 18 16 16 16
4.5 m 16 16 16 14
6.0 m 16 16 16 14
7.5 m 16 16 14 12
Tab. 1.4 – Calibres de fios para altifalantes

É conveniente conectar a alimentação do amplificador directamente a bateria com fusíveis


intercalado cujos valores se apresentam na tabela 1.5.

Fusíveis para valores de potência total em "rms" watts)


100 W 200 W 500 W 1000 W
Valor 20 A 30 A 50 A 100 A
Tab. 1.5 – Fusíveis para amplificadores

1.6.3 – LOCALIZAÇÃO E MONTAGEM

A localização de um amplificador depende muito mais da conveniência e do espaço, do


que da performance, no entanto é conveniente não os montar perto de fontes geradoras de
ruído e procurar locais com uma boa circulação de ar.

Os locais típicos são:

Na parte inferior do tablier e apenas no lado do passageiro. Nesta solu-


ção os cabos necessários normalmente são curtos o espaço é limitado e
existem algumas fontes de ruído nas proximidades.

Debaixo do assento. Não é conveniente. Sujeito à sujidade, a danificar-


se por ser e pontapeado pela parte de trás além de que na proximidade
existem materiais muito inflamáveis.

No porta bagagens. Imenso espaço disponível e proximidade dos altifa-


lantes traseiros tornam esta solução atractiva. As desvantagens serão a
grande distancia da fonte de som e a possibilidade de se danificar com a
carga.

1.26 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

Evitar colocar os fios perto de cabos de alimentação, perto de outras fontes de fontes de
ruído (travões de ABS por exemplo) e garantir uma boa ligação à massa são fundamentais
na montagem de um amplificador.

1.7 – EQUALIZADORES E FILTROS

1.7.1 – FILTROS

Entende-se por filtro um componente (ou conjunto de componentes) capaz de deixar pas-
sar os sinais eléctricos com frequência superior a um determinado valor, designada fre-
quência de corte – fc.

Há, normalmente, a considerar quatro tipos de filtros:

Filtro passa-alto: deixa passar apenas sinais de frequência superior à fre-


quência de corte.

Filtro passa-baixo: deixa passar apenas sinais de frequência inferior à fre-


quência de cone.

Filtro passa-banda: deixa passar apenas sinais de frequências compreen-


didas entre dois valores - a frequência inferior de corte e a frequência
superior de corte.

Filtro rejeição-de-banda: deixa passar apenas os sinais de frequência


inferior a um determinado valor ou de frequência superior a um segundo
valor.

Os filtros mais simples são aqueles que utilizam bobinas, condensadores e resistências.
Por que a amplitude do sinal de saída, em condução, é igual (ou inferior) à do sinal de
entrada, não havendo, portanto, amplificação do sinal, estes filtros são chamados filtros
passivos. Foram os primeiros tipos de filtros a ser utilizados, mas, para certos valores de
frequência, as dimensões, preço e rendimento das bobinas necessárias à sua construção
tomaram-nos impraticáveis. Consequentemente, tentou-se substituir as bobinas por com-
ponentes activos (transístor, amplificador operacional) capazes de simular os seus efeitos,
o que foi conseguido com vantagem graças à miniaturização, que resultou em componen-
tes activos muito pouco volumosos e, normalmente, mais baratos que as bobinas. Porque
estes filtros, além da acção de filtragem (ou seja, só permitirem a passagem de determina-
da banda de frequências), funcionam também como amplificadores na banda de frequên-
cias cuja passagem permitem são chamados filtros activos.

Sistemas de Comunicação 1.27


Auto-Rádios

1.7.1.1 – FILTROS ACTIVOS

Os filtros activos como são construídos com componentes activos como circuitos integra-
dos e transístores requerem alimentação de corrente exterior.

Têm como característica principal o facto de funcionarem em baixo nível, ou seja antes da
amplificação.

Os filtros activos divisores de frequência como sejam os equalizadores que vamos ver em
pormenor no ponto 1.7.3, dividem a escala de frequências audíveis em bandas de frequên-
cias, sendo cada uma das bandas aplicada a amplificadores que por sua vez alimentam os
altifalantes vocacionadas para reproduzir cada uma dessas bandas de frequência (woofers
e/ou tweeters).

Possibilitam o ajuste da frequência de corte e do nível de saída. Não produzem qualquer


desfasamento no sinal.

Logicamente os sistemas com filtros activos têm preços menos acessíveis que os sistemas
com filtros passivos.

1.7.1.2 – FILTROS PASSIVOS

Os filtros passivos não requerem qualquer tipo de alimentação de alimentação de corrente


exterior, são construídos usando apenas condensadores, bobines e resistências.

Têm corno vantagem a possibilidade de se conseguirem sistemas a preços acessíveis. Por


outro lado, como desvantagem, apresentam o valor máximo de potência que se lhes pode
aplicar, além do desfasamento no sinal que é obtido na saída do filtro.

Este tipo de filtro divide o sinal de audio, após a amplificação, em bandas. de frequências
que encaminha directamente para o altifalante que foi montado para as reproduzir.

São também utilizados para supressores de ruído como veremos no capitulo 6.

1.7.2 – CROSSOVER

O Crossover é um elemento do sistema cuja função é separar o sinal musical em baixas


frequências (sons graves), que vão para o woofer e em altas frequências (sons agudos),
que vão para tweeter. Os woofers não podem reproduzir, com eficácia, os sons agudos
devido à sua ampla massa de cone e a uma alta indutância de círculo de voz. Por outro
lado, os tweeters não podem reproduzir, com eficácia, os sons graves porque as superfí-

1.28 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

cies irradiantes são demasiado pequenas e os seus círculos de voz são excessivamente
leves para controlar tanta potência.

Num altifalante coaxial normal, é utilizado um condensador simples para impedir que os
sons graves cheguem ao tweeter, mas não se utiliza nada para evitar que os agudos che-
guem ao woofer. Embora o condensador seja uma opção acessível e seja bastante peque-
no para se ajustar convenientemente no espaço de montagem da coluna, o seu funciona-
mento é marginal. Um módulo de crossover, adquirido com componentes activos, não
apresenta a mesma limitação a nível de dimensão. Enquanto um destes crossover filtra
quer os sons que vão para o tweeter, quer os que vão para o woofer e tem geralmente 12
dB por oitava, um condensador simples possui apenas 6 dB por oitava. Esta diferença é
perceptível particularmente na suavidade de funcionamento dos sons de média amplitude
e na diminuição da distorção.

No capitulo 5 veremos mais sobre estes elementos.

1.7.3 – EQUALIZADORES

Põe-se a seguinte questão:

EQUALIZAR OU NÃO?

Apesar de os equalizadores terem sido considerados como os salvadores da qualidade do


som para sistemas de grande potência, a tendência para a sua utilização está a diminuir. A
filosofia de muitos parece ser que o menos é o melhor. Por outras palavras, quanto mais
pequeno for o número de componentes, melhor será a defesa contra a introdução de ruído
e distorção. A melhor qualidade dos altifalantes, a colocação dos mesmos e os subwoofers
atenuam a necessidade de recorrer a equalizadores.
Por outro lado, a acústica dos carros costuma provocar oscilações (altos e baixos) na res-
posta de frequência. Mesmo que os altifalantes sejam perfeitos a resposta de frequência
total será irregular. A ressonância dos sons graves, a irregularidade nos sons de média
amplitude e nos agudos são típicos devido aos reflexos da janela. A equalização continua
a oferecer a melhor solução para estes problemas.

DE QUANTAS BANDAS SE NECESSITA?

É importante distinguir entre os diferentes tipos de equalizadores (ver Tab.1.6.).

Sistemas de Comunicação 1.29


Auto-Rádios

Tipo Ajuste Comentários

É melhor do que os comandos de


Comando de som sofisticado
5 bandas som, mas é inadequada para uma
Pelo ouvido
equalização autêntica.

É melhor do que os comandos de


7 bandas som, mas é inadequada para uma
equalização autêntica.
Ferramentas de equalização
10 bandas Pode corrigir os principais problemas
Necessita um analisador de
(oitava) de resposta.
tempo real
Pode corrigir a maioria dos problemas
13 bandas
de resposta.

Pode corrigir a maioria dos problemas


Paramétricos de resposta, dependendo do número
de fases.
30 bandas
É a mais vantajosa!
(2 oitava)
Tab. 1.6 – Tipos de equalizadores e níveis de funcionamento

Os equalizadores gráficos de banda cinco e sete são essencialmente comandos do som


sofisticados e não proporcionam o controle necessário para corrigir as oscilações da res-
posta acústica do veículo. Pelo lado positivo, estes providenciam, com precisão, uma
maior flexibilidade do que unicamente os comandos dos sons graves e agudos e podem
ser razoavelmente regulados pelo ouvido. Por esta razão, é preferível instalá-los num sítio
de fácil acesso.

Fig. 1.19 – Equalizador de 15 bandas

1.30 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

Os equalizadores gráficos banda treze até banda trinta (Fig.1.19.) e muitos equalizadores
paramétricos podem ser considerados ferramentas. Eles permitem o controle necessário
para corrigir os problemas de resposta do mundo real. Infelizmente, são mais dispendiosos
e não podem ser regulados com segurança pelo ouvido – é necessário um analisador do
tempo real para os regular correctamente.
Os equalizadores gráficos banda dez (Fig.1.20.) situam-se na zona de transição entre os
comandos de controle sofisticados e as ferramentas.

Fig. 1.20 – Equalizador de 15 bandas

São de facto estes os mais adequados para sistemas de som no automóvel.


A sua localização, montagem e cuidados é semelhante são semelhantes aos do amplifica-
dor anteriormente referidos.

1.8 – INSTALAÇÃO

Durante a instalação de um auto-rádio, deve estar sempre presente o manual especifi-


co do aparelho.

Os aspectos aos quais devemos ter mais atenção têm a ver com a questão do espaço físi-
co existente para o adaptador de suporte (Fig.1.21.), a forma de prender o aparelho
(Fig.1.22.) e as ligações eléctricas aos diversos componentes existentes no automóvel
(Fig.1.23), como sejam antena, alimentação, altifalantes, mínimos, ignição, amplificadores,
equalizadores, leitores de CD, etc.

Existem Kit´s de instalação, de acordo com normas DIN, os chamados universais, os pró-
prios de algumas primeiras montagens. Existem no mercado adaptadores que permitem
sempre a montagem e a interligação entre alguns destes KIT´s, especialmente entre os de
primeira montagem e os outros.

As chamadas gavetas estão actualmente em franco declínio, sendo substituídas por siste-
mas bem mais práticos, como painéis destacáveis, botões amovíveis, códigos de seguran-
ça e cartões de controlo.

Ao prender o aparelho ao automóvel deve-se procurar sempre garantir a máxima estabili-


dade ao auto-rádio, o que evita posteriormente, ruídos desagradáveis por leitura incorrecta
de CD´s e/ou cassetes. Com o tempo más montagens provocam avarias.

Sistemas de Comunicação 1.31


Auto-Rádios

O exempo1 da Fig.1.22.é preferível para evitar estes problemas.

Consultar sempre o manual do aparelho em questão pois por vezes aparecem surpresas
(pouco agradáveis), inclusive quanto as cores.

Fig. 1.21 – Suporte de montagem de um auto-rádio

Procurar aquando das ligações ter sempre o veiculo em condições de segurança, a massa
da bateria desligada (evitar faíscas), bem como todas as especificações de segurança e
higiene da oficina.
Se se pretender desmontar um aparelho, utilizar os dispositivos apropriados e ter o cuida-
do de se certificar que antes de desligar o aparelho da alimentação são possuidores do
código de segurança, ou o mesmo está desactivado.

1.32 Sistemas de Comunicação


Auto-Rádios

Fig. 1.22 – Formas de prender ao automóvel

Fig. 1.23 – Ligações típicas

Sistemas de Comunicação 1.33


Antenas

2 – ANTENAS

Quando se entrega energia eléctrica a um circuito, este pode devolve-la sob diversas formas,
conforme a natureza dos elementos do circuito. A energia entregue pode ser transformada
em calor, luz, etc. Em determinadas condições, a energia transformada pode ser irradiada
sob a forma de ondas electromagnéticas.

Em sistemas de comunicações pela rádio, a transferência de energia da estação transmisso-


ra para a estação receptora é efectuada pela propagação de ondas electromagnéticas. 0
transmissor gera energia de radiofrequência (> 3 kHz ), contendo as frequências correspon-
dentes a mensagem desejada, e essa energia é entregue a antena transmissora. Esta, quan-
do percorrida por correntes de radiofrequência, entrega ao espaço - irradia - parte dessa
energia sob a forma de ondas electromagnéticas. Estas ondas de rádio consistem em dois
campos de energia, um eléctrico e outro magnético, perpendiculares entre si, que se propa-
gam no espaço à velocidade da luz.

No receptor, a energia é retirada da onda pela antena receptora, que é um elemento condutor
no qual os campos de energia da onda, ao passar induzem forças electromotrizes.

Uma antena é um sistema eléctrico usado para a emissão de ondas hertzianas por uma esta-
ção emissora ou para a recepção dos mesmas ondas numa instalação receptora. Normal-
mente existe uma linha de alimentação, cuja função é transferir, com as menores perdas pos-
síveis a potência do emissor para a antena, ou da antena para o receptor.

Para assegurar um bom funcionamento, as linhas de transmissão não devem produzir o efei-
to de antena, isto é, não devem radiar nem receber ondas hertzianas. As antenas dividem-se
convencionalmente em emissoras e receptoras, embora em muitos casos não haja diferen-
ças essenciais entre as duas. Uma antena de emissão destina-se a radiar ondas electromag-
néticas em determinadas direcções, numa antena receptora as ondas electromagnéticas vin-
das de uma dada direcção induzem na antena oscilações que devem ter a máxima energia.
Os sistemas de antenas são reversíveis o que significa que qualquer antena de emissão
pode ser usada pare receber e enviar sinais. Além disso, se uma antena é usada para emitir
e possui determinadas características, então terá as mesmas características quando utilizada
na recepção. Por exemplo, se uma dada antena irradia com mais eficiência numa dada direc-
ção receberá muito melhor sinais vindos dessa direcção. Na prática, contudo, as antenas
emissoras diferem multas vezes drasticamente das antenas de recepção.

As frequências a que funcionam os sistemas em que há transmissão de informação por


ondas electromagnéticas estendem-se desde 3 kHz até valores de algumas dezenas de GHz.

Sistemas de Comunicação 2.1


Antenas

2.1 – EMISSÃO E PROPAGAÇÃO DO SINAL

2.1.1 – EMISSÃO

As ondas de rádio, electromagnéticas, podem ser geradas por um circuito percorrido por
corrente alternada. A energia radiante provém dos campos eléctrico e magnético que cir-
cundam os condutores de corrente.

Um circuito oscilante simples, tipo LC, pode servir corno gerador de ondas de rádio.

A frequência que se obtém é a frequência de ressonância do circuito, cujo valor é dado


pela formula em baixo onde L é o coeficiente de auto-indução da bobina e C a capacidade
do condensador.

fo = 1 2π LC

Num circuito real, a corrente vai diminuindo a cada uma das oscilações sucessivas, em
consequência da perda de energia em cada intercâmbio entre o condensador e a bobina.

Parte da energia é transformada em calor, mas a maior parte da energia de perdas é supe-
rior à transformada em calor. Esta perda adicional pode ser atribuída à irradiação de ener-
gia electromagnética no espaço.

Para manter, de forma permanente, as oscilações de energia no circuito oscilante, uma


fonte exterior terá de lhe fornecer uma energia correspondente as respectivas perdas em
calor e de irradiação.

O campo magnético variável, além de induzir corrente no circuito, produz um campo eléc-
trico no espaço circundante, transferindo para este parte do seu conteúdo de energia.

O campo eléctrico variável, devido ao condensador, produz um campo magnético no espa-


ço circundante ao circuito, transferindo para aquele parte do seu conteúdo de energia.

De modo análogo, cada campo, eléctrico e magnético, originado no espaço circundante ao


circuito, cria novo campo circundante. Assim, as flutuações iniciais produzidas pelo circuito
oscilante geram uma série de transferências de energia no espaço, estabelecendo urna
sucessão de campos magnéticos e eléctricos de irradiação. Cada campo recém criado
abarca uma região progressivamente mais distante do circuito. A velocidade de propaga-
ção da energia no espaço é cerca da velocidade da luz (3x10E8 m/s).

2.2 Sistemas de Comunicação


Antenas

O afastamento da energia a partir do circuito oscilante forma um campo de radiação que


se expande e constitui um movimento de onda (electromagnética) através do espaço
(como a propagação de uma onda à superfície de um liquido).

Se não houver nenhum elemento que dirija as ondas para determinada direcção, um circui-
to oscilante colocado no espaço livre espalhará as ondas de rádio radialmente, em todas
as direcções. Assim, componentes do campo tendo a mesma fase estarão sobre uma
superfície esférica com centro na fonte irradiante.

A medida que se sucedem os ciclos oscilatórios, essas componentes do campo ocuparão


superfícies esféricas de raios cada vez maiores. Como essas superfícies da mesma fase,
ou frentes de onda, se estendem sobre áreas cala vez maiores à medida que se afastam
da fonte, a intensidade de cada campo vai diminuindo.
Apenas uma pequena parcela de cada frente de onda contribui para a energia transferida
para uma antena receptora situada a alguns quilómetros da antena transmissora. Em con-
sequência, embora as frentes de onda sejam realmente esféricas, a parcela que interessa
a uma dada transferência de energia pode ser considerada plana.
A medida que cada conjunto de componentes da mesma fase dos campos eléctrico e mag-
nético passa pela antena receptora, parte do seu conteúdo de energia é transferida para a
antena. Como a intensidade das componentes do campo varia sinusoidalmente com o
tempo, na antena é induzida uma corrente sinusoidal cuja frequência é a da corrente da
fonte irradiante.

2.1.2 – PROPAGAÇÃO

Foi o físico Maxwell quem, matematicamente, previu a existência e forma de propagação


das ondas electromagnéticas, ou seja, ondas de rádio. As conclusões teóricas de Maxwell
foram, posteriormente, em 1887, confirmadas por Hertz, utilizando um simples oscilador
formado por uma bobina de indução e um condensador. Marconi, por sua vez. obteve a
primeira patente para um sistema de Telegrafia sem fios, em 1896.

A utilização generalizada do rádio levou a que, em 1903, se realizasse uma conferência


internacional em Berlim, tendo as nações que nela participaram chegado a acordo em que
as estações de terra se obrigariam a receber sempre as mensagens dos navios no mar.

Em 1922 foi formado o Comité Consultivo Internacional das Radiocomunicações (C.C.I.R.).


A partir de 1947/48, o C.C.I.R. tem efectuado reuniões todos os quatro anos.

A necessidade da cooperação internacional deve-se, essencialmente, às características


das comunicações por rádio, especialmente em HF (ondas curtas) capazes de atingirem

Sistemas de Comunicação 2.3


Antenas

grandes distâncias com emissores relativamente simples e pouco potentes, o que levou a
uma ocupação excessiva do espectro de frequências. Foi principalmente este assunto que
ocupou grande parte das conferências internacionais.

No que anteriormente referimos quanto a ondas electromagnéticas, supusemos que a pro-


pagação se verificava no vazio e num espaço ilimitado, mas a verdade é que ela se pro-
cessa mais ou menos junto a superfície da Terra, visto que é aí que se situam os emisso-
res e receptores. Temos, portanto, um espaço limitado pela superfície da Terra, assumindo
importância a forma e a natureza do solo. Por outro lado, as ondas electromagnéticas vão-
se propagar no ar e não no vácuo, interessando, assim, a constituição da atmosfera e suas
camadas.

O encurvamento da superfície terrestre tem grande importância na propagação das ondas


electromagnéticas.

2.1.3 – INFLUÊNCIA DO SOLO NA PROPAGAÇÃO

Consideremos uma antena que irradia igualmente em todas as direcções. colocada verti-
calmente.

Como no solo existem cargas eléctricas, teremos, ao longo do solo, zonas com cargas
eléctricas negativas e com cargas eléctricas positivas distribuídas alternadamente, pois os
campos electromagnéticos irradiados pela antena provêm de tensões alternadas.

Como as linhas de força do campo eléctrico se deslocam, haverá deslocamento dessas


cargas eléctricas e, portanto, o solo será percorrido por correntes eléctricas.

Se o solo fosse perfeitamente condutor, não haveria perdas. Corno tal não se verifica, há
perdas, e o solo absorve parte da energia electromagnética da onda, a que correspondem
perdas por efeito de Joule. Dá-se a este fenómeno o nome de absorção.

Pelo facto do solo não ser perfeitamente condutor, as linhas de força do campo eléctrico
tomam uma posição inclinada no sentido da propagação.

Do que foi dito, conclui-se então que, no caso de um condutor não ser perfeito (caso
geral), existe uma componente horizontal do campo eléctrico à superfície do condutor,
além da componente vertical.

Assim, o feixe de ondas vai penetrar na superfície da Terra, dissipando parte da energia,
com desenvolvimento de calor e com aparecimento de correntes.

A consequência é a direcção de propagação tornar-se oblíqua, perdendo-se parte da ener-


gia do sinal na Terra e continuando o resto ao longo da superfície. Estas perdas variam na
razão inversa do comprimento do onda.

2.4 Sistemas de Comunicação


Antenas

Como as correntes que se propagam no solo são de alta frequência, torna-se muito sensí-
vel o efeito pelicular (concentração dos electrões junto da superfície dos condutores quan-
do percorridos por correntes alternadas de elevada frequência). Por este facto. as corren-
tes pouco penetram no solo, sendo praticamente tangenciais. A absorção é portanto, tanto
maior quanto mais elevada for a frequência.

Para as ondas longas, propagando-se a superfície da água dos mares ou oceanos (boa
condutora), as condições de propagação podem considerar-se ideais, isto é as perdas são
quase nulas.

A polarização de uma onda electromagnética é determinada pela direcção das linhas de


força do campo eléctrico da onda. Se as linhas se situam num plano horizontal, a onda diz-
se polarizada horizontalmente; se existirem num plano vertical, a onda diz-se polarizada
verticalmente.

Por vezes, a orientação do campo eléctrico não permanece constante - o campo gira a
medida que a onda se propaga, pelo que o campo eléctrico tem, simultaneamente, compo-
nentes vertical e horizontal e diz-se então que a onda está polarizada elipticamente.

Em baixas e médias frequências torna-se necessário, com vista a reduzir a absorção pelo
solo, recorrer a polarização vertical.

Em frequências elevadas, como tem pouco interesse a propagação junto ao solo, não há
grande diferença entre ter polarização vertical ou horizontal.

Em frequências elevadas, no entanto dá-se preferência a ondas polarizadas horizontal-


mente, com vista a reduzir a influência de ruídos produzidos por máquinas eléctricas (que
apresentam, na generalidade características de polarização vertical), além de que se reduz
a reflexão pelos edifícios (Multipath).

Em VHF e UHF pode, indiferentemente. utilizar-se a polarização horizontal ou a polariza-


ção vertical. A onda transmite-se directamente da antena emissora à antena receptora,
sem alteração da direcção de polarização da onda, pelo que, se for utilizada na emissão
uma antena horizontal, será horizontal a antena de recepção, e vive versa.

2.2 – TIPOS DE ANTENAS

Normalmente se já se tem uma antena não se troca, excepção feita aos casos em que se
pretende trocar por uma antena automática, ou se a mesma é uma antena incorporada no
para brisas.

Sistemas de Comunicação 2.5


Antenas

Existem diversos tipos de antenas (Fig.2.1.) que procuramos descrever a seguir nas suas
características especiais, vantagens e/ou desvantagens.
Existe normalmente nas antenas uma boa relação performance, estética ou aparência, que
geralmente funciona bem.
As antenas exteriores verticais (telescópicas, vareta) são normalmente as melhores.

Fig. 2.1 – Antenas

2.2.1 – ANTENAS EXTERIORES VERTICAIS

Também conhecidas por antenas telescópicas


(Fig.2.2.) ou de vareta, são as mais utilizadas e nor-
malmente proporcionam bons resultados. Em alguns
países, como por exemplo os Estados Unidos, podem
ser utilizadas duas, uma a frente e outra atrás, quer
por auto rádios previamente preparados, quer utilizan-
do sistemas que fornecem ao auto rádio o melhor dos
dois sinais captados. Este sistema conhecido como
"Diversity system" permite em locais de grande densi-
dade de ondas electromagnéticas ter sempre uma
audição sem interferências.

Fig. 2.2 – Antenas telescópicas ou de vareta

2.6 Sistemas de Comunicação


Antenas

2.2.2 – ANTENAS INCORPORADAS NO PARA BRISAS

Este tipo de antenas mantém a estética de um automóvel e não pode ser partida ou furta-
da, mas é extremamente direccional. Isto significa que apenas capta bem em determina-
das direcções. Se se pretende receber todo o tipo de estações e das mais variadas locali-
zações outro tipo de antena deve ser escolhido.

2.2.3 – ANTENAS AUTOMÁTICAS

Antenas automáticas (Fig.2.3.) levan-


tam automaticamente quando o auto
rádio é ligado e descem quando o mes-
mo é desligado. São esteticamente
adequadas e proporcionam normal-
mente boa recepção em todas as direc-
ções, tendo apenas o perigo de se par-
tirem caso se esqueça o auto rádio
ligado, por vandalismo ou nas lavagens
automáticas. A sua performance é
comparável as antenas verticais.

Devido ao maior volume, este tipo de


antenas é difícil e a maior parte das
vezes impossível de instalar na parte Fig. 2.3 – Antena automática
da frente dos automóveis.

Outra desvantagem que este tipo de antenas tem é o seu preço e a sua expectativa de
vida que é, de apenas nove a dez anos.

2.2.4 – ANTENAS AMPLIFICADAS

Existem também antenas com e sem fio para automóveis que funcionam como um mini -
booster (mini - amplificador de baixo ruído) de sinais, melhorando a transmissão/recepção
dos sinais de rádio - frequência.

Esta solução melhora a sensibilidade mas não a selectividade. Isto é se a pretensão é cap-
tar um sinal fraco no meio de sinais fortes, não vai ajudar muito.

Sistemas de Comunicação 2.7


Antenas

2.3- INSTALAÇÃO DE ANTENAS

Na montagem de antenas deve-se procurar que a intensidade do campo útil seja a maior
possível e que a intensidade do campo perturbador seja a mínima possível, o que quer
dizer que a antena deve ser disposta de tal maneira que fique afastada de fontes perturba-
doras e que tenha uma altura efectiva grande.

As antenas são tanto mais eficazes quanto mais afastadas das partes de massa do veiculo
estiverem.

Se se vai substituir uma antena já existente, para facilitar deve-se apertar um pequeno fio
ao cabo da antena existente para que ele nos leve posteriormente o cabo a instalar, por
esse caminho já existente.

A localização da antena é normalmente o guarda lamas da frente do automóvel, podendo


ainda ficar no pilar entre o limpa para brisas e a porta. Actualmente os veículos trazem de
serie antenas instaladas no tejadilho, quer seja a frente ou atrás.

Existem diferente tipos de adaptadores para ligação da antena ao auto rádio, que depen-
dem das marcas, sendo no entanto fácil a adaptação entre eles.

Um dos maiores problemas nas antenas é que se permitirem a passagem de água para o
seu interior a corrosão vai afectar a sua performance, pelo que por todos os motivos
(corrosão do automóvel) e mais este se deve ter o máximo cuidado com este pormenor na
instalação.

2.8 Sistemas de Comunicação


Receptores de GPS (Global Positioning System)

3 – RECEPTORES DE GPS (GLOBAL POSITIONING


SYSTEM)

Global Positioning System ou simplesmente GPS permite determinar a localização


(Longitude, latitude e altitude), velocidade e tempo. Como veremos a seguir, os princípios
básicos são bastante simples.

O sistema GPS é uma colecção de 24 satélites em órbita à volta da terra. Por um preço
bastante acessível pode-se saber exactamente onde estamos e onde estivemos. Para
quem alguma vez já esteve perdido num bosque, no meio de um oceano ou num pequeno
avião o GPS pode parecer um pequeno milagre.

Fig. 3.1 – Receptor de


GPS

A fig. 3.1. representa um dispositivo de GPS, de algumas gramas e poucos centímetros,


com display LCD incorporado e botões para aceder às diferentes funções.

3.1 – FUNCIONAMENTO E POTENCIALIDADES

Um receptor de GPS, montado num veículo, simplesmente calcula o tempo que o mesmo
leva para captar os sinais individuais de pelo menos três satélites. Usando cada um destes
intervalos de tempo e multiplicando cada um deles pela velocidade da luz, o receptor cal-
cula a distância a que se encontra de cada satélite. O receptor calcula então a sua localiza-
ção usando a Lei de Cosine (um complexo processo similar à triangulação). Se quatro
satélites estiverem disponíveis, a unidade de GPS poderá também calcular a altitude.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 3.1


Receptores de GPS (Global Positioning System

A velocidade e direcção poderão ser obtidas pelo cálculo de quanto tempo o receptor leva
para se mover de um ponto para outro. Tempo e data são factores importantes e são
enviados pelos satélites para os receptores, descodificados e mostrados no visor da unida-
de de GPS.

Os mais modernos receptores de GPS são capazes inclusive de memorizar um caminho


percorrido, o que permite saber onde se esteve e mais facilmente voltar para trás.

Daqui se conclui que o GPS permite:

Saber exactamente onde estamos no momento;

Qual o caminho ou caminhos percorridos;

Memorizar e posteriormente aceder a locais visitados utilizando pontos

Memorizar e posteriormente aceder a locais visitados utilizando pontos

Ir de um ponto A até outro B através de estradas ou pontos traçados.

O Global Positioning System (GPS) foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos
Estados Unidos da América do Norte, e é conhecido como o Navigation Satellite Timing
and Ranging Global Positioning System, ou simplesmente pela sigla NAVSTAR GPS. O
sistema é constituído pelos segmentos do Espaço, Controle Mestre e Recepção de seg-
mentos individuais.

O segmento do Sistema do Espaço é constituído por um grupo de satélites , cada um do


tamanho e do peso de um Cessna 182. Cada satélite tem painéis solares para fornecimen-
to de energia, quatro relógios atómicos, equipamentos de computação e comunicação, e
baterias recarregáveis para os períodos dos eclipses. Cada um destes satélites encontra-
se em órbita a 12.550 milhas acima da Terra. Entre eles, ocupam seis diferentes planos e
rotas.

Cada satélite move-se acima da superfície da Terra numa velocidade de 2.000 mph, com-
pletando uma órbita a cada 12 horas. As órbitas são arranjadas para que cada satélite
repita a mesma trajectória uma vez a cada 24 horas (actualmente 4 minutos menos que 24
horas). Assim, entre 5 e 8 satélites estão sempre visíveis para os receptores de GPS, em
um dado momento, em algum ponto da Terra.

3.2 Sistemas de Injecção Electrónica


Receptores de GPS (Global Positioning System)

3.2 – SISTEMAS DE CONTROLO DE TRÁFEGO ASSOCIA-


DOS

Podem ser montados em carros ou camiões. Os receptores instalados em carros têm nor-
malmente por objectivo a navegação ou então a indicação de posição para em caso de
acidente se efectuar uma intervenção de emergência. Receptores de GPS em autocarros
ou camiões são normalmente utilizados para controlo de frota.

Podemos ainda incluir nas vantagens deste sistema as seguintes:

Traçabilidade da posição de veículos 24 horas por dia. Permite controlo


de frotas de todo o tipo de veículos desde carros de aluguer até táxis ou
ambulâncias;

Segurança de VIP´s, serviços de emergência civil;

Monitorização de alarmes (mais recente aplicação);

Serviço de comunicação.

Fig. 3.2 – Receptor de GPS típico para automóvel.

Para o controlo de tráfego pessoal no veículo são utilizados mapas digitalizados em CD


(Fig.3.2.) das maiores ou mais importantes cidades ou regiões.

3.3 - INSTALAÇÃO

Pode ser montado no topo de qualquer superfície lisa do veículo, por forma que não se tor-
ne incomodo quando for procurado o melhor ângulo de visualização.
Os suportes permitem ângulos de rotação de pelo menos 180 graus, desde que os termi-
nais de ligação permitam a regulação do ângulo de visualização.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 3.3


Receptores de GPS (Global Positioning System

Consultar sempre as instruções de montagem do fabricante.


A figura 3.3. representa a forma simples de ligar um GPS. Utilizar sempre um fusível, a fal-
ta do mesmo pode provocar avarias no receptor.

Fig. 3.3 – Ligações do receptor de GPS

A antena pode ser montada em qualquer superfície lisa de cerca de 90 mm, desde que se
tenha acesso pela parte de trás para montar os parafusos (Fig.3.4.) ou então com o auxílio
de um magneto (Fig.3.5.) em qualquer superfície ferrosa. É normalmente um toco vertical
de aproximadamente 5 cm.

Fig. 3.4 – Base de antena de receptor de GPS

Fig. 3.5 – Base com magneto e pólo de montagem

3.4 Sistemas de Injecção Electrónica


Telemóveis

4 – TELEMÓVEIS

Nos tempos antigos, antes dos telemóveis as pessoas utilizavam rádio telefones nos seus
veículos. Ultimamente estes caíram em desuso pelo que abordaremos em termos de pos-
sibilidades de utilização apenas os telemóveis.

4.1 – FUNCIONAMENTO

O engenhoso do sistema telemóvel celular é a possibilidade de dividir a cobertura de por


exemplo uma cidade num número de pequenas áreas designadas por células (Fig.4.1.),
em que cada célula é servida por uma estação base, que cobre a área até a fronteira com
as células adjacentes, onde a mesma frequência pode ser utilizada simultaneamente
(reutilização) por células distintas.

Fig. 4.1 – Células de cobertura e respectivas estações

Tanto os telemóveis como as estações base utilizam pequena potência, entre 0,3 e 3 watt
(por comparação os rádios telefone utilizam 5w) o que permite então que as mesmas fre-
quências sejam reutilizadas, as estações sejam de pequena altitude, as baterias sejam
mais pequenas, etc.

Os rádios telefone eram aparelhos "simplex", em que a comunicação se estabelecia ape-


nas num sentido (Fig.4.2.) utilizando a mesma frequência, enquanto nos telemóveis utiliza-
mos um conceito "duplex" (Fig.4.3.) com a comunicação a estabelecer-se em simultâneo
nos dois sentidos por existência de diferentes portadoras.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 4.1


Telemóveis

Fig. 4.2 – Sistema “simplex”

Fig. 4.3 – Sistema “duplex”

4.2 - SISTEMAS NO AUTOMÓVEL

O kit mãos livres ( hands-free ou alta-voz ) encontra-se em diversos modelos de diferentes


fabricantes e permite ao utilizador comunicar-se com o interlocutor sem necessidade de
segurar o telemóvel junto ao ouvido.

Os kits existem com conjuntos microfone/auricular (Fig. 4.4.), microfone/pequeno altifalante


(Fig. 4.5.), auscultador ou ainda interligado ao sistema de som do automóvel.

Fig. 4.4 – Kits mãos livres com auricular e microfone Fig. 4.5 – Kits mãos livres com pequeno
altifalante

4.2 Sistemas de Injecção Electrónica


Telemóveis

Estes kits normalmente necessitam instalação, têm incorporada função de "Mute", tomada
de antena exterior, ligação a 12 ou 24 volts e em casos mais sofisticados gravador de
mensagens.

Se o kit estiver interligado ao sistema de som do veículo, ao receber uma chamada o utili-
zador com um pequeno toque automaticamente estará a receber em som ambiente. Esta
facilidade todavia, tira a confidencialidade da conversa, pois todos os que se encontrem
dentro do automóvel têm acesso à mesma.

Deve nestes casos ser tida em conta a resistência de saída do telemóvel e adaptada a
todo o sistema.

É mais confortável, seguro e respeitador das leis vigentes, instalar sistemas similares a um
dos referidos.

Algumas marcas de automóveis já equipam de origem os seus veículos com pré instalação
de telemóvel. Esta consiste numa antena, microfone e respectiva cablagem, devidamente
passada. Quando se pretender fazer a instalação deve ter em conta sempre a utilização de
sistemas que permitam as mão livres, bem como todas as recomendações do fabricante.

Por seu lado algumas (poucas) marcas de auto rádios oferecem a possibilidade de adquirir
um sistema com telefone incorporada no conjunto base. Nesta possibilidade imagina-se
que se tem dentro do auto rádio um telemóvel em que toda a gestão é feita através auto
rádio como se dum telemóvel (com todas as suas funções) se trata-se. A comunicação é
assegurada por um microfone e pelos altifalantes do sistema podendo ainda existir um
auricular para garantir confidencialidade.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 4.3


Som e Altifalantes

5 – SOM E ALTIFALANTES

O interior do automóvel é seguramente um dos mais complexos ambientes para a reprodu-


ção do som.

Actualmente, nos auto-rádios, os altifalantes constituem, muitas vezes, a parte mais fraca
do sistema de funcionamento. O problema pode consistir na falha dos sons graves, do som
agudo final, na alta distorção, ou num fraco poder de sugestão.

Os conceitos que se seguem permitem escolher as melhores soluções de base e/ou para
proceder a alterações ou melhorias.

5.1 – SOM

A fonte sonora é sempre um corpo em vibração.

A onda sonora, originada pela fonte sonora, é um movimento vibratório de partículas num
meio elástico (o ar, por exemplo), cujas vibrações são transmitidas de umas partículas para
as outras, propagando-se em todas as direcções em relação à fonte sonora.

Muitas são as experiências de acústica que comprovam a natureza do som.

O nível de som é medido em decibéis (dB).

Outra unidade para definição subjectiva do som é: "A sonoridade que tem um som com
uma pressão acústica de 40 dB a uma frequência de 1000 Hz.

5.1.1 – PROPAGAÇÃO

A velocidade do som no ar é de cerca de 340 m/s, nas condições normais de pressão e


temperatura (760 mm de Hg e 25 ºC) e é constante. Se a distância entre a fonte sonora e
os ouvintes é grande, existe obviamente um determinado atraso antes que o som possa
ser ouvido.

A velocidade de propagação é maior nos líquidos e ainda maior nos sólidos.

O comprimento de onda de um som é a distância percorrida pelo som ao fim de um


período de oscilação (λ), e inversamente proporcional à frequência, o que explica a dificul-
dade de reprodução das baixas frequências devido as dimensões reduzidas do interior do
automóvel.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.1


Som e Altifalantes

5.1.2 – FREQUÊNCIA DE UM SOM


Os Sons classificam-se :

Simples se as oscilações são sinusoidais;

Complexos se as oscilações não são sinusoidais;

As oscilações complexas são a soma das oscilações simples, denominadas harmónicas,


com frequências e amplitudes diferentes.

A frequência mais baixa é designada fundamental e as frequências das harmónicas mais


elevadas são múltiplas da fundamental.

As primeiras harmónicas correspondem, normalmente, às maiores amplitudes.

Os Sons da voz humana, dos instrumentos musicais e dos ruídos são complexos, com ele-
vado número de harmónicas.

A quantidade de harmónicas confere a um som uma qualidade a que se chama timbre.

As frequências fundamentais da fala humana estendem-se desde cerca de 80 Hz a 1200


Hz, atingindo as suas harmónicas 8 kHz.

5.1.3 - CARACTERÍSTICAS DOS SONS

5.1.3.1 – ALTURA

É determinada pela frequência fundamental. Em música, as alturas são designadas por


notas.

Do ponto de vista fisiológico, se a altura de um som variar em progressão geométrica, a


sensação auditiva varia em progressão aritmética. É uma lei logarítmica.

5.1.3.2 – INTENSIDADE

É função da potência instantânea do som.

A sensibilidade do ouvido à intensidade dos sons segue igualmente uma lei logarítmica.

A intensidade de uma onda sonora (I) corresponde ao fluxo da energia sonora por unidade
de tempo. É proporcional ao quadrado da amplitude da variação da pressão de ar e mede-
se em W/m2.

5.2 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

A intensidade mínima perceptível pelo ouvido humano (limiar de audição) à frequência de


1 kHz, Io vale aproximadamente 10 W/m2.

0 nível da intensidade acústica (n) é expresso em decibéis (dB), e é dado por

n=10Iog(I/Io) dB
A diferença entre um “piano” e um “forte” é de 45 dB.

5.1.3.3 – TIMBRE

É a qualidade da sensação auditiva que permite distinguir diversos sons complexos com a
mesma frequência fundamental mas de composição espectral (conjunto de frequências)
diferente.

Um som musical de boa qualidade deve ter uma potência das harmónicos inferior à do
som fundamental.

5.1.4 – DISTORÇÃO

Chama-se distorção à deformação de um som durante a sua propagação ou a sua repro-


dução por aparelhos electroacústicos.

5.1.4.1 – DISTORÇÃO DE AMPLITUDE

Verifica-se quando o sistema de transmissão do som não é linear - ao sinal de entrada


encontram-se sobrepostos harmónicos à saída.

Para que a audição não seja desagradável, a taxa de harmónicos introduzidos pela trans-
missão deve ser inferior a 5 % para as instalações ordinárias, e a 1 a 2 % para alta-
fidelidade.

Em telefonia tolera-se uma taxa de harmónicos até 15 %.

5.1.4.2 – DISTORÇÃO LINEAR

Verifica-se quando as diferentes frequências não são igualmente transmitidas.

A proporção das intensidades sonoras correspondentes às diversas frequências não é res-


peitada e o timbre é muito afectado.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.3


Som e Altifalantes

As frequências limites a partir das quais os sons não são reproduzidos chamam-se fre-
quências de corte.

A predominância exagerada de determinadas frequências é vulgarmente designada


de ressonância.

Os sons favorecidos dominam e cobrem os outros.

As distorções lineares são postas em evidência pela característica de resposta, que se tra-
ça colocando as frequências em abcissas, em escala logarítmica, e as intensidades em
ordenadas, em decibéis.

Uma característica de resposta é considerada ideal quando é paralela ao eixo das abcis-
sas.

No automóvel, a curva ideal segue aproximadamente a representada na fig. 5.1.

Fig. 5.1 – Curva no automóvel

5.1.5 – SENSIBILIDADE DO OUVIDO HUMANO E LIMIAR AUDITIVO

O ouvido humano tem capacidade de ouvir frequências que variam desde os 20 Hz até aos
20 KHz, embora não seja de igual modo sensível a todas frequências da escala audível.

O ouvido humano é considerado um transformador de frequências (Filtro de 4000 Hz),


como representado na fig. 5.2.

Fig. 5.2 – Esquema do transformador em dB

5.4 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

Ao representar o nível de pressão sonora em função da frequência (análise espectral)


obtemos o espectro de frequências da fig. 5.3. A sensação de volume do som recebida
pelo ouvinte não depende somente do nível do som, mas também da frequência. A linha a
tracejado representa o limiar auditivo do ouvido humano.

O limiar auditivo é um valor de intensidade sonora abaixo do qual é impossível obter sen-
sação auditiva.

O nível máximo tolerável é de 130 dB, enquanto que o nível de 140 dB provoca a lesão
irreparável do sistema auditivo.

Fig. 5.3 – Limiar auditivo e curvas de sonoridade igual para diferentes tons
em campo livre. Audição com ambos os ouvidos

Da análise da fig. 5.3., reconhece-se que a maior sensibilidade do ouvido humano se


encontra entre 3000 e 4000 Hz. Ruídos nesta faixa são extremamente incómodos. A con-
versação humana está na zona de frequência entre 150 e 4000 Hz.

5.1.6 – PODER DE SUGESTÃO

O termo sugestão refere-se à forma como qualquer um de nós, ao ouvir música, é capaz
de imaginar, fechando os olhos, onde está a fonte sonora. Numa sala de estar é muito fácil
conseguir um poder de sugestão adequado, dispondo os altifalantes e a cadeira onde se
ouve música, como demonstrado na fig. 5.4.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.5


Som e Altifalantes

Num estúdio de gravação, a música é misturada de forma a proporcionar um poder de


sugestão adequado à disposição dos altifalantes, demonstrada na imagem – em frente ao
ouvinte e formando um ângulo de 60º. Não é, de todo, despropositado optimizar a música
tendo em conta esta forma de disposição dos altifalantes, uma vez que é assim que a
maioria das pessoas a ouve. Esta disposição também faz sentido porque duplica a zona de
audição de uma actuação ao vivo (pressupondo que estamos bem posicionados).

Fig. 5.4 – Disposição típica numa sala

A disposição típica dos altifalantes num carro é normalmente a representada na fig. 5.5,
disposição esta que tende a enfraquecer o poder de sugestão. Por exemplo, a fonte de
som, que supostamente estaria à nossa frente, neste momento parece rodear-nos. Se por
outro lado, os altifalantes de trás tiverem o volume mais alto do que os da frente, poderá
parecer que a fonte de som está atrás de nós.

Isto leva-nos a uma questão-chave: Até que ponto nos preocupamos com o poder de
sugestão? Para a maioria das pessoas, o poder de sugestão no carro não é uma grande
preocupação, mas para algumas é-o. Existem contudo alguns obstáculos na obtenção de
um bom poder de sugestão. Os altifalantes da frente tornam-se os grandes difusores do
som sofrendo, deste modo, uma sobrecarga, uma vez que os de trás funcionam apenas
como suporte.

5.6 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

Fig. 5.5 – Disposição típica num carro

5.2 – ALTIFALANTES

O altifalante converte corrente eléctrica alternada em energia sonora. No entanto, a função


do altifalante é transmitir as vibrações sonoras ao meio ambiente, sendo, pois, necessário
transformar uma potência eléctrica muito maior em potência sonora, sem distorção.

5.2.1 – CARACTERÍSTICAS

5.2.1.1 – DIMENSÕES

Para conseguir essa muito maior potência sonora sem distorção, ou se aumenta a superfí-
cie do órgão móvel (forma de cone), ou se faz com que ele (forma de membrana) actue
sobre uma grande coluna de ar.

A fig. 5.6. representa um altifalante normalmente utilizado, e que tem associadas dimen-
sões vulgares. É comum encontrar altifalantes de 10, 13 e 16 cm e ainda ovais de, por
exemplo, 6x9".

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.7


Som e Altifalantes

Fig. 5.6 – Altifalante

5.2.1.2 – CURVA DE RESPOSTA

Um altifalante deve cobrir o máximo de frequências audíveis. A curva de resposta em fre-


quência está representada na fig. 5.7.

Fig. 5.7 – Curva de resposta típica

5.2.1.3 – RENDIMENTO

Define-se Rendimento dum altifalante como sendo o quociente entre a potência acústica
transmitida ao meio ambiente e a potência eléctrica que é aplicada ao altifalante.

0 rendimento varia consoante a frequência dos sons emitidos, sendo normalmente referida
a frequência de 1 kHz.

5.8 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

A potência dum altifalante é definida em relação à potência eléctrica máxima que se lhe
pode aplicar, podendo ir de 0,5 W até mais de 100 W.

O rendimento pode variar de 2 % a 15 % nos modelos de melhor qualidade.

5.2.1.4 – IMPEDÂNCIA

Para haver a máxima transferência de energia eléctrica do amplificador de áudio ao altifa-


lante (interno ou externo ao auto-rádio), é necessário que haja adaptação da impedância
de saída do amplificador à do altifalante.

A impedância contém sempre uma componente resistiva e outra reactiva (indutância ou


capacitância, conforme o caso), e o seu valor depende da frequência. Para os altifalantes,
a impedância é definida para a frequência de 1 kHz.

Os valores mais comuns vão de 4 a 16 .

Para efectuar a adaptação de impedâncias, quando tal é necessário, utilizam-se transfor-


madores adaptadores de impedância, cuja razão de transformação será calculada para
cada caso.

Note-se ainda que duas impedâncias iguais em paralelo reduzem a metade o valor da
impedância total, e que duas impedâncias em série duplicam o seu valor.

5.2.1.5 – OBTENÇÃO DE UM BOM PODER DE SUGESTÃO

Altifalantes baratos normalmente têm uma boa reprodução das frequências intermédias,
mas são ineficazes para as frequências mais baixas. Na maior parte dos casos é preferível
manter os altifalantes existentes e corrigir as suas deficiências acrescentando tweeters ou
subwoofers. Noutros casos pode ser melhor solução alterar toda a configuração existente.

O tipo de configuração escolhida, os terminais e as cablagens podem também ser factores


determinantes num bom resultado audível.

Na grande maioria dos veículos, um bom poder de sugestão implica sacrificar a facilidade
na obtenção de sons graves com altifalantes instalados no porta-bagagens. No caso das
carrinhas pick--up e dos carros desportivos (onde a instalação de altifalantes na bagageira
não é uma opção) não surge este problema. No entanto, em qualquer das situações a difi-
culdade na obtenção de sons graves, apenas com altifalantes instalados na parte da frente
do veículo, torna necessária a instalação de um subwoofer, quando se pretende conseguir
um bom poder de sugestão, pois estes garantem o impacto e energia que falta normalmen-
te no automóvel.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.9


Som e Altifalantes

Se se pretender fazer uma verificação do poder de sugestão, deve ter-se em conta os três
procedimentos que se seguem:

5.2.2 – TWEETERS

Adicionar tweeters de superfície (Fig. 5.8.) é um meio acessível de permitir que os altifalan-
tes que não possuem um tweeter incorporado, reproduzam os sons agudos finais. Se o
som dos címbalos não vibra é porque o som agudo final precisa de ser ajustado.

Fig. 5.8 – Tweeter

5.2.2.1 – A ESCOLHA DOS TWEETERS

Um par de tweeters de superfície poderá ter preços bastante variáveis. No entanto, os que
têm preços médios podem funcionar adequadamente. Deve ter-se em conta as seguintes
regras, quando se compram tweeters:

Comprar tweeters em forma de abóbada e não em forma de cone;

Não comprar tweeters piezo;

Para aplicações de alta potência recomenda-se o uso de ferro fluído.

Comparados com os tweeters em forma de cone, os abobadados oferecem uma dispersão


superior (difundem bem o som em todas as direcções) e uma réplica de alta frequência. Os
tweeters em forma de cone apresentam-se como uma tecnologia obsoleta. É preciso ter
em conta que, caso não haja indicação de que se trata de um tweeter abobadado, se trata
provavelmente de um em forma de cone.

5.10 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

Os tweeters piezo são bastante eficientes e não requerem um condensador de crossover,


mas as suas vantagens terminam aqui. Devido ao seu comportamento por inerência resso-
nante, exibem, quase sempre, uma má resposta de frequência. É aconselhável não optar
pela sua compra.

O ferro fluído permite um melhor arrefecimento do coil da voz, proporcionando assim um


maior controle da potência. De alguma forma, também regula a resposta de frequência.
Recomenda-se a utilização do modelo de ferro fluído arrefecido nas aplicações de alta
potência.

Outro factor a ponderar é a base de montagem. Alguns modelos permitem que o ângulo de
montagem se ajuste, rodando a base. Este procedimento será bastante útil quando se tem
em conta o posicionamento do ouvinte.

5.2.2.2 – LOCALIZAÇÃO DOS TWEETERS

Se se utilizarem os altifalantes de trás apenas como suporte, bastará colocar os tweeters


de superfície somente na frente. Se se desejar obter níveis de volume idênticos nos altifa-
lantes de trás e da frente, deve montar-se tweeters atrás também. Isso irá melhorar a res-
posta de frequência para os passageiros sentados no banco de trás e evitará o incómodo
das imagens de stereo “flutuantes”, nas quais os instrumentos parecem circular, depen-
dendo do nível de frequência que produzem. Para uma optimização do funcionamento, os
módulos de tweeter devem ser montados de acordo com as seguintes directrizes:

Montar os tweeters perto dos altifalantes de grande amplitude que lhes corres-
pondem;

Não os montar em sítios onde os passageiros constituam um obstáculo à


audição;

Não os montar demasiado perto dos ouvidos (tal fará com que se ouça
apenas o som proveniente desse altifalante);

Montar os tweeters o mais próximo possível do nível do ouvido;

Direccionar os tweeters no sentido do ouvido;

Ter cuidado com os reflexos dos pára-brisas.

É preciso atentar na relativa importância de cada um destes factores, uma vez que algu-
mas destas regras entram em conflito numa instalação normal. Os aspectos práticos e
estéticos também não devem ser descurados.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.11


Som e Altifalantes

Em nenhuma circunstância, deverá um tweeter ser montado a menos de 2 cm da coluna


de grande amplitude que lhe corresponde. A violação desta regra terá como consequência
a diminuição do poder de sugestão. Em primeiro lugar, é aconselhável restringir o posicio-
namento do tweeter a 2 cm de distância em todas as direcções, só depois se devem ter
em conta as directrizes anteriormente mencionadas. As possíveis localizações de um
tweeter incluem a porta, o tablier, o suporte dos pára-brisas e a chapeleira. Deve procurar-
se a forma mais fácil de ligar o tweeter ao altifalante de grande amplitude que lhe corres-
ponde.
Os pára-brisas são como espelhos de som para os tweeters. Se se imaginar que o tweeter
é uma lâmpada e se considerar o reflexo que uma pessoa vê, sentada no lugar do condu-
tor, dever-se-á ter em conta que a imagem aparente do tweeter é tão real e poderosa
como o próprio. O poder de sugestão atenua-se quando se consegue ver a lâmpada e o
seu reflexo ao mesmo tempo. Quanto mais distintas forem a imagem aparente e a fonte,
maior será a atenuação. Se se pretender montar um tweeter no topo do tablier, deve-se
montá-lo ou muito perto do pára-brisas ou de forma a que os trajectos directo e o reflectido
dominem um sobre o outro.

5.2.2.3 – LIGAÇÃO DOS TWEETERS

Os tweeters de superfície devem ser conectados em paralelo com o altifalante que lhe cor-
responde, tendo o cuidado de colocar um condensador de crossover entre os terminais +.

O condensador de crossover permite que só os sinais de alta frequência cheguem ao


tweeter. Tal evita que os sinais de baixa frequência provoquem a distorção do som ou
queimem o tweeter. A frequência do crossover define a fronteira entre as altas frequências,
que chegam ao tweeter, e as baixas, que são filtradas. O condensador utilizado deverá ser
de tipo não polarizado (ou seja, bipolar). A tabela 5.1. mostra alguns valores comuns de
frequências do crossover e os valores correspondentes do condensador de crossover,
para tweeters de 4 ohm.
Frequência de Crossover (KHz) Valor do condensador (µF) - tweeter de 4Ω
6 6.8
8 4.7
12 3.3

Tab. 5.1 – Valores do condensador de crossover

Se pretender calcular os valores do condensador, utilize a seguinte fórmula:


1
C =
2 π fR

onde f corresponde à frequência de crossover e R à impedância do tweeter.

5.12 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

Normalmente, os módulos do tweeter trazem condensadores de crossover. No entanto,


dependendo do funcionamento de alta frequência de altifalantes já existentes, pode-se uti-
lizar um valor de condensador diferente. Este deve ser, pelo menos, do valor mais baixo
aceitável (ou seja, pela frequência de cruzamento mais alta).

O volume dos módulos do tweeter, depois de instalados, pode parecer demasiado alto, em
comparação com o volume dos altifalantes já existentes (isto acontece porque os tweeters
são normalmente mais eficientes do que os altifalantes de grande amplitude). Seguem-se
três formas possíveis de resolução do problema:

Baixar o volume dos sons agudos;

Aumentar a frequência do cruzamento através da redução do valor do


condensador;

Amortecer os tweeters, utilizando resistências.

Os amortecedores são circuitos especiais de atenuação desenhados para controlar a


impedância. Neste caso concreto, o amortecedor mantém uma impedância de entrada de
4 ohm, para que a adaptação funcione como pretendido. Para conseguir um circuito de
amortecimento deve ligar-se uma resistência em série (Rs) com o condensador anterior-
mente referido e uma resistência em paralelo (Rp) entre os conectores do tweeter. A tabela
5.2. mostra as resistências a utilizar para amortecimentos de 3 e 6 dB num tweeter de 4
ohm. Deve ter-se o cuidado de utilizar resistências de potência, caso contrário as mesmas
queimarão. Estes componentes devem ser montados num pequeno painel preso no carro.
Isto irá evitar que os pequenos circuitos se esmaguem, o que poderia queimar a unidade
central.

Atenuação Rs Rp
dB Ω Ω
3 1 10
6 2 4

Tab. 5.2 – Valores para circuitos adaptadores

Importante: Alterar a frequência de crossover afecta bastante a quantidade de potência


que o tweeter pode suportar. Por exemplo, diminuir a frequência de crossover
aproximadamente de 8 até 6 kHz submete o tweeter a mais 40% de potência.
Comparativamente, aumentar a frequência de crossover aproximadamente de
8 até 12 kHz submete o tweeter a menos 40% de potência.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.13


Som e Altifalantes

5.2.3 – ACTUALIZAÇÃO DE ALTIFALANTES JÁ EXISTENTES

Actualizar altifalantes já existentes é uma forma simples e discreta de ampliar a alta fre-
quência e a resposta aos sons graves. Para além disso, permite aumentar o controle da
potência.

5.2.3.1 – A ESCOLHA DOS ALTIFALANTES

Fig. 5.9 – Altifalante de duas vias

A primeira coisa a ter em conta na actualização dos altifalantes é o espaço de que se dis-
põe. Existem altifalantes para diferentes dimensões de abertura. No entanto, deve saber-
se qual é a profundidade máxima, bem como a dimensão do local onde se pretende fazer
a instalação. Existem adaptadores que se podem aplicar em aberturas de dimensões não
standardizadas, de modo a que se possam instalar altifalantes de dimensões comuns.

No momento de escolher os altifalantes deve optar-se por um modelo de duas vias e utili-
zar um tweeter abobadado (Fig. 5.9.). Os modelos em forma de cone não conseguem
reproduzir as altas frequências e o modelo de três vias (Fig. 5.10.) não é muito eficaz, já
que a terceira via funciona mais como um ornamento. Embora o controle da potência e a
resposta de frequência sejam importantes, não se pode acreditar em tudo o que se lê a
esse respeito. Até mesmo os fabricantes mais conceituados especulam, de forma exagera-
da, acerca destes aspectos. Sendo todos os outros factores idênticos, o diâmetro dos
enrolamentos da bobina de voz é um bom indicador do controle da potência. Um enrola-
mento típico de 0.394 cm (1polegada) pode
manipular cerca de 35 watts e um de 2
polegadas cerca de 125 watts.

Fig. 5.10 – Altifalante de três vias

5.14 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

O material do cone (Papel, Papel revestido e Polipropileno) e o material limítrofe (Esponja,


borracha butílica) são muito importantes no meio automobilístico. Os cones em polipropile-
no são extremamente resistentes à deterioração ambiental, mas são feitos de um plástico
sensível à temperatura, tornando-se flexíveis com o calor e duros com o frio. Os cones em
papel deterioram-se com a luz solar e com a humidade, não devendo, por isso, ser expos-
tos à luz solar. Deste modo, o papel revestido torna-se uma boa opção. Outros materiais,
como por exemplo, o grafite, o Tri-Laminado, a resina laminada, o carbono poli misturado,
a sumaúma, a poli grafite, o quartzo de grafite, o composto de titânio, a fibra de vidro e o
Kevlar permitem um funcionamento de qualidade. Não se deve esperar um grande pro-
gresso em comparação com o papel revestido.

O limite é o anel macio que envolve a parte exterior do cone. A borracha é a melhor opção
se este componente for montado num sítio exposto à luz solar (por exemplo, se for monta-
do no topo do tablier ou na parte de trás, junto ao vidro).
Deve tentar-se obter o maior número possível de sons graves nos altifalantes da frente, de
forma a evitar que os mesmos sejam emitidos, na totalidade, pelos de trás, o que provoca-
ria um efeito desagradável e fatigante. A chave para obter som grave com qualidade nos
altifalantes da frente (ou em qualquer outro lugar) é o recurso a um bom driver (como se
designa habitualmente a parte metálica que contém a electrónica de um altifalante) e a um
boa carga acústica. A obtenção de um som grave distinto implica a movimentação de uma
grande quantidade de ar. Neste sentido, a área do cone é igualmente importante. É preciso
escolher o maior driver possível, tendo em conta o espaço disponível. Existem adaptado-
res que permitem montar um driver maior do que o espaço existente. Outra possibilidade é
utilizar anéis que permitem aumentar a profundidade do espaço existente, ou seja, tornam
possível a instalação de altifalantes fundos em compartimentos pouco profundos, como é o
caso das portas.

5.2.3.2 – COMO TIRAR PARTIDO DO ESPAÇO ACÚSTICO EXISTENTE

O espaço acústico existente tem uma grande influência na qualidade do som, especial-
mente no que concerne aos sons graves e aos sons de média amplitude. Em grande medi-
da, fica-se limitado às condições oferecidas pelo carro. O espaço ideal é amplo, limitado e
não ressonante.

No caso de se pretender substituir os altifalantes instalados na porta, deve ter-se em conta


que esta é normalmente ampla e, de alguma forma limitada, mas ressonante. Para solucio-
nar este problema de ressonância pode utilizar-se molduras de altifalante em esponja que
se instalam atrás dos drivers. Estas têm o benefício de reduzir o ruído proveniente do exte-

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.15


Som e Altifalantes

rior (que de outra forma passaria através do cone da coluna). Para além disso, protegem
ainda a parte de trás da coluna, da água e da sujidade que, por vezes, penetram na porta.

Em relação à substituição dos altifalantes instalados no tablier, o fechamento (percurso do


som da parte anterior do altifalante) é feito a partir de um espaço aberto atrás. Este tipo de
espaço permite que o som vindo de trás da coluna seja ouvido, neste caso, o som vindo de
baixo do tablier. Isto provoca constantes alterações (altos e baixos) na réplica de frequên-
cia dos sons de média amplitude e a anulação dos sons mais graves . Quanto mais próxi-
ma a coluna estiver da base do tablier, mais o problema se agrava.

Para solucionar o problema das oscilações na resposta de frequência pode instalar-se,


atrás do driver, uma caixa de cartão acolchoada com material amortecedor (como fibra de
vidro e poliester). As abas da própria caixa podem ser utilizadas para a segurar, caso con-
trário ter-se-á que encontrar outro modo de a fixar. Não importa que a pressão exercida
pela caixa no tablier seja ligeira, contudo esta deve estar suficientemente bem segura para
não vibrar ou emitir ruídos secos.

Quando os altifalantes estão instalados perto da base do tablier, deve colocar-se a hipóte-
se de alterar a sua localização.

5.2.4 – INSTALAÇÃO DE NOVOS ALTIFALANTES

Uma regra importante quando se instalam altifalantes é a de que quantidade nem sempre
equivale a qualidade. Este aspecto refere-se ao número de altifalantes que cobre uma
determinada amplitude de frequência. Por exemplo, não se deve ter um driver de grande
amplitude no painel da porta e outro no topo do tablier. Mesmo com drivers de alta qualida-
de não se deve tentar criar uma parede de som. Isso não só atenuará o poder de suges-
tão, mas também criará uma resposta de frequência com muitos altos e baixos. Isto acon-
tece porque os sons propagados pelos dois drivers chegam ao ouvido com uma ligeira
diferença de tempo, o que produz um padrão de interferência que cancela algumas fre-
quências e reforça outras. Se se tornar necessário um aumento do controle da potência
deve optar-se por um altifalante que o permita, em vez de utilizar drivers múltiplos.

O subwoofer constitui a única excepção ao facto de à quantidade não equivaler a qualida-


de. Neste componente, os padrões de interferência não são um problema, uma vez que a
extensão das ondas nas frequências mais graves é grande, em comparação com as dis-
tâncias entre os drivers.
O poder de sugestão e o fechamento são os principais factores a ter em conta na escolha
do melhor local, a nível da qualidade do som, para a instalação dos altifalantes. Frequente-

5.16 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

mente, os espaços deixados pelos fabricantes para a instalação dos altifalantes são insufi-
cientes. O poder de sugestão depende do local de posicionamento dos altifalantes em rela-
ção aos ouvidos, mas também envolve outras coisas, tais como os reflexos do pára-brisas
ou as obstruções, como por exemplo, os passageiros. O fechamento é o espaço para den-
tro do qual a parte de trás da coluna difunde; idealmente este deverá ser amplo, limitado e
não ressonante.

O melhor local de instalação dos altifalantes da frente é, provavelmente, a borda da frente


das portas do carro, pois proporciona um bom fechamento e um bom poder de sugestão. A
instalação dos altifalantes, perto do centro ou da parte de trás das portas da frente, faz
com que cada passageiro ouça apenas o som proveniente de uma coluna e afasta, dema-
siadamente, o poder de sugestão. Em alguns casos, pode mesmo causar o bloqueamento
completo de uma coluna por um passageiro.

Utilizar molduras de esponja por trás dos drivers instalados na porta, reduz os problemas
de ressonância e o ruído exterior e protege da água e da sujidade a parte de trás da colu-
na. Os kick panels (painéis laterais debaixo do tablier) são locais de instalação aceitáveis,
no entanto, os altifalantes instalados neste local devem ser direccionados para os passa-
geiros. Normalmente, o espaço pequeno de fechamento limita, em grande medida, a res-
posta aos sons graves. A solução deste problema passa pela instalação de altifalantes na
parte de trás do veículo ou pela adição de um subwoofer.

O tablier, pelo facto de ser um espaço aberto atrás, não é o local ideal para a instalação de
altifalantes, pois as suas características levam a que o som, vindo da parte de trás da colu-
na, passe através do seu fundo. A combinação deste som com o oriundo da parte da frente
da coluna resulta numa resposta de frequência com oscilações nos sons de média amplitu-
de e numa anulação dos sons mais graves. A caixa de cartão com o material amortecedor,
referida anteriormente, ajuda a solucionar o problema dos sons de média amplitude. Devi-
do à limitada resposta dos sons graves, tem que se utilizar altifalantes na parte de trás do
veículo ou adicionar um subwoofer.

A escolha da melhor localização para os altifalantes na parte de trás deve ser mais condi-
cionada pelo fechamento do que pelo poder de sugestão, uma vez que, na maioria das ins-
talações, são estes altifalantes que difundem os sons graves para a totalidade do sistema.
Neste sentido, deve escolher-se o local que proporcionar a maior e melhor caixa fechada
(o porta-bagagens é uma boa opção).

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.17


Som e Altifalantes

5.3 – SUBWOOFERS

Existem duas boas razões para dar especial atenção a este ponto. Em primeiro lugar por-
que os subwoofers (“subs”) são um dos componentes mais importantes para um sistema
de som de grande qualidade nos automóveis (Fig.5.11.) Em segundo, devido ao grande
leque de opções de escolha existentes para cada passo do processo de montagem.

Fig. 5.11 – Subwoofers

O subwoofer, para além de proporcionar um final de fundo sólido, permite que os restantes
altifalantes toquem num volume mais alto e com menor distorção, desviando o fardo dos
sons mais graves para si. Devido à dificuldade de obtenção de um som grave de qualidade
na parte da frente, o subwoofer torna-se uma necessidade se se utilizarem os altifalantes
da frente para o poder de sugestão e os de trás como suporte.

Dada a importância dos subwoofers, os fabricantes oferecem uma vasta gama de produ-
tos, no sentido de satisfazerem um grande número de abordagens. Pode escolher-se des-
de subs potentes, até componentes separados ou qualquer outro produto intermédio. Qual-
quer pessoa pode projectar e construir a sua própria caixa, escolher uma pré-construída e
instalar o driver, ou comprar um sistema pronto a montar. Existem ainda vários tipos de
caixas e com diferentes cargas acústicas: seladas, com orifícios e passa-banda, entre
outros.

Na "moda" hoje em dia estão os sistemas com DVC (Dual Voice Coil), com cones em alu-
mínio, kevlar ou polipropileno em sistema vácuo (Fig.5.12).

Fig. 5.12 – Subwoofers DVC com cone em propileno

5.18 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

A necessidade destas unidades especiais é muito maior em automóveis do que em


ambiente doméstico devido à quantidade enorme de ruído de baixa frequência gerado nos
mesmos, e do efeito negativo do espaço limitado em termos de propagação de graves.

A curva de resposta de um sistema com subwoofer representada na Fig.5.13, quando


comparado com a do sistema sem subwoofer (Fig.5.7) e com a curva de resposta ideal
(Fig.5.1), permite concluir isso mesmo.

Fig. 5.13 – Curva de resposta com subwoofer

5.3.1 – ACASALAMENTO DE SUBWOOFERS

Ao conceber um sistema em que se pretende utilizar duas unidades de subwoofer deve


posicionar as unidades o mais perto possível uma da outra. No caso de utilizar uma caixa,
esta deve ser partilhada pelos dois altifalantes. Desta forma aumenta-se a eficiência do
sistema em pelo menos 3 dB, além de possibilitar melhor qualidade de propagação, redu-
zindo risco de interferências.

5.3.2 – TIPO DE CARGA ACÚSTICA

Existem dois factores a considerar na escolha do tipo de carga de um subwoofer: o tama-


nho da montagem que se pretende e o tipo de caixa que melhor se adapte à instalação e
espaço de que se dispõe. Estes dois factores estão interrelacionados.

Um subwoofer pronto a instalar é de longe a abordagem mais simples e com aspecto mais
profissional. Para pessoas que não revelem nenhum interesse em aprofundar a ciência de
construção da caixa, este é o caminho a escolher. Caso a escolha se concretize, convém
não esquecer que este tipo de subwoofer não garante uma boa qualidade do som.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.19


Som e Altifalantes

A instalação de drivers componentes numa caixa pré fabricada, torna flexível tanto a esco-
lha do fechamento como dos drivers, evitando a construção da caixa. Se se escolher os
altifalantes com prudência, pode poupar-se dinheiro em comparação com os subwoofers
prontos a instalar e obter um melhor funcionamento. As caixas pré fabricadas estão dispo-
níveis numa variedade de dimensões, formas e tipos (selados, com orifícios, passa-banda)
para acomodar drivers de quase todos os tamanhos. Estas são geralmente forradas e pos-
suem terminais de coluna instalados.

Existem muitos tipos de carga acústica: selados, com orifícios e passa-banda. Quer se pre-
tenda adquirir um subwoofer pronto a instalar, utilizar uma caixa pré fabricada ou construí-
la, é importante compreender as diferenças fundamentais dos vários tipos de carga acústi-
ca.

Caso já se tenha visto um par de altifalantes sem fechamento acomodado entre a janela
de trás e a cobertura do porta-bagagens, pode surgir a questão: Porquê utilizar uma caixa?
A resposta básica é que, embora com polaridade oposta, a parte de trás dos altifalantes
produz tanto som como a parte da frente. Se por casualidade se estiver sentado num lugar
onde se ouça a mesma quantidade de som, tanto da frente como de trás, os dois sons vão
anular-se mutuamente e não se ouvirá nada! Na prática, colunas sem qualquer tipo de car-
ga, proporcionarão algumas frequências altas e de média amplitude, mas nenhuma fre-
quência mais grave. Isto acontece porque o som da parte de trás da coluna se atrasa devi-
do a uma trajectória reflectida mais longa para o ouvido. Tal provoca o cancelamento do
som em algumas frequências (especialmente nas baixas), mas reforça outras.

A solução prática para este problema é utilizar um tipo de carga acústica. As cargas mais
comuns para subwoofer aparecem agora descritas.

5.3.2.1 – AR LIVRE

Os subwoofers de ar livre (ou sem fechamento) são projectados para serem montados na
cobertura do porta-bagagens ou atrás do banco de trás, utilizando o porta-bagagens como
um fechamento de coluna amplo (Fig.5.14) A ideia é que o porta-bagagens isole os sons
produzidos pela parte de trás da coluna, evitando, desta forma, o problema do cancela-
mento do som explicado anteriormente.

Se o veículo possuir um porta-bagagens e um local de montagem apropriado, os subwoo-


fers de ar livre excluem a necessidade de construir ou adquirir uma caixa. O problema resi-
de no facto de a maioria dos porta-bagagens não proporcionar um bom isolamento sónico.
Desta forma, o som produzido pela parte de trás da coluna pode ser ouvido no comparti-

5.20 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

mento dos passageiros, cancelando os sons mais graves. Para se testar se o porta-
bagagens possibilita um bom isolamento sónico, pede-se a alguém com voz grave que fale
de dentro para fora com o porta-bagagens aberto. Se a pessoa no compartimento dos pas-
sageiros, com as janelas fechadas, tiver dificuldade em ouvir, um subwoofer de ar livre
adapta-se a esse carro. Se tal não se verificar é preferível escolher uma das outras
opções.

Fig. 5.14 – Ar livre

5.3.2.2 – FECHADA

A utilização de uma caixa fechada (Fig.5.15) evita, de facto, que o som produzido na parte
de trás da coluna seja ouvido. No entanto, afecta igualmente o som proveniente da parte
da frente. No interior de uma caixa fechada o ar funciona como uma mola alternando, de
forma eficaz, o comportamento da coluna. A forma como o som é afectado depende da
dimensão da caixa e do driver.

As caixas fechadas oferecem algumas vantagens em relação aos outros tipos de carga
acústica. São o tipo de caixa mais fácil de projectar e de construir. Os sistemas selados
são os menos sensíveis à utilização de uma caixa demasiado grande ou pequena, ou de
drivers diferentes das especificações. Isto é vantajoso caso se pretenda utilizar woofers
componentes numa caixa pré-fabricada. O efeito mola do ar numa caixa selada protege o
woofer dos ruídos surdos de ligação, da energia subsónica dos sons graves e das panca-
das surdas momentâneas.

No caso de se utilizar uma carga acústica pequena, as caixas fechadas proporcionam um


som mais grave. O grande inconveniente das caixas fechadas é que não proporcionam um
som tão baixo como os outros tipos de carga acústica para fechamentos amplos. Contudo,
a saída de baixa frequência característica dos sistemas fechados é pouco importante
quando comparada com a dos sistemas com orifícios e de passa-banda, tendo como con-
sequência um limite de frequência inferior aos 3 dB normais nos sons graves.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.21


Som e Altifalantes

Fig. 5.15 – Fechada

5.3.2.3 – REFLEX (COM ORIFÍCIOS)

As cargas acústicas com orifícios (Fig.5.16) utilizam, de forma construtiva, o som produzi-
do pela parte de trás da coluna, permitindo, desta forma, a obtenção de sons mais graves
do que com uma caixa fechada. Neste tipo de carga, o som emitido pela parte de trás da
coluna produz uma saída ressonante no orifício, muito semelhante ao obtido quando se
sopra no gargalo de uma garrafa. O orifício é sintonizado de forma a proporcionar um
reforço construtivo dos sons graves na frequência apropriada.

É mais difícil projectar e construir um sistema com orifícios do que um fechado. O primeiro
é mais sensível do que o segundo à utilização de uma caixa demasiado grande ou peque-
na e de drivers diferentes das especificações divulgadas. As caixas com orifícios não pro-
tegem o woofer dos ruídos surdos de ligação, da energia subsónica dos sons graves e das
pancadas surdas momentâneas.

A grande vantagem das caixas com orifícios, relativamente às caixas fechadas, é propor-
cionarem sons graves pelo menos uma oitava abaixo. É a diferença entre 80 Hz e 40 Hz
nos sons graves. No entanto, para se obter a melhoria referida é necessário utilizar uma
caixa cerca de cinco vezes maior do que a normal.

O factor decisivo na escolha entre uma caixa fechada e uma com orifícios é a dimensão
pretendida. As caixas pequenas devem ser sempre fechadas e as amplas devem geral-
mente ter orifícios.

Fig. 5.16 – Reflex, com orifícios

5.22 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

5.3.2.4 – PASSA BANDA

As cargas acústicas passa banda (Fig 5.17.) são semelhantes às cargas com orifícios, com
a excepção do bloqueio do som directo do altifalante através de uma câmara secundária.
Isto significa que tudo o que se ouve é a saída sintonizada do orifício. Contrariamente aos
outros tipos de carga, as caixas passa banda só transmitem os sons acima de uma fre-
quência de banda restrita. Este aspecto reduz a necessidade de um declive profundo de
baixa frequência num cruzamento de subwoofer. No entanto, tal como o som produzido
quando se sopra no gargalo de uma garrafa, os sistemas de passa banda correm o risco
de soar como sistemas de “uma só nota”.

Os sistemas passa banda são mais difíceis de projectar e de construir do que os sistemas
fechados e com orifícios. São muito sensíveis aos parâmetros do altifalante, aos volumes
da caixa e à sintonização do orifício. Por todos estes aspectos é insensato utilizar woofers
componentes em caixas de passa banda pré-fabricadas de dimensões padrão.

Este tipo de carga acústica produz sons graves comparáveis aos produzidos por sistemas
com orifícios de dimensões idênticas. Tal como os sistemas com orifícios, os sistemas pas-
sa banda requerem grandes espaços. Os sistemas passa banda têm como particularidade
permitir a troca da eficiência pela largura da banda, alterando a fracção selada da caixa.

Fig. 5.17 – Passa banda

5.3.3 – O CONTROLO DA POTÊNCIA

Quer se adquira uma caixa pré-fabricada, quer se construa uma, é necessário escolher o
driver de subwoofer apropriado.

A escolha do driver e a aquisição ou construção da caixa estão interrelacionados, uma vez


que o driver escolhido afecta as dimensões e o tipo de caixa requeridos. Muitas pessoas
adquirem primeiro o driver e só depois adquirem ou constroem a caixa que a ele se adap-
te.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.23


Som e Altifalantes

Este procedimento pode trazer problemas, pois pode vir a precisar-se de uma caixa maior
do que o espaço disponível ou de um tipo diferente do desejado.

A quantidade de potência que um driver pode controlar depende de dois factores: o diâme-
tro e a excursão máxima do cone e a avaliação da potência do círculo de voz. Qualquer
um destes dois factores pode ser a parte fraca do controle da potência. A excursão do
cone refere-se ao ponto até onde o cone se pode realisticamente mover antes que ocorra
distorção, ou a coluna se danifique. Este aspecto, nas especificações acerca do subwoo-
fer, aparece denominado como o Xmáx.

Nas frequências baixas, um subwoofer tem que deslocar uma grande quantidade de ar
para produzir um som grave a um volume alto. A quantidade de ar que este pode deslocar
é proporcional à área do cone multiplicada pela excursão máxima do cone. Uma vez que a
área é proporcional ao diâmetro do cone elevado ao quadrado, os drivers mais amplos têm
a potencialidade de deslocar muito mais ar do que os pequenos.

O controle da potência do círculo de voz depende do diâmetro deste, da espessura do fio


utilizado e de outros factores que afectam a quantidade de calor que o espaço do círculo
de voz pode controlar e dissipar com eficácia. Na escolha de um driver, convém confirmar
se a avaliação da potência excede a do amplificador com que se está a trabalhar. Muitos
fabricantes exageram quando se referem à quantidade de potência que os seus subwoo-
fers podem controlar. Caso as especificações acerca de um driver sem nome no mercado
pareçam demasiado boas para serem verdadeiras, deve comparar-se o Xmáx e o diâmetro
do círculo de voz com os de um driver bem conceituado com a mesma dimensão. Deve
ter-se cuidado se o driver em questão exigir um maior controle da potência, apesar de pos-
suir um Xmáx e um diâmetro do círculo de voz idênticos, ou se exigir um controle da
potência idêntico e um Xmáx e um diâmetro do círculo de voz mais pequenos.

A sensibilidade e a resposta às baixas frequências são outros dois aspectos a ter em con-
ta.

5.3.4 – CONJUNTO DE COMPONENTES

Os conjuntos separados (também chamados altifalantes por componentes) são woofers e


tweeters instalados separadamente. Estes constituem uma alternativa à instalação do
tweeter na frente do woofer, como acontece com os altifalantes coaxiais. Normalmente,
estes conjuntos incluem um woofer, um tweeter e um crossover.

As vantagens dos conjuntos separados são: a qualidade dos componentes


(especialmente do crossover) e a flexibilidade na instalação; as desvantagens são: o pre-
ço elevado e o trabalho adicional da montagem.

5.24 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

Mais por razões de mercado, do que técnicas, a qualidade dos tweeters e dos woofers
componentes é geralmente superior à dos altifalantes. Ou seja, não existe qualquer razão,
para além da colocação no mercado, para que os drivers componentes sejam inerente-
mente melhores do que os utilizados num altifalante. Neste sentido, deve-se desconfiar
quando um sistema de componentes é muito barato. O recurso a componentes separados
proporciona uma flexibilidade de instalação nunca possível num altifalante convencional.
Ou seja, pode instalar-se um tweeter num local em que não seria possível montar um woo-
fer e vice-versa.

Por exemplo, pode instalar-se um woofer no fundo do canto da frente do kick


panel (em frente ao woofer do lado oposto) e o tweeter no topo do canto de
trás do kick panel (em frente aos passageiros).

5.4 – AJUSTE DO SISTEMA

Sugere-se numa montagem típica o ajuste em quatro (4) fases:

1. Seleccionar apenas o sistema frontal (altifalantes da parte da frente), sem


subwoofer e ajustar todo o sistema, frequência de corte e níveis até a
reprodução sonora ser excelente;

2. Seleccionar o sistema frontal mais o subwoofer e ajustar a frequência de


corte e o nível do subwoofer;

3. Seleccionar apenas o sistema traseiro (altifalantes da parte de trás) e afi-


nar níveis e frequência de corte, por forma a que a pressão sonora seja
ligeiramente inferior ao sistema frontal, afim de garantir a imagem sonora
(poder de sugestão) frontal;

4. Acertar de forma semelhante ao descrito nos pontos anteriores o equilí-


brio final do sistema frontal traseiro e subwoofer.

5.5 – INSTALAÇÃO

Vamos instalar altifalantes? Mas primeiro vamos respeitar algumas regras para que possa-
mos montar altifalantes.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.25


Som e Altifalantes

5.5.1 – PRECAUÇÕES ANTERIORES À INSTALAÇÃO

Para que a instalação seja feita em condições de segurança de pessoas e materiais,


devem ser garantidos os aspectos focados nos pontos seguintes:

1. Ler o manual de instruções;

2. Ter tempo para completar a instalação;

3. Proteger as áreas de trabalho;

4. Desligar o terminal massa (-) da bateria (evitando faíscas e fogos).

5.5.2 – MONTAGEM

É dado como exemplo a montagem numa porta.

5.5.2.1 – RETIRAR O PAINEL DA PORTA

Esta operação poderá estar facilitada se o veiculo já tiver pré-instalação de altifalantes


(Fig.5.18.). Se não for esse o caso, o primeiro passo a seguir na instalação de um altifalan-
te numa porta é remover o painel da porta. Deve começar-se por retirar a manivela do
vidro da janela. Por vezes, algumas manivelas estão aparafusadas e o respectivo parafuso
está escondido por uma tampa de encaixe. Muitas manivelas estão presas com uma mola
e para removê-la é preciso utilizar uma ferramenta própria ou o gancho de um cabide de
roupa. Deixa-se descair o painel, olha-se para trás da manivela da janela e roda-se até se
conseguir ver a mola. Depois, com cuidado, remove-se a mola, utilizando uma das ferra-
mentas acima referidas.

Fig. 5.18 – Montar altifalante na porta

5.26 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

Após a remoção da manivela do vidro da janela, deve remover-se o apoio do braço


(geralmente seguro com parafusos de cabeça Phillips) e as partes estofadas que rodeiam
o fecho da porta. Neste momento, a única coisa que segura o painel da porta são alguns
acessórios de fixação e, possivelmente, alguns parafusos.

Depois de os desaparafusar todos, o painel deverá ser retirado começando por um dos
cantos inferiores. Na sua remoção pode utilizar-se uma chave de parafusos com cabeça
chata. Há acessórios de fricção à venda, em qualquer loja de artigos para automó-
veis, caso algum se quebre.

Quando o canto inferior do painel estiver solto vai-se libertando o mesmo, de baixo para
cima, com cuidado, sem usar muita força. Ao soltar-se a parte de baixo e os lados, o painel
deverá apenas ficar preso por um acessório de fixação junto à janela. Por fim, o painel
deve ser levantado e libertado definitivamente.

5.5.2.2 – CORTE DA ABERTURA PARA INSTALAR UM ALTIFALANTE

Uma vez decidido o lugar onde se pretende instalar os altifalantes, deve retirar-se o molde
que os acompanha e que vem juntamente com as instruções ou impresso na caixa. O mol-
de deverá ser colocado em cima da área seleccionada (1º) para detectar a existência de
qualquer obstáculo ou problema, como por exemplo, a irregularidade da superfície de mon-
tagem.

Antes de se começar a cortar, é importante verificar o que está por detrás do local escolhi-
do (2º). Convém ter a certeza de que não se irá danificar algum mecanismo interno e con-
firmar se o altifalante não interfere com a janela e respectivos mecanismos da manivela.
Para saber qual o espaço de que se dispõe, a janela deve estar toda aberta. No caso de o
espaço ser restrito, é preciso abrir e fechar a janela antes de fazer algo definitivo. Deve-se
também tentar fechar a porta, uma vez que o mecanismo que a mantém aberta pode, por
vezes, ao fechá-la, interferir na cavidade de montagem do altifalante. O risco da ocorrência
de problemas de falta de espaço é menor quando se alarga uma abertura dimensionada
pela fábrica, do que quando se executa uma de raiz.

Tendo em conta a área seleccionada para a instalação da coluna, deve ver-se a quantida-
de de metal que precisa ser cortado, se for caso disso, já que muito poucas portas são de
metal sólido, pois têm, geralmente, alguns buracos. Antes de instalar a coluna, é aconse-
lhável confirmar a profundidade do espaço existente. Caso se julgue que a medida é muito
limitada, pode utilizar-se um anel de aumento de profundidade.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.27


Som e Altifalantes

Depois de se determinar a mesma posição na parte de trás do painel da porta, prende-se


(3º) o molde fornecido no sítio exacto e delineia-se a orla interior com uma caneta. Para
cortar o círculo deve colocar-se o painel sobre uma superfície lisa e limpa e utilizar um X-
Acto (4º) ou uma faca bem afiada, pois uma má lâmina pode danificar toda a estrutura. O
mesmo procedimento deve ser seguido na outra porta e deve ter-se o cuidado de cortar
exactamente no mesmo sítio. Para realizar esta operação basta colocar o painel não corta-
do sobre o cortado e desenhar o limite do buraco com uma caneta.

Algumas vezes, a localização do altifalante ultrapassa, parcialmente, a abertura existente,


a qual pode ser facilmente alargada. Se a quantidade a cortar for pequena, pode ser utili-
zada uma serra em arco. Se não existir nenhum ponto de partida pode utilizar-se uma bro-
ca para fazer um orifício piloto e, só depois, passar para a lâmina da serra de vaivém.
Depois de cortada a cavidade, e antes de introduzir a coluna, deve aspirar-se todas as par-
tículas de metal (5º) e outros detritos, uma vez que se corre o risco de os mesmos entra-
rem na coluna e provocarem zumbidos.

5.5.3 – LIGAÇÃO DOS ALTIFALANTES

Antes de se repor o painel da porta no lugar, convém passar por trás o fio da coluna.
Geralmente, existem orifícios previamente feitos (com terminais) que se adaptam perfeita-
mente. Para passar os fios da porta até ao interior da carroçaria, pode utilizar-se a tuba-
gem de borracha entre a porta e a sua ombreira.

Isto não permitirá que o isolamento eléctrico se danifique, em consequência das inúmeras
vezes que a porta é aberta e fechada. É preciso ter cuidado, uma vez que o fio não pode
ser comprimido pela dobradiça, ou por qualquer outra parte da ombreira da porta. Assim,
deve deixar-se folga suficiente no fio para permitir que a porta abra totalmente e sem difi-
culdade.

Para marcar o sítio dos parafusos, deve colocar-se a coluna no lugar, mas retirá-la de novo
para fazer os buracos. É imprescindível respeitar a polaridade quando se ligam os fios à
coluna. O pólo positivo é normalmente marcado com um sinal + ou uma marca colorida.

Ao fazer a ligação da coluna, deve respeitar-se a sua correcta polaridade. Quando isto não
se verifica, a coluna ficará sem fase e afectará o funcionamento dos sons graves.

Se o pólo positivo do altifalante não estiver marcado, pode utilizar-se um verificador de


polaridade de altifalantes. Este não é mais do que uma pilha com fios ligados. Qualquer
pilha de 1.5 Volt funcionará. (Nota: Não se deve utilizar uma pilha de 9 Volt para testar a
polaridade de um tweeter, pois pode destruí-lo).

5.28 Sistemas de Injecção Electrónica


Som e Altifalantes

Liga-se o fio do pólo negativo da pilha a um dos terminais da coluna e toca-se com o fio do
pólo positivo no outro terminal. Durante este procedimento, deve-se atentar no comporta-
mento do cone da coluna: se o mesmo se mover para fora, o pólo positivo da pilha está
ligado ao terminal positivo da coluna; se se mover para dentro o pólo positivo da pilha está
ligado ao terminal negativo da coluna. Depois de realizar esta operação devem sinalizar-se
os pólos na coluna.

Por vezes, são fornecidos grampos metálicos juntamente com os altifalantes. Estes devem
ser colocados por cima dos orifícios dos parafusos para os manter mais firmes, proporcio-
nando, ao mesmo tempo, um suporte extra quando se fecha a porta com mais força do
que habitualmente. Quando a coluna estiver instalada, convém colocar-lhe, de imediato, a
grade de protecção, de forma a evitar que ela se danifique enquanto se termina o trabalho.

5.5.4 – CABLAGENS

Os fios associados aos altifalantes devem ser isolados do sistema eléctrico do automóvel,
e afastados da influência de qualquer sistema mecânico, para evitar ruídos.

Se se instalarem colunas junto a outras já existentes deve ter-se o cuidado de garantir que
existe adaptação de impedâncias, para não se correr o risco de queimar o amplificador
(externo ou do auto-rádio).

A determinação da secção de um cabo depende da intensidade de corrente, da natureza


da corrente (contínua ou por impulsos) e do comprimento do cabo.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 5.29


Anti-parasitagem de Ruídos

6 – ANTI - PARASITAGEM DE RUÍDOS

6.1 – TIPOS DE RUÍDO

O ruído é o som indesejável que se ouve durante passagens silenciosas, na música ou


noutra programação.

O ruído térmico assemelha-se ao som sibilante que se ouve entre as estações no rádio.
Este ocorre devido ao movimento aleatório dos electrões nos componentes electrónicos. É
denominado de ruído térmico porque a quantidade de movimento (e o seu consequente
ruído) depende da temperatura.

O ruído induzido pode assemelhar-se ao som de: estalidos, rolhas a saltar, zumbidos,
murmúrios, assobios ou gemidos. Aquilo a que ele se assemelha é, muitas vezes, uma boa
pista para descobrir a sua origem. Este tipo de ruído tem sempre uma fonte (como por
exemplo, o alternador), um canal (como por exemplo, um fio potente) e um receptor (como
por exemplo, um amplificador). É importante realçar isto porque os problemas de ruído
induzido podem ser solucionados na fonte, no canal, no receptor, ou em alguma combina-
ção destes três factores.

O próprio veículo pode ser uma agravante para o problema – a ignição deteriorada, a car-
ga de alguns componentes do sistema, o grampo do cabo da bateria pouco firme, os
supressores de ruído de fábrica inexistentes ou com defeito são factores que podem
aumentar os níveis de ruído conduzido e irradiado.

6.2 – FONTES PARASITAS DE RUÍDO

Se se souber como soa cada uma das fontes mais comuns do ruído, a tarefa de detecção
deste será mais fácil. Isto aplica-se especialmente ao ruído AM/FM que entra na unidade
central através da antena ou da linha de potência. A Tab.6.1 apresenta uma listagem das
fontes de ruído mais comuns, da forma como estas geralmente soam e de possíveis solu-
ções.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 6.1


Anti-parasitagem de Ruídos

Tipo de perturbação Fonte de ruído Possível solução


Um condensador de ligação à
Gemido cuja intensidade se altera de
Alternador terra, à saída do alternador, ou
acordo com a velocidade do motor.
uma tampa blindada
Tiquetaque que se altera de acordo Procurar localizar a fonte do
Ignição
com a velocidade do motor problema
Um condensador em contacto
Estalido sincronizado com os sinais de Sinais de mudança
com a luz do sinal de mudança
mudança de direcção de direcção
de direcção
Estalido sincronizado com as luzes de Um condensador em contacto
Luzes de travagem
travagem com as luzes de travagem
Tiquetaque sincronizado com a ventoi- Um condensador de ligação à
Ventoinha do motor
nha do motor terra no fio térmico do motor
Zumbido cuja intensidade se altera de Um condensador de ligação à
Interruptor regulador
acordo com a regulação do interruptor terra no fio térmico do interrup-
da lâmpada do painel
regulador da lâmpada do painel tor
Um condensador entre o fio tér-
Estalido sincronizado com a buzina Interruptor da buzina mico e o fio da buzina no seu
dispositivo

Um condensador de ligação à
Zumbido sincronizado com a buzina Buzina terra em cada fio térmico da
buzina
Zumbido desagradável não afectado Fonte de alimentação Ligação de terra do amplificador
pela velocidade do motor para o amplificador no chassis
Zumbido ou crepitação sincronizado
Motor das escovas do Filtro para o motor das escovas
com o movimento das escovas do lim-
limpa para brisas do limpa para brisas
pa para brisas
Tab. 6.1 – Fontes de ruído mais comuns

6.2.1 – LIGAÇÃO À TERRA

Os circuitos de ligação à terra constituem uma das principais causas dos problemas de ruí-
do nos veículos. É importante compreender a sua estrutura e a razão pela qual são um
convite ao ruído.

6.2 Sistemas de Injecção Electrónica


Anti-parasitagem de Ruídos

Por que é que os circuitos de ligação à terra constituem um problema? Uma das leis funda-
mentais do electromagnetismo (lei de Faraday) diz que quando um campo magnético pas-
sa por um círculo de fio, uma voltagem é induzida no fio. O ambiente do automóvel está
cheio de campos alteração magnética (e todos são potenciais fontes de ruído). Quando um
campo magnético passa por um circuito de ligação à terra, uma tensão de ruído é induzida
através do condutor de ligação à terra.

Para ligações pequenas entre duas peças de equipamento, é geralmente suficiente, criar
uma área de circuito, de circuitos de ligação à terra, o mais pequena possível. Isto porque
a quantidade de voltagem de ruído induzida no circuito depende da dimensão do circuito.
Deve-se tornar o circuito pequeno minimizando, quer o seu comprimento, quer a sua largu-
ra (minimizar a largura do circuito implica a passagem dos cabos perto da superfície do
chassis). A quantidade de tensão de ruído induzida no circuito depende também da intensi-
dade do campo magnético no mesmo. Este aspecto implica que se mantenha o circuito
afastado de fontes de ruído, tais como os motores e outras ligações.

Após o que foi dito anteriormente, poderá surgir a questão se para remediar a questão dos
circuitos de ligação à terra não bastará excluir os condutores de ligação à terra redundan-
tes. Poder-se-ia também excluir os condutores da ligação à terra dos cabos combinados e
utilizar a superfície do chassis para um sinal de terra. Isto eliminaria o problema do circuito
de ligação à terra, mas introduziria um outro, o ruído que surgiria devido à impedância de
terra comum.

A superfície do chassis é partilhada praticamente por todos os acessórios e dispositivos


eléctricos do veículo. Desta forma, as correntes de retorno de todas estas potenciais fontes
de ruído fluem no chassis. Apesar de a resistência do chassis ser muito baixa, não é nula.
As correntes de retorno das potenciais fontes de ruído flúem na resistência, entre dois pon-
tos no chassis, produzindo uma tensão de ruído entre estes.

6.2.2 – CABOS E TRAJECTÓRIAS

O tipo de cabo que se utiliza pode afectar o nível de ruído induzido. A imunidade ao ruído
no cabo é mais importante onde:

São utilizados cabos longos (como por exemplo, entre a unidade central e
o porta bagagens);

Está envolvida uma fonte de sinal baixo (inferior a 2 volts) ao nível do pré
amplificador;

São utilizados amplificadores de alta potência (100W x 2).

Sistemas de Travagem Antibloqueio 6.3


Anti-parasitagem de Ruídos

Infelizmente, os fabricantes de cabos não especificam directamente a imunidade ao ruído.


O melhor que se tem a fazer é, tentar prever este factor, com base em termos como: pro-
tecção dupla ou protecção de contraste a 100% Experiências realizadas indicam que um
par de cabos enrolados não protegidos, pode proporcionar a melhor imunidade ao ruído,
no meio automobilístico.
No que diz respeito à captação do ruído, a extensão e a trajectória do cabo são factores
primordiais. A colocação do equipamento é importante porque define a extensão e a trajec-
tória do cabo. Deve-se escolher localizações para o equipamento que permitam:

Determinar o trajecto dos cabos afastando-os das fontes de ruído (como


por exemplo, os motores e as ligações);

Utilizar cabos curtos para trajectos de sinal muito sensíveis ao ruído;

Deve-se evitar passar cabos de sinal, ao nível do pré amplificador, lado a


lado com a ligação de potência de alta corrente. Caso se pretenda insta-
lar amplificadores no porta bagagens, deve-se passar os cabos de sinal
por baixo de um dos lados do carro e os fios de potência por baixo do

É aconselhável tentar desviar os cabos de sinal das fontes de ruído elec-


tromagnético, como por exemplo, os motores e outras ligações. Sempre
que possível, deve-se passar os cabos perto do chassis.

Para minimizar a captação de ruído, deve-se experimentar diferentes trajectórias para os


cabos. Por vezes, deslocar um cabo alguns centímetros faz uma grande diferença.

6.3 – MEIOS DE SUPRIMIR AS INTERFERÊNCIAS

6.3.1 – MEIOS DE DETECÇÃO

As tomadas de redução ou tomadas de abafamento são provavelmente o meio mais útil e


menos dispendioso para eliminar os problemas de ruído no sistema. Este tipo de tomadas
é utilizado para abafar as entradas de um amplificador ou de outro componente, determi-
nando se o ruído está a entrar depois daquele ponto.

Provavelmente, será necessário pelo menos um par, que pode ser construído pela própria
pessoa. Solda-se um pequeno pedaço de fio entre o condutor do centro e o condutor exter-
no numa tomada padrão RCA (Fig.6.1).

6.4 Sistemas de Injecção Electrónica


Anti-parasitagem de Ruídos

Fig. 6.1 – Conector tipo RCA

Outra forma de detecção de ruído os detectores de ruído são dispositivos electrónicos


comandados manualmente para localizar fontes de ruído irradiado e são utilizados, com
frequência, para resolver os casos difíceis.

Existem dois tipos principais de detectores de ruído utilizados na localização deste no


automóvel:

1. Os detectores AM/FM que são utilizados para encontrar fontes de interfe-


rência no rádio. Estes são normalmente rádios alterados nos quais a
antena foi substituída por uma sonda.

2. Os detectores de radiação electromagnética são utilizados para encontrar


fontes de frequência áudio nos campos magnéticos. Estes são rádios de
cassete alterados, nos quais a cabeça foi removida e alongada com um
cabo, para formar uma sonda.

O detector AM/FM é utilizado sintonizando o detector, na mesma frequência, em que foi


detectado o problema no rádio do veículo. Primeiro, liga-se o motor do veículo e examina-
se o compartimento do motor até que o mesmo ruído possa ser ouvido nos auscultadores
do detector. Depois desloca-se a sonda até encontrar a fonte de ruído mais alta.

O detector de radiação electromagnética é utilizado de uma forma semelhante. Primeiro,


liga-se o motor do veículo e começa-se a examinar perto do cabo ou componente de ste-
reo que está a captar o ruído. Depois desloca-se a sonda até encontrar a fonte de ruído
mais alta. A orientação da sonda pode fazer muita diferença, por isso, deve-se tentar
várias orientações. Pode-se utilizar a sonda para encontrar o feixe exacto do fio e, muitas
vezes, o fio específico causador do problema. Uma vez encontrado, pode-se proteger o fio
com fita de cobre (deve-se ter o cuidado de ligar a fita à terra) ou, como último recurso,
reencaminhar o fio afectado, unindo-o a uma extensão.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 6.5


Anti-parasitagem de Ruídos

6.3.2 – MEIOS DE REPARAÇÃO

6.3.2.1 – CAPACITIVOS

Os condensadores são facilmente ligados à superfície do chassis a partir de qualquer pon-


to de 12 volt. Estes filtros proporcionam uma trajectória de baixa impedância do ruído para
a linha de terra. Os condensadores utilizados para a supressão do ruído têm geralmente
um valor de 0.5 mF. Para um bom funcionamento de alta frequência, não são aqui utiliza-
dos electrolíticos.

Os condensadores especificamente projectados para eliminar o ruído do automóvel, pos-


suem frequentemente apenas um fio proveniente do seu interior – a ligação à terra é esta-
belecida através da lingueta da tampa de montagem.

Contrariamente aos outros tipos de filtro, os condensadores podem ser adicionados em


qualquer ponto da linha de 12 volt, sem colocarem em perigo a qualidade da corrente do
filtro e com poucas probabilidades de prejudicarem a performance do sistema. Infelizmen-
te, os condensadores resolvem apenas alguns dos ruídos que tendem a afectar a recep-
ção de rádio.

6.3.2.2 – INDUTIVOS

As bobinas são instaladas em série com a linha de 12 volt, normalmente, no fio condutor
do componente de stereo sensível ao ruído. A ideia que lhes está subjacente é a de pro-
porcionar uma trajectória de alta impedância para o ruído que atinge o componente. As
bobinas geralmente permitem uma melhor rejeição do ruído que os condensadores.

Dado que toda a corrente utilizada pelo componente de stereo fluí através da bobina, é
necessário adquirir um que possua uma quantidade de corrente adequada à aplicação que
se pretende utilizar. Este tipo de filtros devem ser montados longe de motores e de outras
ligações.

6.3.2.3 – FILTROS PASSIVOS

Os filtros passivos de três terminais são instalados em série com a linha de 12 volt, normal-
mente, no fio do componente stereo sensível ao ruído. Estes também exigem uma ligação
de terra e contém condensadores e indutores, o que poderá proporcionar uma acção de
filtragem superior à dos condensadores e indutores sozinhos.

6.6 Sistemas de Injecção Electrónica


Anti-parasitagem de Ruídos

6.3.2.4 – SUPRESSORES ELECTRÓNICOS DE RUÍDO

Os supressores electrónicos de ruído são dispositivos de três terminais instalados da mes-


ma maneira que os filtros passivos de três terminais. Os supressores electrónicos de ruído
podem proporcionar um melhor funcionamento do que os filtros passivos de três terminais.

6.3.2.5 – FITA PROTECTORA DE COBRE

A fita protectora de cobre é útil para envolver fios ou cabos, para proporcionar protecção.
Esta fita pode ser enrolada à volta dos cabos unidos que se pretende proteger do ruído, ou
à volta das ligações de potência e das adicionais, para reduzir as emissões irradiadas. A
protecção destes dois tipos de ligação, com o intuito de reduzir o ruído irradiado, é geral-
mente a estratégia preferida porque existem poucas probabilidades de piorar a situação.
Proteger os cabos unidos pode efectivamente piorar a situação, integrando neles o ruído
do chassis.

A fita protectora de cobre utiliza um adesivo electricamente condutivo para proporcionar


uma trajectória de baixa resistência entre a protecção e o solo.

Nota: A utilização de ilhós de borracha no interior dos orifícios para montagem dos supor-
tes evita que os parafusos originem um contacto eléctrico com os chassis. Em alternativa,
pode-se montar os componentes numa tábua e depois montar a mesma no chassis do veí-
culo.

6.4 – RELAÇÃO SINAL/RUÍDO

Quando o problema é o ruído faz normalmente mais sentido pensar em termos da propor-
ção sinal/ruído (SNR) do que no nível de ruído absoluto. A relação sinal/ruído refere-se à
medida do grau de contaminação de um sinal pelo ruído.

A relação sinal/ruído é o nível de tensão do sinal dividido pelo nível de tensão do ruído.
Este número é normalmente expresso em decibéis. Por exemplo, um sinal de 1 volt conta-
minado por 1 milivolt (0.0001 volt) de ruído apresenta uma relação sinal/ruído de 1:1000 ou
60 dB. Para se verificar isto, uma cassete com uma gravação Dolby B (com redução de
ruído) situa-se geralmente entre os 60 e 65 dB. Cada aperfeiçoamento de 10 dB na rela-
ção sinal/ruído (o mais alto é preferível) assemelha-se à redução do volume em metade.

Sistemas de Travagem Antibloqueio 6.7


Anti-parasitagem de Ruídos

Uma das particularidades da relação sinal/ruído é não ser alterada pela amplificação ou
atenuação. Por exemplo, imagine-se que um sinal de 1 volt, contaminado por 1 milivolt de
ruído, é alimentado num amplificador com uma tensão acrescida de 10. A saída do amplifi-
cador teria um sinal de 10 volts contaminado por 10 milivolts de ruído. A SNR seria de
1:1000 (ou 60 dB), quer na entrada, quer na saída do amplificador.

Embora a relação sinal/ruído não seja alterada directamente pela amplificação ou atenua-
ção, estas desempenham um papel crucial na determinação da relação sinal/ruído da tota-
lidade do sistema. Isto acontece porque o nível do sinal em cada ponto de um sistema
determina a imunidade ao ruído nesse ponto. Quanto mais alto for o nível do sinal, mais
alta será a imunidade ao ruído nesse ponto.

Os sistemas de alta potência estão mais predispostos ao ruído. Isto explica o motivo pelo
qual é importante pensar, de antemão, em evitar o ruído quando se planeia um sistema
multi amplificador de alta potência.

6.8 Sistemas de Injecção Electrónica


Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

MILLMAN, Jacob – Microelectronics, McGRAW-HILL, 1984;

RUMREICH, Mark; The Car Stereo Cookbook, McGRAW-HILL, 1984;

CEPRA - Acção de Formação Técnica Alpine

BOSCH - Manual de la Técnica del Automóvil, Editorial Reverté, S. A..

Sistemas de Travagem Antibloqueio C.1


Pós-Teste

PÓS-TESTE

Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas


das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercícios indique a resposta que con-
sidera correcta, colocando uma cruz (x) no quadrado respectivo.

1. Uma das principais funções do RDS (Radio Data System) é:

a) Evitar o ruído audio ................................................................................................ ˆ


b) Estabelecer a comunicação entre auto-rádios e telemóveis no automóvel........... ˆ
c) Permitir sintonzar automaticamente programas com informações de trânsito ...... ˆ
d) Informar o utilizador da sua localização ................................................................. ˆ
2. Um dos principais objectivos da instalação de “subwoofers” é:

a) Permitir que os restantes altifalantes toquem num volume mais alto e com menor

distorção, garantindo ele mesmo a qualidade dos sons mais graves ................... ˆ
b) Reduzir o desgaste dos auto-rádios ....................................................................... ˆ
c) Diversificar as fontes de som existentes num sistema de som presentes no automó-

vel........................................................................................................................... ˆ
d) Permitir que os altifalantes, que não possuem um tweeter incorporado, reproduzam

os sons agudos finais.................................................................................................. ˆ

Sistemas de Comunicação S.1


Pós-Teste

3. O “Golbal Positioning System” (GPS) permite determinar a localização, velocidade


e tempo com o auxilio de:

a) Uma fita métrica e um cronometro.......................................................................... ˆ


b) Os sinais individuais de pelo menos três satélites ................................................. ˆ
c) Um sinal de rádio frequência captado..................................................................... ˆ
d) Do sol ...................................................................................................................... ˆ

4. A melhor localização para os “Tweeters” no automóvel é:

a) No compartimento do motor ................................................................................... ˆ


b) Virados para os para brisas .................................................................................... ˆ
c) Perto dos altifalantes de grande amplitude que lhes correspondem...................... ˆ
d) Dentro do porta bagagens ...................................................................................... ˆ

5. Um leitor de CD com modulador FM é um sistema de leitor de CD’s:

a) Incorporado no auto-rádio....................................................................................... ˆ
b) Ligado ao auto-rádio por cablagens ....................................................................... ˆ
c) Transformado numa estação de rádio para o receptor FM .................................... ˆ
d) Portátil ..................................................................................................................... ˆ

S.2 Sistemas de Comunicação


Pós-Teste

6. Os condensadores utilizados para a supressão do ruído têm geralamente um valor


de:

a) 20 µF ...................................................................................................................... ˆ
b) 0,5 mF ..................................................................................................................... ˆ
c) 100 mF .................................................................................................................... ˆ
d) 0,5 µF ..................................................................................................................... ˆ

7. O Kit mãos livres é um sistema que permite:

a) Comunicar em “simplex” a partir de um automóvel e sem ter que utilizar as mãos ˆ


b) Controlar o auto-rádio sem o auxílio das mãos...................................................... ˆ
c) Ligar o CD instalado no porta bagagens ................................................................ ˆ
d) Ouvir e falar em segurança no telemóvel dentro de um automóvel ....................... ˆ

8. Para um tweeter de 4 ohm e tendo em vista uma frequência de crossover de 8 KHz o


valor do condensador de crossover adequado é de:

a) 10,2 µF.................................................................................................................... ˆ
b) 3,3 µF ..................................................................................................................... ˆ
c) 4,7 µF...................................................................................................................... ˆ
d) 22 mF ...................................................................................................................... ˆ

Sistemas de Comunicação S.3


Pós-Teste

9. O condensador de crossover permite que só os sinais de alta frequência cheguem


ao tweeter, por forma a:

a) Evitar que os sinais de baixa frequência provoquem a distorção do som ou queimem

o tweeter ˆ
b) Aumente a potência do som ................................................................................... ˆ
c) Se possam instalar subwoofer sem existirem conflitos com os outros elementos do

sistema ˆ
d) Tornar o som mais bonito ....................................................................................... ˆ

10. A função FADER permite:

a) Regular o volume de som entre os canais direito e esquerdo no automóvel ˆ


b) Nos automóveis com sistemas de som stéreo, ajustar o nível do som entre os canais

da frente e os de trás ˆ
c) Memorizar as estações emissoras preferidas ˆ
d) Controlar o volume do auto-rádio ˆ

S.4 Sistemas de Comunicação


Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO


DO PÓS-TESTE

N.º DA QUESTÃO RESPOSTA CORRECTA COTAÇÃO

1 C 1

2 A 2

3 B 1

4 C 3

5 C 3

6 B 2

7 D 2

8 C 2

9 A 3

10 B 1

Sistemas de Comunicação S.5


Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a
matéria constante no presente módulo.

EXERCÍCIO N.º 1 - SUBSTITUIÇÃO DE ALTIFALANTES

- SUBSTITUIR OS ALTIFALANTES E RESPECTIVAS CABLAGENS DA PORTA DE UM VEÍCU-


LO AUTOMÓVEL, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CON-
TA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM AUTO-RÁDIO E COM ALTIFALANTES INSTALADOS NA PORTA
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
- 1 CONJUNTO DE ALTIFALANTES A INSTALAR
- MANUAL DE INSTRUÇÕES DO AUTO-RÁDIO INSTALADO
- MANUAL DE INSTRUÇÕES DOS ALTIFALANTES A INSTALAR
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ALICATE
- CABLAGENS E TERMINAIS

TAREFAS A EXECUTAR

1 – DESLIGAR O TERMINAL DE MASSA (-) DA BATERIA.

2 – CONSULTAR O MANUAL DE INSTRUÇÕES DO AUTO RÁDIO INSTALADO E DOS ALTI-


FALANTES A INSTALAR.

3 – DESINSTALAR O AUTO-RÁDIO.

4 – PREPARAR A PORTA DO VEÍCULO PARA RETIRAR OS ALTIFALANTES E CABLAGENS


INSTALADAS.

5 – PREPARAR O LOCAL NA PORTA PARA OS ALTIFALANTES A INSTALAR.

6 – PASSAR AS NOVAS CABLAGENS COM TERMINAIS E FAZER A SUA CONEXÃO AO


AUTO-RÁDIO E AOS ALTIFALANTES.

7 – COLOCAR OS ALTIFALANTES NOVOS NO SEU LOCAL DESTINADO E MONTE A PORTA

8 – INSTALAR O AUTO-RÁDIO NO SEU LOCAL PRÓPRIO.

9 – AJUSTAR O SISTEMA.

Sistemas de Comunicação A.1


Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS


EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO PRÁTICO Nº 1: SUBSTITUIÇÃO DE ALTIFALANTES.

GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR
AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)

1
1 – Desligar o terminal de massa (-) da bateria.

2 – Consultar o manual de instruções do auto-rádio instalado e dos 2


altifalantes a instalar.

3 – Desinstalar o auto-rádio. 3

4 – Preparar a porta do veículo para retirar os altifalantes e 2


cablagens instaladas.

5 – Preparar o local na porta para os altifalantes a instalar. 2

6 – Passar as novas cablagens com terminais e fazer a sua 3


conexão ao auto-rádio e aos altifalantes.

7 – Colocar os altifalantes novos no seu local destinado e montar a 3


porta.

8 – Instalar o auto-rádio no seu local próprio. 2

9 – Ajustar o sistema. 2

CLASSIFICAÇÃO 20

A.2 Sistemas de Comunicação

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