Chirinos Informe 6 - Sistemas de Inyección Bomba Rotariva Tipo VE

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL
LABORATORIO N°4
CURSO: Motores de Combustión Interna (MN136)
DOCENTE: Ing. PONCE GALIANO, JORGE
ALUMNO:
AYALA ROJAS, SALVADOR 20111226A

Universidad Nacional de Ingeniería
Facultad de Ingeniería Mecánica
Índice
Objetivos ............................................................................................................ 2
Fundamento Teórico .......................................................................................... 3
Sistema de Inyección. ..................................................................................... 3
Bombas en línea ......................................................................................... 6
Funcionamiento de la bomba lineal ......................................................... 7
Bombas Rotativas ..................................................................................... 10
Comportamiento del sistema de inyección ................................................ 12
Rendimiento hidráulico de una bomba de inyección ................................. 15
Tipos de cámara de combustión ............................................................... 16
Motores con cámara abierta (inyección directa) .................................... 16
Motores con cámara dividida (inyección indirecta) ................................ 17
Parámetros de la inyección ....................................................................... 19
Inicio de la inyección y suministro ......................................................... 19
Inicio de la inyección.............................................................................. 19
Funcionamiento ......................................................................................... 21
Partes del sistema de inyección ................................................................ 22
Bomba de alimentación (Bomba de doble efecto) ................................. 22
Tipos de sistemas de inyección ................................................................ 28
Sistema de inyección electrónica – COMMON RAIL ................................ 36
Componentes del sistema COMMON RAIL ........................................... 38
BOMBA DE COMBUSTIBLE BAJA PRESION.......................................... 39
BOMBA DE ALTA PRESION .................................................................... 40
CIRCUITO DE RETORNO ........................................................................ 45
LOS SENSORES ...................................................................................... 46
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................... 51
1
Objetivos
• Conocer los distintos sistemas de inyección Diesel, así como las bombas
que se utilizan para dichos sistemas de inyección.
• Reconocer y estudiar las partes de una Bomba Rotativa BOSCH Tipo VE.
• Reconocer el funcionamiento y las partes del sistema de inyección

Common Rail.
2
Fundamento Teórico
Sistema de Inyección.
Función
El sistema de inyección cumple la función de abastecer combustible y generar la

presión necesaria para que el motor pueda funcionar correctamente. La presión
y dosificación de combustible lo realiza la bomba de inyección.
Los sistemas de inyección pueden clasificarse en la forma siguiente:
• Inyección neumática
• Inyección sólida
Inyección neumática
El fundamento de la inyección neumática, actualmente abandonada,

consiste en la pulverización del combustible con la ayuda de aire comprimido. El
combustible, dosificado por una bomba de émbolo, se introduce en el inyector
venciendo la presión del aire existente en el mismo. Al levantarse la aguja del
inyector, accionada mecánicamente por una leva, el aire arrastra el combustible
depositado en el inyector pulverizándolo finamente en el interior del cilindro.
El consumo de aire con destino a la inyección obliga a equipar el motor

con U8 compresor de émbolo. El aire comprimido se almacena en botellas con
destino a la inyección y en su caso al arranque. Este tipo de sistemas de
inyección tiene las siguientes características:
• Mayor consumo de energía ·para la inyección que el necesario para los

sistemas de inyección sólida.
• Necesidad del empleo de un compresor.
• Características físicas (atomización) del chorro favorables, con
reducidas presiones de inyección (80 bar aproximadamente).
• Los sistemas de inyección sólida resultan más económicos y sencillos
que los de inyección neumática.
Inyección sólida
3
En estos sistemas, la elevada presión que alcanza el combustible generada por

la bomba permite la atomización del mismo a su paso por el orificio del inyector.
La inyección sólida, atendiendo a la causa que produce el levantamiento de la
aguja del inyector (los inyectores cerrados son los únicos utilizados en la
actualidad) la podemos clasificar en:
• Inyección sólida de mando mecánico

• Inyección sólida de mando hidráulico
Inyección sólida de mando mecánico
En este sistema de inyección, una bomba, que puede ser de engranajes,

mantiene la presión constante en una tubería en conexión con los distintos
inyectores. Las agujas de los mismos, accionadas mecánicamente por un árbol
de levas, comprimen el combustible hasta la presión de inyección.
La cantidad de combustible inyectado por ciclo, aplicando la ecuación de la

continuidad, vale:
𝑡2 𝛼2
2𝑝𝑖 𝑑𝛼
𝑚𝑓 = ∫ 𝐶𝑝𝑖 . 𝐴𝐼 . 𝑐𝑖 . 𝜌𝑓 . 𝑑𝑡 = ∫ 𝐶𝑝𝑖 . 𝐴𝐼 . 𝜌𝑓 √ .
𝑡1 𝛼1 𝜌𝑓 2𝜋𝑛
donde:
𝐶𝑝𝑖 : coeficiente de flujo del orificio del inyector.
AI: sección del orificio del inyector.
𝜌𝑓 : densidad del combustible.
𝑐𝑖 : velocidad de descarga del combustible.
pi: presión de inyección {se desprecia la de descarga).
𝛼: ángulo de inyección en radianes.
n: número de revoluciones de la bomba.
Como se pone claramente de manifiesto en la ecuación anterior, cuando

aumenta el número de revoluciones, la cantidad de combustible inyectada
disminuye, lo que representa un grave inconveniente para aquellas aplicaciones
en las cuales, por la naturaleza del servicio, no se puede mantener el régimen
4
constante. Aunque se pueden emplear dispositivos mecánicos, que actuando

sobre a y A, compensen la variación den, manteniendo la constancia de m1, la
complicación mecánica de los mismos aconseja su empleo en motores
diseñados para trabajar a número de revoluciones constante.
Inyección sólida de mando hidráulico
En la inyección sólida de mando hidráulico, la presión generada por el

movimiento del pistón de la bomba permite elevar la aguja del inyector (figura
debajo), venciendo la acción de un muelle antagonista, pulverizándose a
continuación el combustible al pasar por el orificio u orificios del inyector. En este
caso la cantidad inyectada es, salvo pequeñas pérdidas, el volumen desplazado
por la bomba, independiente del régimen de giro.
En el sistema de inyección, (de ahora en adelante nos referimos a los sistemas

tradicionales de inyección sólida de mando hidráulico), conviene considerar los
tres elementos siguientes: bomba de' inyección, inyector y tuberías de unión. En
algunos sistemas la tubería de unión es inexistente, integrándose los dos
5
elementos restantes en lo que llamamos una bomba-inyector. Las bombas de

inyección que se emplean en la actualidad son de los tipos siguientes:
Bombas en línea
Para este tipo de sistemas, los émbolos que generan la impulsión del
combustible son tantos como cilindros tiene el motor. En ellas, varía la cantidad
de combustible inyectado, modificando así la carrera de impulsión respecto a la
carrera total del pistón que es constante, por medio de ranuras helicoidales.
Sistema de regulación en bombas en línea. Fuente: Motores de combustión

interna alternativos
Las partes principales de la bomba de inyección lineal son:
Válvula de aspiración, cuerpo de la bomba, árbol de levas, entrada de

combustible, bomba de alimentación (opcional), regulador o gobernador, salida
de combustible, varilla de control.
6
Partes de una Bomba de Inyección Lineal
Funcionamiento de la bomba lineal
Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados

en los cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la
cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal el cual suministra más cantidad
de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el
combustible es enviado hacia cada inyector en la cámara de combustión del
motor.
Cada elemento (impulsador y émbolo) es accionado por el eje de levas de
la bomba con su correspondiente leva; en algunas ocasiones cuando la bomba
de suministro o elevadora va acoplada a la carcasa de la bomba de inyección se
utiliza una leva extra acoplada directamente en el eje de levas. El funcionamiento
es similar al conjunto de camisa, pistón de un motor corriente. El árbol de levas
va conectado a un acople que permite sincronizar la bomba con respecto al
funcionamiento del motor.
7
Descripción partes principales de la bomba de inyección lineal

Válvula de aspiración
La válvula de aspiración o de descarga permite la entrada del combustible hacia
los inyectores.
Cuerpo de la bomba
El cuerpo de la bomba es donde se acoplan todos los elementos y se integran al
funcionamiento de la misma, en algunas ocasiones también acopla la bomba
elevadora.
Árbol de levas
El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado
y posee alta resistencia al desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a
su vez conectado con el cigüeñal.
Entrada del combustible

La entrada del combustible se da por un componente llamado el émbolo de la
bomba el cual introduce la cantidad suficiente de combustible al inyector.
El émbolo
Varilla de control
La varilla de control hace girar todos los émbolos para variar la cantidad de
combustible inyectado. Las horquillas de control son montadas en la varilla y se
acoplan con las palancas en el extremo inferior de los émbolos.
Válvula de entrega
Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo,

posee una sección paralela que actúa como un pistón pequeño. Actúa como
válvula de retención. Retiene el combustible en el tubo y en el inyector a baja
presión. Pero produce una caída brusca de presión en el inyector al final del
8
periodo de inyección (al final de la carrera efectiva del émbolo). Se cierra con
rapidez por acción de su resorte y por la alta presión.
En la figura siguiente se ve la sección de una bomba de inyección, mostrando la

forma en que se accionan la horquilla y palanca de control para girar los émbolos
de bombeo y controlar la entrega del combustible a los inyectores.
Sección de Bomba de inyección
Acoplamiento para avance automático
En las bombas de inyección en línea es posible instalar un acoplamiento para

avance automático en el extremo delantero del árbol de levas de la misma, en
lugar del acoplamiento normal para impulsión. Este sirve además para avanzar
la inyección cuando aumenta la velocidad de rotación del árbol de levas.
Se trata de un acople dividido con sus partes delantera y trasera conectadas por
un mecanismo de avance centrífugo.
En este mecanismo hay contrapesos que se mueven hacia afuera o hacia

adentro por la fuerza centrífuga cuando se hace el eje y con ello se gira la parte
trasera del acople en relación con la parte delantera del mismo avanzando así la
sincronización de la bomba de inyección
9
Bombas Rotativas
En las bombas rotativas, la impulsión es generada por dos émbolos

opuestos, comunes para los diferentes cilindros. El envío del combustible a los
distintos cilindros, es generado por un distribuidor rotativo cuyo orden de
inyección es prefijado. Para este tipo de bombas, el suministro de combustible
es provocada por una válvula dosificadora, accionada por un regulador o
acelerador.
Una ventaja de utilizar este tipo de bombas, es que resulta más económica
que la bomba en línea por lo que su uso se ha extendido en los motores
pequeños y medianos de automoción. Una contra de este tipo de motores, es el
ser muy ruidosa, y tener presiones de inyección más reducidas que la bomba en
línea.
La siguiente tabla muestra las funciones del regulador de la bomba de inyección:
Regulador de la bomba de inyección

Regular la marcha al ralentí, ya que el régimen de RPM
es poco estable.
Regula la marcha del motor a diferentes cargas, para

que las RPM sean constantes.
Cortar la inyección cuando el número de revoluciones

sobrepasa un valor predeterminado, con el fin de
evitar sobrecargas mecánicas peligrosas. (Regulación
máxima)
Además, algunas de las características que resaltar de este tipo de

bombas de inyección es que tiene una máxima cilindrada de 2500cm 3.
10
Representación gráfica del sistema de bombas rotativas
Bomba de Inyección Rotativa con sus respectivas partes principales.
1- Válvula reductora de presión.

2- Bomba de alimentación.
3- Plato porta-rodillos.
4- Plato de levas.
5- Muelle de retroceso.
6- Pistón distribuidor.
7- Corredera de regulación.
8- Cabeza hidráulica.
9- Rodillo.
10- Eje de arrastre de la bomba.
11- Variador de avance de inyección.
12- Válvula de reaspiración.
13- Cámara de combustible a presión.
14- Electroválvula de STOP.
11
Comportamiento del sistema de inyección

Para analizar el comportamiento del sistema, tomaremos un esquema
simplificado, el cuál consta de una bomba con su émbolo, la lumbrera de carga,
la válvula unidireccional, la tubería de inyección y el inyector con su aguja. Para
este analizar, se considerará una velocidad de émbolo constante y cuatro fases
sucesivas.
Esquema del sistema de inyección. Fuente: Motores de combustión interna

alternativos
Primera fase
Comienza la carrera de compresión del émbolo con la lumbrera de carga

todavía abierta. Utilizando la ecuación de continuidad:
𝑉𝐵
𝐶𝐵 𝐴𝐵 𝑑𝑡 = 𝐶𝐷𝑑 𝐴𝑑 𝐶𝑑 𝑑𝑡 + 𝑑𝑝
∈
siendo:
𝐶𝐵 : Velocidad del émbolo, constante como consideración inicial.
𝐴𝐵 : Sección de la bomba
𝐶𝑑 : Velocidad de descarga en la lumbrera función de la presión en la bomba.
𝐴𝑑 : Sección de la lumbrera descubierta, variable en función del tiempo.
𝐶𝐷𝑑 : Coeficiente de descarga de la lumbrera que toma valores del orden de 0,7.
𝑉𝐵 : Volumen de la bomba.
12
∈: Módulo de compresibilidad del combustible, que depende de la presión y

temperatura, oscila entre 15 000 y 18 000 N/cm2 para el gas-oil.
Aplicando Bernoulli entre la bomba y la descarga:
𝜌 2
𝑝 − 𝑝𝑜 = (𝐶 )
2 𝑑
Despejando la ecuación de continuidad para obtener el valor de la velocidad de

descarga, obtenemos:
𝜌 𝑉𝐵 𝑑𝑝 2
(𝐶 𝐴 −
𝑝 − 𝑝𝑜 = 2
𝐵 𝐵 ∈ . 𝑑𝑡 )
(𝐶𝐷𝑑 𝐴𝑑 )2
Esta fórmula permite calcular presión en función de la velocidad del émbolo y de

la sección de lumbrera descubierta.
Segunda fase
Al alcanzar cierta presión, la válvula unidireccional se abre comunicando

el cuerpo de la bomba con los conductos y el inyector, con lo que la tubería
aparece una perturbación de presión y de velocidad, igual a:
𝐴𝐵
𝐶𝑇 = 𝐶𝐵 .
𝐴𝑇
mientras que el incremento de presión que sufre debido a la perturbación viene

dado por la ecuación de Allievi, que postula:
∆𝑝 = ∆𝐶𝑇 . 𝑎. 𝜌
que se obtiene a partir del teorema de cantidad de movimiento. Tomando la

longitud del tubo igual a L, la perturbación tarda ∆𝑡 = 𝐿/𝑎 en alcanzar el extremo
del inyector. Si la presión no es suficiente para levantar la aguja del inyector. Si
la presión no es suficiente para levantar la aguja del inyector, se refleja una
perturbación de presión de la misma magnitud que el incidente, que viaja hacia
la bomba, dejando el fluido en reposo a su paso, pero incrementando su presión
en ∆𝑝.
La perturbación reflejada viaja hasta el extremo de la bomba, donde se refleja

como una nueva perturbación de la velocidad y de presión igual a la inicial,
13
teniendo en cuenta que la velocidad y de presión igual a la incial, teniendo en

cuenta que la velocidad del émbolo es constante y que se superpone al estado
del fluido.
Tercera fase
Una vez que la presión puede levantar la aguja del inyector, comienza la
inyección. La curva de suministro del inyector cumple con la siguiente relación:
2(𝑝𝑖 − 𝑝𝑐 )
𝐶𝑖 = √
𝜌
o bien, al tubo:
𝐴𝑖 𝐴𝑖 2(𝑝𝑖 − 𝑝𝑐 )
𝐶𝑇 = 𝐶𝑖 . = √
𝐴𝑡 𝐴𝑡 𝜌
Si el caudal que da la bomba es igual al caudal que suministra el inyector se

alcanza el equilibrio. Sin embargo, esto normalmente no ocurre, por lo que se
refleja en el extremo del inyector una perturbación definida. El proceso continuo
que alcanza el equilibrio, donde el caudal que suministra la bomba es igual al
caudal que suministra el inyector.
Cuarta fase
Cuando el émbolo se detiene y comienza su carrera descendente

disminuye rápidamente la presión en el sistema con lo que el inyector se cierra.
Durante algún tiempo hay oscilaciones de presión importantes que en algún caso
pueden provocar nuevas aperturas de aguja con inyecciones tardías nada
deseables.
14
Rendimiento hidráulico de una bomba de inyección

En el motor real los fenómenos difieren de los teóricos expuestos en el
apartado anterior, debido a circunstancias e imperfecciones no previstas en las
explicaciones anteriores.
Así el volumen de combustible inyectado por el émbolo de una bomba

bale:
𝑉𝑓 = 𝐴𝐵 . 𝑠. 𝑛𝑣
donde:
𝑉𝑓: Volumen inyectado en el cilindro del motor.
𝐴𝐵 : Sección del émbolo de la bomba.
s: Carrera de la impulsión útil, variable según grado de carga.
𝑛𝑣 : Rendimiento hidráulico o volumétrico de la bomba.
Factores que afectan al valor del rendimiento hidráulico:
Fugas
Formación de vapor
Reflujo de combustible
Compresibilidad del combustible y deformabilidad de las paredes del sistema de

inyección
15
Tipos de cámara de combustión

La forma de la cámara de combustión es uno de los factores determinantes en
la calidad de la combustión y, por tanto, del rendimiento del motor y las
características de los gases de escape. Con el diseño adecuado de la cámara
de combustión y el movimiento del pistón se puede conseguir crear turbulencias
en el interior del cilindro y así mejorar la formación de la mezcla aire/combustible.
Según el diseño de la cámara de combustión, los motores se dividen en dos

tipos:
• Motores con cámara de combustión abierta o de inyección directa (el

combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión).
también llamados inyectores de orificios.
• Motores con cámara de combustión dividida o de inyección indirecta (la

inyección tiene lugar en la precámara o cámara de turbulencia) también
conocidos como inyectores de espiga.
Motores con cámara abierta (inyección directa)

Una cámara de combustión abierta es aquella en la que el espacio de
combustión no contiene restricciones suficientemente pequeñas como para
producir diferencias grandes de presión entre partes diferentes de la cámara
durante el proceso de combustión.
En la cámara abierta la formación de la mezcla aire/combustible depende

únicamente de las características del chorro y del movimiento del aire dentro del
cilindro. Por este motivo, este tipo de motores son muy sensibles a la
pulverización del combustible, que debe ajustarse con precisión para asegurar
una mezcla rápida. La formación de la mezcla se ve favorecida por el uso de
altas presiones de inyección y la subdivisión del chorro. En el caso de los
motores de gran velocidad (cilindros pequeños), se favorece el proceso de
mezcla mediante la creación de swirl (movimiento de remolino provocado por la
inercia del aire que entra al cilindro (Figura 1, segunda imagen)) y squish
(movimiento del aire al entrar en el hueco del cilindro, donde se reduce el
16
diámetro de la cámara). El movimiento del aire favorece la homogeneización de

la mezcla y acelera el proceso de combustión.
En los motores de mayor tamaño, la cantidad de movimiento y la energía del

chorro son suficientes para alcanzar una distribución del combustible y velocidad
de mezcla adecuadas.
Motores con cámara dividida (inyección indirecta)

Una cámara de combustión dividida es aquella en la que el espacio de
combustión se halla dividido en dos compartimentos distintos, entre los que hay
un estrechamiento suficientemente pequeño para que existan diferencias
apreciables de presión entre ellos durante el proceso de compresión y
combustión.
A la parte de la cámara en la que se encuentra el pistón se le conoce por el

nombre de cámara principal y a la otra con el nombre de precámara o
antecámara.
En este tipo de cámara de combustión la homogeneización de la mezcla está

fundamentalmente encomendada al propio fluido, como consecuencia de la
importante turbulencia que aparece durante el tránsito del fluido, a través del
estrechamiento. El sistema de inyección juega en este caso un papel secundario,
siendo, en general el inyector de orificio único e inyectado el combustible en la
precámara a una presión comparativamente baja.
17
Durante la compresión el aire se introduce en la precámara, generándose

turbulencia a su paso a través del orificio de comunicación entre la cámara
principal y la precámara. Al inyectarse el combustible en la precámara la
turbulencia favorece la mezcla.
Las cámaras de combustión divididas han sido muy utilizadas en en los motores
de automóvil y maquinaria agrícola e industrial de pequeña o media cilindrada,
ya que con los sistemas de inyección tradicionales era la única forma de reducir
las emisiones de ruido y gases contaminantes. Con el desarrollo de los sistemas
de inyección (mayor presión de inyección y precisión) se ha podido implantar en
estos motores la inyección directa, que ya se usaba desde un principio en los
motores de gran cilindrada, consiguiendo un mejor rendimiento.
18
Parámetros de la inyección
Inicio de la inyección y suministro
Inicio de la inyección
El punto en el que se inyecta el combustible dentro de la cámara de combustión
tiene un efecto decisivo sobre el instante en el que se inicia la combustión de la
mezcla, y por lo tanto, sobre el nivel de emisiones, el consumo de combustible y
el ruido de la combustión. Por este motivo, el inicio de la inyección juega el papel
más importante en la optimización del rendimiento del motor.
El inicio de la inyección especifica la posición del cigüeñal, en grados con

respecto a la posición del mismo en el PMS (Punto Muerto Superior), en la que
abre la tobera del inyector y se inyecta el combustible dentro de la cámara.
La posición del pistón relativa al PMS en ese momento, además de la densidad

y temperatura del aire, influye en el flujo de aire dentro de la cámara de
combustión. De acuerdo a esto, el grado de mezcla de aire y combustible
depende también del inicio de la inyección. Por tanto, el inicio de la inyección
afecta a las emisiones de elementos como partículas, óxidos de nitrógeno (NOx),
hidrocarburos inquemados (HC) y monóxido de carbono (CO).
El punto de inicio de inyección varía de acuerdo a la carga, la velocidad y la

temperatura del motor. Para cada motor se determinan unos valores
optimizados, teniendo en cuenta su impacto sobre el consumo de combustible,
las emisiones contaminantes y el ruido. Estos valores se almacenan en un mapa
de inicio de inyección. La variación del inicio de inyección dependiendo de la
carga se controla también a través de dicho mapa.
Comparado con los sistemas controlados por leva, el common-rail ofrece un

mayor grado de libertad para elegir la cantidad, el instante y la presión de
inyección. Como la presión del combustible se genera por una bomba de alta
presión separada y la inyección se controla por un solenoide o un actuador
piezoeléctrico, es posible optimizar la inyección para cada punto de operación
con el sistema de control del motor.
19
Comienzo del suministro
Además del inicio de la inyección, el inicio del suministro es otro aspecto que a
menudo hay que considerar. Esto se refiere al punto en el que la bomba de
inyección comienza a suministrar combustible al inyector.
En los sistemas de inyección antiguos, el inicio del suministro juega un papel

importante a la hora de ajustar una bomba en línea o rotativa a un determinado
motor. La sincronización entre la bomba y el motor se fija al inicio del suministro,
ya que éste es más fácil de definir que el punto real de inicio de inyección, el cual
tiene lugar con un cierto retraso con respecto al inicio del suministro (injection
lag). Se puede fijar de esta forma porque hay una relación definida entre ambos,
que se puede medir por tiempo o por el ángulo barrido por el cigüeñal.
El retraso de la inyección es el resultado del tiempo que tarda la onda de presión

en recorrer el trayecto entre la bomba de alta presión y la tobera del inyector, y
por lo tanto, depende de la longitud de la línea. Para distintas velocidades del
motor, el retraso de la inyección medido en ángulos del cigüeñal es distinto.
Además del retraso en la inyección también existe un retraso en el

autoencendido después del instante en que se inyecta el combustible (ignition
lag). También se hace mayor, medido en ángulo barrido por el cigüeñal, a medida
que aumenta la velocidad de giro del motor.
20
Funcionamiento
El combustible que se encuentra en el tanque es succionado por la bomba de
alimentación.
Sistema de inyección diésel
Mantenimiento
• Filtro
• Conducto de retorno al deposito
• Purga del circuito
• Control de los inyectores (limpieza, presión, control del chorro,
pulverizado, estanqueidad del asiento de la aguja)
21
Partes del sistema de inyección
Diagrama del sistema de inyección diésel
Bomba de alimentación (Bomba de doble efecto)

Misión: se encarga de aspirar el combustible del depósito y mandarlo con una
presión de 1 a 2 bares a la bomba de inyección a través del filtro.
Funcionamiento: cuando el embolo desciende por efecto del muelle la succión

provoca que se abra la válvula de admisión y entre gasoil en el cilindro, hasta
que se cierra por efecto de la presión. Cuando la leva ataca al perno, el gasoil
se comprime; esto provoca que la válvula de escape se abra y el gasoil vaya
hacia la bomba de inyección. Parte del gasoil va a la cámara que hay debajo del
embolo, entonces cuando la leva deja de actuar al perno y el embolo retrocede
este gasoil es impulsado hacia la bomba de inyección.
22
Filtro de combustible
Tiene como función, proteger a la bomba de inyección y a los inyectores

eliminando impurezas y agua, pues si el filtrado no es correcto puede provocar
daños en el sistema.
Los filtros montados pueden ser simples, dobles, con o sin acumulador de agua.
Los cartuchos más empleados son de papel y los de filtro.
La posición de montaje de los filtros suele ser en una parte alta para favorecer la
purga, además pueden incorporar una bomba de cebado manual.
Los filtros que no llevan acumulador de agua, esta se deposita en el fondo del
filtro y al sustituirlo se elimina; mientras que si llevan este consiste en un pequeño
deposito transparente que revela la necesidad o no de vaciarlo.
Prefiltro
En muchos circuitos se montan prefiltros para eliminar las partículas más

gruesas. Van situados antes de la bomba de alimentación. El elemento filtrante
suele ser una malla fina de tela metálica.
Inyector
Introduce el gasoil que llega de la bomba de inyección, dentro de la cámara de

combustión de forma adecuada.
23
El inyector está formado por:
Porta tobera
Tiene las funciones de; fijar la tobera correctamente, alojar el muelle de tarado
del inyector y el dispositivo de regulación de la presión de apertura, permitir la
circulación del combustible hacia la tobera y facilitar el retorno de combustible
que fuga.
Tipos:
Según la longitud de la tobera; puede ser para toberas largas o cortas.
Según la posición del muelle de tarado; existen portatoberas con el

muelle en la parte superior donde la regulación se efectúa por medio de
un elemento roscado, y portatoberas con el muelle en la parte inferior que
ofrecen ventajas como un cierre más rápido de la tobera.
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Tobera
Tiene las funciones de pulverizar el combustible que inyecta y cerrar con mucha
rapidez el circuito de inyección y una vez cerrado asegurar su hermeticidad.
Está formada únicamente por el cuerpo y la aguja, la precisión entre ellas es muy
grande. Algunas veces se colocan arandelas térmicas que se intercalan entre el
portainyector y la culata para así realizar un cierre estanco.
Tipos:
Tobera de orificios; pueden llevar uno o varios orificios. Son utilizados

en inyección directa. La presión de apertura está entre 160 y 250 bares.
Algunos de estos inyectores tienen unas cámaras de refrigeración en la
parte inferior, por las cuales circula aceite.
25
Tobera de orificios
Tobera de espiga o tetón; la presión de apertura está entre 110 y 150

bares. La aguja tiene en un extremo un tetón el cual define el chorro de
combustible. Existen unos inyectores con una estrangulación con la cual
se consigue una preinyección.
Tobera de espiga
Funcionamiento. - Al llegar combustible al inyector, este llega hasta la zona de

la tobera donde hay una cámara en la cual la presión del combustible ejerce
fuerza contra el cono de la aguja y levanta la aguja en oposición al muelle
consiguiendo de esta manera la inyección de combustible. En el momento que
la presión es menor que la fuerza del muelle, el muelle desplaza la aguja a su
posición de reposo. El inyector además de disponer de un racor de llegada tiene
uno de retorno, por el cual retorna el combustible que se fuga entre la tobera y
la aguja, no el combustible que sobra.
26
Calentadores
Tiene la misión de calentar la cámara de combustión para facilitar el arranque en

frio, para que así se produzca una combustión adecuada.
Los calentadores se calientan hasta 850ºC. Los motores modernos, estos

permanecen calientes durante unos minutos después del encendido del motor,
consiguiendo de esta manera que disminuya la contaminación y el motor
funcione correctamente.
Estos dispositivos van montados en la culata, en el caso de llevar cámara de

turbulencia la punta del calentador se encuentra en ella; y si es un motor de
inyección directa la punta aparece en el cilindro. En algunos motores se montan
calentadores de antorcha los cuales calientan el aire en el colector de admisión,
esto se consigue calentando una resistencia y echando combustible y
provocando llamas.
Funcionamiento: la pastilla de los calentadores tiene +30 y masa. En el momento

que se acciona la llave de contacto y esta recibe +15 alimenta con corriente a
los calentadores e ilumina un piloto en el cuadro de instrumentos, durante un
tiempo determinado. Cuando accionamos el arranque recibe un 50 por lo que se
vuelven a activar los calentadores.
27
Tipos de sistemas de inyección

En los motores Diésel existen dos tipos de bombas de inyección de combustible,
éstas son las lineales y las rotativas; las lineales se utilizan frecuentemente en
motores de alta relación de compresión y las rotativas en motores con relaciones
medianas de compresión. Ambas bombas ofrecen caudal, pero deben ser
robustas para soportar la presión del sistema de inyección.
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Alimentación de combustible baja presión
El gasoil es aspirado del depósito por una bomba de alimentación de paletas y

conducido al interior de la bomba de inyección. Una válvula de control mantiene
la presión regulada en la bomba de inyección.
El retorno de exceso de combustible se realiza por el estrangulador de rebose,

asegurando con esta circulación la refrigeración de la bomba y la autopurga del
aire.
La bomba de alimentación esta accionada por el eje de la bomba de inyección,

el giro hace que las paletas aspiren el combustible de la cámara inferior
llevándolo a la superior y de ahí a la bomba de inyección por medio de un taladro
y por medio de otro orificio a la válvula de control.
Esta válvula de control esta tarada a unos 5-6 kgs de presión, en el momento
que dicha presión es superada el embolo se levanta y parte del combustible
retorna al lado de aspiración. Una vez restablecida la presión normal, el pistón
se ubica en su asiento.
Alimentación de combustible alta presión
En el circuito de alta se comprime el gasóleo y se distribuye a los inyectores en

la cantidad justa y según el orden de combustión.
Funcionamiento: el eje arrastra al disco de levas a través de un disco de

cruceta. La conexión entre ellos se realiza en el interior por medio del anillo
portarrodillos. El disco de levas al estar unido al anillo portarrodillos realiza un
movimiento de elevación y giro, al igual que el embolo distribuidor ya que está
unido al disco de levas a través de una pieza de ajuste. El cilindro distribuidor
29
está ubicado en el cilindro situado en la cabeza distribuidora. En cada carrera de

PMI a PMS, comprime el gasóleo y cuando gira lo distribuye. Dos muelles hacen
al embolo regresar a su posición en PMI, además de evitar que el disco de levas
pueda saltar del anillo portarrodillos y evitan que el embolo se salga de su
posición central.
Fases de compresión y distribución:
• Fase A; el embolo está en PMI, el gasóleo entra al

cilindro por una ranura de control. El orificio hacia el
inyector está cerrado por el embolo.
• Fase B; el embolo realiza su carrera ascendente,

obtura el canal de entrada y comprime el gasoil que hay
en el cilindro. Durante el giro, el orificio de distribución
se comunica con el cilindro por lo que el gasoil es
enviado a presión al inyector.
• Fase C; es el final de la inyección, la corredera de

regulación descubre los orificios de descarga por lo que
la presión cae.
• Fase D; el embolo distribuidor vuelve a PMI por el

efecto de los muelles.
30
Regulador de velocidad (mínimo y máximo)
Su función es controlar el régimen del motor variando el caudal de alimentación,

durante la fase de regulación.
El sistema está formado por unos contrapesos, una corredera de regulación, un

juego de palancas y sus muelles correspondientes. Recibe movimiento del eje
de accionamiento por medio de un piñón y durante su actuación modifica la
posición de la corredera de regulación.
Variador de avance
Su misión es corregir el momento de la inyección en función del régimen. Su

control es hidráulico, ya que funciona con la presión interna de la bomba. Va
montado en la parte inferior de la bomba de
inyección en sentido transversal al eje; está
formado por un embolo unido al anillo
portarrodillos mediante una pieza
deslizante y un perno.
Si la bomba no funciona el variador se

mantiene en posición de reposo debido al muelle.
Durante el funcionamiento; la presión de combustible es proporcional al régimen

de giro. Así a un determinado régimen la presión de combustible empuja al
embolo contra la acción del muelle; con el desplazamiento del embolo se
consigue un movimiento angular en el anillo portarrodillos. El giro sufrido por este
es en sentido contrario al de rotación, consiguiendo así el adelanto a la inyección.
31
Dispositivos de adaptación
Tope de plena carga por presión de carga (LDA)
Solo se utiliza en sistemas con turbo y tiene la misión de adaptar el caudal de

alimentación de plena carga a la presión de soplado del turbo.
El elemento está formado por dos cámaras separadas por una membrana; la
parte superior esta comunicada con el turbo y la parte inferior con la atmosfera.
Un muelle actúa por la parte de debajo de la membrana, mediante el cual y con
un tornillo se puede regular el inicio de funcionamiento del LDA. La membrana
es solidaria al perno de control, el cual tiene un cono y en este cono está apoyado
un perno guía.
Al vencer la presión del turbo a la presión atmosférica y al muelle se desplaza el

perno de control, lo que provoca un movimiento del perno guía.
El perno guía se desplaza hacia el perno de control, desplazando a la palanca

tope, mediante el muelle de regulación se hace solidario con la palanca,
basculando y desplazando la corredera hacia mayor caudal.
Si la presión desciende el muelle empuja al perno hacia arriba, con lo que el

movimiento de la corredera de regulación va hacia caudal mínimo.
32
Acelerador de arranque en frio (KSB)
Este dispositivo tiene la función de mejorar el

comportamiento del motor en frio, desplazando el
portarrodillos y dando mayor avance a la inyección. Va
montado sobre la bomba y está formado por una palanca
de control que puede ser comanda o bien por una capsula
termostática o por un tirador accionado por el conductor.
La posición inicial de la palanca queda definida por un tope y un muelle.
La palanca de control está unida al árbol de la

palanca interior en la que se encuentra una
excéntrica y una rotula que actúa sobre el anillo
portarrodillos, a través de una ranura longitudinal.
Un movimiento de la palanca acarrea un cambio
de posición en el anillo portarrodillos.
Funcionamiento: si el motor esta frio, la

capsula se contrae y provoca el giro de
la palanca llevando al anillo hacia
posición de avance. Conforme el motor
va cogiendo Tª, la capsula se va
dilatando con lo que la palanca va
recuperando su posición de reposo,
con lo que va quitando el avance. Este
es un sistema de arranque automático.
En caso de ser manual; el funcionamiento es igual, pero el accionamiento es

hecho por el conductor.
33
Elevación del ralentí en función de la Tª (TLA)
Este sistema está combinado con el KSB, para ello la

palanca de control dispone de una rotula en su extremo
superior. Al estar el motor frio, cuando la palanca de
control es desplazada por la capsula termostática, esta
rotula acciona la palanca del acelerador aumentando
ligeramente el régimen de giro, con lo que se consigue
un funcionamiento más estable del motor.
Electroválvula de paro
Esta válvula va montada en la cabeza distribuidora

y su función es apagar el motor. Si está conectada,
el electroimán mantiene abierto el orificio de
entrada de combustible a la cámara de alta
presión. Al quitar el contacto, la bobina queda sin
corriente, el campo magnético desaparece y la
aguja obtura el orificio de entrada de combustible.
Variador de avance en frio
Es un sistema de acelerador hidráulico para el arranque en frio, que actúa sobre

el embolo del variador de avance al cual se le aplica la presión existente en el
cuerpo de la bomba. Mediante el acelerador hidráulico se eleva la presión en la
bomba para lograr la corrección de avance actuando en un canal by-pass situado
en la válvula de control de la presión. El combustible enviado a presión desde la
bomba llega por un conducto hasta la válvula de control de la presión desde esta
va a la válvula de mantenimiento de presión, llegando después al variador de
avance cuyo embolo se desplaza en oposición a la fuerza del muelle en función
de la presión.
34
Para conseguir el aumento de presión en el funcionamiento en frio del motor se

dispone de un orificio estrangulador en la válvula de control que estando en
reposo dificulta el paso de combustible elevando la presión de envió que recibe
el variador, produciendo un mayor avance. Cuando el motor está caliente, el
dispositivo calefactor empuja al vástago contra la bola, permitiendo la descarga
de presión restableciendo la presión normal.
Si se acciona el acelerador funcionando este sistema, la presión aumenta y actúa

sobre la válvula de control y se desplaza el embolo restableciendo la presión
normal en función del régimen.
El dispositivo de caldeo de este sistema está regulado de manera que a partir

del arranque en frio del motor, la válvula de bola está cerrada un tiempo y pasado
esté, el dispositivo eléctrico abra la válvula quedando fuera de servicio el
sistema.
35
Sistema de inyección electrónica – COMMON RAIL
Partes de un sistema Common Rail
El sistema de common-rail o riel común es un sistema de inyección electrónica

de combustible para motores diésel creado por FIAT y Magnetti Marelli. Alfa
Romeo 1.997 Se creó para reducir las emisiones contaminantes, optimizar el
consumo, aumentar la potencia.
• Aprovechamiento de la electrónica
• Reducción de costos
• Reducción de ruido. Aumento de intervalos de mantenimiento.
• Cumplimiento de la norma europea de control ambiental. (Euro 3 Euro 4 Euro 5)
Tiene como fundamento lograr el máximo aprovechamiento del combustible

mejorar la potencia del menor con el impacto en las emisiones.
36
Proceso de combustión completa
Este concepto es un tubo acumulador de combustible a alta presión, común para

todos los inyectores. El sistema COMMON RAIL o riel común suministra el
combustible a alta presión en inyección directa en la cámara de combustión de
la siguiente forma:
La presión reinante proviene de la bomba de suministro previo, ubicada en el

tanque de combustible, la cual envía dicha presión a la bomba de alta presión
situada en el mismo lugar donde antes se incorporaba la bomba de inyección
convencional. Esta bomba de alta presión genera un promedio de hasta 1400bar.
De presión en el sistema de alimentación de combustible. Esta presión es
acumulada en el rail de un tubo forjado para su distribución a cada uno de los
cilindros del motor a través de los electroinyectores.
37
Componentes del sistema COMMON RAIL
1. Sensor de rotaciones
2. Unidad de control electrónico
3. Tubos de alta presión
4. Tubo Rail
5. Inyector
6. Sensor de presión y temperatura del aire
7. Sensor de temperatura del líquido refrigerante
8. Sensor de presión y temperatura combustible
9. Bomba de alta presión
10. Sensor de fase del motor
11. Sensor de altitud
12. Sensor de pedal del acelerador
13. Válvula reguladora de presión
38
CIRCUITOS DEL SISTEMA DE COMMON RAIL

Para el mejor estudio del sistema common rail el circuito se divide en tres partes
principales los cuales son:
- Circuito de baja presión.
- Circuito de alta presión.
- Circuito de retorno
BOMBA DE COMBUSTIBLE BAJA PRESION
La bomba de combustible previo en el sistema common rail, es similar al de

inyección nafta, el mismo que está incorporado en el tanque de combustible para
su mejor refrigeración y presión simultánea.
FUNCIONAMIENTO
La unidad de control obtiene la primera señal de la llave de ignición y luego del
sensor del régimen, esta señal es procesada y envía orden al relé de la bomba
de combustible, para activar el sistema de baja presión proporcionando
combustible (aprox. 6 a 7 bar.) al circuito de la bomba de alta presión.
La bomba está compuesta por un filtro para purificar el combustible, una
envoltura de plástico en forma cilíndrica, una válvula de alivio, un motor con
campo magnético e inducido, y una turbina de aspiración de combustible.
La presión reinante en este sistema es constante durante la marcha del motor.
No obstante, esta presión debe mantenerse en el circuito cuando el motor no
está operando, controlado por una válvula de retención incorporada en la salida
de la bomba.
39
FILTRO DE COMBUSTIBLE
El filtro de combustible es un componente importante en el filtrado del
combustible del sistema de inyección, para poder filtrar las impurezas que
pueden causar daños a los componentes de la bomba, a la válvula de presión y
a los inyectores.
En este mismo elemento también se regula la presión del circuito de baja presión
para tener una alimentación con presión constante.
CALENTADOR DE COMBUSTIBLE
Este es un accesorio para calentar combustible, que está conectado a la entrada
de combustible del filtro, con esto se busca una densidad constante desde el
momento de arranque del motor, este calentador actúa de la siguiente forma:
-A una temperatura menor de 10ºC se calienta todo el combustible.
-A una temperatura de 10ºC - 20ºC solo la mitad de combustible.
-A una temperatura mayor de 20ºC nada de combustible.
-Las cantidades de combustible que se va calentar es controlado por una válvula
vi metálica que actúa según la temperatura del combustible.
BOMBA DE ALTA PRESION
La bomba de alta presión está ubicada en el compartimiento del motor,

generalmente en el mismo lugar que se instala la bomba de inyección rotativa
convencional.
Esta bomba de alta presión obtiene el combustible previo de baja presión y luego
comprime el combustible al common rail para la inyección y suministrar un caudal
suficiente para todos los regímenes del motor.
40
El árbol de accionamiento de la bomba de alta presión es impulsado por el motor

a través de acoplamiento tipo engranaje, el mismo está conectado mediante una
correa dentada de distribución que gira a la mitad de las revoluciones del motor.
Esta bomba se lubrica y refrigera por el combustible. El mismo es impulsado por
la bomba de suministro previo a través de una válvula de seguridad hacia el
interior de la bomba de alta presión.
Bomba de alta presión
COMPONENTES DE LA BOMBA DE ALTA PRESION
1. Bomba de alta presión
2. Bomba de combustible
3. Válvula reguladora de presión
4. Eje de accionamiento
5. Excéntrica
6. Elemento bombeador c/ resorte
7. Conexión de retorno
41
8. Conexión de alta presión
9. Conexión de avance
10. Regulador de presión
11. Carcasa
12. Resorte de presión
13. Buje flotante
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ALTA PRESION
Al descender el embolo de la bomba, se abre la válvula de admisión y succiona

el combustible en la cámara del elemento como se observa en la carrera de
aspiración. En la fase de punto muerto superior del pistón se cierra la válvula de
admisión y el embolo en forma conjunta.
En la carrera de ascenso, el pistón comprime el combustible en la cámara del

elemento, en ese instante la presión en dicha cámara, es igual que la presión del
acumulador de alta presión, abriendo la válvula de salida e impulsando el
combustible hacia el rail en carrera de impulsión.
42
ELECTROVALVULA REGULADORA DE PRESION
La electroválvula reguladora de presión está incorporada en la bomba de alta

presión.
La válvula reguladora de presión se compone de un electro imán, un núcleo de

hierro y una válvula de bola metálica.
Un resorte empuja a la bola de la válvula contra su asiento en la entrada de alta

presión en el electroimán.
Este último ejerce una fuerza adicional hacia la válvula de bola metálica a través
de su núcleo.
FUNCIONAMIENTO
Cuando la presión excede el máximo de 1450 bar. en el tubo Rail, la válvula de

seguridad se abre y el combustible excedente retorna para el depósito. La válvula
es un componente que trabaja mecánicamente y consiste de una carcasa con
rosca externa para fijación al tubo Rail, una unión al tubo del retorno, un pistón
móvil, una aguja y un resorte. El cuerpo tiene un orificio de unión con el tubo Rail,
que se cierra en la etapa de sellado de la extremidad cónica del pistón. En la
presión normal de servicio hasta 1350 bar. un resorte presiona al pistón para la
cara de sellado de modo que el combustible en el tubo Rail permanece cerrado.
Solamente cuando se supera la presión máxima del sistema, el pistón se abre
para aliviar el exceso de presión, es decir, a 1450bar.
43
BOMBA DE ALIMENTACION COMBUSTIBLE
La bomba de engranaje es una bomba con un funcionamiento puramente

mecánico.
La bomba de alimentación mantiene la bomba de alta presión siempre

alimentada en cualquier condición.
ACUMULADOR DE ALTA PRESION – COMMON RAIL
El acumulador de presión, es un tubo de hierro forjado en el cual el combustible

se encuentra almacenado a una presión de hasta 1400 bar., por lo tanto, se
puede utilizar en cualquier momento en l fase de operación e inyección directa
al motor. El combustible que envía la bomba de alta presión, accede por una
tubería al acumulador de alta presión.
44
ELECTROINYECTOR DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL
El inyector pulveriza el combustible en la cámara de combustión en forma directa

a través de pequeños orificios, por un diámetro que se aproxima a 200 micras,
para la atomización de combustible en la cámara de combustión.
CIRCUITO DE RETORNO
ENFRIADOR DE COMBUSTIBLE
Este es un accesorio para enfriar el combustible sobrante que esta de retorno

después de realizar todo su recorrido por todo el sistema.
Este combustible es necesario enfriar por que ha sido calentado por la

compresión que paso y por el calor producido por el mismo motor durante la
combustión. Luego llegar hasta el tanque de combustible listo para su nuevo
recorrido.
El circuito de retorno es por donde el combustible sobrante después de su

utilización regresa hacia el tanque de combustible y luego volver con el nuevo
recorrido por todo el sistema de common rail.
El sistema common rail, para su cumplimiento de todas sus funciones

correctamente se han equipado con una unidad de control electrónico.
LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRONICO (ECU)
La unidad de control electrónico (ECU), se caracteriza por controlar la presión en

el Common Rail y el tiempo de inyección de combustible, en función de las
señales de los sensores en los diversos sistemas, con base en programas
predefinidos y grabados en su memoria.
45
LOS SENSORES
SENSOR DE LA POSICION DEL CIGUEÑAL
Este sensor es de tipo inductivo; el cual consiste de un imán permanente, una

bobina de alambre envuelto en su alrededor y está provisto por dos o tres
circuitos que están conectados en forma directa a la unidad de control, circuito
positivo, masa el tercer circuito también es masa cual esta diseñad para el
blindaje del cable para evitar las interferencias.
Este sensor genera señal analógica, cada vez que un diente de la corona de
volante del motor pasa cerca de este dispositivo.
La unidad de control requiere de esta señal para el inicio de la secuencia de

encendido y suministrar el tiempo de inyección, de acuerdo al régimen del motor.
También para gestionar las cuentarrevoluciones del cuadro de instrumentos.
SENSOR DE FASE O POSICION DE EJE DE LEVAS
Existen dos tipos, los cuales son: de tipo inductivo y el de tipo efecto hall.
El sensor de tipo inductivo consta de un arrollamiento de bobina y un imán

permanente, por lo consiguiente este dispositivo genera corriente alterna en
ondas sinoidales o señal analógica, el de tipo efecto hall es un semiconductor de
3 circuitos, el mismo genera señal digital en forma de impulsos produciendo
ondas cuadradas. Los dos tipos de sensores están puestas junto al eje de levas.
Detrás del engranaje del árbol de levas, hay puesta una placa con 4 + 1 ó 6 + 1
dientes, equidistante a 90º, donde los dientes dobles sirven como referencia para
que el ECM, localice el 1º cilindro que será inyectado para la combustión.
Por la señal, se sincroniza la inyección del 1º cilindro con la posición del pistón
en el cilindro. Esta información la usa el ECM para calcular el ángulo de
comienzo de la inyección.
Si falta la señal del sensor de posición del árbol de levas, el motor continúa
funcionando, pero, si se apaga el motor, no será posible arrancar nuevamente.
46
SENSOR DE PRESION DE COMBUSTIBLE EN EL RAIL
El sensor de presión del Common Rail está localizado en el extremo del tubo
Rail de alta presión y monitorea la presión momentánea del combustible. El

sensor tiene la función de medir la presión en el tubo Rail con precisión
suficiente, en tiempo relativamente corto y suministrar una señal de tensión
eléctrica al ECU de acuerdo con la presión existente.
El combustible fluye del orificio de pasaje del tubo Rail para el sensor de presión,
cuyo diafragma sella la extremidad del orificio. A través de un orificio sin salida
(ciego), el combustible a presión llega hasta el diafragma. Cuando el elemento
sensor está en ese diafragma, sirve para convertir la presión en una señal
eléctrica. A través del manojo de conexiones, la señal generada va a un circuito
de evaluación, que pone a disposición la señal de medición ampliada para el
ECU
La señal de tensión se usa para regular la presión de alimentación en el circuito

de combustible de baja presión. Se trata del circuito de entrada de combustible
para dentro del elemento bombeador de alta presión.
Si no hay señal del sensor de presión, no será posible que el motor funcione. Si
el sensor notara una fuga o un aumento de presión en el tubo Rail, por razones
de seguridad, el motor se apagará inmediatamente.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE DE LA MASA DE AIRE
El sensor de flujo de la masa de aire está incorporado en el conducto de aire

entrante al múltiple de admisión, después del filtro de aire.
Este sensor está diseñado por una resistencia del tipo película transparente, el
cual se aproxima hasta 120ºC de temperatura y cambia su valor resistivo de
acuerdo al aire admitido hacia el motor durante el funcionamiento del motor, esto
significa, cuando el aire es aspirado por la admisión, produce enfriamiento al hilo
caliente causando variación de voltaje según el régimen del motor.
Por medio de este sensor se informa a la unidad de control la cantidad de aire

que ingresa hacia el motor, a través del voltaje variable del sensor MAF.
47
Durante la marcha del motor de acuerdo a este voltaje, la unidad de control

suministra el caudal y avance de inyección aproximándose al valor
estequiometrica.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE
El sensor de temperatura de aire es un termistor de tipo NTC, que cambia su

resistencia de acuerdo a la temperatura del aire ambiente, el cual se encarga de
medir la temperatura del aire admitido hacia el motor calculando la densidad o
masa de aire.
SENSOR DE TEMPERATURA DE LÍQUIDO REFRIGERANTE
El sensor es del tipo NTC, es decir, disminuye su resistencia con el aumento de

temperatura. Se alimenta con una tensión de 5 voltios de corriente continua,
suministrado por el ECU.
El ECU necesita de las informaciones de este sensor, para efectuar los

siguientes cálculos:
- Rotaciones en marchas lentas.
- Avance de inyección.
- Dosificación de combustible.
- tiempo del post-calentamiento
Si no hay señal en el sensor de temperatura del líquido de refrigeración, el ECU

considera un valor estándar, para mantener el motor en funcionamiento.
SENSOR DE POSICION DEL OBTURADOR (TPS)
Este es potenciómetro de resistencia variable. Este dispositivo esta incorporado

en el eje de mariposa, el cual modifica su valor resistivo ejecutado por el pedal
de la aceleración en diferentes condiciones.
48
La unidad de control proporciona tensión de alimentación de 5 vol. Como voltaje

referencial, tensión de masa y luego obtiene señal de retorno modificado por el
acelerador.
SENSOR DE POSICION DEL PEDAL ACELERADOR
El sensor de posición del acelerador es un potenciómetro rotativo, donde su

movimiento acciona el contacto deslizante eléctrico, que se desplaza a lo largo
de una trilla de resistencia eléctrica variando su tensión.
Por la señal del sensor, el ECU reconoce la posición del acelerador. La señal de
la posición del pedal del acelerador se utiliza para efectuar los cálculos
siguientes:
- Rotaciones de la marcha lenta.
- Ángulo de inyección.
- Tiempo de inyección en aceleraciones y desaceleraciones.
- Para dar órdenes de aceleración al motor paso a paso.
El ECU controla la dosificación de combustible electrónicamente de acuerdo con

las condiciones de carga del motor, con el objetivo de evitar emisión de
contaminantes debido al exceso de combustible, y también evitar la sobrecarga
térmica, debido al torque (par motor) o rotación.
INTERRUPTOR DE PEDAL DE FRENO Y LUZ DE FRENO

Este interruptor realiza exclusivamente la función de informar a la unidad de
control del motor del momento en el cual el conductor hace uso de freno. Esta
labor lo realiza juntamente con el conmutador de luz de freno.
Este conmutador se encuentra cerrado en reposo y se abre con solo pisar el

pedal de freno. Estas señales se utilizan junto con las del potenciómetro del
acelerado, el conmutador del pedal de embrague y del conmutador de ralentí,
para:
- Mejora de la suavidad de marcha.
49
- reducción de los humos de escape.
- evitar desaceleraciones indeseadas o frenadas y aceleraciones
Simultaneas.
INTERUPTOR DE PEDAL DE EMBRAGUE

Informa a la ECU de la posición del pedal del embrague (accionado o no).
Se encuentra ubicado en el mismo pedal de embrague. En posición de reposo

se encuentra cerrado.
La ECU utiliza esta señal para corregir el caudal de inyección durante corto
tiempo para mejorar la suavidad de marcha.
Al pisar el embrague para cambiar velocidad, se abre el conmutador informando

a la ECU de tal acción. Automáticamente y mientras permanezca el pedal
accionado, la ECU recorta levemente el caudal inyectado con la finalidad de
reestablecerlo al dejar de actuar sobre el pedal. Con esto se consigue una
transición más progresiva entre cambios de velocidad.
50
BIBLIOGRAFIA
• www.autonocion.com
• http://www.psgautomotriz.com/cursos-seminarios/seminario-common-
rail-2014.pdf - Sistemas Common Rail
• Sistemas de inyección en motores Diesel – Alejandro Castillejo Calle
• Arias Paz, “Manual de automóviles”, Editorial Dossat, Madrid, 2004.
• Motores de automóviles, M.S.Jovaj, Editorial MIR, Moscú 1982.
• Motores de combustión interna alternativos – Dr. F. Payri y Dr. M. Muñoz
• Informe N°6 – Laboratorio de MCI - Calderón Chávez, Robinson
51

Chirinos Informe 6 - Sistemas de Inyección Bomba Rotariva Tipo VE

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Chirinos Informe 6 - Sistemas de Inyección Bomba Rotariva Tipo VE

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

SISTEMA DE INYECCIÓN DIESEL

DOCENTE: Ing. PONCE GALIANO, JORGE

AYALA ROJAS, SALVADOR 20111226A

Fundamento Teórico .......................................................................................... 3

Sistema de Inyección. ..................................................................................... 3

Bombas en línea ......................................................................................... 6

Funcionamiento de la bomba lineal ......................................................... 7

Bombas Rotativas ..................................................................................... 10

Comportamiento del sistema de inyección ................................................ 12

Rendimiento hidráulico de una bomba de inyección ................................. 15

Tipos de cámara de combustión ............................................................... 16

Motores con cámara abierta (inyección directa) .................................... 16

Motores con cámara dividida (inyección indirecta) ................................ 17

Parámetros de la inyección ....................................................................... 19

Inicio de la inyección y suministro ......................................................... 19

Partes del sistema de inyección ................................................................ 22

Bomba de alimentación (Bomba de doble efecto) ................................. 22

Tipos de sistemas de inyección ................................................................ 28

Sistema de inyección electrónica – COMMON RAIL ................................ 36

Componentes del sistema COMMON RAIL ........................................... 38

BOMBA DE COMBUSTIBLE BAJA PRESION.......................................... 39

BOMBA DE ALTA PRESION .................................................................... 40

CIRCUITO DE RETORNO ........................................................................ 45

LOS SENSORES ...................................................................................... 46

• Reconocer el funcionamiento y las partes del sistema de inyección

El sistema de inyección cumple la función de abastecer combustible y generar la

Los sistemas de inyección pueden clasificarse en la forma siguiente:

El fundamento de la inyección neumática, actualmente abandonada,

El consumo de aire con destino a la inyección obliga a equipar el motor

• Mayor consumo de energía ·para la inyección que el necesario para los

En estos sistemas, la elevada presión que alcanza el combustible generada por

• Inyección sólida de mando mecánico

Inyección sólida de mando mecánico

En este sistema de inyección, una bomba, que puede ser de engranajes,

La cantidad de combustible inyectado por ciclo, aplicando la ecuación de la

𝐶𝑝𝑖 : coeficiente de flujo del orificio del inyector.

AI: sección del orificio del inyector.

𝜌𝑓 : densidad del combustible.

𝑐𝑖 : velocidad de descarga del combustible.

pi: presión de inyección {se desprecia la de descarga).

𝛼: ángulo de inyección en radianes.

n: número de revoluciones de la bomba.

Como se pone claramente de manifiesto en la ecuación anterior, cuando

constante. Aunque se pueden emplear dispositivos mecánicos, que actuando

Inyección sólida de mando hidráulico

En la inyección sólida de mando hidráulico, la presión generada por el

En el sistema de inyección, (de ahora en adelante nos referimos a los sistemas

elementos restantes en lo que llamamos una bomba-inyector. Las bombas de

Sistema de regulación en bombas en línea. Fuente: Motores de combustión

Las partes principales de la bomba de inyección lineal son:

Válvula de aspiración, cuerpo de la bomba, árbol de levas, entrada de

Partes de una Bomba de Inyección Lineal

Funcionamiento de la bomba lineal

Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados

Descripción partes principales de la bomba de inyección lineal

Entrada del combustible

Se encuentra en la parte superior de la bomba, arriba del elemento de bombeo,

En la figura siguiente se ve la sección de una bomba de inyección, mostrando la

Sección de Bomba de inyección

Acoplamiento para avance automático

En las bombas de inyección en línea es posible instalar un acoplamiento para

En este mecanismo hay contrapesos que se mueven hacia afuera o hacia