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PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

CONTENEDORES FCL, LCL, E.T.A, E.T.D

DANIELA TORRES

PROFESOR

JIMMY CASALLAS

UNIVERSIDAD PILOTO DE COLOMBIA

FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS Y ADMINISTRATIVAS

PROGRAMA DE NEGOCIOS INTERNACIONALES

BOGOTÁ D.C

2018

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Tabla de contenido
1. Introducción sobre Logística
2. Definiciones sobre logística
3. Transporte marítimo internacional
4. FCL
- ¿En qué consiste la carga FCL?
- ¿En qué se diferencia la carga FCL con la carga LCL?
- Ventajas de la carga FCL
- Inconvenientes carga FCL
- ¿Qué representa FCL en el transporte marítimo?
- ¿Cuándo se usa el FCL?

5. LCL
- ¿En qué consiste la carga LCL?
- Ventajas de la carga LCL
- Inconvenientes carga LCL
- ¿Qué representa LCL en el transporte marítimo?
- ¿Cuándo se usa el LCL?

6. E.TA.
- ¿En qué consiste la carga E.TA.?

7. E.T.D
- ¿En qué consiste la carga E.T.D?

8. Conclusiones
9. Glosario de términos de carga aérea
10. Términos de carga terrestre
11. Glosario de Términos aduaneros
12. Términos de carga marítima
13. Aspectos logísticos-comerciales en el transporte internacional de
contenedores marítimos
14. Bibliografía

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1. Introducción sobre Logística

La Logística es un campo de estudio, que integra los campos tradicionales de la

Ingeniería Industrial tales como la producción, la distribución, el mercadeo, las

finanzas, la calidad, entre otros. La novedad resulta, de la gerencia coordinada de

actividades que se encuentran interrelacionadas, lo cual se realizaba comúnmente de

manera aislada, creando conflictos entre las áreas de las empresas.

La coordinación del flujo de productos, servicios, materias primas, recursos e

información a lo largo de una cadena, en la que interactúan una amplia diversidad de

nodos como el mercado y los sectores productivos, da origen a la dinámica que toma

lugar en las denominadas cadenas de abastecimiento, cuya administración compete a la

logística. Al hablar de logística, se hace referencia a la cadena de valor que se crea entre

el abastecimiento de la materia prima, la producción de los bienes y la comercialización

y venta de los mismos hasta el consumidor final.

En todo este recorrido intervienen múltiples agentes y posibilidades de errores,

demoras, pérdida de mercancías, ausencia de información, sobrecostos, falta de control,

descoordinación, tiempos muertos, entre otros; lo cual resta competitividad a las

empresas y a las naciones.

El concepto de cadena de abastecimiento, involucra los llamados modelos de

colaboración empresarial para buscar efectos sinérgicos entre los participantes de la

cadena de abastecimiento, con el fin de reducir significativamente el costo de la

logística frente al precio de venta, acelerar la rotación de los inventarios, evitar los

agotados en el punto de venta, tener un alto porcentaje de despachos perfectos y

sincronizar la oferta y la demanda, con lo que se agregará valor para el consumidor y

mejorará la competitividad y la rentabilidad de los productos.

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2. Definiciones de logística

El Council of Logistics Management estableció que “… Es la parte del proceso de la cadena

de suministro que planifica, implementa y controla el eficiente y eficaz flujo y almacenamiento

de bienes, servicios e información relacionada, desde el origen hasta el consumidor final para

poder cumplir con los requerimientos de los clientes.” (Jiménez Sánchez & Hernández García,

2002).

“Proceso de gestionar estratégicamente el movimiento y almacenamiento de materias primas,

partes y productos terminados desde los proveedores a través de la empresa, hasta el usuario o

consumidor final” (Lamb, Hair, & McDaniel, 2011).

Es el conjunto de acciones que se realizan desde que inicia la compra de insumos y materia

prima, hasta la entrega del producto terminado al cliente, incluido el transporte, producción,

embalaje, almacenamiento y distribución de los productos.

Es la gerencia de la cadena de abastecimiento.

“La logística es la última frontera de la competitividad”. Peter Drucker, citado por Riveros

Silva. La logística busca determinar y coordinar en forma óptima el producto correcto, el

cliente correcto, el lugar correcto y el tiempo correcto.

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3. Transporte marítimo internacional

El transporte marítimo es en la actualidad el principal medio de transporte para el

comercio internacional. El uso de contenedores marítimos para el transporte de mercancías

es ampliamente usado en todo tipo de industrias, por ejemplo: para el transporte de

alimentos y bebidas, en el sector de la construcción, en la industria automotriz, aeroespacial,

moda, petróleo y energía. México tiene una posición geoestratégica para el comercio

internacional ya que el acceso a ambos océanos y su cercanía con Estados Unidos lo

convierten en un país clave para el Transporte Marítimo Internacional entre los puertos del

continente Americano y zonas geográficas como Asia y Europa.

Tipos de buques y tipos de cargas

Se diferencian dos tipos principales de cargas: la carga a granel y la carga mediante

contenedores. La carga a granel es aquella que se transporta sin empaquetar ni embalar,

como el carbón, el cemento, el grano (trigo, maíz, arroz, soja…), arena, grava, petróleo,

gas… etc. Dentro de la carga a granel se distingue entre carga seca y carga líquida.

Por otro lado, la carga mediante contenedores es aquella que se realiza, como su

propio nombre indica, en contenedores. Los contenedores son recipientes de carga que

protegen las mercancías. Los contenedores están fabricados de acuerdo con la normativa

ISO (International Standarization Organization), de forma que sus dimensiones están

estandarizadas a nivel mundial, facilitando así su manipulación en los puertos de todo el

mundo. Los contenedores suelen estar fabricados de acero corten, pero también los hay de

aluminio o de madera contrachapada. Al haber diferentes tipos de cargas, también

encontramos distintos tipos de buques mercantes. Los principales son:

 Buques portacontenedores: son los buques encargados de transportar carga en

contenedores estandarizados. Aunque existen contenedores de diferentes tipos y

tamaños, los más extendidos a nivel mundial son los de 20 y 40 pies, con un volumen

interno aproximado de 33m3 y 66m3 respectivamente.

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 Buques graneleros: son barcos que se dedican al transporte de cargas secas a granel.

Suele tratarse de buques de gran tamaño, superando en algunos casos los

300m de eslora, que normalmente navegan a baja velocidad. Su carga puede llegar hasta

los 200.000 TPM. El tonelaje de peso muerto (TPM) es la medida para determinar la

capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Su valor se expresa en toneladas

métricas.

 Petroleros: son buques diseñados para el transporte de crudo o productos derivados del

petróleo. Son los barcos más grandes, y se clasifican según su capacidad de carga. Los

superpetroleros pueden llegar a portar 500.000 toneladas de carga.

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4. FCL
A la hora de realizar un envío de mercancías en transporte internacional es importante

tener en cuenta los diferentes métodos para llevarlo a cabo.

¿En qué consiste la carga FCL?

La carga FCL significa Full Container Load (Carga de Contenedor Completo). Este tipo

de carga se utiliza cuando el exportador utiliza un contenedor entero para el envío de la

mercancía (puede ser de 20´/40´/HQ/OPEN TOP/FLAT RACK...Etc.) Pero esto no significa

que el contenedor tenga que ir lleno, simplemente que la materia que hay dentro es de la misma

persona. Uno de los principales motivos para usar este tipo de carga es para maximizar y

proteger la mercancía enviada y reducir costes.

Por tanto, la mercancía suele ser un producto homogéneo de un solo exportador a un solo

importador y, el exportador, envía el contenedor desde su fábrica o almacén de carga y el

importador lo recibe en su almacén para proceder a la descarga.

¿En qué se diferencia la carga FCL con la carga LCL?

Por el contrario, la carga LCL significa Less Container Load (Contenedor de Carga

Parcial) es un tipo de carga cuyo contenedor no tiene por qué tener una mercancía del mismo

tipo y, además, es de menor tamaño. Asimismo, para ahorrar costes, es posible que compartan

diferentes expedidores un mismo contenedor. Este tipo de carga beneficia en gran medida a

aquellos que van a enviar poca cantidad ya que solo pagan la parte utilizada del contenedor.

Este tipo de carga es recomendable en aquellos casos cuya mercancía no llegue a

completar el espacio de un contenedor de 20 pies.

Ventajas de la carga FCL

a) Es más rentable de utilizar que la carga LCL si la mercancía es más o menos superior a

15 m3.

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b) Es más seguro, ya que al ir precintado se asegura de que nadie puede manipular la

mercancía del interior hasta su llegada al destino (excepto autoridades aduaneras para temas de

control).

Inconvenientes carga FCL

Será más caro de utilizar si la mercancía es inferior a 15 m3. En este caso, es

recomendable la carga LCL, que, aunque tarda más, es mucho más barato que el transporte

aéreo y, además, la inversión es menor debido al menor número de mercancías exportadas.

FCL/LCL y LCL/FCL

Mientras que la carga FCL/LCLconsiste en enviar una mercancía por parte de un

exportador a varios importadores, la carga LCL/FCL es lo contrario. Varios exportadores envían

mercancía a un único importador

Desde Stock Logistic te aconsejamos que antes de hacer cualquier tipo de movimiento de

mercancía te informes de todos los tipos posibles para poder optimizar el almacenaje y

transporte de ella y te permita reducir costes y ser más eficiente.

¿Qué representa FCL en el transporte marítimo?

FCL (Full Container Load), se refiere a Carga de Contenedor Completa. Esto significa que

el expendedor es quien debe llenar el contenedor y asumir todos los cargos relacionados con su

transporte. En tal sentido, el transportador asume la responsabilidad de llevar el contenedor del

punto A al punto B portando el B/L o conocimiento de embarque en el que se detalla que

contiene la carga.

FCL tiene también algunos costos más bajos por envío de cada unidad (A partir de 15

metros cúbicos en un contenedor de 20 pies) y se utiliza para enviar grandes volúmenes de

mercancía con la finalidad abaratar costos y optimizar los procesos, debido a que cuando hay un

solo comprador, la carga se traslada directo del puerto a un único destinatario.

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¿Cuándo se usa el LCL?

En contraste con el término señalado arriba, LCL significa Less Than Container Load o

“Menos que un Contenedor Completo”. Esto se refiere a que en un solo contenedor trasladan

varias cargas de distintos compradores.

Esto lo usan las empresas pequeñas o medianas que manejan menores volúmenes de

mercancía. En este caso, el transportista es responsable del contenedor y su llenado adecuado.

Evidentemente, el flete será mayor por cada unidad de envío, pero al trabajar con volúmenes

bajos podrás tener un mayor flujo de caja para invertir en otros sectores del negocio.

No obstante, hay que saber que el envío LCL podría presentar retrasos y no se tiene

controlan las demás cargas que se llevan en el mismo contenedor, aumenta considerablemente el

riesgo de posibles daños a tu carga durante el traslado.

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5. LCL
En el transporte marítimo, existen dos modalidades de envíos de contenedor: LCL que

corresponde a las siglas de less than container load (menos que una carga de contenedor) y FCL

que corresponde a las siglas de full container load (carga de contenedor completo).

Como sus nombres sugieren, un envío LCL implica que la mercancía ocupa menos que el

espacio total de un contenedor completo, lo que significa que el contenedor será compartido y

en él viajarán distintas mercancías de varios proveedores.

Los envíos LCL también son conocidos con el nombre de grupaje marítimo, porque las

mercancías se agrupan y se cargan dentro de un contenedor con otros grupajes. Un envío FCL

simplemente significa que la carga ocupa el espacio total disponible en un contenedor completo.

Envíos LCL: cómo funcionan

Como hemos dicho, los envíos LCL implican que distintas mercancías viajan juntas en un

contenedor. Dado que se comparte el contenedor, su logística es un poco más complicada, por lo

que requieren una mejor preparación y coordinación para asegurar que todo va sobre ruedas, tal

y como se ha planeado.

Transporte de la carga LCL al almacén

Los grupajes o LCL son enviados normalmente con una frecuencia regular fija, puede ser

semanal o quincenal, dependiendo del puerto de destino, por eso los tiempos en este tipo de

envíos son cruciales.

El agrupamiento de la carga LCL tiene lugar en el almacén, llamado almacén consolidado.

Lo más habitual es que tu transitario gestione la recogida de la carga y se encargue de

transportarla hasta el almacén. Pero también tienes la alternativa de entregar tú mismo la carga

en el almacén del consolidador. Debes saber que, en caso de escoger esta segunda opción, la

carga debe llegar bien preparada, empaquetada y lista para ser cargada.

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Transporte hasta el puerto

Una vez que el contenedor ha sido consolidado y preparado, es transportado al puerto de

salida. La fecha límite para que los contenedores lleguen a puerto es de aproximadamente tres

días antes de la salida del barco. Una vez que la carga ha llegado al puerto, es transferida a la

naviera y luego enviada al puerto de destino.

Escalas

Si el destino de tu carga es un puerto secundario, tus mercancías podrían ser descargadas

en un puerto de escala. En este lugar podrían ser transportadas a otro contenedor o esperar hasta

que más mercancías completen la carga en el contenedor antes de continuar el viaje hacia su

destino final.

Llegada a destino

Una vez que el contenedor llega al puerto de destino, el agente en destino de tu transitario

asumirá la responsabilidad. Se encargará del despacho de aduanas, recogerá el contenedor y lo

transportará desde el puerto hasta un almacén llamado almacén de des consolidación. Una vez

allí el contenedor es des consolidado y la carga se separa en los distintos envíos LCL que la

conformaban.

Recepción de las mercancías

En este punto, el consignee o consignatario —la persona que debe recibir el envío—

puede ir a recoger sus mercancías al almacén. De forma alternativa, el agente puede entregar la

mercancía en su destino final. En este caso la mercancía será transferida desde el almacén de

des consolidado hasta la dirección final en la que será entregada.

Retrasos en envíos LCL

En general, si todo va bien, un envío LCL no tiene por qué ser más largo que un envío

FCL. Podría ser incluso más rápido si tienes la suerte de conseguir a última hora un espacio

libre que encaje con tu carga.

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En qué consiste la carga FCL

Less container load. Contenedor con mercancía de varios cargadores (grupaje).La

indicación de las siglas LCL-LCL en la documentación de embarque refleja que el contenedor

se llena (con mercancía de varios cargadores) en la terminal de carga del puerto-aeropuerto-

autoterminal de origen y que se vacía en la terminal de carga del puerto-aeropuerto-autoterminal

de llegada.

Ventajas de la carga FCL

Esta carga nos indica que el expedidor no tiene suficiente mercancía para enviar en un

contenedor lleno por lo que permite al porteador que se comparta el contenedor con otras

mercancías de otros expedidores. (Grupaje) El término LCL es a veces equívoco porque los

contenedores casi siempre van llenos. La razón de que se utilice a menudo este término es que

permite a los aseguradores marítimos, a los consignatarios o a ambos presentar reclamaciones

de seguro directamente a las empresas navieras.

Esta mercancía es introducida y estibada en el contenedor por el porteador y desestibada y

descargada por el porteador. Una vez que llega la mercancía a destino, se desagrupa y cada

mercancía se dirige a su destino. Suele aplicarse un flete más alto que para un embarque FCL,

pero este sistema es muy valioso para los pequeños expedidores o para los que son todavía

relativamente desconocidos. Si tienes menos de 15 metros cúbicos, (es decir más o menos la

mitad de volumen de un contenedor de 20 pies) es más rentable utilizar LCL.

Inconvenientes de usar LCL

Sin embargo el LCL tiene una serie de desventajas, que conviene conocer:

1. El envío puede tardar más tiempo. Puede que aduana retenga alguna mercancía que

acompaña a la nuestra y esto produzca una retención.

2. Tendrás que gestionar la entrega de la mercancía al transportista desde tu almacén hasta

el almacén del transportista, por lo que tendrás que gestionar el este vehículo de transporte.

3. El precio del seguro se incrementará alrededor del 1% utilizando LCL en vez de FCL.

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¿Qué representa LCL en el transporte marítimo?

El transporte marítimo es en la actualidad el principal medio de transporte para el comercio

internacional. Brindamos el servicio de Flete Marítimo de mercancías más flexible y seguro en

las modalidades de Contenedor Marítimo Completo (FCL) o de

Contenedor Marítimo Compartido (LCL).

Es un tipo de carga en la cual el propietario no cuenta con suficiente mercancía para utilizar

un contenedor lleno y por ello, permite al transportador que se trasladen en él otras mercancías

de otros remitentes. Esto quiere decir que en un solo contenedor se transportarán varias cargas,

de distintos clientes y hacia distintos destinos.

Una vez que la mercancía llega a destino, se desagrupa y el resto se dirige a su destino. Esta

prestación es utilizada generalmente por empresas pequeñas o medianas que manejan un

volumen bajo de mercancía. Transport Acción también garantiza este servicio LCL ya sea en

importación o exportación, para enviar o traer cargamentos parciales vía consolidación.

¿Cuándo se usa el LCL?


Este tipo de carga es para el exportador que no llega a completar un contenedor por lo cual

el transportador puede llenar el restante con mercadería de otros expedidores que se encuentran

en la misma situación. En algunos casos, la expresión ‘Carga parcial’ es ambigua porque es

parcial para cada exportador pero no para un grupo que comparte el contenedor, generalmente la

carga del contenedor se envía llena por este mismo motivo, además de que ahorra lugar y

tiempo tanto para los transportistas como para los vendedores. La mercancía es introducida y

distribuida en el contenedor por el porteador. Una vez que arriba a destino, se separa y cada

paquete se dirige a su propio destino.

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6. E.TA.

¿En qué consiste la carga E.T.A?

El tiempo estimado de llegada o ETA (por sus siglas en inglés Estimated Time of Arrival)

se refiere al periodo de tiempo o lapso en que se espera llegar a un destino. El término se utiliza

en ámbitos de transporte aéreo y marítimo, aunque se va extendiendo a prácticamente cualquier

transporte o actividad que necesite precisar un espacio de tiempo o la hora estimada de

finalización de una operación cualquiera. En la práctica, y así lo recoge la OACI (ICAO) en el

documento 8400, lo que se indica no es un lapso de tiempo, sinó la Hora estimada de llegada a

destino. En el mismo orden, se estable ETD (Estimated time of Departure) como la Hora

estimada de salida o despegue.

El uso como periodo de tiempo u hora, ya sea local o UTC, depende del contexto en que

se encuentre. En las informaciones disponibles para los pasajeros en los aeropuertos, siempre se

refiere a una hora local y no a un lapso de tiempo. Como ejemplo; si se nos indica un ETA

20:30, se refiere a que se espera que el vuelo llegue a las 20:30 horas locales, y no dentro de 20

horas y media como su traducción literal parece indicar.

 Tecnologías de la Información. Las nuevas tecnologías implantadas en el sector

logístico son una respuesta eficiente a las necesidades actuales en el ámbito del Supply

Chain y la generación de servicios de valor añadido.

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7. E.T.D

¿En qué consiste la carga E.T.D?

ETD (Estimated time of Departure) como la Hora estimada de salida o despegue.

El uso como periodo de tiempo u hora, ya sea local o UTC, depende del contexto en

que se encuentre. En las informaciones disponibles para los pasajeros en los aeropuertos,

siempre se refiere a una hora local y no a un lapso de tiempo.

Para el (SESAR - Single European Sky Air Research) se define como el tiempo calculado por el

FMS (Flight Management System - sistema de gestión de vuelo), para que el vuelo llegue a un

punto relacionado con el aeropuerto de destino. Es decir, se refiere a un periodo de tiempo.

 Para la (OACI-ICAO) se define

1. Para vuelos IFR, como la hora en que se estima que la aeronave llegará sobre un punto

designado, definido por referencia a las ayudas a la navegación, de la que se pretende

que se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si ninguna ayuda

para la navegación está asociada con el aeródromo, el momento en que la aeronave

llegará sobre el aeródromo.

2. Para los vuelos VFR, la hora a la que se estima que la aeronave llegará sobre el

aeródromo.

Como resumen indicar, que aún dentro del ámbito aeronáutico el término ETA, cambia si

la información es manejada por el personal de vuelo (periodo de tiempo) o por el personal de

operaciones con información orientada a los pasajeros (Hora local o UTC).

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8. Conclusiones

El intercambio comercial, cualquiera sea la vía utilizada (aérea, marítima o terrestre) para

materializar la introducción o salida de las mercancías, está sometido a las regulaciones del

Derecho Aduanero. Este intercambio comercial, se expresa de distintas formas, no obstante,

tales formas pueden ser agrupadas bajo una denominación común "operaciones aduaneras".

Aunque, no es indispensable, para ser operación aduanera, la finalidad comercial, es posible que

tenga fines distintos (personales, diplomáticos, auxilio, entre otros).

Las operaciones aduaneras son un conjunto de actividades de tráfico de mercancías

sometidas a la potestad aduanera. El "trafico" expresado en la definición, debe entenderse en el

buen sentido, como significativo de circulación, traslado, movimiento de mercancías. La

aclaratoria es necesaria, por cuanto, algunos entienden la expresión "trafico", vinculada

al contrabando. Nótese que se enfatiza el requisito de que la operación sea sometida al control

de la aduana. Una introducción o extracción de mercancías, realizada por un sitio no habilitado,

no es una operación aduanera, jurídicamente hablando.

Algunos autores han definido a las operaciones aduaneras como un "acto jurídico

voluntario, mediante el cual se hace una importación, exportación o tránsito de mercancías". Tal

definición no es calificable de errónea, pero, su composición luce débil y dependiente. Débil

porque "acto jurídico y voluntario" son muchos, y dependiente, porque se apoya en las

categorías agrúpales como operaciones, parte de lo especifico a lo general, responde a

un método inductivo. Ello podría interpretarse como cerrada la posibilidad de que entre como

operación aduanera una categoría distinta a las mencionadas. Una conclusión semejante

conduce a una visión inversa, porque la norma no debe preceder a la teoría, sino la teoría a la

norma.

Como primero la importación, es la introducción de mercancías en el territorio nacional

para uso y consumo definitivo en el país. Para realizar la importación deben ejecutarse una serie

de pasos para poder ejecutarla y presentar la documentación solicitada.

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La exportación, es la extracción de mercancías fuera del territorio nacional para su uso y

consumo definitivo, ya sea por las vías habilitadas aéreas, marítimas o

terrestres, así como también se deben realizar una serie de pasos como sería la identificación de

los mercados, los canales de distribución, inscripción en el registro de exportación y entre otros

pasos. Así como también presentar todos los requisitos exigibles.

Culminando con este, tenemos el tránsito, va con el transporte de las mercancías desde su

aduana de partida hasta su aduana de destino, el transito puede ser nacional e internacional, el

transito nacional, es el que se efectúa dentro del territorio nacional y su aduana de partida y de

destino está en el país, el tránsito internacional, es cuando su aduana de partida y de destino esta

fuera del territorio nacional, y deben de pasar por una o más fronteras.

Las operaciones aduaneras tienen como objeto modificar el régimen aduanero a que se

encuentran sometidas las mercancías sobre las que ellas versan. Mientras los efectos producidos

en el exterior están sujetos a prohibición de entrada hasta tanto no se hayan verificado los

trámites aduaneros respectivos y satisfechas las exacciones establecidas en la ley,

los bienes producidos en un determinado territorio no pueden abandonarlo sin el previo

cumplimiento de las formalidades exigibles para la exportación. Así, podemos decir que

todo sistema aduanero se basa en dos grandes restricciones a derechos constitucionales: el

de propiedad y el que tienen los ciudadanos de traer y sacar sus bienes al país.

Con la realización de los trámites inherentes a la operación de que se trate, la

prohibición queda eliminada y legalizada la salida, la entrada y la permanencia de las

mercaderías en un territorio aduanero. Esto nos lleva a imaginar al servicio aduanero como una

gran muralla que rodea a un territorio y por cuyas puertas (aduanas) están exclusivamente

permitidas la entrada y salida de bienes; todo ingreso o egreso realizado por lugares distintos es

ilegal y activa el derecho del Estado a imponer sanciones, mientras que sobre las mercaderías

sigue pesando la prohibición in comento y pueden ser perseguidas y aprehendidas.

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Sea cual fuese, toda operación aduanera se verifica en el territorio nacional, es decir, en

el espacio dentro del cual el Estado ejerce su poder de imperio. El transporte marítimo, aéreo o

terrestre no forma parte de esta operación, no sólo por cuanto se verifica en buena parte en otros

lugares del mundo ajenos al poder soberano del Estado, si no, además, porque no toda

movilización de efectos culmina con la modificación del estatus aduanero de las mercancías, tal

como sucede con las destinadas a régimen in bond, con las faltantes en descarga, con las

reexportadas, entre otros.

El proceso de reforma de la situación aduanera de las mercancías de extranjeras a

nacionalizadas o viceversa, se inicia con la manifestación de voluntad de su propietario

aduanero de obtener tal cosa, en otras palabras, con la declaración de las mercancías y culmina

con el desaduana miento, es decir, con el retiro del cargamento de la zona primaria y con la

consiguiente recuperación del pleno goce del derecho de propiedad hasta ese momento

restringido. Entre esos dos hitos temporales, las mercancías y las declaraciones referentes a ellas

son escrutadas para determinar el régimen legal a que se encuentran sometidas estas últimas, la

cuantía de los derechos que debe pagar su propietario aduanero y la satisfacción de todos los

requisitos establecidos por la legislación.

El tránsito aduanero, al igual que sus dos compañeras de trilogía, logra la suspensión de

la prohibición de ingreso y salida, pero con una diferencia fundamental: la temporalidad, o sea,

que dicha suspensión está limitada al transcurso del lapso que estima suficiente

la autoridad aduanera para cumplir el recorrido entre los puntos inicio y culminación. A

diferencia de las otras dos, el tránsito no modifica la nacionalidad de los efectos pero, al igual

que las demás, una vez cumplida se reestablecen íntegramente los derechos del propietario.

Las operaciones aduaneras tienen su mayor similitud en doble condición de voluntarias y

legales. Lo primero, por cuanto nadie está obligado a realizarlas y, lo segundo, en virtud de que

ellas nacen de la ley, se deben realizar conforme a ella y las acciones u omisiones ilícitas en la

cuales se incurra durante su realización, por ella son castigadas.

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9. Glosario de términos de carga aérea

AWB: Air Waybill (Conocimiento de embarque aereo)

CASS: Sistema de liquidación de Cuentas de Agencia de carga

NVD: Not Value declared (no valor declarado)

NCV: No customs value (No valor para aduana)

PBA: Paid By Agent (pagado por el agente)

CCA: Cargo Correction Advice (Aviso de correccion de Cargos)

UDL: Dispositivo Unitario de Carga

GMT: Hora Meridiano de Greenwich

HAWB: House Air Waybill

MAWB: Master Air Waybill

10. Términos de carga marítima

LCL: Loose Cargo Loading (Carga suelta)

FCL: Fuel Cargo Loading (Contenedor completo)

CFT: Cubil Feet (Pies cubicos)

CBM: Cubic Meter (metro cubico)

THC: Terminal Handling Charge (Cargos de la terminal)

ETA: Estimated time of arrival (Tiempo estimado de arrivo)

ETD: Estimate time of dispatchure (Tiempo estimado de despacho)

11. Glosario de Términos aduaneros

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FOB: Free on board (libre a bordo). Termino por el cual el vendedor coloca la

mercancía a bordo de la nave en el puerto de embarque convenido en el contrato de venta. El

riesgo o pérdida de daños de la mercancía se transfiere del vendedor al comprador cuando esta

pasa la borda de la nave.

CFR: Cost and Freight (coste y flete). Termino por el cual el vendedor asume todos los

gastos de transporte de la mercancía al lugar de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o

daños de la misma o de cualquier incremento de costos, se transfiere del vendedor al comprador

en cuanto la mercancía pasa la borda de la nave, en el puerto de embarque.

CIF: Cost, Insurance and Freight (coste, seguro y flete). Termino similar al de C&F

pero el vendedor debe además suministrar un seguro marítimo contra riesgo de pérdida o daño

de la mercancía durante su transporte.

CPT: Carriage Paid To (transporte pagado hasta)

CIP: Carriage and Insurance Paid to

DDP: Deliver at Frontier (entregar en frontera)

DES: Delivered EX SHIP (entrega sobre buque)

DDU: Delivered Duty Unpaid (entrega derechos no pagados)

DDP: Delivered Duty Paid (entrega derechos pagados)

DEQ: Delivered Ex Quay (entregada en muelle)

12. Términos de carga marítima

Abandono Legal - Institución jurídica aduanera por la cual, al vencimiento los

términos para solicitar el destino o despacho a consumo o efectuar el retiro de las mercancías, la

Aduana las adquiere en propiedad y procederá a disponer su adjudicación o remate.

Adeudo - Monto a que asciende la liquidación de los tributos, intereses y multas si los

hubiere, cuyo pago constituye obligación exigible.

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Aduana - Organismo responsable de la aplicación de la Legislación Aduanera y del

control de la recaudación de los derechos de Aduana y demás tributos; encargados de aplicar en

lo que concierne la legislación sobre comercio exterior, generar las estadísticas que ese tráfico

produce y ejercer las demás funciones que las leyes le encomiendan. El término también

designa una parte cualquiera de la administración de la aduana, un servicio o una oficina.

Aforo - Operación única en que el servicio a través del funcionamiento designado,

verifica y determina al examinar la declaración y/o la mercancía que su clasificación

arancelaria, su valuación, la fijación de la cuota de los derechos arancelarios o impuestos y la

aplicación de las leyes correspondientes hayan sido correctamente propuestas por el declarante.

Agente de Carga Internacional o Transitorio - Persona que puede realizar y recibir

embarques, consolidar y des consolidar mercancías, actuar como Operador de Transporte

Multimodal sujetándose a las leyes de la materia y emitir documentos propios de su actividad,

tales como conocimientos de embarque, guías aéreas, certificados de recepción, certificados de

transporte y similares.

Agentes Económicos - Importadores, exportadores, beneficiarios de regímenes,

operaciones y destinos aduaneros, entidades financieras, operadores de comercio y demás

personas que intervienen en las operaciones de Comercio Exterior.

Almacenes Aduaneros - Locales abiertos o cerrados destinos a la colocación temporal

de las mercancías mientras se solicita su despacho y cuya gestión puede estar a cargo de la

Aduana, de otras dependencias públicas o de personas privadas.

Carga Consolidada - Agrupamiento de mercancías pertenecientes a varios

consignatarios, reunidas para ser transportadas de un puerto, aeropuerto o terminal terrestre con

destino a otro puerto, aeropuerto o terminal terrestre, en contenedores o similares, siempre y

cuando se encuentre amparadas por un mismo documento de transporte.

Cargo - Monto que resulta de la revisión de los documentos con los que se tramitó el

despacho de las mercancías o de los presentados por los transportistas.

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Comiso - Sanción que consiste en la privación definitiva de la propiedad de las

mercancías.

Consignatario - Persona natural o jurídica a cuyo nombre viene manifestada la

mercancía o que la adquiere por endoso.

Control Aduanero - Conjunto de medidas destinadas a asegurar el cumplimiento de las

leyes y reglamentos que la Aduana está encargada de aplicar.

Declaración de Mercancías - Acto efectuado en la forma prescrita por la Aduana,

mediante el cual el interesado indica el régimen aduanero que ha de asignarse a las mercancías y

comunica los elementos necesarios para la aplicación de dicho régimen.

Depósitos Aduaneros Autorizados - Locales destinados a almacenar mercancías

solicitadas al Régimen de Depósito de Aduanas, las que posteriormente serán destinadas a otros

regímenes u operaciones aduaneras. Pueden ser privados o públicos.

Depósito Aduanero Autorizado Privado - Local destinado al almacenamiento de

mercancías de propiedad exclusiva del depositario.

Depósito Aduanero Autorizado Público - Local destinado al almacenamiento de

mercancías de diferentes depositantes.

Depósitos Francos - Locales cerrados, señalados dentro de los territorios nacionales y

autorizados por el Estado, en los cuales para la aplicación de los derechos aduaneros y tributos

de importación, se considera que las mercancías no se encuentran en el territorio aduanero.

Derechos de Aduana o Arancelarios - Impuestos establecidos en el Arancel de

Aduanas a las mercancías que ingresen al territorio aduanero.

Despacho - Cumplimiento de las formalidades aduaneras necesarias para importar y

exportar las mercancías o someterlas a otros regímenes, operaciones o destinos aduaneros.

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Destinación Aduanera - Manifestación de voluntad del dueño, consignatario o remitente

de la mercancía que, expresada mediante la Declaración, indica el régimen aduanero que debe

darse a las mercancías que se encuentran bajo la potestad aduanera.

Franquicia - Exención total o parcial del pago de tributos, dispuesta por ley.

Garantía - Obligación que se contrae, a satisfacción de la Aduana, con el objeto de

asegurar el pago de derechos de aduana y demás impuestos o el cumplimiento de otras

obligaciones adquiridas con ella. Se llama global, cuando asegura el cumplimiento de las

obligaciones resultantes de varias operaciones.

Levante - Acto por el cual la Aduana autoriza a los interesados a disponer condicional

o incondicionalmente de las mercancías despachadas. Es incondicional cuando la deuda ha sido

pagada o está garantizada. En los regímenes suspensivos o temporales, siempre es condicional.

Manifiesto de Carga - Documento en el cual se detalla la relación de las mercancías que

constituyen la carga de un medio o una unidad de transporte, y expresa los datos comerciales de

las mercancías.

Maquila - Proceso por el cual ingresan las mercancías al país con el objeto de que sólo

se le incorpore el valor agregado correspondiente a la mano de obra.

Mercancías - Bienes que pueden ser objeto de regímenes, operaciones y destinos

aduaneros.

Mercancía en Libre Circulación - Toda mercancía que puede disponerse libremente.

Mercancía Equivalente - Aquella idéntica o similar a la que fue importada y será objeto

de reposición. Debe entenderse por mercancía idéntica a la que es igual en todos los aspectos a

la importada en lo que se refiere a la calidad, marca y prestigio comercial. Debe entenderse por

mercancía similar a la que sin ser igual en todos los aspectos a la importada, presenta

características próximas a ésta en cuanto a especie y calidad.

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Mercancía Extranjera - La que proviene del exterior, cuya importación no se ha

consumado legalmente, la colocada bajo regímenes suspensivos, temporales o de

perfeccionamiento, así como la producida o manufacturada en el país y que ha sido

nacionalizada en el extranjero.

Mercancía Nacional - La producida o manufacturada en el país con materias primas

nacionales o nacionalizadas.

Muestras - Son aquellas mercancías que únicamente tienen por finalidad demostrar sus

características y que carecen de valor comercial por sí mismas.

Multa - Sanción pecuniaria que se impone a los responsables de infracciones

administrativas aduaneras.

Nota de Tarja - Documento que formula conjuntamente el transportista con el

almacenista, durante la verificación de lo consignado en el conocimiento de embarque en

relación con las existencias físicas, registrando las observaciones pertinentes.

Operadores de Comercio Exterior - Despachadores de Aduana, conductores de

recintos aduaneros autorizados, transportistas, concesionarios del servicio postal, dueños,

consignatarios, y en general cualquier persona natural y/o jurídica interviniente o beneficiaria,

por sí o por otro, en operaciones o regímenes aduaneros previstos en la Ley, sin excepción

alguna.

Prenda Legal - Garantía que afecta a la Mercancía por imposición de la Ley.

Provisiones de a bordo o Rancho - Mercancías destinadas al consumo de los pasajeros

y miembros de la tripulación a bordo de los medios de transporte de tráfico internacional, ya sea

para ser objeto de venta o no; las necesarias para el funcionamiento, el aprovisionamiento y

mantenimiento de los mismos medios, incluyendo combustibles, carburantes y lubricantes, pero

excluyendo las piezas de recambio y de equipo, que se encuentren a bordo a la llegada o se

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embarquen durante su permanencia en el territorio aduanero; así como las mercancías para su

venta a los pasajeros y miembros de la tripulación para desembarcarlas.

Recintos Especiales - Áreas que pertenecen a los Almacenes Aduaneros, destinados a la

conservación de mercancías peligrosas en los que se deberán observar las medidas de seguridad

necesarias.

Reconocimiento Físico - Operación que consiste en verificar lo declarado, mediante una

o varias de las siguientes actuaciones: reconocer las mercancías, verificar su naturaleza y valor,

establecer su peso o medida.

Reconocimiento Previo - Facultad del dueño, consignatario o sus comitentes de realizar

en presencia del depositario la contratación y verificación de la situación o la condición de la

mercancía sin intervención de la autoridad aduanera.

Régimen Aduanero - Tratamiento aplicable a las mercancías que se encuentran bajo

potestad aduanera y que, según la naturaleza y fines de la operación puede ser definitivo,

temporal suspensivo o de perfeccionamiento.

Retorno - Regreso al lugar de origen en el mismo vehículo de la carga llegada al lugar

de su destino y no desembarcada.

Terminales de Almacenamiento - Almacenes destinados a depositar la carga que se

embarque o desembarque, transportada por vía aérea, marítima, terrestre, postal, fluvial y/o

lacustre. Deberán ser considerados para todos los efectos como una extensión de la Zona

primaria de la jurisdicción aduanera a la que pertenecen, por tanto en ella, se podrán recibir y

despachar las mercancías que serán objeto de los regímenes y operaciones aduaneras que

establece la Ley General de Aduanas.

Terminales de Almacenamiento Postal - Almacenes instalados y operados por los

Concesionarios de Servicio Postal, a los que son conducidos los envíos postales y o de

correspondencia para su clasificación, almacenamiento y despacho.

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Término de la Descarga - Se entiende para efectos de control aduanero como el

último día en el que se termina de descargar el vehículo transportador, para lo cual la actualidad

aduanera deberá dejar constancia de dicho acto en el correspondiente documento.

Transportista - Persona que traslada efectivamente las mercancías o que tienen el

mando del transporte o de la responsabilidad de éste.

Zona Especial de Reconocimiento - Área habilitada dentro de los almacenes

aduaneros destinada al reconocimiento físico de las mercancías, de acuerdo a Ley.

Zona Franca - Parte del territorio nacional debidamente delimitada, en la que las

mercancías que en ella se introduzcan se consideran como si no estuviesen en el territorio

aduanero con respecto a los derechos y tributos de importación, y no están sometidos al control

habitual de las aduanas, pagando muy poco, o ningún impuesto.

Zona Primaria - Parte del territorio aduanero que comprende los recintos aduaneros,

espacios acuáticos o terrestres destinados o autorizados para las operaciones de desembarque,

embarque, movilización o depósito de las mercancías; las oficinas, locales o dependencias

destinadas al servicio directo de una aduana; aeropuertos, predios o caminos habilitados y

cualquier otro sitio donde se cumplen normalmente las operaciones aduaneras.

Zona Secundaria - Es aquella parte del territorio aduanero que le corresponde a cada

aduana en la distribución de que ellos haga el Superintendente Nacional de Aduanas para

efectos de la competencia, intervención y obligaciones de cada una.

13. Aspectos logísticos-comerciales en el transporte internacional de contenedores

marítimos

Una de las principales tendencias económicas actuales es la globalización del comercio y

el consecuente crecimiento del tráfico marítimo en general, y por ende, del tráfico global de

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contenedores marítimos. El impacto de estas tendencias en la logística se expresa en la

concentración e integración vertical de los principales operadores logísticos, en la disgregación

y potenciación del operador logístico como principal distribuidor de soluciones integrales puerta

a puerta y en el crecimiento de la externalización (outsourcing) de los servicios logísticos.

El transporte marítimo internacional es la base de soporte del proceso de globalización

económica y comercial. La mayor parte de mercancías que forman parte de las cadenas globales

de suministro se mueven por vía marítima. En este sector están concentrados los grandes

cambios de carácter logístico y tecnológico que han dado paso tanto al desarrollo de la

intermodal dad –propiciando que las tendencias en el transporte marítimo internacional de

mercancías sean llevadas a cabo por medio del contenedor marítimo como unidad de transporte

internacional que integra los modos terrestre y marítimo, y en buques que ofrezcan cada vez

mayor competencia para su distribución– como a la cadena de transporte puerta a puerta, donde

no existe ruptura de carga.

EL CONTENDOR MARÍTIMO

La palabra ‘contenedor’ es un término genérico utilizado para designar una caja que

transporta mercancías, suficientemente resistente para su reutilización, habitualmente apilable y

dotada de elementos que facilitan las transferencias entre modos de transporte. Es el embalaje

ideal para el transporte y protección de una infinidad de mercancías. Es una caja metálica, con

puertas y paneles laterales desmontables, normalmente provistos de dispositivos (ganchos,

anillos, soportes) que facilitan la manipulación y estiba a bordo de cualquier tipo de transporte.

Su importancia radica en que en el transporte de embarques no hay cambio de embalaje desde el

punto de origen al punto de destino.

Según el Convenio Internacional para la Seguridad de los Contenedores (CSC), un

contenedor marítimo es:

• De carácter permanente y, por tanto, suficientemente resistente para su uso repetido.

• Especialmente diseñado para facilitar el transporte de mercancías por uno o más

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modos de transporte sin necesidad de manipulación (carga / descarga) intermedia de la

mercancía.

• Diseñado para ser manipulado de modo seguro, por medio de anclajes especiales en

las esquinas (cantoneras) que facilitan su carga y descarga.

• De un tamaño tal que el área comprendida por las cuatro esquinas externas inferiores

debe ser de:

– Al menos 14 m2

– Al menos 7 metros cuadrados (7 m2) si lleva cantoneras superiores

Como ventajas del transporte internacional de mercancías en contenedor marítimo

pueden citarse las siguientes:

• Facilita el transporte puerta a puerta

• Reduce el trámite documental, así como los costos de almacenamiento

• No precisa manipulaciones intermedias de Ia mercancía, lo que se traduce en:

– Menor deterioro.

– Menor riesgo de robos.

– Menos gastos de embalaje.

• Consigue más productividad laboral.

• Reduce al mínimo Ia necesidad de formación técnica gracias a Ia uniformidad de las

tareas.

• Reduce los tiempos de estancia en puerto de los buques.

• Permite que puedan realizarse inversiones de capital a largo plazo gracias a Ia constante

uniformidad de la carga.

• Pueden transportarse por contenedor una amplia gama de mercancías.

• Se agilizan las operaciones de intercambio modal (trasbordo del contenedor entre modos

de transporte) utilizando medios de manipulación específicos.

• Se minimiza el índice de siniestros por robos y daños a la mercancía

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Por su parte, los inconvenientes del transporte en contenedor marítimo son los siguientes:

• Se necesita de una inversión inicial de capital para comenzar el transporte en

contenedores (construcción de contenedores, equipamiento específico en terminales, etc.).

• Requiere utilización a gran escala para amortizar las inversiones.

• Algunas mercancías no son aptas o su transporte no resulta económico para realizarlo

en contenedor.

• Los contenedores no siempre viajan llenos, lo que reduce la rentabilidad.

• En algunos puertos no existen los medios de manipulación adecuados.

Su uso requiere una logística de ámbito mundial, en la que se tengan en cuenta los

puntos de carga y descarga, Ia operación de los depósitos de almacenaje, el mantenimiento y

reparación de los contendores, su inspección, el movimiento de vacíos dependiendo de la oferta

y la demanda, etc.

ASPECTOS LOGÍSTICOS

Los terminales portuarios se consideran como aquellas instalaciones marítimas que

constituyen el punto de interconexión entre los diferentes modos de transporte, pues permiten la

transferencia de la carga entre el buque y el camión, ferrocarril, tubería, buque feeder o barcaza.

En los terminales portuarios se realizan las operaciones de estiba y desestiba, carga

y descarga, almacenamiento en tránsito en explanada o tinglado, el transporte y la recepción y

evacuación de la mercancía. Para realizar de forma proporcionada y eficaz todas las fases de la

operación portuaria, se deben acomodar todos los medios humanos y materiales apropiados a

cada fase, para evitar que se produzcan cuellos de botella.

De acuerdo con estas características, podemos clasificar los terminales de contenedores

así:

• Terminales multipropósito. Constituidas por una zona determinada del recinto

marítimo portuario dedicada a la manipulación de varios tipos de unidades de carga, además de

los contenedores marítimos.

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• Muelles de contenedores. Si bien se opera preferentemente este tipo de unidades de

carga, esto no implica que el muelle se dedique exclusivamente a esta labor ni que opere una

sola empresa estibadora.

• Terminales de contenedores. Funcionan en una zona enteramente reservada y que

solo aglutina contenedores. Son operados por una sola empresa en régimen de concesión.

En cuanto al tipo de tráfico con que operan, los terminales de contenedores marítimos se

clasifican en:

• Terminales feeder

• Terminales de trasbordo

• Terminales de importación

• Terminales de exportación

• Terminales de carga seca

• Terminales de frigoríficos

• Terminales de llenos y/o vacíos

En cuanto a los flujos de la mercancía y de la información que se realizan en un terminal

de contenedores marítimos se consideran los siguientes:

• Flujo de embarque

1. El transportista terrestre entrega el contenedor en el terminal.

2. Se apila el contenedor en patio de almacenamiento.

3. Una vez obtenido el permiso de la aduana, el contenedor es conducido hasta el

muelle, realizándose el embarque de acuerdo a un plan de estiba determinado.

• Flujo de desembarque

1. Desembarque del contenedor de acuerdo al plan de desestiba y una vez obtenido el

permiso de Ia aduana.

2. Traslado del contenedor desde el muelle hasta el patio destinado para el

almacenamiento.

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3. Espera a la llegada del transportista terrestre acreditado para llevárselo a su destino

final.

• Flujo de trasbordo

1. Desembarque del contenedor.

2. Traslado hasta el patio destinado para el almacenamiento.

3. Embarque en un nuevo buque.

ESTIBA DEL CONTENEDOR MARÍTIMO

La carga y estiba de la mercancía en el contenedor marítimo es responsabilidad de

quien la realiza, y debe considerarse que en el tránsito internacional el contenedor marítimo

sufrirá movimientos violentos y cambios climáticos bruscos. Algunas recomendaciones e

instrucciones generales para realizarla correctamente son las siguientes:

• Antes de cargar la mercancía en el contenedor se debe inspeccionar el buen estado del

mismo: paredes, suelo, limpieza, etc.

• Se deben cargar y estibar las cargas más ligeras sobre las más pesadas.

• La distribución de los pesos debe hacerse de forma uniforme tratando de situar el centro

de gravedad lo más bajo y centrado posible.

• Para evitar los espacios vacíos entre las cargas y entre estas y las paredes, se debe

trincar la mercancía y se pueden usar elementos como bolsas de aire (sacos hinchables) u otros

que eviten sus movimientos durante el transporte.

• No se deben mezclar cargas secas con húmedas (temperatura controlada) y se debe

cuidar la mezcla de olores.

• En caso de tratarse mercancía peligrosa se deben aplicar las normas del Código de

Mercancías Peligrosas de la Organización Marítima Internacional (OMI).

Una vez cargada la mercancía en el contenedor marítimo, este se cierra y se sella con

un precinto cuya numeración aparece en el conocimiento de embarque (Bill Of Lading).

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PROCESO DE EXPORTACIÓN

El proceso de gestión y contratación del transporte variará sustancialmente en función

de múltiples parámetros: naturaleza de la carga o de la mercancía, cliente, mercado, confianza y

seguridad en el cobro, etc. A la llegada del contenedor al almacén (tras su revisión y descarte si

presenta anomalías) se carga la mercancía (este proceso se suele fotografiar y se envían las

imágenes por correo electrónico al cliente) y se entrega un juego de facturas junto con la

mercancía (varios ejemplares junto al packing list o lista de contenido que se requieren para el

despacho de exportación).

En caso de realizar un servicio de grupaje/consolidación (LCL) se desarrolla una

operación similar a la expuesta hasta ahora, pero en vez de recibir el contenedor vacío en la

empresa para cargar la mercancía, se contrata el transporte nacional hasta el almacén del

transitario donde se va a efectuar la consolidación/ grupaje (carga de la mercancía junto a los

envíos de otros exportadores en un solo contenedor para compartir hasta destino, donde se des

consolidará). El contenedor se posiciona en puerto, se manipula (THC, tasas, seguridad, etc.) y

se tramita su exportación y servicios auxiliares hasta su embarque en el buque.

Antes de la salida del buque y cuando el contenedor ya suele estar en el terminal el

transitarlo (o naviera, si se ha contratado directamente con ella) debe remitir por correo

electrónico un borrador (draft) digital o propuesta del B/L para comprobar si todos los datos del

envío son correctos y si falta alguno o se debe rectificar algo (se puede remitir por correo

electrónico dicho borrador o copia del B/L al importador para que también dé su conformidad

respecto a cualquier detalle relativo a los datos del B/L que se deban rectificar a efectos del

crédito documentario, aduanas, etc.).

PROCESO DE IMPORTACIÓN

Una vez que el proveedor ha fabricado la mercancía, comunica la fecha de entrega del

pedido y se le comunica al transitario elegido dándole los datos del proveedor para que lo

contacte (su corresponsal en el país del proveedor) y proceda a la recogida del envío en sus

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instalaciones (envío del contenedor) hasta el puerto de exportación (estos costos los paga el

vendedor, incluido el despacho de exportación, pues se supone que es venta en condiciones

FOB puerto de exportación. Desde ahí los costos son del comprador: flete, recargos y costos en

el puerto de importación, despacho de importación y costos hasta el almacén. Es posible que el

proveedor haya solicitado al inicio del proceso los datos de su transitario habitual para poder dar

precio con base en los costos que el propio proveedor tendrá que asumir).

Una vez que el contenedor se ha embarcado en el buque en el puerto de exportación, el

proveedor consigue del transitario (el corresponsal del importador) toda la documentación que

necesita para presentarla en su banco en el caso de crédito documentario:

B/L, packing list, facturas, etc. Si todo es conforme, podrá cobrar (a la vista o a plazo). EI banco

del proveedor remite (por courier) la documentación al del importador, que la revisa, carga en

cuenta el dinero y la entrega para que se haga llegar al transitario del importador y, una vez haya

llegado el buque, pueda despachar el contenedor de importación. En caso de LCL (Less

Container Load), el proceso es similar pero con las fases de consolidación y des consolidación

vistas en el proceso de exportación.

SEGUIMIENTO

Durante el tránsito internacional de la mercancía en el contenedor marítimo, se

efectuará su seguimiento (tracking) y se hará principalmente mediante el transitario (con apoyo

en la web de las navieras y de los puertos). Es de esperar que no haya ninguna incidencia

(trasbordo en puerto intermedio, congestión en puerto, etc.) y que se cumpla el tiempo de

tránsito (transit time o ETA) indicado en las condiciones de la cotización marítima aceptada.

Una vez llegado el contenedor a puerto y obtenida del banco la documentación

requerida para su despacho (al menos el B/L original, factura y packing list), se le hace llegar al

transitario, quien procede a su despacho de importación y gestión para su salida del terminal.

Tras estas operaciones, se indicará la fecha en que llegará el contenedor (FOL) a las

instalaciones (si se trata de LCL). Una vez sacado del terminal, se procede a su des

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consolidación y se acuerda con el transitario la gestión del transporte del envío en camión

normal hasta el almacén del importador. Si surgen problemas en el despacho aduanero

(inspección documental y física), el transitario informa del proceso y su posible resolución.

En cualquier caso, si a la apertura en destino del contenedor marítimo se detectan

pérdidas o daños, se debe operar igual que en el proceso de exportación. Debe procederse a

formalizar Ia reclamación al agente consignatario de la naviera en el puerto de destino (lo hace

directamente la empresa o mediante del transitario) dentro de los plazos estipulados.

ASPECTOS COMERCIALES

La empresa que contrata el transporte marítimo en contenedor, lo puede hacer

básicamente mediante dos canales de comercialización: contratando directamente con la naviera

(con sus oficinas comerciales o con sus agentes consignatarios) o a través de intermediarios

(transitarios y otros operadores logísticos). Las navieras son los porteadores del transporte

marítimo, empresas que explotan comercialmente sus buques realizando servicios de transporte

marítimo de todo tipo.

Las navieras más grandes ofrecen servicios añadidos al transporte marítimo como

transporte terrestre, almacenaje, despachos de exportación, etc. El mercado del transporte

marítimo en el ámbito mundial está muy concentrado desde el lado de la oferta, lo que se pone

de manifiesto en que las 10 mayores navieras abarcan más del 50% del mercado.

Los transitarios son operadores de transporte marítimo que, sin disponer de buques,

intermedian en la contratación entre los cargadores y las navieras que ejecutan el transporte.

Los transitarios (freight forwarders) ofrecen una función comercial reservando y

alquilando espacios (slot charter) cuya capacidad de carga y transporte ponen a disposición de

sus clientes finales. Desde el punto de vista de los cargadores, su oferta se valora como un

servicio más adaptado a las necesidades del cliente que el de las navieras, ya que pueden

desarrollar toda la cadena logística internacional en colaboración con sus corresponsales en

otros países.

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La contratación del transporte en contenedores marítimos se puede llevar a

cabo en función de las características del envío de dos grandes formas: contenedor

completo o grupaje:

• FCL. Full Container Load (contenedor completo). Se recurre a esta fórmula cuando

el envío a transportar en un contenedor ocupa un espacio suficiente como para llenarlo por

completo o su mayor parte. Mediante este sistema se eliminan los riesgos de manipular la

mercancía a lo largo de su transporte y de compartir el contenedor con otras mercancías, pues se

carga en origen, se precinta y no se descarga hasta el destino.

• LCL. Less Container Load (grupaje). Este sistema, también conocido como

régimen de consolidación, es adecuado para envíos de reducido tamaño (2 palés, 4 cajas, 16

sacos, 7 bultos, etc.) que no alcanzan a completar la capacidad de carga del contenedor. En estos

casos, para reducir su costo de transporte, las mercancías van a compartir el contenedor con

otros de un origen y destino común.

Para obtener el precio del transporte, se deberá solicitar al porteador (naviera o

transitario) la cotización de dicho transporte. La solicitud debe indicar las características básicas

del tipo de transporte que se quiere contratar: puertos de origen y de destino, tipo y cantidad de

contenedores necesarios, descripción de la mercancía, modalidad de servicio (por ejemplo, si se

desea contratar desde el almacén del vendedor hasta el puerto de destino (door-pier), desde

dicho almacén hasta puerto de exportación o en condiciones CFR/CIF o CPT/CIP, etc.). Es muy

conveniente solicitar la cotización a más de un porteador, por ejemplo, a varios transitarios, para

filtrar el mercado y obtener las mejores condiciones de transporte.

En la actualidad, se pueden incluso obtener cotizaciones on-line en las páginas web de

navieras o transitarios. Aunque depende de la naviera o transitarlo que la ofrezca (no existe un

modelo normalizado, ni los componentes se denominan igual por todas las navieras), toda

cotización puede incluir hasta tres grupos de elementos que serían:

• Costos previos al embarque.

35
• Flete marítimo entre puertos.

• Costos en el país de destino.

En el caso de una cotización completa (del almacén del exportador al almacén del importador

tipo door to door o house to house), los componentes habituales que integran cada uno de sus

tres grupos de costos son los siguientes:

1. Costos previos al embarque o gastos FOB. Son aquellos gastos previos al

embarque del contenedor marítimo en el buque. Los más habituales son:

• Transporte por carretera desde el almacén del exportador al puerto (acarreo). Se

trata de un transporte que suele resultar caro con relación al costo total de la cotización.

• Recepción y manipulación de la carga en puerto. Se suele aglutinar dentro de lo que

se conoce como “costos por manipulación en terminal” o THC (Terminal Handling Charge).

Costo asociado a la manipulación del contenedor en la terminal desde su llegada hasta que se

carga a bordo del buque.

• Tarifa de Ia mercancía o muellaje. Tasa que paga la mercancía y el contenedor por el

uso de las instalaciones del puerto.

• Expedición del conocimiento de embarque (Bill Of Fading). Copias adicionales

pueden implicar costos.

• Despacho aduanero. En exportaciones en contenedor, costos por la ejecución de las

formalidades aduaneras de exportación que, en su caso, solicite el cargador.

• Recargo por seguridad (ISPS). Costos del puerto derivados de la ejecución de

medida de seguridad.

• Otros costos. Se pueden incluir una serie de gastos en función de Ia operación y del

nivel de servicio que se contrate. Se trata de gastos tan diversos como:

a. Costos por certificaciones.

b. Almacenaje y consolidación.

c. CCL. Limpieza del contenedor.

d. CSE. Comprobación de precinto.

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e. Honorarios de colocación de precintos, etc.

La suma de todos los costos anteriores podría coincidir con los costos asociados al Incoterm

FOB.

2. Flete marítimo entre puertos y sus recargos. Se compone del flete básico y sus

recargos. El flete básico (también conocido como ocean freight, base rate, etc.) es el precio del

transporte marítimo del contenedor puerto a puerto, es decir, muelle a muelle.

Entre los principales recargos, no normalizados y, por tanto, sujetos al libre

mercado y acuerdo entre las partes, se suelen encontrar los siguientes:

• BAF (bunker adjustment factor) o BUC (bunker contribution).

• CAE (currency adjustment factor). Recargo por corrección de divisas.

• DOD. Derecho de Obtención de Divisa.

• CS (congestion surcharge). Recargo por congestión en los puertos.

• Collect surcharge. Recargo por cobrar el flete en destino.

La suma de todos los costos anteriores coincidiría con los transportes y operaciones que

contrata el exportador en condiciones CPT/CFR o DAT en puerto de destino. Si se incluye

además el seguro del transporte (término CIP), habría que añadir el costo de la prima que se

paga por el mismo.

3. Costos en el país de destino. Serían similares a los gastos FOB pero en destino:

• THC en destino.

• Recargos en el puerto de destino.

• Acarreo en destino.

• Despacho de importación.

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