JENIS - JENIS HAMBATAN PADA KAPAL

DAN PERHITUNGAN HAMBATAN TOTAL KAPAL

MV. BASUKI 07

Disusun Oleh :
Nama : Anik Supriyatin
NIM : 21090117120020

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
2019
 LEMBAR PENGESAHAN

Judul : Jenis-Jenis Hambatan Pada Kapal Dan Perhitungan Hambatan Total Kapal
MV. BASUKI 07
Nama : Anik Supriyatin
NIM : 21090117120020

Penulis

Anik Supriyatin
21090117120020

i
 DAFTAR ISI
Lembar Pengesahan ................................................................................................................... i
Daftar Isi ................................................................................................................................... ii
Bab I Hambatan Kapal ...............................................................................................................1
A. Pendahuluan ...................................................................................................................1
B. Latar belakang ................................................................................................................1
C. Tahanan Kapal Ditinjau dari Tempat Kapal Berlayar ...................................................2
Bab II Jenis-Jenis Hambatan Pada Gerakan Kapal ....................................................................3
A. Hambatan Gesek Kapal (Rf) ..........................................................................................3
B. Hambatan Gelombang (Rw) ..........................................................................................4
C. Hambatan Tekanan Viskositas (Rvis) ............................................................................6
D. Hambatan Angin Dan Udara (Raa) ................................................................................8
E. Pengaruh Bulbous Bow Pada Hambatan Kapal ...........................................................12
F. Hambatan Pada Kapal-Kapal Kecil Berkecepatan Tinggi ...........................................13
Bab III Perhitungan Hambatan Total Kapal MV.BASUKI 07 ................................................17
A. Ukuran Utama Kapal ...................................................................................................17
B. Perhitungan Tahanan Total Kapal ...............................................................................18

ii
 BAB I
HAMBATAN (TAHANAN) KAPAL

A. PENDAHULUAN
Hambatan kapal dipelajari agar seorang mahasiswa Teknik Perkapalan dapat merancang
atau mendesain kapal dengan hambatan yang kecil.
Hambatan kapal dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu:
a. Koefisien hambatan
b. Luas permukaan benda
c. Kecepatan kapal
d. Massa jenis fluida
Hambatan (resitance) merupakan gaya- gaya yang menghambat laju kapal. Hambatan
tersebut meliputi :
a. Gaya tegak lurus terhadap badan kapal (gaya normal)
b. Gaya yang bersinggungan dengan badan kapal
Dalam merancang sebuah kapal baru, hal yang sangat mempengaruhi rancangan kapal
tersebut yakni :
a. Daya apung
b. Keseimbangan

B. LATAR BELAKANG
a. Desain dan Perencanaan Kapal

Pendorong Mesin Penggerak Badan Kapal

Hal- hal yang perlu diperhatikan adalah :

 Jenis atau tipe kapal
 Ukuran utama kapal
 Koefisien bentuk badan kapal
 Koefisien Blok (Cb)
 Koefisien Midship (Cm)
 Koefisien Water Line (Cw)
 Koefisien Prismatik (Cp)

1
 b. Bentuk badan kapal akan mempengaruhi tekanan atau hambatan kapal
c. Tahanan atau hambatan kapal akan mempengaruhi :
 Kebutuhan Horse Power (HP)
Yakni : Tenaga yang dibutuhkan untuk mendorong kapal dengan hambatan R
dan kecepatan Vo

RxV
EHP=
75
Dimana : R = hambatan total kapal
V = kecepatan kapal
 EHP mempengaruhi :
 Kebutuhan bahan bakar
 Berat mesin penggerak
 Daya muatan kapal

C. TAHANAN KAPAL DITINJAU DARI TEMPAT KAPAL BERLAYAR

a. Kapal bergerak di atas permukaan air
- Badan kapal ada yang tercelup di dalam air, maka hambatan yang diterima badan
kapal adalah hambatan air/ fluida.
- Badan kapal ada yang diatas permukaan air , maka badan kapal menerima
hambatan udara dan angin.
Contoh : General Cargo, Container, Tanker, dll.
b. Kapal yang bergerak di dalam air
Seluruh badan kapal tercelup di dalam air, maka hambatan yang terjadi adalah
hambatan air/ fluida. Contoh : kapal selam
c. Kapal bergerak diatas permukaan air
Hampir seluruh bagian kapal berada diatas permukaan air (Tahanan yang diterima
badan kapal adalah tahanan udara, angin dan gelombang).
Contoh :Speed boat, Jetfoil, Hidrofoil, Hovercraft.

2
 BAB II
JENIS- JENIS HAMBATAN PADA GERAKAN KAPAL

Dalam perkuliahan mata kuliah Hambatan Kapal ini, hanya dipelajari 6 jenis atau macam
hambatan kapal, diantaranya anatara lain :
A. Hambatan Gesek Kapal ( RF )
B. Hambatan Gelombang Kapal ( RW )
C. Hambatan Tekanan Viskositas ( Rvis )
D. Hambatan Angin dan Udara ( Ra )
E. Pengaruh Bulb pada Hambatan Kapal
F. Hambatanpada Kapal-Kapal Kecil berkecepatan Tinggi

A. HAMBATAN GESEK (Rf)

Hambatan gesek adalah hambatan yang ditimbulkan oleh dua benda atau lebih yang
bergesekan dan arahnya berlawanan dengan arah gerak benda.
Hal- hal yang mempengaruhi hambatan gesek kapal, yaitu:
a. WSA atau luas permukaan basah lambung kapal
b. Kecepatan kapal
c. Massa jenis fluida
d. Koefisien hambatan gesek
e. Bentuk badan kapal, sifat serta keadaan permukaan lambung kapal
Rumus hambatan gesek :

1 0,075
Rf = ρ. Cf. s. v 2 Cf=
2 (logRe − 2)2

Dimana: Rf = hambatan gesek

Cf = koefisien hambatan gesek
ρ = massa jenis fluida
s = luas permukaan basah kapal
v = kecepatan kapal
Pengaruh hambatan gesek pada kapal :
a. Efisiensi pemakaian bahan bakar rendah
b. Kecepatan kapal menjadi rendah akibat gesekan
c. Apabila hambatan tinggi, maka daya mesin induk yang dibutuhkan akan tinggi.
3
 Cara mengatasi hambatan gesek yang terjadi pada kapal:
a. Merancang bentuk badan kapal yang streamline dan aerodinamis.
b. Melakukan pengecatan lambung kapal agar permukaannya halus.

B. HAMBATAN GELOMBANG (Rw)

Hambatan gelombang merupakan hambatan yang di sebabkan oleh gerakan pola gerakan
kapal. Bagi kapal-kapal yang berkecepatan rendah dan sedang hambatan akibat timbulnya
ombak hanya sekitar 25% dari hambatan total kapal. Sedangkan untuk kapal yang
berkacepatan tinggi hambatan gelombang bisa mencapai 50% dari hambatan total kapal.
Ombak sisi kapal yang sedang berlayar terdiri dari ombak haluan, ombak bahu muka,
ombak bahu belakang dan ombak buritan. Ombak haluan dan buritan terdiri dari :
 Seri ombak yang memancar
Ombak ini memancar menjauhi kapal, yang mana garis-garis puncak ombak
condong ke belakang terhadap garis tengah kapal.
 Seri ombak yang melintang
Ombak ini berjalan ke arah membelakangi kapal, dan garis-garis puncak ombak
tegak lurus terhadap garis tengah kapal.

Berdasarkan pengamatan pada sebuah titik tunggal yang bergerak sepanjang garis lurus
pada permukaan air, terdiri dari 2 jenis gelombang :
1. Gelombang melintang (Transverse wave) yang tegak lurus terhadap arah gerak dan
gelombang ini bererak bersama benda/ kapal.

2. Gelombang divergen (diverging wave) yang bergerak menyebar ke samping dari

benda/ kapal yang bergerak sepanjang garis lurus pada permukaan air.

4
Gelombang dapat menimbulkan masalah untuk kapal, diantaranya:
 Menyebabkan getaran pada kapal sebagai akibat dari turbulensi.
 Tidak memaksimalkan kinerja propeller secara optimal.
 Houging dan Shaging dan puntiran pada kapal.
 Menyebabkan stabilitas kapal kurang baik
 Meningkatkan kemungkinan terjadingya korisi pada lambung yang terkena turbulen

Untuk mecegahnya yaitu dengan :

1. Menghindari adanya bentuk lambung yang menghasilkan turbulen.
2. Menentukan sudut masuk yang sesuai pada kapal.
3. Dengan memberikan spray strip pada haluan untuk mencegah spray resistance
4. Memberikan boulbous pada haluan

Rumus Hambatan Gelombang

* Hambatan gelombang Rw timbul karena adanya gelombang yang berpengaruh pada
gerakan kapal pada permukaan cairan, sedangkan kecepatan energi gelombang (u)
lebih kecil dari kecepatan perlambatan gelombang (c).
* Kecepatan energi bergantung dari dalamnya (H) cairan, dan berubah dalam interval
1
: uc
2
1
* Untuk cairan dengan kedalaman H =`  u = C
2
* Hambatan gelombang Rw dapat dihitung dengan tekanan hidrodinamic (Pd) pada
permukaan benda.
Rw = 
s
Pd. Cos (P,X) . ds

Dari formula energi balance :

Rw . Vo + W = Vo . Eo
Dimana :Eo = Energi penuh gelombang

5
 Vo = Kecepatan gelombang
W = Besaran yang berhubungan dengan kecepatan energi u
W = U .Eo
Vo  u
Sehingga diperoleh : Rw = . Eo
Vo
Dalam keadaan sesungguhnya bila ditulis formula untuk hambatan gelombang :
2kH 
 .g . a 2 1 
1
Rw = 
4  sin 2kH 
Dimana : a = amplitudo gelombang

K=2

 = panjang gelombang
Untuk keadaan cairan tak terhingga ( H = `), didapat :
1
Rw =  .g . a 2
4

C. HAMBATAN TEKANAN VISKOSITAS (Rvis)

Hambatan viskositas merupakan hambatan yang terjadi karenaadanya efek viskositas
fluida.Artinya setiap fluida akan menghasilkan hambatan saat fluida tersebut bergerak
ataupun saat sebuah benda lain bergerak melawan arah aliran fluida. Besarnya hambatan
akan berbanding lurus dengan luas penampang benda yang bersentuhan dengan fluida.
Hal- hal yang mempengaruhi hambatan tekanan viskositas , yaitu:
a. WSA atau luas permukaan basah lambung kapal
b. Kecepatan kapal
c. Massa jenis fluida
d. Koefisien hambatan tekanan viskositas
e. Kekentalan fluida yang menekan lambung kapal
Rumus hambatan tekanan viskositas:

1
Rvis = ρ. Cvis. s. v 2
2

Dimana: Rvis = hambatan tekanan viskositas

Cvis = koefisien hambatan tekanan viskositas
ρ = massa jenis fluida

6
 s = luas permukaan basah kapal
v = kecepatan kapal

Pengaruh hambatan tekanan viskositas pada kapal:

Hambatan tekanan viskositas mempengaruhi gerak kapal, dimana kapal akan mengalami
tahanan atau hambatan dari air laut sehingga memperlambat laju pergerakan kapal. Air
laut akan menekan badan kapal secara tegak lurus, disebut gaya normal. Ada pula gaya
yang menyinggung badan kapal sehingga laju kapal semakin menurun. Oleh sebab gaya-
gaya yang menghambat tersebut, maka kapal memerlukan daya yang lebih besar untuk
mengatasi hambatan tekanan viskositas. Apabila bentuk badan kapal sangat besar, maka
gerak kapal akan semakin lambat karena tahanan yang diterima oleh badan kapal juga akan
semakin besar.

Cara mengatasi hambatan tekanan viskositas yang terjadi pada kapal:

a. Mendesain lambung kapal yang ramping dengan Cb yang kecil.
b. Mendesain bagian haluan dan buritan yang tenggelam di dalam air menjadi lancip atau
meruncing.
c. Memperkecil kekasaran lambung, terutama bagian lambung yang mengalami
persambungan pelat.
d. Mendesain lambung kapal yang streamline sehingga aliran- aliran fluida yang
terbentuk teratur disekitar lambung dan tidak menimbulkan aliran turbulen.

Perhitungan hambatan bentuk atau viskositas menggunakan perhitungan bilangan

Reynolds yaitu :
dimana : Re=
v0. x l
ν
vs = kecepatan fluida,
L = panjang karakteristik,
μ = viskositas absolut fluida dinamis,
ν = viskositas kinematik fluida: ν = μ / ρ,
ρ = kerapatan (densitas) fluida.

7
 (Tekanan pada Badan Kapal di Bawah WL)

D. HAMBATAN ANGIN DAN UDARA ( RAA )

1. Defenisi Hambatan Angin dan Udara
Hambatan udara dan angin pada kapal yaitu tahanan yang dialami oleh bagian dari badan
utama kapal yang berada diatas permukaan air dan bangunan atas ( superstructure) karena
gerakan kapal yang juga menyusuri udara dan adanya hembusan angin.
Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan mengalami tahanan udara akibat
gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara.
Hembusan angin akan menimbulkan tahanan angin yang besarnya bergantung pada
kecepatan hembus angin dan arah datangnya.

2. Rumus Perhitungan
Tahanan udara dan angin pada kapal yang bergerak di air tenang dapat dituliskan sebagai
berikut :
RAA = koefisien ½ ρAT V2
Dimana : AT = luas proyeksi tranversal bagian atas air kapal
V = kecepatan kapal
ρ = massa jenis udara ( 0,00238 )
Besar koefisien bergantung pada bentuk bagian atas air kapal.
Seorang ilmuwan bernama Taylor memberikan formula luas tranversal untuk tahanan
udara dan angin pada kapal yang bergerak berlawanan dengan arah angin sebagai :
AT = B B/2 = B2 /2
Berdasarkan hasil percobaan, Taylor mendapatkan besar koefisien tahanan udara dan
angin sebesar 1,28. Maka :
RAA =1,28 ½ ρ AT (VR )2
= 1,28 x ½ x 0,00238 x B2 /2 x (VR )2
= 0,00152 x ½ x B2 /2 x (VR )2 (lbs)
Dimana : VR = kecepatan hembus angin relatif terhadap kapal (fps)
B = lebar kapal (ft)
Apabila kapal bergerak di air yang tenang, maka VR = V = kecepatan kapal
Apabila VR dalam satuan knots, maka :
8
 RAA = 0,00435 x ½ x B2 /2 x (VR )2 ; ( 1 fps = 1,689 knots )
atau :
RAA = 0,00435 x AT x (VR )2
Taylor membulatkan besar koefisien menjadi 0,004. Maka rumus manjadi :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2
Seorang peneliti lain yang bernama Hughes melakukan banyak percobaan dengan
menggunakan model dimana bagian atas air kapal yang diletakkan pada air dalam posisi
terbalik dan di tarik dengan kecepatan dan sudut yang berbeda untuk simulasi kecepatan
relatif dan arah angin yang berbeda..

Untuk angin yang arah datangnya tegak lurus sisi kapal, tahanan pada badan (hull) dan
bangunan atas (superstrukture) mempunyai koefissien yang sama. Maka, luas efektif akan
sama dengan luas proyeksi longitudinal kapal.

(Luas proyeksi longitudinal kapal)

Untuk angin yang arah datangnya berlawanan dengan arah gerak kapal, nilai koefisien
tahanan permukaan badan kapal di bawah geladak cuaca lebih kecil dari pada permukaan
frontal bangunan atas. Dari percobaan, Hughes mendapatkan nilai 0,31 untuk kapal tanker,
0,27 untuk kapal cargo, dan 0,26 untuk kapal penumpang.
Untuk kebutuhan praktis, luas proyeksi transversal didapat dengan :
AT = 0,3 A1 + A2
Dimana : A1 = luas proyeksi transversal badan kapal
A2 = luas proyeksi transversal bangunan atas

Untuk mendapatkan harga K(koefisien tahanan udara dan angin), Hughes menggunakan
formula berikut :
9
 F = K ρ (VR )2 ( Al sin2 θ) / cos ( α - θ )
Dimana F dalam lbs, VR dalam ft/sec, dan ρ adalah massa jenis udara (=0,00238).
Berdasarkan formula diatas dan hasil percobaan, Hughes mendapatkan nilai K berkisar
0,5 – 0,65 atau sekitar 0,6 untuk semua A.
Apabila VR diukur dengan satuan knots, maka :
F = K x 0,00238 x (1,689 VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
= K x 0,0068 ( VR )2 (Al sin2 θ + AT cos2 θ) / cos ( α - θ )
Untuk arah datang angin berlawanan dengan gerak kapal θ = α = 0, maka :
RAA = F = K ρ AT ( VR )2
atau
K = F / ρ AT ( VR )2
Untuk K = 0,6, didapatkan :
RAA = 0,004 x AT x (VR )2 (sama dengan rumus Taylor).
Untuk arah datang angin yang berlawanan dengan arah gerak kapal, Hughes mendapatkan
prinsip berikut :
1) Tahanan total sekumpulan unit- unit terpisah pada umumnya lebih kecil dari
jumlah tahanan total dari masing- masing unit. Hal ini terjadi karena adanya efek
melindungi.
2) Pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan mengurangi
tahanan angin dari depan. Pembundaran ujung belakang bangunan atas
memberikan efek yang kecil.
3) Sheer pada badan bagian depan memberikan efek pelindung yang besar.

 Faktor- faktor penyebab terjadinya hambatan udara & angin ( RAA )

Ada beberapa faktor penyebab yang dapat menimbulkan hambatan udara dan angin, yaitu
:
1. Penyebab dari kapal itu sendiri. Kapal yang bergerak pada lautan yang tenang, akan
mengalami tahanan udara akibat gerakan bagian badan atas air kapal melalui udara.
Hal ini merupakan faktor yang mutlak terjadi yang disebabkan karena kekentalan
udara. Tahanan yang disebabkan karena terjadi pada bangunan atas kapal yang
meliputi tabung- tabung udara, tiang mas, kran- kran dan derek- derek, sekoci
penolong, tali- temali dan lain- lainnya.
2. Dari hembusan angin, yang akan menimbulkan tahanan angin, besarnya bergantung
pada kecepatan hembus angin dan arah datangnya.
10
 Pengaruh dari RAA terhadap gerakan kapal
Didalam buku yang disusun Dr. Ir. Ricky Lukman T., disebutkan tahanan udara dan angin
akan memberikan gaya yang melawan gerakan kapal. Hal ini tentu saja akan memberikan
pengaruh terhadap kecepatan kapal, yaitu akan mengurangi kinerja dari efectif horse
power kapal, sehingga akan mengganggu kemampuan olah gerak dan unjuk kerja (
performance ) dari kapal.
 Cara mencegah atau mengurangi terjadinya RAA
Beberapa hal yang dapat dikemukakan dari uraian diatas, ada beberapa usaha untuk
mengatasi atau mengurangi sebagian dari tahanan udara dan angin yang bekerja pada
kapal, yaitu :
 Usahakan dibuat pembundaran (rounding) ujung-ujung depan bangunan atas akan
mengurangi tahanan angin dari depan dan pembundaran ujung belakang bangunan
atas walaupun memberikan efek yang kecil.
 Secara teoritis dalam rumus, apabila kita ingin mendapatkan hambatan udara dan
angin yang tidak terlampau besar, maka diusahakan membuat kapal dengan lebar
yang tidak terlalu panjang, tetapi cara ini tidak sering di pakai karena seorang arsitek
kapal akan membuat kapal dengan ukuran yang sesuai dengan kebutuhan.
 Diusahakan sedemikian rupa agar bentuk bangunan atas mempunyai bentuk
streamline, misal bentuk cerobong asap di buat streamline. Hal ini dapat dibuktikan
dengan beberapa hasil percobaan Hughes untuk 3 jenis kapal dengan merubah
bentuk- bentuk bangunan atas, yang hasilnya sebagai berikut :
Keadaan Tanker Kargo Penumpang
Cuaca tenang Displ. (ton) 1600 14800 38000
Kecepatan normal (knot) 10 14 25
EHP 1207 2815 35000
Bangunan atas normal 2,5 2,15 2,1
Bangunan atas streamline 1,7 1,55 1,45
Angin berlawanan Banguan atas normal 26,5 13,5 7,0
arah Bangunan atas streamline 17,0 10,0 5,0
V = 20 knot
Angin berlawanan Bangunan atas normal 122,0 42,0 15,5
arah Bangunan streamline 64,0 2,75 10,4
V= 40 knot

11
E. PENGARUH BULBOUS BOW PADA HAMBATAN KAPAL
 Bow wave adalah ombak yang terbentuk di daerah haluan kapal. Kapal dengan draught
tinggi dan haluan lebar akan memperbesar bow wave. Bow wave membawa energi dan
energi ini yang menghambat kapal. Salah satu solusi untuk menangani kondisi di atas
adalah dengan pemasangan bulbous bow.Bow wave bisa dibangkitkan lebih awal
dengan bulbous, dan inilah inti dari prinsip bulbous bow.
 Bulbous bow ini merupakan bagian kapal yang terletak dibagian haluan. Bagian ini
merupakan bagian yang terintegrasi dengan lambung kapal. Fungsi utama dari bulbous
bow adalah mengurangi hambatan kapal pada saat operasi sebuah kapal. Prinsip kerja
dari bulbous bow adalah dengan membangkitkan gelombang atau menginterferensi
gelombang kapal yang datang dari haluan, sehingga gelombang yang datang akan
kehilangan tenaga karena interferensi gelombang dari bulbous bow tadi.

 Pengaruh Bulbous Bow pada haluan akan meyebabkan pengurangan hambatan kapal.
Hal ini tergantung dari type bullb, koefisien blok (Cb) kapal, dan kecepatan kapal
 Bulbous Bow pada buritan akan mengurangi ketidakteraturan perubahan dari trust dan
torque baling-baling. Akibatnya wake lebih tertur sehingga mengurangi getaran
didaerah buritan dan menaikkan effisiensi propulsive sebesar 10 - 12%
 Prinsip kerja dari bulbous bow adalah menggunakan interfierensi dari gelombang yang
ditimbulkan oleh bulbous dan haluan
 Menurut Wegley pada tahun 1935 menyimpulkan bahwa:
a. Kecepatan kapal yang baik adalah = 0,9 ~ 1,9 ;
b. Pusat Bulbous Bow terletak pada haluan
c. Bulbous Bow dibuat sependek, sebawah mungkin, dan lebarnya disesuaikan
bentuk kapal di bagian tersebut;
d. Di bagian atasnya diusahakan tidak terlalu dekat dengan permukaan air.
 Bulbous bow dapat mengurangi hambatan kapala dengan memperkecil WSA (Wet
Surface Area) sehingga dapat mengurangi konsumsi fuel sebanyak 12 – 15%. Selain
mengurangi WSA, bulbous bow juga bisa mendistribusikan tekanan gelombang ke
sepanjang kapal, hal ini deisebut dengan form effect yang pada intinya dapat
menurunkan harga wave resistance.

12
 (Mekanisme gelombang di sekitar body akibat bulbous bow)

F. HAMBATAN PADA KAPAL-KAPAL KECIL BERKECEPATAN TINGGI

 Kapal- kapal kecil dengan kecepatan tinggi ada tiga macam, yaitu :
1. Round bottom boat ( Displacement boat )
2. Hard chine planning craft
3. Hydrofoil boats.

 Kapal Speed Boat

1. Menurut hukun Archimedes bahwa berat air yang dipindahkan oleh suatu benda
adalah sama dengan gaya hydrostatis keatas. Sehingga dengan bertambahnya
kecepatan kapal maka bertambah juga gaya angkat keatas dan akan
memperkecil volume bagian bawah kapal yagn tercelup kedalam air.
2. Dengan kecepatan yang cukup besar kemungkinan berat kapal lebih kecil dari
gaya angkat hidrodinamika sehingga seakan- akan badan kapal terangkat keatas
sampai menggeser permukaan air. Kapal- kapal yang mempunyai keadaan
semacam ini disebut kapal Speed Boat.
3. Ada 3 keadaan kapal speed boat
 Keadaan Berlaya (mengapung)
Dalam keadaan ini gaya angkat keatas dinamis =0
ρ=¥.V
ρ = Berat kapal

13
 V = Volume air yang dipindahkan
 Keadaan peralihan (semi planning)
Dalam keadaan ini, berat kapal (P) besarnya sama dengan sebagian gaya
hydrostatis (Ast), dan sebagian gaya hydrostatis keatas (Ad).
ρ = ¥ . V1 + Ad
V = Volume air yang dipindahkan oleh bagian bawah air.
 Keadaan menggelincir (Planning)
Dalam keadaan ini, gaya angkat keatas hydrostatis (Ast) mendekati nol,
sehingga (P= Ad).
 Hingga saat ini karakteristik untuk kapal- kapal cepat dapat dilihat dari
bilangan Froudenya.
 Untuk kapal speed boat dipakai bilangan Froude sbb :
Fn ∆ = v0 / √g. V1/3
 Dari percobaan ditemukan suatu grafik sbb :

 Macam- macam bentuk badan kapal speed boat.

1. Dilihat dari penampang melintangnya.

 Type A dipakai untuk speed boat dengan kecepatan kecil, sebagai bentuk
peralihan dari kapal biasa.
 Type B dapat menimbulkan gaya dinamik keatas yang besar dan
memperkecil hambatan, akan tetapi jelek terhadap pengaruh gelombang

14
 karena adanya pukulan keras gelombang pada dasar kapal sehingga
stabilitasnya kurang baik.
 Type C dengan penampang “V” ini sangat baik untuk pelayaran yang
bergelombang.
 Type D dipakai untuk memperkecil semburan air.
2. Dilihat dari penampang memanjangnya

 Kapal Hydrofoil
1. Kapal hydrofoil adalah kapal yang terdiri dari body kapal dan sayap yang
diletakkan dibawah dasar kapal yang dihubungkan pleh penegar.
2. Badan kapal yang terangkat dari permukaan air, gaya beratnya ditahan oleh
gaya angkat dinamis pada sayap (foil) yang tercelup didalam air.
3. Sayap yang dipasang dibawah badan kapal ( pada bagian muka dan belakang ),
sayap tersebut secara otomatis dapat diubah- ubah letaknya menurut angle of
attacknya. Sehingga badan kapal terangkat bebas keatas permukaan air
bertujuan untuk mengurangi hambatan air.
4. Pada saat ini ada 2 prinsip penggunaan foil, yaitu foil yang bergerak diatas
permukaan air dan foil yang tercelup seluruhnya di air.
5. Hambatan yang bekerja pada sayap (R) hydrofoil adalah :
R = Rp + Ri + Rw.
Rp = Hamabatan profil
Ri = Hamabatan Induksi
Rw = Hamabatan gelombang

6. Ada beberapa macam konstruksi kapal hydrofoil sbb :

a) Dengan bentuk “V”
b) Dengan bentuk trapesium
c) Dengan bentuk juring lingkaran

15
 d) Dengan bentuk tangga
e) Dengan bentuk tingkatan.

 Kapal dengan bantalan udara ( Hovercraft )

1. Hovercraft beroperasi pada daerah dekat pertemuan antara udara dan
permukaan air.
2. Berlainan dengan kapal hydrofoil dimana penyangganya adalah air, sedangkan
penyangga dari hovercraft adalah dari bantalan udara.
3. Bila hovercraft bergerak diatas tanah maka lapisan udara atau bantalan udara
akan menekan benda keras yaitu tanah. Tetapi jika bergerak diatas air maka
bantalan udara akan menekan permukaan air dan akan menimbulkan
gelombang.
4. Prinsip kerjanya adalah sebagai berikut :
Menyedot atau menghisap udara dari atas, dan selanjutnya udara tersebut
ditekan kebawah, misalnya dengan pertolongan kompresor, sehingga kapal
akan mendapatkan resultan gaya angkat keatas yang dapat mengangkat kapal
setinggi h.
5. Hambatan yang bekerja pada kapal ini adalah hambatan udara (Ra) dan
hambatan impuls (Rq)
Rq = ρ.v0. Q ; Q = Debit udara yang disedot.

16
 BAB III
PERHITUNGAN HAMBATAN TOTAL KAPAL
MV. BASUKI 07

Perhitungan tenaga mesin induk kapal diawali dengan menghitung besarnya tahanan kapal.
Pada rencana umum kapal ini dalam menghitung atau menentukan besarnya tahanan
menggunakan metode Holtrop dengan data-data sebagai berikut :

A. Ukuran Utama Kapal

 Panjang kapal ( Lpp ) : 151,71 m
 Panjang kapal yang tercelup air ( LWL ) : 157,77 m
 Lebar kapal ( B ) : 23,75 m
 Sarat kapal ( T ) : 9,5 m
 Tinggi sampai Upper Deck ( H ) : 13,27 m
 Kecepatan Dinas Kapal ( Vs ) : 14,15 knot
Data – data berikut diambil dari Kurva Hidrostatik
 Koefisien Block ( Cb ) : 0,76
 Koefisien Prismatik ( Cp ) : 0,79
 WSA kapal ( S ) : 5326,17 m2
 LCB kapal : 1,40 m
 Volume displacement (  ) : 26902,25 m3
 Displacement (  ) : 26956,84 ton
 Koefisien midship ( CM ) : 0,97
 Radius pelayaran (S) : Surabaya-Samarinda
(535 miles) 1 days-14 hours

17
B. Perhitungan Tahanan Total Kapal
Perhitungan tahanan kapal ini menggunakan metode holtrop (1984), Dalam
menghitung tahanan kapal dengan menggunakan metode holtrop ada beberapa komponen
tahanan yang harus kita tentukan. Komponen – komponen tahanan tersebut antara lain
menentukan :
1. Tahanan gesek ( Rv )
2. Tahanan gelombang ( Rw )
3. Perhitungan hubungan model dengan kapal (model ship allowance) RCA
RT = Rv + Rw + RCA
Rw
= ½.ρ.V2.Cf.(1+k).Stot + W + ½.ρ.V2. Stot. CA
W

V 2 S TOT C F 1  k   C A  
1
RW
= 2
W
W
Dimana :
ρ = Massa jenis air laut
= 1,025 ton/m3
V = Kecepatan dinas kapal = 14,15 knots
= 14,15 x 0,5144
= 7,2788 m/sec
Stot = Luas permukaan basah kapal total (m2)
Cf = Koefisien tahanan gesek kapal
(1+k) = Koefisien karena pengaruh bentuk kapal
 Perhitungan koefisien tahanan gesek kapal (Cfo).
Dalam perhitungan tahanan gesek kapal Holtrop mengunakan rumus ITTC (1957),
dimana pada rumus ini akan dihitung koefisien tahanan gesek kapal (Cfo):

18
 0,075
Cf  (PNA. Vol II. Hal 90)
0 (logRn  2) 2

Dimana :
Cfo = Koefisien tahanan gesek kapal
Rn = Bilangan Reynold
VT .L
Rn = ( Menurut ITTC - 1957 )

VT = Kecepatan Percobaan
= 1,06 x V
= 1,06 x 7,2788
= 7,7154 m/sec
L = Panjang kapal yang tercelup air (Lwl) = 157,77 m
 = Koefisien kekentalan kinematis
= 1,1883.10-6 m/s
(reff : PNA Vol II hal. 58 tabel 10 untuk suhu air laut  15 o C )
VT .L
Rn = ( Menurut ITTC - 1957 )

7,7154×157,77
Rn =
1,18831×10−6

= 1024381185.8218
Jadi koefisien tahanan gesek kapal :
0,075
Cf0 = (log 1024381185.8218−2)2

= 0,001526047
 Perhitungan luas permukaan basah total (Stot)
Stot = Total luas permukaan basah lambung kapal & appendages
Stot = WSA + Sapp
dimana :
WSA = 5326,17 m2
Sapp = Skemudi + Sboss

TL  
2
B
S kemudi  1  25  
100  L 

10,25×175,1 27,5
Skemudi = 100
[1 + 25(175,1)2 ]

Skemudi = 23,4793 m2 (perhitungan di excel tr 2 body plan AE)

19
 Sboss = 0 m2
Sapp = 23,4793 m2
Stot = 5326,17 + 23,4793
= 5349,6493 m2

 Perhitungan (1+k)
Sapp
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. ( Dari PNA. Vol II. Hal 93)
Stot

Dimana : 0 ,1216 0 , 3649

 L   L3 
1, 0681 0 , 4611
(1+k1) = 0,93  0,4871  C  B  T 
      1  Cp0,6042
L L  LR  V 
Dalam hal ini :
LR = Length of run
(1  Cp  0,06Cp.LCB)
= L.[ ]
(4.Cp  1)
Cp = 0,76 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
LCB = 2,37 ( Data dari TR Hidrostatik dan Bonjean Curve )
(1−0,76+(0,06×0,76×2,37)
LR =175,1 [ ]
(4×0,76−1)

LR = 10,4917 m (perhitungan di AE excel body plan TR 2)

c = Koefisien bentuk bagian belakang
= 1 + 0,011Cstern
Berikut ini harga Cstern berdasarkan pada tabel PNA Vol. II hal. 91
Tabel. II.1 Koefisien Harga Cstern
Cstern -25 For pram with gondola
Cstern -10 For V-Shaped section
Cstern 0 For normal section shape
Cstern 10 For U-shaped section with hogner stern

Karena bentuk potongan stern normal maka :

Cstern = 0
c = 1
1,0681
B
  = 0,1323
L

20
 0,4611
T
  = 0,2737
L
0,1216
 L 
  = 1,3901
 LR 
0 , 3649
 L3 
  = 6,1624 (pake tabel B6)


1  Cp 0,6042 = 2,5675
Sehingga :
(1+k1) = 0,93+(0,4871x1x0,1384x0,2708x1,2403x6,1825x2,3685)
= 1,3181 (pake tabel B6)
 (1+k2) merupakan Koefisien akibat pengaruh tonjolan pada lambung kapal di bawah
permukaan garis air
Harga (1+k2) ini ditunjukan oleh tabel.25 PNA Vol. II hal.92
Tabel. II.2 Harga Koefisien (1+k2)
Type of appendages Value of (1+k2)
Rudder of single srew ship 1,3 to 1,5
Spade type rudder of twin screw ship 2,8
Skeg rudder of twin screw ship 1,5 to 2,0
Shaft bracket 3,0
Bossing 2,0
Bilge keel 1,4
Stabilizer fins 2,8
Shafts 2,0
Sonar dome 2,7

Karena kapal direncanakan dengan rudder of single srew ship maka diambil
harga
(1+k2) = 1,5 + 3,0 + 2,0 + 1,4 + 2,0 = 9,9
Sehingga didapatkan :
 S 
(1  k )  (1  k1)  [(1  k 2)  (1  k1)]. PP 
 S tot 

29,01
(1+𝑘) = (1,2615) + [[(9,9) − (1,2615)] 𝟔𝟔𝟒𝟔,𝟖𝟑 ]

21
(1+k) = 1,3558 (perhitungan di excel body plan tr 2 AC)

Rw  
m Fn d  m2 Cos Fn 2 (Dari PNA. Vol II. Hal 92)
 C1C 2 C3 e 1
W

Dimana :
𝑉𝑡
𝐹𝑛 =
√𝑔𝐿
7,759
𝐹𝑛 =
√9,8×175,1

Fn = 0,1962
Untuk Fn ≤ 0,4
C1 = 223105C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757
C4 = koefisien yang tergantung pada rasio B/L
C4 = 0,2296 (B/L)0,3333  Untuk B/L ≤ 0,11
C4 = B/L  Untuk 0,11≤ B/L ≤ 0,25
C4 = 0,5 – 0,0625.(B/L)  Untuk B/L  0,25
B/L = 0,1505 (0,11≤ B/L ≤ 0,25)
Maka, C4 = B/L
C4 = 0,1505
C43.7861 = 0,0008

T B 1.0796 = 0,3719

iE = Setengah sudut masuk garis air (½.38o)

= 19o ( dari lines plan)
= 0,331613 rad (dimana 1 o = л/180 rad)

90  iE 1,3757 = 0,002059 ~ 0,00206

C1 = 2223105.C43,7861(T/B)1,0796(90 – iE)-1,3757

= 2223105.(0,0009)(0,3463).(0,00206)
= 0,1316
C2 = 1 (kapal dirancang tanpa bulbos)
AT
C3 = 1  0,8( )
BTCm
AT = Luas transom yang tercelup air (V=0)
= WSA can part

22
 = 43,73 m2 (dari tabel E, TR Hidrostatik Bonjean)
22,46
C3 = 1 − 0,8 (27,5×10,3×0,99)

= 0,8402
d = -0,9000

 L  1 / 3  B
m1 = 0,01404    1,7525   4,7932   C5
T   L  L
Nilai c5 adalah dihitung sebagai berikut :
C5 = 8,0798Cp – 13,8673Cp2 + 6,9844Cp3 Untuk Cp  0,8
C5 = 1,7301 – 0,7067.Cp  Untuk Cp  0,8
Cp = 0,79
C5 = (8,0798. (0,76)– 13,8673.(0,762)+ 6,9844. (0,763))
= 1,1720
1
175,1 (36448,36)3 27,5
m1 = 0,01404 [ 10,3 ] − 1,7525 [ ] − 4,7932 [175,1] −
175,1

1,1968
= -1,9933
e = 2,7183
m1Fnd −0,9000 )
e = 2,7183(−2,0415.(0,18)
= 0,00018
3 , 29
0, 034. Fn
m2 = c6 .0,4.e
Fn-3,29 = 0,18-3.29
= 212,2716
3 , 29
e 0,034Fn = 0,00073

c6 = -1,69385  L3/ 512

c6 = -1,69385 + (L/1/3 – 8)/2,3  512 < L3/ 1727 c6
= 0  L3/> 1727

L3/ = 145,9771
c6 = -1,69385
−3,29
m2 = −1,69385.0,4. 𝑒 −0,034𝐹𝑛
m2 = -1,69385x0,4x0,00035

23
 = -0,000497

 = 1,446.Cp – 0,03.L/B  Unt L/B ≤ 12

 = 1,446.Cp – 0,36  Unt L/B > 12

L/B = 6,6429
 = (1,446 . 0,76) – (0,03 . 6,3806)
 = 0,9431
Cos (.Fn-2 ) = 0,8028
m2. cos(.Fn-2 ) = -0,000399
Jadi tahanan gelombang kapal (Rw) adalah :
RW
W
 C1C 2 C 3 e m1Fn  m2 cos Fn  2
d
 
W = berat kapal pada muatan penuh = ..g
= 1,025 .32537. 9,8
= 270508,849 kg
= 270,509 kN
Rw/W = (1,6536x1x0,8648x0,00009) + -0,000235
= -0,000379
Rw = -0,1026
CA = 0,006 . (Lwl + 100)-0,16 – 0,00205 (dari PNA vol II hal 93)
= 0,00042
Jadi Tahanan total kapal adalah :
V S tot C F (1  k )  C A   W W
1 2 R
Rt =
2 W

1
= .1,025.7,5792 . 6113,97[0,0014068(1,3042) + 0,00041] +
2

(−0,0346)
= 361,1583 kN

24