SISTEMAS DE
COMUNICAÇÃO
COMUNIDADE EUROPEIA
Fundo Social Europeu
Referências
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IEFP
“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo
Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE”
“Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”
Sistemas de Comunicação
Índice
ÍNDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................ E.1
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... E.1
PRÉ-REQUISITOS........................................................................................ E.2
CORPO DO MÓDULO
0 – INTRODUÇÃO .........................................................................................0.1
1 - AUTO-RÁDIOS 1.1
1.1 - CONFIGURAÇÕES TÍPICAS .......................................................................1.1
1.2 - FUNÇÕES E SIGLAS MAIS UTILIZADAS ...................................................1.3
1.2.1 - RDS (RADIO DATA SYSTEM) ....................................................................... 1.3
1.2.2 - OUTRAS FUNÇÕES ...................................................................................... 1.9
1.2.3 - SIGLAS......................................................................................................... 1.10
1.2.4 - CONCEITOS GERAIS.................................................................................. 1.11
1.2.4.1 - AMPLITUDE, PERÍODO, FREQUÊNCIA E COMPRIMENTO DE
ONDA............................................................................................. 1.11
1.2.4.2 - DECIBÉIS E NÍVEL DE SINAL....................................................... 1.12
1.2.4.3 - MONO E STÉREO ......................................................................... 1.13
1.2.4.4 - MULTIPATH ................................................................................... 1.13
1.3 - TECLAS DE SINTONIA E OUTRAS...........................................................1.14
1.3.1 - COMANDOS MAIS UTILIZADOS................................................................. 1.14
1.3.2 - COMANDOS NO VOLANTE ......................................................................... 1.15
1.4 - BANDAS......................................................................................................1.16
1.4.1 - MODULAÇÃO AM E FM................................................................................ 1.16
1.4.2 - VANTAGENS / DESVANTAGENS ................................................................ 1.18
1.4.3 - DESMODULAÇÃO ........................................................................................ 1.19
1.4.4 - DAB ............................................................................................................... 1.19
1.5 - LEITORES DE CD ......................................................................................1.19
1.5.1 - FUNCIONAMENTO E CARACTERÍSTICAS ................................................. 1.19
1.5.2 - MELHORIA DO SISTEMA............................................................................. 1.21
1.5.3 - LOCAL PARA MONTAGEM .......................................................................... 1.22
1.5.4 - A MONTAGEM .............................................................................................. 1.23
1.6 - AMPLIFICADORES ....................................................................................1.24
1.6.1 - CONCEITOS DE POTÊNCIA ........................................................................ 1.25
1.6.2 - CALIBRE DE FIOS E FUSÍVEIS ................................................................... 1.25
1.6.3 - LOCALIZAÇÃO E MONTAGEM .................................................................... 1.26
Sistemas de Comunicação
Índice
Sistemas de Comunicação
Índice
Sistemas de Comunicação
Índice
Sistemas de Comunicação
Pré-Requisitos
PRÉ-REQUISITOS
C i r c. I nt eg r ad o s,
Leit ur a e
M i cr o co nt r o lad o r C ar act er í st i cas e C ál culo s e C ur vas Si st emas d e
Int er p r et ação d e
es e F uncio nament o D i st r i b ui ção C ar act er í st i cas A d mi ssão e d e
Esq uemas
M icr o p r o cessad o d o s M o t o r es do M otor Escap e
Eléct r i co s A ut o
r es
Si st emas d e
Si st emas d e Lâmp ad as, F ar ó i s F o cag em d e Si st emas d e
So b r eal iment ação A vi so A cúst ico s e
I nf o r mação e F ar o li ns F ar ó i s C o municação
Lumino so s
U ni d ad es Emissõ es
D i ag nó st i co e
Si st emas El ect r ó ni cas d e Si st emas d e Po luent es e
R ep ar ação em Si st emas d e
Elect r ó ni co s C o mand o , Injecção D i sp o sit i vo s d e
Sist emas I nj ecção M ecânica
D i esel Senso r es e El ect r ó ni ca C o nt r o l o d e
M ecâni co s
A ct uad o r es Emissõ es
D i ag nó st i co e D i ag nó si co e
A nál ise d e G ases R ep ar ação em R ep ar ação em
M anut enção
d e Escap e e Si st emas co m Sist emas R o d as e Pneus T er mo d inâmica
Pr o g r amad a
O p acid ad e Gest ão El éct r ico s
Elect r ó nica C o nvenci o nais
N o çõ es d e C o nst it uição e
Gases Leg islação Pr o cesso s d e
M ecânica F uncio nament o d o Pr o cesso s d e
C ar b ur ant es e Esp ecí f ica so b r e T r açag em e
A ut o mó vel p ar a Eq uip ament o C o n- C o r t e e D esb ast e
C o mb ust ão G PL Punci o nament o
G PL ver so r p ar a G PL
R ed e d e A r
Pr o cesso s d e R ed e El éct r ica e
C o mp . e
F ur ação , N o çõ es B ásicas M anut enção d e F er r ament as
M et r o lo g i a M anut enção d e
M and r i lag em e d e So ld ad ur a F er r ament as M anuais
F er r ament as
R o scag em Eléct r i cas
Pneumát icas
LEG EN D A
Módulo em
Pré-Requisito
estudo
OBJECTIVOS ESPECÍFICOS
1. Interpretar as necessidades de um cliente em termos de Sistemas de
Comunicação.
0 – INTRODUÇÃO
6. Tem-se consciência dos preços que uma determinada opção pode atin-
gir?
1 – AUTO-RÁDIOS
Se nos debruçarmos agora sobre o equipamento típico da gama superior (Fig.1.2.) temos
que este poderá incluir, para recepção, uma ou várias antenas vários altifalantes especiais,
filtros separadores de frequência, amplificadores externos e permutadores de disco com-
pacto (CD Changer, CDC).
Estes auto-rádios incluem normalmente, como fontes de sinal além das já citadas o Disco
Compacto (CD).
Os altifalantes são distribuídos pelo automóvel, de modo a permitir que todos os passagei-
ros ouçam com a mesma intensidade sonora, “captem” toda a gama de frequências e
simultaneamente tenham a sensação de estereofonia.
A experiência demonstra que é, para nós, mais fácil dizer “de onde vem” um som agudo
(frequência elevada) do que um som grave (baixa frequência). Por isso, é crítica a coloca-
ção/orientação dos tweeter, enquanto que para os sub-woofer é mais preocupante conse-
guir um grande volume da ar (fechado) por trás do cone (caixa acústica).
Os termos utilizados em audio têm significados bem estabelecidos. Vamos agora ver quais
são esses significados falando correctamente a linguagem do som e dando particular
importância ao RDS.
O sistema RDS é baseado no standard proposto pela EBU em 1984 que foi adoptado pela
CENELEC nas especificações do Sistema de Radiodifusão de dados (RDS) - normas
EN50067.
televisão. Estes sinais só podem ser visualizados numa televisão com um descodificador
de teletexto. No caso dos sinais de RDS o receptor também precisa de um descodificador
de RDS.
Os sinais de RDS são sinais codificados que são acrescentados ao sinal de FM. 0 facto de
serem sinais digitais torna-os menos sensíveis a ruídos e permite a sua protecção através
de códigos de verificação de erros. Estes sinais devem ser compatíveis com programas
em mono e em stereo.
Com o sistema RDS é possível ver o nome do programa no display durante a sintonização
o que facilita a procura de emissores. As várias frequências através das quais é transmiti-
do o mesmo programa tem um código comum (P1). 0 receptor armazena estas frequên-
cias, compara constantemente as condições de recepção de cada uma delas e escolhe a
de melhor sinal (mais nível e melhor qualidade de sinal) que é sintonizada automaticamen-
te. Assim, o ouvinte não precisa preocupar-se com a frequência sintonizada, basta-lhe
saber qual o programa que pretende ouvir. Podemos concluir que o sistema RDS permite
escolher a estação que se pretende ouvir e ao mesmo tempo garantir que será sempre
sintonizada a frequência alternativa com melhor sinal (ver Fig. 1.3. a 1.6.)
Algumas emissoras de RDS não transmitem informações de trânsito mas estão ligadas via
EON a outras emissoras que têm um serviço regular de informações de trânsito. A função
EON permite a partilha de vários tipos de informação entre emissoras de RDS (não só
informações de trânsito).
0 condutor do veículo pretende ouvir a emissora “XPTO” durante uma viagem Braga - Por-
to - Vila Real. No inicio da viagem, o condutor sintoniza o seu auto-rádio com RDS na
emissora pretendida. Em Braga, o sinal mais forte provém do transmissor em 103 MHz
mas o condutor não precisa conhecer este facto porque no display aparece o nome da
emissora em vez da frequência.
Ao aproximar-se do Porto o auto rádio detecta um transmissor com sinal mais forte em
101.5 MHz e sintoniza automaticamente esta frequência. 0 condutor não se apercebe da
mudança já que no display não está indicada a frequência.
Se por qualquer motivo como seja a ausência de emissora com sinal de RDS, o Auto-
Rádio deixar de captar o identificador emite um BEEP sonoro enquanto activo.
A emissora “XPTO” está interligada via EON à “XPTU”, sendo assim, qualquer receptor
sintonizado na “XPTO” irá receber o “flash” informativo da “XPTU”, desde que tenha a fun-
ção TP activa.
Os programas de rádio podem ser definidos por temas (música pop, clássica, desporto ,
notícias...). Nos receptores com a função PTY, o utilizador pode escolher o tipo de progra-
ma que pretende ouvir dentro duma gama de programas pré-estabelecida pelo sistema
RDS.
Existem muitas outras funções do RDS além das descritas anteriormente. O sistema RDS
é flexível de forma a providenciar um grande número de aplicações e permitir novas aplica-
ções no futuro.
Funções primárias
Funções secundárias
Funções suplementares
De seguida, é apresentada a tabela 1.1 com as funções do RDS que estão actualmente
pré-definidas.
Funções Primárias
PI Programe Identification Code Identificação da emissora
PS Programe Service Name Nome da emissora
AF Alternative Frequencies Frequências alternativas
TP Traffic Programe Identification Indicador de um serviço de informações
de trânsito
TA Traffic Annoouncement Identification Indicador da passagem de informçaões
de trânsito
Funções Secundárias
EON Enhanced Information on Other Net- Partilha de informações entre emissoras
works
CT Clock Time and Date Data e hora actual
PTY Programe Type Identificação do tipo do programa
PTYN Programe Type Name Descrição do tipo do programa
PIN Programe-Item Number Horário de transmissão do programa
RT Radiotext Informação sobre a forma de texto
TDC Transparent Data Channel Canal de dados para uso externo
DI Decoder Identification Modo de operação do descodificador
M/S Music/Speech Indicação música/conversa
IH In-House Application Informações para uso interno
EWS Emergency Warning System Sistema de alarme em casos de emer-
gência
Funções Suplementares
RP Radio Paging (normal ou avançado) Mensagens via rádio para uso pessoal
TMC Traffic Message Channel Canal de dados para informações de
trânsito
ODA Open Data Application Aplicações diversas
Tab. 1.1 – Funções básicos do RDS
AUD (Audio) - audio - permite o ajuste das funções de audio: agudos, graves, relação de
volume de som direita/esquerda e relação de volume de som frente/trás.
BAL (Balance) - balanço - permite regular o volume de som entre os canais direito e
esquerdo.
BASS (bass) - graves - permite o ajuste dos graves, aumentando ou diminuindo a intensi-
dade das baixas frequências. Existem auto-rádios, com possibilidade de ajuste de graves
separado para as saídas da frente (Bass Front - graves frente) e de trás (Boss Rear – gra-
ves trás). Há também alguns auto-rádios, em que estas funções estão incluídas na tecla
AUD (audio).
BLS (blank skip) - salto dos espaços em branco - as cassetes compradas têm normal-
mente muito espaço entre as músicas e não são usualmente gravadas até ao fim, o que
origina grandes pausas no reprodução. BLS reconhece as pausas superiores a aprox. 15
segundos e acciona automaticamente o avanço rápido da fita.
CLR (clear) - limpar - com a auxílio desta tecla é possível anular os títulos de um ou mais
CDs ou toda a memória TPM (Track Programme Memory).
DIR (CD Direct) - CD directo - com esta função são neutralizadas EQ (ajuste de graves e
agudos) e LD (Loudness).
DSC (Direct Software Control) - esta função possibilita a alteração de certos ajustes e
funções e a sua memorização. DSC é a solução inteligente de alguns auto-rádios, para as
exigências específicas e individuais do utilizador.
Seguem-se alguns exemplos dos elementos que o utilizador pode ajustar após pressionar
Este sistema, PNS (Preset Naming System - Cowboy RDS), é válido ape-
nas para as teclas da estação. Permite escrever o nome do emissor no
display, em vez da frequência, após chamada da tecla de estação. Se
uma emissora tiver indicador RDS, este terá prioridade em relação a Pre-
set Naming.
a tecla DSC:
(Existem muitos outros elementos desta função que não vamos enumerar aqui.)
FAD (FADER) - nos sistemas de som stéreo para carros, é um controlo que permite ajus-
tar o nível entre os canais da frente e os de trás.
FF/FR (Fast Forward/Fast Rewind) - Avanço/Recuo rápido - Premindo uma destas teclas
em modo cassete a fita avança ou recua rapidamente. Se o conceito do auto-rádio contem-
plar Auto-reverse, quando a fita chega ao fim inicia-se a leitura do lado contrário.
1.2.3 – SIGLAS
LOUDNESS - Com um volume de som baixo, o ouvido humano não recebe os sons graves
tão bem como os sons médios e agudos. O circuito de Loudness compensa isto, pois
amplifica os sons mais graves.
escala em decibéis é muito útil nas medições em que a gama de valores é demasiado
extensa para ser representada numa escala linear. Numa escala em dB, cada incremento
de 10 dB corresponde a um factor de 10 (relativo à potência). Exemplo: 10 log 2 = 3 dB, 10
log 20 = 13 dB, …
relação sinal/ruído
Exemplo:
Numa situação de MONO, o sinal audio permanece igual nos dois canais. Pelo contrário, o
STEREO é um sistema de modulação que gera dois sinais separados, permitindo ouvir
sons distintos no canal direito e no esquerdo originando uma sensação de espaço por for-
ma a simular, por exemplo, música o mais próximo de situação de música ao vivo. Pode-
mos, por exemplo, ouvir a voz do vocalista de um grupo no canal esquerdo e o som dos
instrumentos no canal direito.
1.2.4.4 – MULTIPATH
É o efeito da reflexão do sinal emitido pelo emissor, devido à presença de obstáculos tais
como montanhas ou edifícios altos (Fig. 1.11). 0 sinal reflectido mistura-se com o sinal ori-
ginal e provoca uma distorção no sinal captado pelo receptor. Nos auto rádios, existe um
circuito de multipath que permite fazer uma filtragem do sinal distorcido.
1. Tecla para ligar (ON) / desligar (OFF); 2. Tecla de controlo do volume; 3. Tecla de procu-
ra automática e/ou manual de estações emissoras; 4. Tecla de selecção da fonte de audio;
Comutador rádio-leitor cassetes; 5. Botões das 5x3 memórias pré seleccionadas; 6. Tecla
para selecção de informações de tráfico e frequências alternativas; 7. Tecla de selecção do
nível de sensibilidade e comutação procura manual; 8. Tecla de ajuste de balance, fader,
bass e treble; 9. Comutador de grupos de memórias; 10. Display; 11. Teclas de movimento
rápido da fita da cassete em ambos os sentidos; 12. Portinhola, abertura para introdução da
cassete; 13. Botão de eject da cassete; 14. Botão de extracção da painel destacável;
Todos os conceitos relativos às funções das teclas marcadas na Fig.1.12. já foram aborda-
dos, não sendo feita aqui qualquer referência descritiva das funções que cada tecla execu-
ta.
Não existe normalização dos “nomes” ou códigos de cada tecla de fabricante para fabri-
cante. Por este motivo, para conhecer a função de cada tecla deve ser consultado o
manual de instruções de cada fabricante e/ou modelo.
As mais utilizadas são obviamente a ligação do aparelho (1), a procura (busca) automática
(3), o controlo de volume (2) e a comutação entre as fontes de som (9).
Para as funções mais utilizadas, como sejam, a procura automática, o controlo de volume,
ou a selecção das diferentes fontes sonoras, os automóveis trazem actualmente teclas de
controlo no volante.
A interligação à unidade principal pode ser feita por cablagem ou mais comumente por
sensores de IR (Infra – Vermelhos).
Existem disponíveis nas diferentes marcas comandos para aplicação posterior semelhan-
tes aos da fig.1.13. As marcas têm ainda comandos de controlo remoto por IR.
1.4 – BANDAS
De um modo geral, o sinal eléctrico originado nos circuitos de entrada não é o mais conve-
niente para a transmissão. Na transmissão via rádio, por exemplo, os sinais eléctricos pro-
duzidos pelo microfone têm frequências da banda de audio (< 15 kllz), enquanto que a pro-
pagação das ondas de rádio requer frequências muito mais elevadas. 0 equipamento
emissor terá de converter as frequências obtidas pelo circuito de entrada nas frequências
apropriadas para o meio de transmissão a utilizar. Obtém-se uma «onda» que transporta o
sinal que se pretende enviar.
Para tornar o canal mais proveitoso, muitas vezes, modifica-se o sinal a transmitir, antes
de se converter numa onda de frequência mais elevada. Tal conversão é designada por
codificação do sinal.
A codificação do sinal permite obter uma redução de ruídos ou uma diminuição da probabi-
lidade de ocorrer erros durante a transmissão (em telegrafia, por exemplo).
1.4.1 – MODULAÇÃO AM E FM
O processo que permite que uma frequência baixa (audiofrequência) seja «transportada»
pelas altas frequências apropriadas ao meio de transmissão utilizado, ou seja, na faixa de
frequências a que o meio de transmissão permite melhor passagem, designa-se de modu-
lação.
Por modulação entendemos o processo que permite transmitir informação através da alte-
ração da amplitude ou da frequência duma portadora em função dum sinal modulador.
Portadora é um sinal de alta frequência cuja função é transportar o sinal audio. A razão
pela qual se usa uma portadora é porque se gasta menos energia ao transmitir um sinal de
alta frequência do que um sinal de baixa frequência.
Nota: Por BF entende-se baixa frequência e por HF, alta (Hi) frequência.
1.4.3 – DESMODULAÇÃO
1.4.4 – DAB
Neste ano de 1999 todas as grandes marcas têm já desenvolvidos sistemas DAB, a maior
parte deles em módulos separados. As emissões em Portugal processam-se numa fre-
quência central de 225,648 MHz, para todas as estações envolvidas e uma cobertura Lito-
ral do país.
1.5 – LEITORES DE CD
Caso se saia da estrada, uma protecção electrónica anti--choque pode reduzir os saltos.
Não se deve esquecer a dimensão e o ângulo de montagem, especialmente se se estiver a
pensar numa instalação no porta luvas ou de uma consola. As características mais rele-
vantes do leitor de CD são:
O Número de CD´s. A maioria dos leitores têm capacidade para seis, oito,
dez ou doze CD´s. No entanto, alguns têm capacidade para cinquenta.
Na Fig.1.16. o modelo è uma caixa leitora de 8 CD´s (CD CHANGER)
para instalar no porta bagagens (mais comum), ou por exemplo debaixo
de um assento.
Caso se ouçam CD´s a adição de um leitor de CD é uma boa forma e uma boa opção de
aumentar as capacidades do sistema, sem ter de se substituir o auto-rádio, uma vez que
permite que se possuam os dois no veículo. Para além disso, não existe nada melhor do
que um leitor cheio de discos favoritos para viagens mais longas.
A maioria das unidades centrais mais antigas (e muitas das mais recentes) não dispõem
de condições para a adição de um leitor de CD, existem no entanto duas soluções para
resolver esta dificuldade: o leitor de CD com modulador FM e o leitor de CD com amplifica-
dor.
Quando se pretende ouvir o leitor de CD, basta sintonizar o receptor FM para a “estação
particular”. Os comandos da unidade central (como o volume, os sons graves e os agudos)
funcionam normalmente. O próprio leitor de CD é controlado a partir de um painel de
comandos com visor, montado no tablier. Alguns modelos têm disponível oferecem um
comando remoto sem fio.
Com a abordagem do modulador FM, o leitor de CD torna-se uma fonte de sinal para o
auto-rádio que permanece o centro de controle para tudo à excepção das funções do leitor
de CD. Se optarmos pela solução do leitor de CD com amplificador, a unidade central
transforma-se numa fonte de sinal para o leitor de CD! O leitor de CD torna-se o centro de
controle primário.
É fácil adicionar um leitor de CD a um auto-rádio, que possua comandos para o fazer fun-
cionar. Para além de não existirem compromissos no funcionamento, todos os comandos
estão num único lugar. Pode-se mesmo controlar todas as funções com um simples coma-
do remoto.
Nenhum local de montagem é o melhor para todos os veículos, leitores e pessoas. Antes
de se adquirir um leitor, deve-se saber onde se pretende instalá-lo. Este aspecto pode
determinar a dimensão e a amplitude do ângulo de montagem de que se necessitará e
deve-se ter a certeza de que o disco pode ser removido com facilidade. Isto é um cuidado
comum para instalações debaixo do assento.
No porta bagagem
Caso o porta bagagens esteja carregado, torna-se difícil trocar os CD. Deve-
se ter cuidado para não molhar o leitor se se abrir o porta bagagens quando
está a chover. Se se pretender montar o leitor de CD num ângulo (por exem-
plo, contra a frente inclinada do porta bagagens), deve-se ter a certeza de
que se escolheu um leitor que permite a montagem acima da amplitude total
de 0 a 90º.
Debaixo do assento
Na consola
No porta luvas
1.5.4 – A MONTAGEM
Quase todos os leitores de CD podem ser montados desde 0 a 90º (90º significa “a face
para cima”). Muitos permitem a montagem acima da amplitude total de 0 a 90º. É necessá-
rio regular a suspensão do leitor para corresponder ao ângulo de montagem. Em caso de
dúvida, deve-se consultar o manual de instruções.
Quando se fazem os orifícios para montar os suportes, deve-se ter o cuidado de não furar
o depósito da gasolina, ou uma linha do travão.
O cabo da antena do automóvel tem que ser ligado no modulador FM ( normalmente está
integrado no leitor, ou noutras unidades é um módulo separado).
1.6 – AMPLIFICADORES
Não existe um critério uniforme para classificar a potência. Omitindo os valores da tensão
de alimentação e distorção envolvidos no calculo de um valor de potência podemos encon-
trar valores tão dispares como os referenciados na Tab.1.2., em que obtemos diferenças
de mais de 100%. Esta situação é muitas vezes explorada comercialmente.
Falar de valores RMS é assim perfeitamente aceitável. A tensão de 13,8 volt é a que habi-
tualmente encontramos num automóvel em funcionamento.
São utilizadas internacionalmente medidas de fios, que habitualmente são fornecidas pelos
fabricantes e que devem ser respeitadas. Essas medidas são representadas por um cali-
bre, no original “Wire Gauge”, que representa 10 “Wire Gauge”, 1,0 m por 1 “foot” (374,34
mm) e de que a seguir se apresentam duas tabelas (Tab.1.3. e Tab.1.4.) típicas para estas
medidas:
Evitar colocar os fios perto de cabos de alimentação, perto de outras fontes de fontes de
ruído (travões de ABS por exemplo) e garantir uma boa ligação à massa são fundamentais
na montagem de um amplificador.
1.7.1 – FILTROS
Entende-se por filtro um componente (ou conjunto de componentes) capaz de deixar pas-
sar os sinais eléctricos com frequência superior a um determinado valor, designada fre-
quência de corte – fc.
Os filtros mais simples são aqueles que utilizam bobinas, condensadores e resistências.
Por que a amplitude do sinal de saída, em condução, é igual (ou inferior) à do sinal de
entrada, não havendo, portanto, amplificação do sinal, estes filtros são chamados filtros
passivos. Foram os primeiros tipos de filtros a ser utilizados, mas, para certos valores de
frequência, as dimensões, preço e rendimento das bobinas necessárias à sua construção
tomaram-nos impraticáveis. Consequentemente, tentou-se substituir as bobinas por com-
ponentes activos (transístor, amplificador operacional) capazes de simular os seus efeitos,
o que foi conseguido com vantagem graças à miniaturização, que resultou em componen-
tes activos muito pouco volumosos e, normalmente, mais baratos que as bobinas. Porque
estes filtros, além da acção de filtragem (ou seja, só permitirem a passagem de determina-
da banda de frequências), funcionam também como amplificadores na banda de frequên-
cias cuja passagem permitem são chamados filtros activos.
Os filtros activos como são construídos com componentes activos como circuitos integra-
dos e transístores requerem alimentação de corrente exterior.
Têm como característica principal o facto de funcionarem em baixo nível, ou seja antes da
amplificação.
Os filtros activos divisores de frequência como sejam os equalizadores que vamos ver em
pormenor no ponto 1.7.3, dividem a escala de frequências audíveis em bandas de frequên-
cias, sendo cada uma das bandas aplicada a amplificadores que por sua vez alimentam os
altifalantes vocacionadas para reproduzir cada uma dessas bandas de frequência (woofers
e/ou tweeters).
Logicamente os sistemas com filtros activos têm preços menos acessíveis que os sistemas
com filtros passivos.
Este tipo de filtro divide o sinal de audio, após a amplificação, em bandas. de frequências
que encaminha directamente para o altifalante que foi montado para as reproduzir.
1.7.2 – CROSSOVER
cies irradiantes são demasiado pequenas e os seus círculos de voz são excessivamente
leves para controlar tanta potência.
Num altifalante coaxial normal, é utilizado um condensador simples para impedir que os
sons graves cheguem ao tweeter, mas não se utiliza nada para evitar que os agudos che-
guem ao woofer. Embora o condensador seja uma opção acessível e seja bastante peque-
no para se ajustar convenientemente no espaço de montagem da coluna, o seu funciona-
mento é marginal. Um módulo de crossover, adquirido com componentes activos, não
apresenta a mesma limitação a nível de dimensão. Enquanto um destes crossover filtra
quer os sons que vão para o tweeter, quer os que vão para o woofer e tem geralmente 12
dB por oitava, um condensador simples possui apenas 6 dB por oitava. Esta diferença é
perceptível particularmente na suavidade de funcionamento dos sons de média amplitude
e na diminuição da distorção.
1.7.3 – EQUALIZADORES
EQUALIZAR OU NÃO?
Os equalizadores gráficos banda treze até banda trinta (Fig.1.19.) e muitos equalizadores
paramétricos podem ser considerados ferramentas. Eles permitem o controle necessário
para corrigir os problemas de resposta do mundo real. Infelizmente, são mais dispendiosos
e não podem ser regulados com segurança pelo ouvido – é necessário um analisador do
tempo real para os regular correctamente.
Os equalizadores gráficos banda dez (Fig.1.20.) situam-se na zona de transição entre os
comandos de controle sofisticados e as ferramentas.
1.8 – INSTALAÇÃO
Os aspectos aos quais devemos ter mais atenção têm a ver com a questão do espaço físi-
co existente para o adaptador de suporte (Fig.1.21.), a forma de prender o aparelho
(Fig.1.22.) e as ligações eléctricas aos diversos componentes existentes no automóvel
(Fig.1.23), como sejam antena, alimentação, altifalantes, mínimos, ignição, amplificadores,
equalizadores, leitores de CD, etc.
Existem Kit´s de instalação, de acordo com normas DIN, os chamados universais, os pró-
prios de algumas primeiras montagens. Existem no mercado adaptadores que permitem
sempre a montagem e a interligação entre alguns destes KIT´s, especialmente entre os de
primeira montagem e os outros.
As chamadas gavetas estão actualmente em franco declínio, sendo substituídas por siste-
mas bem mais práticos, como painéis destacáveis, botões amovíveis, códigos de seguran-
ça e cartões de controlo.
Consultar sempre o manual do aparelho em questão pois por vezes aparecem surpresas
(pouco agradáveis), inclusive quanto as cores.
Procurar aquando das ligações ter sempre o veiculo em condições de segurança, a massa
da bateria desligada (evitar faíscas), bem como todas as especificações de segurança e
higiene da oficina.
Se se pretender desmontar um aparelho, utilizar os dispositivos apropriados e ter o cuida-
do de se certificar que antes de desligar o aparelho da alimentação são possuidores do
código de segurança, ou o mesmo está desactivado.
2 – ANTENAS
Quando se entrega energia eléctrica a um circuito, este pode devolve-la sob diversas formas,
conforme a natureza dos elementos do circuito. A energia entregue pode ser transformada
em calor, luz, etc. Em determinadas condições, a energia transformada pode ser irradiada
sob a forma de ondas electromagnéticas.
No receptor, a energia é retirada da onda pela antena receptora, que é um elemento condutor
no qual os campos de energia da onda, ao passar induzem forças electromotrizes.
Uma antena é um sistema eléctrico usado para a emissão de ondas hertzianas por uma esta-
ção emissora ou para a recepção dos mesmas ondas numa instalação receptora. Normal-
mente existe uma linha de alimentação, cuja função é transferir, com as menores perdas pos-
síveis a potência do emissor para a antena, ou da antena para o receptor.
Para assegurar um bom funcionamento, as linhas de transmissão não devem produzir o efei-
to de antena, isto é, não devem radiar nem receber ondas hertzianas. As antenas dividem-se
convencionalmente em emissoras e receptoras, embora em muitos casos não haja diferen-
ças essenciais entre as duas. Uma antena de emissão destina-se a radiar ondas electromag-
néticas em determinadas direcções, numa antena receptora as ondas electromagnéticas vin-
das de uma dada direcção induzem na antena oscilações que devem ter a máxima energia.
Os sistemas de antenas são reversíveis o que significa que qualquer antena de emissão
pode ser usada pare receber e enviar sinais. Além disso, se uma antena é usada para emitir
e possui determinadas características, então terá as mesmas características quando utilizada
na recepção. Por exemplo, se uma dada antena irradia com mais eficiência numa dada direc-
ção receberá muito melhor sinais vindos dessa direcção. Na prática, contudo, as antenas
emissoras diferem multas vezes drasticamente das antenas de recepção.
2.1.1 – EMISSÃO
As ondas de rádio, electromagnéticas, podem ser geradas por um circuito percorrido por
corrente alternada. A energia radiante provém dos campos eléctrico e magnético que cir-
cundam os condutores de corrente.
Um circuito oscilante simples, tipo LC, pode servir corno gerador de ondas de rádio.
fo = 1 2π LC
Num circuito real, a corrente vai diminuindo a cada uma das oscilações sucessivas, em
consequência da perda de energia em cada intercâmbio entre o condensador e a bobina.
Parte da energia é transformada em calor, mas a maior parte da energia de perdas é supe-
rior à transformada em calor. Esta perda adicional pode ser atribuída à irradiação de ener-
gia electromagnética no espaço.
O campo magnético variável, além de induzir corrente no circuito, produz um campo eléc-
trico no espaço circundante, transferindo para este parte do seu conteúdo de energia.
Se não houver nenhum elemento que dirija as ondas para determinada direcção, um circui-
to oscilante colocado no espaço livre espalhará as ondas de rádio radialmente, em todas
as direcções. Assim, componentes do campo tendo a mesma fase estarão sobre uma
superfície esférica com centro na fonte irradiante.
2.1.2 – PROPAGAÇÃO
grandes distâncias com emissores relativamente simples e pouco potentes, o que levou a
uma ocupação excessiva do espectro de frequências. Foi principalmente este assunto que
ocupou grande parte das conferências internacionais.
Consideremos uma antena que irradia igualmente em todas as direcções. colocada verti-
calmente.
Como no solo existem cargas eléctricas, teremos, ao longo do solo, zonas com cargas
eléctricas negativas e com cargas eléctricas positivas distribuídas alternadamente, pois os
campos electromagnéticos irradiados pela antena provêm de tensões alternadas.
Se o solo fosse perfeitamente condutor, não haveria perdas. Corno tal não se verifica, há
perdas, e o solo absorve parte da energia electromagnética da onda, a que correspondem
perdas por efeito de Joule. Dá-se a este fenómeno o nome de absorção.
Pelo facto do solo não ser perfeitamente condutor, as linhas de força do campo eléctrico
tomam uma posição inclinada no sentido da propagação.
Do que foi dito, conclui-se então que, no caso de um condutor não ser perfeito (caso
geral), existe uma componente horizontal do campo eléctrico à superfície do condutor,
além da componente vertical.
Assim, o feixe de ondas vai penetrar na superfície da Terra, dissipando parte da energia,
com desenvolvimento de calor e com aparecimento de correntes.
Como as correntes que se propagam no solo são de alta frequência, torna-se muito sensí-
vel o efeito pelicular (concentração dos electrões junto da superfície dos condutores quan-
do percorridos por correntes alternadas de elevada frequência). Por este facto. as corren-
tes pouco penetram no solo, sendo praticamente tangenciais. A absorção é portanto, tanto
maior quanto mais elevada for a frequência.
Para as ondas longas, propagando-se a superfície da água dos mares ou oceanos (boa
condutora), as condições de propagação podem considerar-se ideais, isto é as perdas são
quase nulas.
Por vezes, a orientação do campo eléctrico não permanece constante - o campo gira a
medida que a onda se propaga, pelo que o campo eléctrico tem, simultaneamente, compo-
nentes vertical e horizontal e diz-se então que a onda está polarizada elipticamente.
Em baixas e médias frequências torna-se necessário, com vista a reduzir a absorção pelo
solo, recorrer a polarização vertical.
Em frequências elevadas, como tem pouco interesse a propagação junto ao solo, não há
grande diferença entre ter polarização vertical ou horizontal.
Normalmente se já se tem uma antena não se troca, excepção feita aos casos em que se
pretende trocar por uma antena automática, ou se a mesma é uma antena incorporada no
para brisas.
Existem diversos tipos de antenas (Fig.2.1.) que procuramos descrever a seguir nas suas
características especiais, vantagens e/ou desvantagens.
Existe normalmente nas antenas uma boa relação performance, estética ou aparência, que
geralmente funciona bem.
As antenas exteriores verticais (telescópicas, vareta) são normalmente as melhores.
Este tipo de antenas mantém a estética de um automóvel e não pode ser partida ou furta-
da, mas é extremamente direccional. Isto significa que apenas capta bem em determina-
das direcções. Se se pretende receber todo o tipo de estações e das mais variadas locali-
zações outro tipo de antena deve ser escolhido.
Outra desvantagem que este tipo de antenas tem é o seu preço e a sua expectativa de
vida que é, de apenas nove a dez anos.
Existem também antenas com e sem fio para automóveis que funcionam como um mini -
booster (mini - amplificador de baixo ruído) de sinais, melhorando a transmissão/recepção
dos sinais de rádio - frequência.
Esta solução melhora a sensibilidade mas não a selectividade. Isto é se a pretensão é cap-
tar um sinal fraco no meio de sinais fortes, não vai ajudar muito.
Na montagem de antenas deve-se procurar que a intensidade do campo útil seja a maior
possível e que a intensidade do campo perturbador seja a mínima possível, o que quer
dizer que a antena deve ser disposta de tal maneira que fique afastada de fontes perturba-
doras e que tenha uma altura efectiva grande.
As antenas são tanto mais eficazes quanto mais afastadas das partes de massa do veiculo
estiverem.
Se se vai substituir uma antena já existente, para facilitar deve-se apertar um pequeno fio
ao cabo da antena existente para que ele nos leve posteriormente o cabo a instalar, por
esse caminho já existente.
Existem diferente tipos de adaptadores para ligação da antena ao auto rádio, que depen-
dem das marcas, sendo no entanto fácil a adaptação entre eles.
Um dos maiores problemas nas antenas é que se permitirem a passagem de água para o
seu interior a corrosão vai afectar a sua performance, pelo que por todos os motivos
(corrosão do automóvel) e mais este se deve ter o máximo cuidado com este pormenor na
instalação.
O sistema GPS é uma colecção de 24 satélites em órbita à volta da terra. Por um preço
bastante acessível pode-se saber exactamente onde estamos e onde estivemos. Para
quem alguma vez já esteve perdido num bosque, no meio de um oceano ou num pequeno
avião o GPS pode parecer um pequeno milagre.
Um receptor de GPS, montado num veículo, simplesmente calcula o tempo que o mesmo
leva para captar os sinais individuais de pelo menos três satélites. Usando cada um destes
intervalos de tempo e multiplicando cada um deles pela velocidade da luz, o receptor cal-
cula a distância a que se encontra de cada satélite. O receptor calcula então a sua localiza-
ção usando a Lei de Cosine (um complexo processo similar à triangulação). Se quatro
satélites estiverem disponíveis, a unidade de GPS poderá também calcular a altitude.
A velocidade e direcção poderão ser obtidas pelo cálculo de quanto tempo o receptor leva
para se mover de um ponto para outro. Tempo e data são factores importantes e são
enviados pelos satélites para os receptores, descodificados e mostrados no visor da unida-
de de GPS.
O Global Positioning System (GPS) foi desenvolvido pelo Departamento de Defesa dos
Estados Unidos da América do Norte, e é conhecido como o Navigation Satellite Timing
and Ranging Global Positioning System, ou simplesmente pela sigla NAVSTAR GPS. O
sistema é constituído pelos segmentos do Espaço, Controle Mestre e Recepção de seg-
mentos individuais.
Cada satélite move-se acima da superfície da Terra numa velocidade de 2.000 mph, com-
pletando uma órbita a cada 12 horas. As órbitas são arranjadas para que cada satélite
repita a mesma trajectória uma vez a cada 24 horas (actualmente 4 minutos menos que 24
horas). Assim, entre 5 e 8 satélites estão sempre visíveis para os receptores de GPS, em
um dado momento, em algum ponto da Terra.
Podem ser montados em carros ou camiões. Os receptores instalados em carros têm nor-
malmente por objectivo a navegação ou então a indicação de posição para em caso de
acidente se efectuar uma intervenção de emergência. Receptores de GPS em autocarros
ou camiões são normalmente utilizados para controlo de frota.
Serviço de comunicação.
3.3 - INSTALAÇÃO
Pode ser montado no topo de qualquer superfície lisa do veículo, por forma que não se tor-
ne incomodo quando for procurado o melhor ângulo de visualização.
Os suportes permitem ângulos de rotação de pelo menos 180 graus, desde que os termi-
nais de ligação permitam a regulação do ângulo de visualização.
A antena pode ser montada em qualquer superfície lisa de cerca de 90 mm, desde que se
tenha acesso pela parte de trás para montar os parafusos (Fig.3.4.) ou então com o auxílio
de um magneto (Fig.3.5.) em qualquer superfície ferrosa. É normalmente um toco vertical
de aproximadamente 5 cm.
4 – TELEMÓVEIS
Nos tempos antigos, antes dos telemóveis as pessoas utilizavam rádio telefones nos seus
veículos. Ultimamente estes caíram em desuso pelo que abordaremos em termos de pos-
sibilidades de utilização apenas os telemóveis.
4.1 – FUNCIONAMENTO
Tanto os telemóveis como as estações base utilizam pequena potência, entre 0,3 e 3 watt
(por comparação os rádios telefone utilizam 5w) o que permite então que as mesmas fre-
quências sejam reutilizadas, as estações sejam de pequena altitude, as baterias sejam
mais pequenas, etc.
Fig. 4.4 – Kits mãos livres com auricular e microfone Fig. 4.5 – Kits mãos livres com pequeno
altifalante
Estes kits normalmente necessitam instalação, têm incorporada função de "Mute", tomada
de antena exterior, ligação a 12 ou 24 volts e em casos mais sofisticados gravador de
mensagens.
Se o kit estiver interligado ao sistema de som do veículo, ao receber uma chamada o utili-
zador com um pequeno toque automaticamente estará a receber em som ambiente. Esta
facilidade todavia, tira a confidencialidade da conversa, pois todos os que se encontrem
dentro do automóvel têm acesso à mesma.
Deve nestes casos ser tida em conta a resistência de saída do telemóvel e adaptada a
todo o sistema.
É mais confortável, seguro e respeitador das leis vigentes, instalar sistemas similares a um
dos referidos.
Algumas marcas de automóveis já equipam de origem os seus veículos com pré instalação
de telemóvel. Esta consiste numa antena, microfone e respectiva cablagem, devidamente
passada. Quando se pretender fazer a instalação deve ter em conta sempre a utilização de
sistemas que permitam as mão livres, bem como todas as recomendações do fabricante.
Por seu lado algumas (poucas) marcas de auto rádios oferecem a possibilidade de adquirir
um sistema com telefone incorporada no conjunto base. Nesta possibilidade imagina-se
que se tem dentro do auto rádio um telemóvel em que toda a gestão é feita através auto
rádio como se dum telemóvel (com todas as suas funções) se trata-se. A comunicação é
assegurada por um microfone e pelos altifalantes do sistema podendo ainda existir um
auricular para garantir confidencialidade.
5 – SOM E ALTIFALANTES
Actualmente, nos auto-rádios, os altifalantes constituem, muitas vezes, a parte mais fraca
do sistema de funcionamento. O problema pode consistir na falha dos sons graves, do som
agudo final, na alta distorção, ou num fraco poder de sugestão.
Os conceitos que se seguem permitem escolher as melhores soluções de base e/ou para
proceder a alterações ou melhorias.
5.1 – SOM
A onda sonora, originada pela fonte sonora, é um movimento vibratório de partículas num
meio elástico (o ar, por exemplo), cujas vibrações são transmitidas de umas partículas para
as outras, propagando-se em todas as direcções em relação à fonte sonora.
Outra unidade para definição subjectiva do som é: "A sonoridade que tem um som com
uma pressão acústica de 40 dB a uma frequência de 1000 Hz.
5.1.1 – PROPAGAÇÃO
Os Sons da voz humana, dos instrumentos musicais e dos ruídos são complexos, com ele-
vado número de harmónicas.
5.1.3.1 – ALTURA
5.1.3.2 – INTENSIDADE
A sensibilidade do ouvido à intensidade dos sons segue igualmente uma lei logarítmica.
A intensidade de uma onda sonora (I) corresponde ao fluxo da energia sonora por unidade
de tempo. É proporcional ao quadrado da amplitude da variação da pressão de ar e mede-
se em W/m2.
n=10Iog(I/Io) dB
A diferença entre um “piano” e um “forte” é de 45 dB.
5.1.3.3 – TIMBRE
É a qualidade da sensação auditiva que permite distinguir diversos sons complexos com a
mesma frequência fundamental mas de composição espectral (conjunto de frequências)
diferente.
Um som musical de boa qualidade deve ter uma potência das harmónicos inferior à do
som fundamental.
5.1.4 – DISTORÇÃO
Para que a audição não seja desagradável, a taxa de harmónicos introduzidos pela trans-
missão deve ser inferior a 5 % para as instalações ordinárias, e a 1 a 2 % para alta-
fidelidade.
As frequências limites a partir das quais os sons não são reproduzidos chamam-se fre-
quências de corte.
As distorções lineares são postas em evidência pela característica de resposta, que se tra-
ça colocando as frequências em abcissas, em escala logarítmica, e as intensidades em
ordenadas, em decibéis.
Uma característica de resposta é considerada ideal quando é paralela ao eixo das abcis-
sas.
O ouvido humano tem capacidade de ouvir frequências que variam desde os 20 Hz até aos
20 KHz, embora não seja de igual modo sensível a todas frequências da escala audível.
O limiar auditivo é um valor de intensidade sonora abaixo do qual é impossível obter sen-
sação auditiva.
O nível máximo tolerável é de 130 dB, enquanto que o nível de 140 dB provoca a lesão
irreparável do sistema auditivo.
Fig. 5.3 – Limiar auditivo e curvas de sonoridade igual para diferentes tons
em campo livre. Audição com ambos os ouvidos
O termo sugestão refere-se à forma como qualquer um de nós, ao ouvir música, é capaz
de imaginar, fechando os olhos, onde está a fonte sonora. Numa sala de estar é muito fácil
conseguir um poder de sugestão adequado, dispondo os altifalantes e a cadeira onde se
ouve música, como demonstrado na fig. 5.4.
A disposição típica dos altifalantes num carro é normalmente a representada na fig. 5.5,
disposição esta que tende a enfraquecer o poder de sugestão. Por exemplo, a fonte de
som, que supostamente estaria à nossa frente, neste momento parece rodear-nos. Se por
outro lado, os altifalantes de trás tiverem o volume mais alto do que os da frente, poderá
parecer que a fonte de som está atrás de nós.
Isto leva-nos a uma questão-chave: Até que ponto nos preocupamos com o poder de
sugestão? Para a maioria das pessoas, o poder de sugestão no carro não é uma grande
preocupação, mas para algumas é-o. Existem contudo alguns obstáculos na obtenção de
um bom poder de sugestão. Os altifalantes da frente tornam-se os grandes difusores do
som sofrendo, deste modo, uma sobrecarga, uma vez que os de trás funcionam apenas
como suporte.
5.2 – ALTIFALANTES
5.2.1 – CARACTERÍSTICAS
5.2.1.1 – DIMENSÕES
Para conseguir essa muito maior potência sonora sem distorção, ou se aumenta a superfí-
cie do órgão móvel (forma de cone), ou se faz com que ele (forma de membrana) actue
sobre uma grande coluna de ar.
A fig. 5.6. representa um altifalante normalmente utilizado, e que tem associadas dimen-
sões vulgares. É comum encontrar altifalantes de 10, 13 e 16 cm e ainda ovais de, por
exemplo, 6x9".
5.2.1.3 – RENDIMENTO
Define-se Rendimento dum altifalante como sendo o quociente entre a potência acústica
transmitida ao meio ambiente e a potência eléctrica que é aplicada ao altifalante.
0 rendimento varia consoante a frequência dos sons emitidos, sendo normalmente referida
a frequência de 1 kHz.
A potência dum altifalante é definida em relação à potência eléctrica máxima que se lhe
pode aplicar, podendo ir de 0,5 W até mais de 100 W.
5.2.1.4 – IMPEDÂNCIA
Note-se ainda que duas impedâncias iguais em paralelo reduzem a metade o valor da
impedância total, e que duas impedâncias em série duplicam o seu valor.
Altifalantes baratos normalmente têm uma boa reprodução das frequências intermédias,
mas são ineficazes para as frequências mais baixas. Na maior parte dos casos é preferível
manter os altifalantes existentes e corrigir as suas deficiências acrescentando tweeters ou
subwoofers. Noutros casos pode ser melhor solução alterar toda a configuração existente.
Na grande maioria dos veículos, um bom poder de sugestão implica sacrificar a facilidade
na obtenção de sons graves com altifalantes instalados no porta-bagagens. No caso das
carrinhas pick--up e dos carros desportivos (onde a instalação de altifalantes na bagageira
não é uma opção) não surge este problema. No entanto, em qualquer das situações a difi-
culdade na obtenção de sons graves, apenas com altifalantes instalados na parte da frente
do veículo, torna necessária a instalação de um subwoofer, quando se pretende conseguir
um bom poder de sugestão, pois estes garantem o impacto e energia que falta normalmen-
te no automóvel.
Se se pretender fazer uma verificação do poder de sugestão, deve ter-se em conta os três
procedimentos que se seguem:
5.2.2 – TWEETERS
Adicionar tweeters de superfície (Fig. 5.8.) é um meio acessível de permitir que os altifalan-
tes que não possuem um tweeter incorporado, reproduzam os sons agudos finais. Se o
som dos címbalos não vibra é porque o som agudo final precisa de ser ajustado.
Um par de tweeters de superfície poderá ter preços bastante variáveis. No entanto, os que
têm preços médios podem funcionar adequadamente. Deve ter-se em conta as seguintes
regras, quando se compram tweeters:
Outro factor a ponderar é a base de montagem. Alguns modelos permitem que o ângulo de
montagem se ajuste, rodando a base. Este procedimento será bastante útil quando se tem
em conta o posicionamento do ouvinte.
Montar os tweeters perto dos altifalantes de grande amplitude que lhes corres-
pondem;
Não os montar demasiado perto dos ouvidos (tal fará com que se ouça
apenas o som proveniente desse altifalante);
É preciso atentar na relativa importância de cada um destes factores, uma vez que algu-
mas destas regras entram em conflito numa instalação normal. Os aspectos práticos e
estéticos também não devem ser descurados.
Os tweeters de superfície devem ser conectados em paralelo com o altifalante que lhe cor-
responde, tendo o cuidado de colocar um condensador de crossover entre os terminais +.
O volume dos módulos do tweeter, depois de instalados, pode parecer demasiado alto, em
comparação com o volume dos altifalantes já existentes (isto acontece porque os tweeters
são normalmente mais eficientes do que os altifalantes de grande amplitude). Seguem-se
três formas possíveis de resolução do problema:
Atenuação Rs Rp
dB Ω Ω
3 1 10
6 2 4
Actualizar altifalantes já existentes é uma forma simples e discreta de ampliar a alta fre-
quência e a resposta aos sons graves. Para além disso, permite aumentar o controle da
potência.
A primeira coisa a ter em conta na actualização dos altifalantes é o espaço de que se dis-
põe. Existem altifalantes para diferentes dimensões de abertura. No entanto, deve saber-
se qual é a profundidade máxima, bem como a dimensão do local onde se pretende fazer
a instalação. Existem adaptadores que se podem aplicar em aberturas de dimensões não
standardizadas, de modo a que se possam instalar altifalantes de dimensões comuns.
No momento de escolher os altifalantes deve optar-se por um modelo de duas vias e utili-
zar um tweeter abobadado (Fig. 5.9.). Os modelos em forma de cone não conseguem
reproduzir as altas frequências e o modelo de três vias (Fig. 5.10.) não é muito eficaz, já
que a terceira via funciona mais como um ornamento. Embora o controle da potência e a
resposta de frequência sejam importantes, não se pode acreditar em tudo o que se lê a
esse respeito. Até mesmo os fabricantes mais conceituados especulam, de forma exagera-
da, acerca destes aspectos. Sendo todos os outros factores idênticos, o diâmetro dos
enrolamentos da bobina de voz é um bom indicador do controle da potência. Um enrola-
mento típico de 0.394 cm (1polegada) pode
manipular cerca de 35 watts e um de 2
polegadas cerca de 125 watts.
O limite é o anel macio que envolve a parte exterior do cone. A borracha é a melhor opção
se este componente for montado num sítio exposto à luz solar (por exemplo, se for monta-
do no topo do tablier ou na parte de trás, junto ao vidro).
Deve tentar-se obter o maior número possível de sons graves nos altifalantes da frente, de
forma a evitar que os mesmos sejam emitidos, na totalidade, pelos de trás, o que provoca-
ria um efeito desagradável e fatigante. A chave para obter som grave com qualidade nos
altifalantes da frente (ou em qualquer outro lugar) é o recurso a um bom driver (como se
designa habitualmente a parte metálica que contém a electrónica de um altifalante) e a um
boa carga acústica. A obtenção de um som grave distinto implica a movimentação de uma
grande quantidade de ar. Neste sentido, a área do cone é igualmente importante. É preciso
escolher o maior driver possível, tendo em conta o espaço disponível. Existem adaptado-
res que permitem montar um driver maior do que o espaço existente. Outra possibilidade é
utilizar anéis que permitem aumentar a profundidade do espaço existente, ou seja, tornam
possível a instalação de altifalantes fundos em compartimentos pouco profundos, como é o
caso das portas.
O espaço acústico existente tem uma grande influência na qualidade do som, especial-
mente no que concerne aos sons graves e aos sons de média amplitude. Em grande medi-
da, fica-se limitado às condições oferecidas pelo carro. O espaço ideal é amplo, limitado e
não ressonante.
rior (que de outra forma passaria através do cone da coluna). Para além disso, protegem
ainda a parte de trás da coluna, da água e da sujidade que, por vezes, penetram na porta.
Quando os altifalantes estão instalados perto da base do tablier, deve colocar-se a hipóte-
se de alterar a sua localização.
Uma regra importante quando se instalam altifalantes é a de que quantidade nem sempre
equivale a qualidade. Este aspecto refere-se ao número de altifalantes que cobre uma
determinada amplitude de frequência. Por exemplo, não se deve ter um driver de grande
amplitude no painel da porta e outro no topo do tablier. Mesmo com drivers de alta qualida-
de não se deve tentar criar uma parede de som. Isso não só atenuará o poder de suges-
tão, mas também criará uma resposta de frequência com muitos altos e baixos. Isto acon-
tece porque os sons propagados pelos dois drivers chegam ao ouvido com uma ligeira
diferença de tempo, o que produz um padrão de interferência que cancela algumas fre-
quências e reforça outras. Se se tornar necessário um aumento do controle da potência
deve optar-se por um altifalante que o permita, em vez de utilizar drivers múltiplos.
mente, os espaços deixados pelos fabricantes para a instalação dos altifalantes são insufi-
cientes. O poder de sugestão depende do local de posicionamento dos altifalantes em rela-
ção aos ouvidos, mas também envolve outras coisas, tais como os reflexos do pára-brisas
ou as obstruções, como por exemplo, os passageiros. O fechamento é o espaço para den-
tro do qual a parte de trás da coluna difunde; idealmente este deverá ser amplo, limitado e
não ressonante.
Utilizar molduras de esponja por trás dos drivers instalados na porta, reduz os problemas
de ressonância e o ruído exterior e protege da água e da sujidade a parte de trás da colu-
na. Os kick panels (painéis laterais debaixo do tablier) são locais de instalação aceitáveis,
no entanto, os altifalantes instalados neste local devem ser direccionados para os passa-
geiros. Normalmente, o espaço pequeno de fechamento limita, em grande medida, a res-
posta aos sons graves. A solução deste problema passa pela instalação de altifalantes na
parte de trás do veículo ou pela adição de um subwoofer.
O tablier, pelo facto de ser um espaço aberto atrás, não é o local ideal para a instalação de
altifalantes, pois as suas características levam a que o som, vindo da parte de trás da colu-
na, passe através do seu fundo. A combinação deste som com o oriundo da parte da frente
da coluna resulta numa resposta de frequência com oscilações nos sons de média amplitu-
de e numa anulação dos sons mais graves. A caixa de cartão com o material amortecedor,
referida anteriormente, ajuda a solucionar o problema dos sons de média amplitude. Devi-
do à limitada resposta dos sons graves, tem que se utilizar altifalantes na parte de trás do
veículo ou adicionar um subwoofer.
A escolha da melhor localização para os altifalantes na parte de trás deve ser mais condi-
cionada pelo fechamento do que pelo poder de sugestão, uma vez que, na maioria das ins-
talações, são estes altifalantes que difundem os sons graves para a totalidade do sistema.
Neste sentido, deve escolher-se o local que proporcionar a maior e melhor caixa fechada
(o porta-bagagens é uma boa opção).
5.3 – SUBWOOFERS
Existem duas boas razões para dar especial atenção a este ponto. Em primeiro lugar por-
que os subwoofers (“subs”) são um dos componentes mais importantes para um sistema
de som de grande qualidade nos automóveis (Fig.5.11.) Em segundo, devido ao grande
leque de opções de escolha existentes para cada passo do processo de montagem.
O subwoofer, para além de proporcionar um final de fundo sólido, permite que os restantes
altifalantes toquem num volume mais alto e com menor distorção, desviando o fardo dos
sons mais graves para si. Devido à dificuldade de obtenção de um som grave de qualidade
na parte da frente, o subwoofer torna-se uma necessidade se se utilizarem os altifalantes
da frente para o poder de sugestão e os de trás como suporte.
Dada a importância dos subwoofers, os fabricantes oferecem uma vasta gama de produ-
tos, no sentido de satisfazerem um grande número de abordagens. Pode escolher-se des-
de subs potentes, até componentes separados ou qualquer outro produto intermédio. Qual-
quer pessoa pode projectar e construir a sua própria caixa, escolher uma pré-construída e
instalar o driver, ou comprar um sistema pronto a montar. Existem ainda vários tipos de
caixas e com diferentes cargas acústicas: seladas, com orifícios e passa-banda, entre
outros.
Na "moda" hoje em dia estão os sistemas com DVC (Dual Voice Coil), com cones em alu-
mínio, kevlar ou polipropileno em sistema vácuo (Fig.5.12).
Um subwoofer pronto a instalar é de longe a abordagem mais simples e com aspecto mais
profissional. Para pessoas que não revelem nenhum interesse em aprofundar a ciência de
construção da caixa, este é o caminho a escolher. Caso a escolha se concretize, convém
não esquecer que este tipo de subwoofer não garante uma boa qualidade do som.
A instalação de drivers componentes numa caixa pré fabricada, torna flexível tanto a esco-
lha do fechamento como dos drivers, evitando a construção da caixa. Se se escolher os
altifalantes com prudência, pode poupar-se dinheiro em comparação com os subwoofers
prontos a instalar e obter um melhor funcionamento. As caixas pré fabricadas estão dispo-
níveis numa variedade de dimensões, formas e tipos (selados, com orifícios, passa-banda)
para acomodar drivers de quase todos os tamanhos. Estas são geralmente forradas e pos-
suem terminais de coluna instalados.
Existem muitos tipos de carga acústica: selados, com orifícios e passa-banda. Quer se pre-
tenda adquirir um subwoofer pronto a instalar, utilizar uma caixa pré fabricada ou construí-
la, é importante compreender as diferenças fundamentais dos vários tipos de carga acústi-
ca.
Caso já se tenha visto um par de altifalantes sem fechamento acomodado entre a janela
de trás e a cobertura do porta-bagagens, pode surgir a questão: Porquê utilizar uma caixa?
A resposta básica é que, embora com polaridade oposta, a parte de trás dos altifalantes
produz tanto som como a parte da frente. Se por casualidade se estiver sentado num lugar
onde se ouça a mesma quantidade de som, tanto da frente como de trás, os dois sons vão
anular-se mutuamente e não se ouvirá nada! Na prática, colunas sem qualquer tipo de car-
ga, proporcionarão algumas frequências altas e de média amplitude, mas nenhuma fre-
quência mais grave. Isto acontece porque o som da parte de trás da coluna se atrasa devi-
do a uma trajectória reflectida mais longa para o ouvido. Tal provoca o cancelamento do
som em algumas frequências (especialmente nas baixas), mas reforça outras.
A solução prática para este problema é utilizar um tipo de carga acústica. As cargas mais
comuns para subwoofer aparecem agora descritas.
5.3.2.1 – AR LIVRE
Os subwoofers de ar livre (ou sem fechamento) são projectados para serem montados na
cobertura do porta-bagagens ou atrás do banco de trás, utilizando o porta-bagagens como
um fechamento de coluna amplo (Fig.5.14) A ideia é que o porta-bagagens isole os sons
produzidos pela parte de trás da coluna, evitando, desta forma, o problema do cancela-
mento do som explicado anteriormente.
mento dos passageiros, cancelando os sons mais graves. Para se testar se o porta-
bagagens possibilita um bom isolamento sónico, pede-se a alguém com voz grave que fale
de dentro para fora com o porta-bagagens aberto. Se a pessoa no compartimento dos pas-
sageiros, com as janelas fechadas, tiver dificuldade em ouvir, um subwoofer de ar livre
adapta-se a esse carro. Se tal não se verificar é preferível escolher uma das outras
opções.
5.3.2.2 – FECHADA
A utilização de uma caixa fechada (Fig.5.15) evita, de facto, que o som produzido na parte
de trás da coluna seja ouvido. No entanto, afecta igualmente o som proveniente da parte
da frente. No interior de uma caixa fechada o ar funciona como uma mola alternando, de
forma eficaz, o comportamento da coluna. A forma como o som é afectado depende da
dimensão da caixa e do driver.
As caixas fechadas oferecem algumas vantagens em relação aos outros tipos de carga
acústica. São o tipo de caixa mais fácil de projectar e de construir. Os sistemas selados
são os menos sensíveis à utilização de uma caixa demasiado grande ou pequena, ou de
drivers diferentes das especificações. Isto é vantajoso caso se pretenda utilizar woofers
componentes numa caixa pré-fabricada. O efeito mola do ar numa caixa selada protege o
woofer dos ruídos surdos de ligação, da energia subsónica dos sons graves e das panca-
das surdas momentâneas.
As cargas acústicas com orifícios (Fig.5.16) utilizam, de forma construtiva, o som produzi-
do pela parte de trás da coluna, permitindo, desta forma, a obtenção de sons mais graves
do que com uma caixa fechada. Neste tipo de carga, o som emitido pela parte de trás da
coluna produz uma saída ressonante no orifício, muito semelhante ao obtido quando se
sopra no gargalo de uma garrafa. O orifício é sintonizado de forma a proporcionar um
reforço construtivo dos sons graves na frequência apropriada.
É mais difícil projectar e construir um sistema com orifícios do que um fechado. O primeiro
é mais sensível do que o segundo à utilização de uma caixa demasiado grande ou peque-
na e de drivers diferentes das especificações divulgadas. As caixas com orifícios não pro-
tegem o woofer dos ruídos surdos de ligação, da energia subsónica dos sons graves e das
pancadas surdas momentâneas.
A grande vantagem das caixas com orifícios, relativamente às caixas fechadas, é propor-
cionarem sons graves pelo menos uma oitava abaixo. É a diferença entre 80 Hz e 40 Hz
nos sons graves. No entanto, para se obter a melhoria referida é necessário utilizar uma
caixa cerca de cinco vezes maior do que a normal.
O factor decisivo na escolha entre uma caixa fechada e uma com orifícios é a dimensão
pretendida. As caixas pequenas devem ser sempre fechadas e as amplas devem geral-
mente ter orifícios.
As cargas acústicas passa banda (Fig 5.17.) são semelhantes às cargas com orifícios, com
a excepção do bloqueio do som directo do altifalante através de uma câmara secundária.
Isto significa que tudo o que se ouve é a saída sintonizada do orifício. Contrariamente aos
outros tipos de carga, as caixas passa banda só transmitem os sons acima de uma fre-
quência de banda restrita. Este aspecto reduz a necessidade de um declive profundo de
baixa frequência num cruzamento de subwoofer. No entanto, tal como o som produzido
quando se sopra no gargalo de uma garrafa, os sistemas de passa banda correm o risco
de soar como sistemas de “uma só nota”.
Os sistemas passa banda são mais difíceis de projectar e de construir do que os sistemas
fechados e com orifícios. São muito sensíveis aos parâmetros do altifalante, aos volumes
da caixa e à sintonização do orifício. Por todos estes aspectos é insensato utilizar woofers
componentes em caixas de passa banda pré-fabricadas de dimensões padrão.
Este tipo de carga acústica produz sons graves comparáveis aos produzidos por sistemas
com orifícios de dimensões idênticas. Tal como os sistemas com orifícios, os sistemas pas-
sa banda requerem grandes espaços. Os sistemas passa banda têm como particularidade
permitir a troca da eficiência pela largura da banda, alterando a fracção selada da caixa.
Quer se adquira uma caixa pré-fabricada, quer se construa uma, é necessário escolher o
driver de subwoofer apropriado.
Este procedimento pode trazer problemas, pois pode vir a precisar-se de uma caixa maior
do que o espaço disponível ou de um tipo diferente do desejado.
A quantidade de potência que um driver pode controlar depende de dois factores: o diâme-
tro e a excursão máxima do cone e a avaliação da potência do círculo de voz. Qualquer
um destes dois factores pode ser a parte fraca do controle da potência. A excursão do
cone refere-se ao ponto até onde o cone se pode realisticamente mover antes que ocorra
distorção, ou a coluna se danifique. Este aspecto, nas especificações acerca do subwoo-
fer, aparece denominado como o Xmáx.
Nas frequências baixas, um subwoofer tem que deslocar uma grande quantidade de ar
para produzir um som grave a um volume alto. A quantidade de ar que este pode deslocar
é proporcional à área do cone multiplicada pela excursão máxima do cone. Uma vez que a
área é proporcional ao diâmetro do cone elevado ao quadrado, os drivers mais amplos têm
a potencialidade de deslocar muito mais ar do que os pequenos.
A sensibilidade e a resposta às baixas frequências são outros dois aspectos a ter em con-
ta.
Mais por razões de mercado, do que técnicas, a qualidade dos tweeters e dos woofers
componentes é geralmente superior à dos altifalantes. Ou seja, não existe qualquer razão,
para além da colocação no mercado, para que os drivers componentes sejam inerente-
mente melhores do que os utilizados num altifalante. Neste sentido, deve-se desconfiar
quando um sistema de componentes é muito barato. O recurso a componentes separados
proporciona uma flexibilidade de instalação nunca possível num altifalante convencional.
Ou seja, pode instalar-se um tweeter num local em que não seria possível montar um woo-
fer e vice-versa.
5.5 – INSTALAÇÃO
Vamos instalar altifalantes? Mas primeiro vamos respeitar algumas regras para que possa-
mos montar altifalantes.
5.5.2 – MONTAGEM
Depois de os desaparafusar todos, o painel deverá ser retirado começando por um dos
cantos inferiores. Na sua remoção pode utilizar-se uma chave de parafusos com cabeça
chata. Há acessórios de fricção à venda, em qualquer loja de artigos para automó-
veis, caso algum se quebre.
Quando o canto inferior do painel estiver solto vai-se libertando o mesmo, de baixo para
cima, com cuidado, sem usar muita força. Ao soltar-se a parte de baixo e os lados, o painel
deverá apenas ficar preso por um acessório de fixação junto à janela. Por fim, o painel
deve ser levantado e libertado definitivamente.
Uma vez decidido o lugar onde se pretende instalar os altifalantes, deve retirar-se o molde
que os acompanha e que vem juntamente com as instruções ou impresso na caixa. O mol-
de deverá ser colocado em cima da área seleccionada (1º) para detectar a existência de
qualquer obstáculo ou problema, como por exemplo, a irregularidade da superfície de mon-
tagem.
Antes de se começar a cortar, é importante verificar o que está por detrás do local escolhi-
do (2º). Convém ter a certeza de que não se irá danificar algum mecanismo interno e con-
firmar se o altifalante não interfere com a janela e respectivos mecanismos da manivela.
Para saber qual o espaço de que se dispõe, a janela deve estar toda aberta. No caso de o
espaço ser restrito, é preciso abrir e fechar a janela antes de fazer algo definitivo. Deve-se
também tentar fechar a porta, uma vez que o mecanismo que a mantém aberta pode, por
vezes, ao fechá-la, interferir na cavidade de montagem do altifalante. O risco da ocorrência
de problemas de falta de espaço é menor quando se alarga uma abertura dimensionada
pela fábrica, do que quando se executa uma de raiz.
Tendo em conta a área seleccionada para a instalação da coluna, deve ver-se a quantida-
de de metal que precisa ser cortado, se for caso disso, já que muito poucas portas são de
metal sólido, pois têm, geralmente, alguns buracos. Antes de instalar a coluna, é aconse-
lhável confirmar a profundidade do espaço existente. Caso se julgue que a medida é muito
limitada, pode utilizar-se um anel de aumento de profundidade.
Antes de se repor o painel da porta no lugar, convém passar por trás o fio da coluna.
Geralmente, existem orifícios previamente feitos (com terminais) que se adaptam perfeita-
mente. Para passar os fios da porta até ao interior da carroçaria, pode utilizar-se a tuba-
gem de borracha entre a porta e a sua ombreira.
Isto não permitirá que o isolamento eléctrico se danifique, em consequência das inúmeras
vezes que a porta é aberta e fechada. É preciso ter cuidado, uma vez que o fio não pode
ser comprimido pela dobradiça, ou por qualquer outra parte da ombreira da porta. Assim,
deve deixar-se folga suficiente no fio para permitir que a porta abra totalmente e sem difi-
culdade.
Para marcar o sítio dos parafusos, deve colocar-se a coluna no lugar, mas retirá-la de novo
para fazer os buracos. É imprescindível respeitar a polaridade quando se ligam os fios à
coluna. O pólo positivo é normalmente marcado com um sinal + ou uma marca colorida.
Ao fazer a ligação da coluna, deve respeitar-se a sua correcta polaridade. Quando isto não
se verifica, a coluna ficará sem fase e afectará o funcionamento dos sons graves.
Liga-se o fio do pólo negativo da pilha a um dos terminais da coluna e toca-se com o fio do
pólo positivo no outro terminal. Durante este procedimento, deve-se atentar no comporta-
mento do cone da coluna: se o mesmo se mover para fora, o pólo positivo da pilha está
ligado ao terminal positivo da coluna; se se mover para dentro o pólo positivo da pilha está
ligado ao terminal negativo da coluna. Depois de realizar esta operação devem sinalizar-se
os pólos na coluna.
Por vezes, são fornecidos grampos metálicos juntamente com os altifalantes. Estes devem
ser colocados por cima dos orifícios dos parafusos para os manter mais firmes, proporcio-
nando, ao mesmo tempo, um suporte extra quando se fecha a porta com mais força do
que habitualmente. Quando a coluna estiver instalada, convém colocar-lhe, de imediato, a
grade de protecção, de forma a evitar que ela se danifique enquanto se termina o trabalho.
5.5.4 – CABLAGENS
Os fios associados aos altifalantes devem ser isolados do sistema eléctrico do automóvel,
e afastados da influência de qualquer sistema mecânico, para evitar ruídos.
Se se instalarem colunas junto a outras já existentes deve ter-se o cuidado de garantir que
existe adaptação de impedâncias, para não se correr o risco de queimar o amplificador
(externo ou do auto-rádio).
O ruído térmico assemelha-se ao som sibilante que se ouve entre as estações no rádio.
Este ocorre devido ao movimento aleatório dos electrões nos componentes electrónicos. É
denominado de ruído térmico porque a quantidade de movimento (e o seu consequente
ruído) depende da temperatura.
O ruído induzido pode assemelhar-se ao som de: estalidos, rolhas a saltar, zumbidos,
murmúrios, assobios ou gemidos. Aquilo a que ele se assemelha é, muitas vezes, uma boa
pista para descobrir a sua origem. Este tipo de ruído tem sempre uma fonte (como por
exemplo, o alternador), um canal (como por exemplo, um fio potente) e um receptor (como
por exemplo, um amplificador). É importante realçar isto porque os problemas de ruído
induzido podem ser solucionados na fonte, no canal, no receptor, ou em alguma combina-
ção destes três factores.
O próprio veículo pode ser uma agravante para o problema – a ignição deteriorada, a car-
ga de alguns componentes do sistema, o grampo do cabo da bateria pouco firme, os
supressores de ruído de fábrica inexistentes ou com defeito são factores que podem
aumentar os níveis de ruído conduzido e irradiado.
Se se souber como soa cada uma das fontes mais comuns do ruído, a tarefa de detecção
deste será mais fácil. Isto aplica-se especialmente ao ruído AM/FM que entra na unidade
central através da antena ou da linha de potência. A Tab.6.1 apresenta uma listagem das
fontes de ruído mais comuns, da forma como estas geralmente soam e de possíveis solu-
ções.
Um condensador de ligação à
Zumbido sincronizado com a buzina Buzina terra em cada fio térmico da
buzina
Zumbido desagradável não afectado Fonte de alimentação Ligação de terra do amplificador
pela velocidade do motor para o amplificador no chassis
Zumbido ou crepitação sincronizado
Motor das escovas do Filtro para o motor das escovas
com o movimento das escovas do lim-
limpa para brisas do limpa para brisas
pa para brisas
Tab. 6.1 – Fontes de ruído mais comuns
Os circuitos de ligação à terra constituem uma das principais causas dos problemas de ruí-
do nos veículos. É importante compreender a sua estrutura e a razão pela qual são um
convite ao ruído.
Por que é que os circuitos de ligação à terra constituem um problema? Uma das leis funda-
mentais do electromagnetismo (lei de Faraday) diz que quando um campo magnético pas-
sa por um círculo de fio, uma voltagem é induzida no fio. O ambiente do automóvel está
cheio de campos alteração magnética (e todos são potenciais fontes de ruído). Quando um
campo magnético passa por um circuito de ligação à terra, uma tensão de ruído é induzida
através do condutor de ligação à terra.
Para ligações pequenas entre duas peças de equipamento, é geralmente suficiente, criar
uma área de circuito, de circuitos de ligação à terra, o mais pequena possível. Isto porque
a quantidade de voltagem de ruído induzida no circuito depende da dimensão do circuito.
Deve-se tornar o circuito pequeno minimizando, quer o seu comprimento, quer a sua largu-
ra (minimizar a largura do circuito implica a passagem dos cabos perto da superfície do
chassis). A quantidade de tensão de ruído induzida no circuito depende também da intensi-
dade do campo magnético no mesmo. Este aspecto implica que se mantenha o circuito
afastado de fontes de ruído, tais como os motores e outras ligações.
Após o que foi dito anteriormente, poderá surgir a questão se para remediar a questão dos
circuitos de ligação à terra não bastará excluir os condutores de ligação à terra redundan-
tes. Poder-se-ia também excluir os condutores da ligação à terra dos cabos combinados e
utilizar a superfície do chassis para um sinal de terra. Isto eliminaria o problema do circuito
de ligação à terra, mas introduziria um outro, o ruído que surgiria devido à impedância de
terra comum.
O tipo de cabo que se utiliza pode afectar o nível de ruído induzido. A imunidade ao ruído
no cabo é mais importante onde:
São utilizados cabos longos (como por exemplo, entre a unidade central e
o porta bagagens);
Está envolvida uma fonte de sinal baixo (inferior a 2 volts) ao nível do pré
amplificador;
Provavelmente, será necessário pelo menos um par, que pode ser construído pela própria
pessoa. Solda-se um pequeno pedaço de fio entre o condutor do centro e o condutor exter-
no numa tomada padrão RCA (Fig.6.1).
6.3.2.1 – CAPACITIVOS
6.3.2.2 – INDUTIVOS
As bobinas são instaladas em série com a linha de 12 volt, normalmente, no fio condutor
do componente de stereo sensível ao ruído. A ideia que lhes está subjacente é a de pro-
porcionar uma trajectória de alta impedância para o ruído que atinge o componente. As
bobinas geralmente permitem uma melhor rejeição do ruído que os condensadores.
Dado que toda a corrente utilizada pelo componente de stereo fluí através da bobina, é
necessário adquirir um que possua uma quantidade de corrente adequada à aplicação que
se pretende utilizar. Este tipo de filtros devem ser montados longe de motores e de outras
ligações.
Os filtros passivos de três terminais são instalados em série com a linha de 12 volt, normal-
mente, no fio do componente stereo sensível ao ruído. Estes também exigem uma ligação
de terra e contém condensadores e indutores, o que poderá proporcionar uma acção de
filtragem superior à dos condensadores e indutores sozinhos.
A fita protectora de cobre é útil para envolver fios ou cabos, para proporcionar protecção.
Esta fita pode ser enrolada à volta dos cabos unidos que se pretende proteger do ruído, ou
à volta das ligações de potência e das adicionais, para reduzir as emissões irradiadas. A
protecção destes dois tipos de ligação, com o intuito de reduzir o ruído irradiado, é geral-
mente a estratégia preferida porque existem poucas probabilidades de piorar a situação.
Proteger os cabos unidos pode efectivamente piorar a situação, integrando neles o ruído
do chassis.
Nota: A utilização de ilhós de borracha no interior dos orifícios para montagem dos supor-
tes evita que os parafusos originem um contacto eléctrico com os chassis. Em alternativa,
pode-se montar os componentes numa tábua e depois montar a mesma no chassis do veí-
culo.
Quando o problema é o ruído faz normalmente mais sentido pensar em termos da propor-
ção sinal/ruído (SNR) do que no nível de ruído absoluto. A relação sinal/ruído refere-se à
medida do grau de contaminação de um sinal pelo ruído.
A relação sinal/ruído é o nível de tensão do sinal dividido pelo nível de tensão do ruído.
Este número é normalmente expresso em decibéis. Por exemplo, um sinal de 1 volt conta-
minado por 1 milivolt (0.0001 volt) de ruído apresenta uma relação sinal/ruído de 1:1000 ou
60 dB. Para se verificar isto, uma cassete com uma gravação Dolby B (com redução de
ruído) situa-se geralmente entre os 60 e 65 dB. Cada aperfeiçoamento de 10 dB na rela-
ção sinal/ruído (o mais alto é preferível) assemelha-se à redução do volume em metade.
Uma das particularidades da relação sinal/ruído é não ser alterada pela amplificação ou
atenuação. Por exemplo, imagine-se que um sinal de 1 volt, contaminado por 1 milivolt de
ruído, é alimentado num amplificador com uma tensão acrescida de 10. A saída do amplifi-
cador teria um sinal de 10 volts contaminado por 10 milivolts de ruído. A SNR seria de
1:1000 (ou 60 dB), quer na entrada, quer na saída do amplificador.
Embora a relação sinal/ruído não seja alterada directamente pela amplificação ou atenua-
ção, estas desempenham um papel crucial na determinação da relação sinal/ruído da tota-
lidade do sistema. Isto acontece porque o nível do sinal em cada ponto de um sistema
determina a imunidade ao ruído nesse ponto. Quanto mais alto for o nível do sinal, mais
alta será a imunidade ao ruído nesse ponto.
Os sistemas de alta potência estão mais predispostos ao ruído. Isto explica o motivo pelo
qual é importante pensar, de antemão, em evitar o ruído quando se planeia um sistema
multi amplificador de alta potência.
BIBLIOGRAFIA
PÓS-TESTE
a) Permitir que os restantes altifalantes toquem num volume mais alto e com menor
distorção, garantindo ele mesmo a qualidade dos sons mais graves ...................
b) Reduzir o desgaste dos auto-rádios .......................................................................
c) Diversificar as fontes de som existentes num sistema de som presentes no automó-
vel...........................................................................................................................
d) Permitir que os altifalantes, que não possuem um tweeter incorporado, reproduzam
a) Incorporado no auto-rádio.......................................................................................
b) Ligado ao auto-rádio por cablagens .......................................................................
c) Transformado numa estação de rádio para o receptor FM ....................................
d) Portátil .....................................................................................................................
a) 20 µF ......................................................................................................................
b) 0,5 mF .....................................................................................................................
c) 100 mF ....................................................................................................................
d) 0,5 µF .....................................................................................................................
a) 10,2 µF....................................................................................................................
b) 3,3 µF .....................................................................................................................
c) 4,7 µF......................................................................................................................
d) 22 mF ......................................................................................................................
o tweeter
b) Aumente a potência do som ...................................................................................
c) Se possam instalar subwoofer sem existirem conflitos com os outros elementos do
sistema
d) Tornar o som mais bonito .......................................................................................
da frente e os de trás
c) Memorizar as estações emissoras preferidas
d) Controlar o volume do auto-rádio
1 C 1
2 A 2
3 B 1
4 C 3
5 C 3
6 B 2
7 D 2
8 C 2
9 A 3
10 B 1
EXERCÍCIOS PRÁTICOS
Exemplos de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a
matéria constante no presente módulo.
EQUIPAMENTO NECESSÁRIO
- 1 VEÍCULO COM AUTO-RÁDIO E COM ALTIFALANTES INSTALADOS NA PORTA
- MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO
- 1 CONJUNTO DE ALTIFALANTES A INSTALAR
- MANUAL DE INSTRUÇÕES DO AUTO-RÁDIO INSTALADO
- MANUAL DE INSTRUÇÕES DOS ALTIFALANTES A INSTALAR
- FERRAMENTAS DE (DES)APERTO
- 1 ALICATE
- CABLAGENS E TERMINAIS
TAREFAS A EXECUTAR
3 – DESINSTALAR O AUTO-RÁDIO.
9 – AJUSTAR O SISTEMA.
GUIA DE
NÍVEL DE
TAREFAS A EXECUTAR
AVALIAÇÃO
EXECUÇÃO
(PESOS)
1
1 – Desligar o terminal de massa (-) da bateria.
3 – Desinstalar o auto-rádio. 3
9 – Ajustar o sistema. 2
CLASSIFICAÇÃO 20