1

JURNAL TEKNIK ITS Vol. X, No. Y, (2019) ISSN: 2337-3539 (2301-9271 Print)

Perencanaan Terowongan Bawah Laut Sistem

Immersed Tunnel di Teluk Balikpapan
Fitriyah Ulfa, Dr. Trihnyndio Rendy S., S.T., M.T. dan Prof. Ir. Indrasurya B. Mochtar, M.Sc., Ph.D.
Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan, dan Kebumian
Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Jl. Arief Rahman Hakim, Surabaya 60111 Indonesia
e-mail: rendy_star@yahoo.com indrasurya@ce.its.ac.id

Abstrak— Indonesia merupakan negara kepulauan
terbesar di dunia. Oleh karena hal teresebut infrastruktur
perhubungan laut memiliki peranan penting untuk
meningkatkan konektivitas antarpulau di Indonesia. Teluk
Balikpapan merupakan salah satu perairan di Provinsi
Kalimantan Timur yang memisahkan Kota Balikpapan dan
Kabupaten Penajam Paser Utara (PPU). Lama perjalanan dari
atau menuju Kabupaten PPU-Balikpapan membutuhkan waktu
yang lama baik melalui jalur darat maupun jalur laut. Hal
tersebut mampu menghambat kegiatan ekonomi antara Kota
Balikpapan dan Kabupaten PPU. Sehingga dibutuhkan
infrastruktur baru yang dapat mempersingkat waktu
perjalanan tersebut. Infrastruktur yang akan dibangun antara
Penajam-Balikpapan diharapkan tidak hanya dapat digunakan
kendaraan roda dua dan roda empat, tapi juga kereta api.
Immersed tunnel adalah terowongan yang
ditenggelamkan dibawah laut dan dapat digunakan sebagai
alternatif jembatan. Pembangunan immersed tunnel sudah
banyak dilakukan di beberapa negara maju karena biaya
konstruksi yang dibutuhkan lebih murah dibandingkan biaya
konstruksi jembatan, dan pelaksanaan konstruksinya lebih
mudah daripada jenis terowongan bawah laut lainnya. Selain
itu, material yang dibutuhkan untuk membangun immersed
tunnel juga dapat diperoleh secara lokal.
Dari hasil perencanaan yang telah dilakukan, immersed
tunnel pada Teluk Balikpapan berada pada kedalaman -15 m
dibawah air laut, dengan panjang ±5 km dibagi menjadi
beberapa segmen dengan panjang per segmen adalah 154,5 m
dan 150 m, lebar segmen adalah 43,8 m. Immersed tunnel
memiliki 2 ruang jalan raya, 2 ruang jalan rel, dan 2 ruang
darurat. Segmen terowongan telah dilakukan kontrol berat
sehingga segmen ini dapat mengambang di permukaa air pada
pelaksanaan dan tetap berada di bawah laut dengan bantuan
timbunan backfill.
Kata Kunci: immersed tunnel, backfill, foundation bed, buoyancy,
Teluk Balikpapan
I. PENDAHULUAN
eluk Balikpapan merupakan salah satu perairan di
T Provinsi Kalimantan Timur yang memisahkan Kota
Balikpapan dan Kabupaten Penajam. Sebagai kabpaten
termuda di Kalimantan Timur, Kabupaten PPU sedang
awa
berupaya mengembangkan pemerintahannya dengan
membangun beberapa infrastruktur agar pelayanan
pemerintah terhadap masyarakat dapat berjalan maksimal.
Salah satu infrastruktur yang perlu dikembangkan adalah
sarana transportasi dari atau menuju Kabupaten PPU-Kota
Balikpapan. Perjalanan dari atau menuju Kabupaten PPU-
Balikpapan membutuhkan waktu yang lama baik melalui
jalur darat maupun jalur laut. Hal tersebut mampu
menghambat kegiatan ekonomi antara Balikpapan-PPU.
Sehingga dibutuhkan infrastruktur baru yang dapat
mempersingkat waktu perjalanan tersebut.
Infrastruktur yang akan dibangun antara Penajam-
Balikpapan diharapkan tidak hanya dapat digunakan
kendaraan roda dua dan roda empat, tapi juga kereta api.
Kereta api memiliki kecepatan melebihi kendaraan roda
empat. Selain itu kereta api juga mampu mengangkut muatan
lebih banyak daripada transportasi lain, sehingga kegiatan
ekspor impor menggunakan kereta api lebih efisien. Jembatan
memang menjadi infrastruktur yang seringkali digunakan
sebagai akses penghubung. Akan tetapi, jembatan hanya
mampu dilewati oleh kendaraan roda dua dan roda empat
untuk membangun jembatan yang juga dapat dilalui kereta
api dan jalan raya akan menghasilkan perencanaan struktur
yang besar dan mahal. Selain mahal, tinggi jembatan yang
akan dibangun juga dapat mengganggu kegiatan pelayaran di
Teluk Balikpapan dan kegiatan penerbangan di Bandara
Internasional Sultan Aji Muhammad Sulaiman Sepinggan.
Infrastruktur lain yang dapat direncanakan selain
jembatan adalah terowongan. Immersed tunnel adalah
terowongan yang ditenggelamkan dibawah laut.
Pembangunan terowongan sistem immersed tunnel paling
banyak dilakukan di beberapa negara maju karena biaya
konstruksi yang dibutuhkan lebih murah dibandingkan biaya
konstruksi jembatan, dan pelaksanaan konstruksi immersed
tunnel lebih mudah daripada pelaksanaan konstruksi jenis
terowongan bawah laut lainnya. Oleh karena sebab tersebut,
perencanaan terowongan bawah laut jenis immersed tunnel
yang menghubungkan Kota Balikpapan-Kabupaten PPU ini
perlu untuk dilakukan.
Terdapat beberapa perencanaan yang perlu diperhatikan
dalam perencaanan immersed tunnel yaitu rute terowongan,
alinemen segmen utama terowongan, perencanaan dimensi
terowongan, dan perencanaan backfill terowongan. Karena
terowongan ini terdapat dibawah laut, maka gaya angkat air
laut yang terjadi terhadap segmen utama harus diperhatikan,
untuk menghindari segmen terangkat sehingga sambungan
antara segmen bisa patah.
Immersed tunnel memiliki bagian utama dan bagian
approach. Bagian utama adalah bagian immersed tunnel yang
berada dibawah laut, sedangkan bagian approach merupakan
ujung immersed tunnel yang berguna sebagai keluar
masuknya kendaraan. Selain merencanakan bagian utama
immersed tunnel, bagian approach immersed tunnel juga
perlu diperhatikan. Perencanaan approach immersd tunnel
yang dilakukan yaitu merencanakan dinding penahan tanah
agar tidak terjadi kelongsoran ketika dilakukan penggalian.
II. METODOLOGI
Urutan penyelesaian Tugas Akhir ini dapat dilihat
pada bagan alir di bawah ini:

Gambar 2.1 Diagram Alir Penyelesaian Tugas Akhir
III. HASIL DAN PEMBAHASAN
A. Analisa Data
Data batimetri yang digunakan dalam tugas akhir ini
adalah data sekunder yang berupa peta batimetri. Sumber data
adalah Jurnal Oseanografi dan Limnologi Volume 3 Nomor
1 Tahun 2018 Halaman 63-72. Koordinat rute immersed
tunnel diperoleh dari Google Earth. Kemudian koordinat dan
peta batimetri digabungkan dengan program bantu Autocad
2018 sehingga penampang melintang profil dasar laut pada
rute immersed tunnel seperti pada Gambar 3.1.
Gambar 3.1 Penampang melintang profil dasar laut pada
rute immersed tunnel
Dikarenakan data tanah dasar pada lokasi perencanaan
immersed tunnel tidak tersedia, maka data tanah dasar yang
digunakan dalam tugas akhir ini adalah data sekunder berupa
borlog, standar penetration test, dan hasil tes laboratorium
pada Proyek RDMP RU V Balikpapan yang diasumsikan
sama. Sumber data adalah buku Interim Report Geotechnical
Study Jasa Konsultasi Port Facilities Subsea Pipeline Route
Study and Site Assessment Proyek RDMP RU V Balikpapan,
yang dilakukan oleh LPPM-ITS pada tahun 2016 dalam tugas
akhir Ivan, Perdana, 2017. Berdasarkan data borlog SPT dan
hasil laboratorium dari 6 titik bor yang ada, digunakan data
borlog SPT yang memiliki NSPT paling rendah yaitu pada
titik borlog A4.
Untuk mengetahui konsistensi tanah dilakukan
korelasi menggunakan tabel korelasi NSPT dengan
konsistensi tanah untuk tanah dominan lempung dan lanau,
dan tanah dominan pasir. Sehingga terdapat 4 lapisan tanah
yaitu jenis clayey silt with minor sand dengan konsistensi
tanah very soft, dan silty sand dengan konsistensi tanah very
loose, dense, dan very dense.
2
Parameter tanah dasar yang diperoleh dari
laboratorium yaitu kadar air (wc), berat jenis tanah kering
(γd), Specific Gravity (Gs), Porositas (n), Void Ratio (e),
Undrained cohession (Cu), dan sudut geser dalam (ф), dan
dibutuhkan parameter tanah lain berupa berat jenis tanah
dalam keadaan jenuh (ɣsat), coefficient of subgrade reaction
(ks), dan modulus elastisitas tanah (Es). Untuk melengkapi
parameter tanah dasar yang dibutuhkan, maka dilakukan
metode korelasi. Rekapitulasi data tanah yang digunakan
terdapat dalam Tabel 3.1 berikut
Tabel 3.1 Rekapitulasi Data Tanah yang Digunakan
Pembebanan struktur utama immersed tunnel yang
digunakan dalam perencanaan mengacu pada standar
pembebanan untuk jembatan dan rel kereta yang mencakup :
1. Beban mati :
a. ɣ beton : 2,40 t/m3
b. ɣ baja : 7,85 t/m3
c. ɣ rigid pavement : 2,00 t/m3
d. ɣ aspal : 2,20 t/m3
e. ɣ air laut : 1,03 t/m 3
f. ɣ gravel : 2,00 t/m 3
g. Beban Jet Fan : 0,029 t/m2 (brosur terlampir)
h. Berat rel tipe R60 : 0,6034 kN/m (PM Perhubungan
RI No.60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis
Jalur Kereta Api)
2. Beban hidup :
a. Berat truck : 112,5 kN (SNI 1725 Tahun 2016
Tentang Pembebanan Untuk Jembatan)
b. Berat pejalan kaki : 5 kPa (SNI 1725 Tahun 2016
Tentang Pembebanan Untuk Jembatan)
c. Berat gandar rel : 22,5 ton (PM Perhubungan RI
No.60 Tahun 2012 Tentang Persyaratan Teknis
Jalur Kereta Api)
B. Perencanaan Rute Immersed Tunnel
Teluk Balikpapan merupakan wilayah perairan
dengan kegiatan pelayaran yang cukup padat. Sehingga
dalam menentukan rute immersed tunnel ada beberapa hal
yang harus diperhatikan seperti panjang rute, lokasi keluar
masuk immersed tunnel, dan hubungannya dengan jalan
eksisting. Dengan beberapa pertimbangan tersebut maka
digunakan rute seperti pada Gambar 3.2.
Rute Immersed
Tunnel
Gambar 3.2 Rute alternatif perencanaan immersed tunnel
C. Perencanaan Alinemen Immersed Tunnel
Perencanaan alinemen immersed tunnel yang akan
dilakukan adalah alinemen vertikal. Perencanaan alinemen
ini penting untuk dilakukan agar kelandaian immersed tunnel
 3

sesuai dengan standar kelandaian yang telah ditentukan

120.00
Ventilation Fan

sehingga aman digunakan. Standar kelandaian ditentukan

350.00
berdasarkan standar kelandaian untuk jalan raya dan jalan rel,

100.00
Ruang
Smoke
Extraction
Duct

Ruang Jalan Ruang Jalan Ruang Jalan Ruang Jalan

970.00
750.00

1090.00
kemudian digunakan kelandaian yang paling maksimum.

650.00
Rel Rel Raya Raya

350.00
Ruang

50.00
Darurat

Standar kelandaian untuk jalan raya didalam terowongan

100.00
120.00
Trotoar
Beton Ballast 1% 1%

akan diambil dari Peraturan Kementrian PU Nomor

19/PRT/M/2011 Pasal 20, yaitu sebesar 3%. Sedangkan 120.00
120.00
600.00
50.00
200.00
50.00
600.00
100.00
4380.00
1000.00
50.00
200.00
50.00
1000.00
120.00
120.00

standar kelandaian untuk jalan rel menggunakan Peraturan

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 60 Tahun
2012 Pasal 3.1.1.2, yaitu untuk kelas 3 adalah 20%.
Hal lainnya yang perlu diperhatikan dalam
perencanaan alinemen immersed tunnel adalah elevasi
rencana immersed tunnel. Immersed tunnel direncanakan
berada didasar Teluk Balikpapan dimana kegiatan pelayaran
masih aktif dan terbilang padat. Untuk melindungi immersed
tunnel agar tidak terhantam oleh kapal maka harus diberi
jarak antara puncak backfill immersed tunnel dan draft kapal
terbesar yang berlayar di Teluk Balikpapan. Sehingga
immersed tunnel direncanakan sedikit dibawah dasar laut.
Dari peta batimetri diketahui bahwa elevasi dasar laut
terdalam adalah -26 m. Berdasarkan website Pelindo 4,
kedalaman kolam maksimum pada Pelabuhan Balikpapan
adalah -13,06 m. Dari beberapa data tersebut maka
direncanakan elevasi puncak maksimum adalah -15,00 m.
Perencanaan alinemen dan elevasi maximum backfill
immersed tunnel dapat dilihat pada Gambar 3.3.
Gambar 3.3 Elevasi maximum backfill immersed tunnel
Gambar 3.4 Potongan melintang segmen immersed tunnel
Material yang digunakan untuk segmen immersed
tunnel adalah beton bertulang dengan mutu beton (f’c) = 40
MPa dan mutu baja (fy) = 410 MPa. Perhitungan kebutuhan
tulangan segmen menggunakan SNI 2847-2013 sebagai
dasaran utama. Dari perencanaan penulangan segmen yang
telah dilakukan, maka rekapitulasi kebutuhan tulangan
segmen adalah sebagai berikut :
 Plat Atas
- Tulangan arah X (Lapangan) : D32 – 70 mm
- Tulangan arah X (Tumpuan) : D32 – 70 mm
- Tulangan bagi : D36 – 100 mm
 Plat Bawah
- Tulangan arah X (Lapangan) : D29 – 140 mm
- Tulangan arah X (Tumpuan) : D29 – 140 mm
- Tulangan bagi : D36 – 100 mm
E. Perencanaan Backfill Immersed Tunnel
Terdapat 3 jenis backfill yang akan ditimbun diatas
segmen yaitu locking backfill, ordinary backfill, dan
protective backfill. Susunan 3 jenis backfill seperti pada
Gambar 3.5. Locking backfill dan protective backfill
merupakan lapisan batu yang diasumsikan memiliki ɣbatu = 2
t/m3, sedangkan ordinary backfill merupakan tanah galian
yang diasumsikan memiliki ɣgalian = 1,9 t/m3.

D. Perencanaan Struktur Bagian Utama Immersed

3
350.00

1 Ruang
770.00

Smoke
Extraction
Duct
Protective Backfill
Ruang Jalan Ruang Jalan Ruang Jalan Ruang Jalan
Rel Rel Raya Raya
Ordinary Backfill

Tunnel
350.00

Ruang
1
50.00

Darurat

3
Trotoar
Beton Ballast 1% 1%
Locking Backfill
200.00

Bagian utama dari immersed tunnel adalah bagian Foundation Bed

110.00

yang berada di dasar laut. Pembuatan bagian utama immersed Gambar 3.5 Susunan lapisan backfill
tunnel dilakukan di daratan yang dekat dengan lokasi
perencanaan. Setelah bagian utama immersed tunnel selesai F. Kontrol Gaya Angkat Air Laut dan Daya Dukung
dibuat maka akan diapungkan, kemudian ditarik menuju Tanah
lokasi perencanaan. Untuk mempermudah proses Pada fase ini, immersed tunnel menahan beban sendiri,
perpindahan tersebut maka bagian utama immersed tunnel beban beton ballast, beban backfill, dan beban mati seperti
akan dibuat menjadi beberapa segmen. lapisan aspal, trotoar, ballast kereta api, dan jetfan. Berikut
Bagian segmen immersed tunnel akan dibagi menjadi adalah perhitungan pada segmen dengan panjang 154,5 m.
31 segmen. Pembagian segmen ini dilakukan agar membantu Pada fase ini, SF perlawanan uplift sebesar ≥ 1,10 atau
proses pabrikasi transportasi segmen. Segmen akan diasumsikan immersed tuunel menerima earth pressure (ep)
direncanakan menjadi 2 panjang segmen yang berbeda yaitu sebesar > 0,5 t/m2.
154,5 meter, dan 150 meter. Gaya angkat air laut = (A total x ɣwair laut) + (ep x b)
Immersed tunnel akan direncanakan sebagai akses = (454,14 x 1,03) + (0,6 x 43,8)
moda jalan raya dan jalan rel. Kendaraan yang direncanakan = 76329,83 ton
untuk melewati jalan raya dalam immersed tunnel adalah = 11,28 ton/m2
mobil pribadi dan truk sehingga perencanaan jalan di dalam Gaya angkat air laut terhadap segmen ini akan
terowongan didasarkan pada Peraturan Kementrian PU diimbangi dengan beban – beban yang terjadi pada segmen
Nomor 19/PRT/M/2011 pasal 15, pasal 20, dan pasal 48. seperti berat struktur, berat beton ballast, berat lapisan
Akan direncanakan 2 ruang untuk jalan raya, masing-masing backfill, dan berat beban superdead. Beban superdead
ruang untuk satu jalur, dan tiap jalur terdiri dari dua lajur. merupakan beban mati diluar beban sendiri struktur.
Selain ruang untuk kendaraan, di dalam terowongan WTotal = 88091,057 ton
juga harus disediakan ruang darurat. Ruang ini akan = 13,018 t/m2
digunakan sebagai tempat berjalan kaki oleh pengendara
tansportasi saat terjadi kondisi darurat. Ruang darurat ini Kontrol Gaya Angkat Air Laut
diletakkan diantara jalur kereta api dan jalur jalan raya. SF = 1,10
𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
Secara keseluruhan bentuk dan dimensi segmen dapat dilihat SF ≤
𝐺𝑎𝑦𝑎 𝐴𝑛𝑔𝑘𝑎𝑡 𝐴𝑖𝑟 𝐿𝑎𝑢𝑡
pada Gambar 3.4.
 4

𝑊𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 43,8 m, dimensi penampang melintang segmen

≥ Gaya Angkat Air Laut
𝑆𝐹
terdapat pada Gambar 3.4, material yang digunakan
80082,779 ton ≥ 76329,83 ton (OK)
adalah beton dengan kuat tekan (f’c) = 40 MPa dan
Perhitungan besar daya dukung tanah pada tanah ini
tulangan BJ 55 dengan kuat tarik (fy) = 410 MPa
akan menggunakan persamaan Meyerhof dikarenakan
4. Susunan lapisan locking backfill, ordinary backfill,
berdasarkan perhitungan titik berat pada subbab 5.3.2, titik
protective backfill terdapat pada Gambar 3.5
berat segmen tidak tepat berada ditengah-tengah dengan
5. Gaya angkat air laut terhadap immersed tunnel
besar eksentrisitas adalah 0,489 m. SF yang digunakan adalah
sebesar 74976,41 ton
2,0. Berikut adalah perhitungan daya dukung tanah :
6. Approach terowongan di sisi pulau Jawa akan
B = 43,8 m
menggunakan soldier pile sebagai dinding penahan
Nc = 5,7
tanah dengan kedalaman 25 meter
Nq = 1,0
7. Proses pelaksanaan dari pembuatan terowongan
Nɣ = 0,0
yang berada dibawah laut akan adalah sebagai
Q = (B–2e) x [(1/2.ɣ.(B–2e).Nɣ)+(C.Nc)+(ɣ.D.Nq)]
berikut:
= 168,839 t/m
1. Melakukan pabrikasi dari segmen terowongan
e1 = e/B
dan pengecekan kebocoran
= 0,011
𝐵 2. Dredging di dasa laut untuk untuk peletakan
q = (1 – 2e1)2.ɣ. .Nɣ + (1 – 2e1)x(ɣ.D.Nq + C.Nc) segmen terowongan
2
= 3,8547 t/m2 3. Peletakan foundation bed di tempat segmen;
Tekanan pada tanah adalah tekanan akibat total beban 4. Transportasi Segmen ke Lokasi
yang ditahan tanah yang kemudian dikurangi oleh adanya 5. Peletakan segmen di tempat yang telah
gaya angkat air laut. Total beban yang ditahan tanah seperti disiapkan
beban foundation bed, beban struktur segmen, beban beton 6. Proses penghubungan sambungan antar
ballast, beban backfill, dan beban superdead. Sehingga total segmen
beban yang harus ditahan tanah sebesar : 7. Penimbunan kembali dengan backfill.
Wtotal = 11761,228 ton
= 1,78 t/m2 B. Saran
Karena beban tidak eksentris, maka momen yang terjadi juga Berdasarkan proses perencanaan dan pembuatan
harus diperhitungkan seperti berikut : laporan ini, penulis menyarankan untuk :
P = Wtotal 1. Diperlukan penelitian lebih lanjut mengenai
= 26311,588 ton perencanaan terowongan bawah laut sistem
A = 6613,800 m2 immersed tunnel
M =Pxe 2. Data tanah untuk perencanaan dinding penahan
= 5746,681 ton.m tanah ini diharapkan memiliki parameter data tanah
X =½B yang lengkap sehingga perencanaan dapat dilakukan
= 21,90 m sesuai dengan kondisi sebenarnya
Iy = ½ b3 h 3. Diperlukan pembuatan program iterasi dari metode
= 1057348,206 m4 perhitungan dinding penahan tanah dengan stress
σ
𝑃
= ±
𝑀𝑥 𝑥 𝑋 and deflection: Beam on Elastic Foundation dengan
𝐴 𝐼𝑦 gap yang lebih kecil
σmax = 1,897 t/m2
σmin = 1,659 t/m2
DAFTAR PUSTAKA
Kontrol Daya Dukung Tanah
SF =2 [1] Afifi, A. (2018). Faktor-Faktor yang Mempengaruhi
𝑞
SF ≤ Pemilihan Alternatif Pembangunan Terowongan
𝜎𝑚𝑎𝑥
𝑞 Jalan di Indonesia. Jurnal Infrastruktur, 4, 1–1.
≥ σmax
𝑆𝐹 [1] Badan Standarisasi Nasional. SNI 2847-2013. ,
1,927 ≥ 1,897 t/m2 (OK) (2013).
[2] Badan Standarisasi Nasional. SNI 8460-2017. ,
IV. KESIMPULAN DAN SARAN (2017).
A. Kesimpulan [3] Bowles, J. E. Foundation Analysis and Design.
Berdasarkan perencanaan yang telah dilakukan, Singapura: McGraw Hill Book Company. (1987)
dapat diambil beberapa kesimpulan untuk menutup laporan [4] Das, B. M., Endah, N., & Mochtar, I. B. Mekanika
tugas akhir ini, sebagai berikut : Tanah (Prinsip - Prinsip Rekayasa Geoteknis).
1. Rute perencanaan immersed tunnel yang bertujuan Jakarta: Penerbit Erlangga. (1995).
menghubungkan Kota Balikpapan dan Kabupaten [5] Ivan, M., Perdana, A. D. I., & Sipil, D. T.
Penajam Paser Utara terdapat pada Gambar 3.2 PELABUHAN DAN PENGGUNAAN MATERIAL
2. Alinemen pada bagian utama terowongan bawah DREDGING SEBAGAI MATERIAL TIMBUNAN
laut sistem immersed tunnel seperti pada Gambar 3.3 PADA AREA PERLUASAN DERMAGA STUDI
3. Struktur pada bagian utama immersed tunnel berupa KASUS PROYEK RDMP-RU V PT . PERTAMINA
segmen beton bertulang dengan panjang setiap PADA AREA PERLUASAN DERMAGA STUDI
segmen adalah 154,5 m dan 150 m, lebar segmen
 5

KASUS PROYEK RDMP-RU V PT . Surabaya :

Institut Teknologi Sepuluh Nopember. (2017)
[6] Kar, S., & Saini, V. Immersed Tunnel an Innovation
to Cross a Water-Body. India. (2015).
[7] Lasabuda, R. Pembangunan Wilayah Pesisir dan
Lautan Dalam Perspektif Negara Kepulauan Republik
Indonesia. Jurnal Ilmiah Platax, I-2, 92–101. (2013).
[8] Menteri Pekerjaan Umum. Peraturan Menteri
Pekerjaan Umum Nomor 19/PRT/M/2011. , (2011).
[9] Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
Indonesia. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan
Perumahan Rakyat Nomor 41/PRT/M/2015. , (2015).
[10] Pemerintah Kabupaten Penajam Paser Utara Provinsi
Kalimantan Timur. Rencana Pembangunan Jangka
Panjang Daerah Kabupaten Penajam Paser Utara.
Kabupaten Penajam Paser Utara. (2011).
[11] Soeyanto, E., & Arifiyana. Dinamika Proses
Sedimentasi di Perairan Muara Sungai Riko, Teluk
Balikpapan. OSEANOLOGI DAN LIMNOLOGI DI
INDONESIA, 3(1), 63–72. (2018).
[12] Tampubolon, A. HStudi Analisis Pengaruh
Pembangunan Terowongan MRT Terhadap
Lingkungan Sekitar Dengan Metode Elemen Hingga.
Institut Teknologi Bandung. . (2007).
[13] Wahyudi, H. Pondasi Dangkal. (1999).
[14] Wit, H. de. Immersed Tunnel Design and Construction
Aspects. National Seminar Immersed Tunnel.
Surakarta. (2014).
[15] Wit, J. C. W. . de, & Putten, E. Van. The Immersed
Tunnel as Fixed Link - A Successful Alternative
Pushed by Innovation. Proceedings of the World
Tunnel Congress 2014 – Tunnels for a Better Life. Foz
Do Iguaçu, Brazil. Brazil. (2014).
[16] Zhigang, Z., Wei, L., Hai, J., & Xiaudong, L. Layout
and Design Techniques of Cross Section for the Large
Immersed Tunnel. Procedia Engineering, 166, 37–44.
(2016).
[17] Zijlstra, R. Immersed Tunnel General Introduction.
National Seminar Immersed Tunnel. Surakarta.
(2014).