Skripsi Muhammad Iqbal (110401157)

“STUDI PENGARUH PENGGUNAAN BLOWER ELEKTRIK
TERHADAP PERFORMANSI MESIN OTTO KAPASITAS 110cc

DENGAN BAHAN BAKAR CAMPURAN SHELL V-POWER DAN
ETANOL”
Skripsi Yang Diajukan Untuk Melengkapi

Syarat Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Oleh:
MUHAMMAD IQBAL
NIM :110401157
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
2016
Abstrak
Motor bakar telah mengalami banyak pengembangan, beberapa pengembangan telah

dilakukan untuk dapat meningkatan efisiensi motor bakar, tetapi umumnya
pengembangan dilakukan pada motor bakar dengan kapasitas besar, padahal di
Indonesia penggunaan motor bakar berkapasitas kecil seperti pada sepeda motor
jumlah penggunanya sangat banyak, lebih banyak dibandingkan kendaraan lain. Alat
Supercharger yang merupakan sebuah kompresor gas yang digunakan untuk
memompa udara ke silinder mesin pembakaran dalam. Massa oksigen tambahan yang
dipaksa masuk ke silinder membuat mesin membakar lebih banyak bahan bakar, dan
meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dan membuatnya lebih bertenaga.
Supercharger elektrik dengan biaya yang lebih murah dibandingkan dengan versi
mekanis atau yang diputar oleh mesin (drive belt). Pemasangannya pun dinilai lebih
mudah karena tidak memerlukan banyak lagi modifikasi. Pada penelitian ini dilakukan
4 pengujian yaitu uji performansi, pemakaian bahan bakar spesifik, emisi gas buang
dan uji nilai kalor bahan bakar. Dari hasil pengujian didapat bahwa penggunaan
blower sebagai supercharger elektrik dapat meningkatkan torsi, daya, efisiensi dan
menurunkan konsumsi bahan bakar spesifik.
Kata kunci : Mesin Otto EFI, Performansi Mesin Otto, Supercharger Elektrik
i
Abstract
Combustion engine has undergone a lot of development, some development has been
done in order to improve the efficiency of motor fuel, but generally the development
carried out on motor fuel with a large capacity, whereas in Indonesia the use of motor
fuel a small capacity as the motorcycle numbers of users, more than a vehicle other.
Supercharger tool which is a gas compressor used to pump air into the cylinder
combustion engine. Massa extra oxygen is forced into the cylinder making the engine
to burn more fuel and increases the engine's volumetric efficiency and make it more
powerful. Electric supercharger with a cheaper cost than the mechanical version or
rotated by the engine (drive belt). The installation was considered more convenient
because it does not require much longer modification. In this study conducted four
tests that test the performance, specific fuel consumption, exhaust emissions and fuel
calorific value test. From the test results obtained that use electric blower as
supercharger can increase torque, power, efficiency and lower specific fuel
consumption
Keywords: Otto engine, Performance of otto engine, Electric Supercharger,
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT, karena atas berkat dan rahmat-
Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulisan skripsi ini dilakukan dalam
rangka memenuhi salah satu syarat untuk mencapai gelas Sarjana Teknik Jurusan
Teknik Mesin pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara. Penulis menyadari
bahwa tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak, dari masa perkuliahan
sampai pada penyusunan sikripsi ini, sangatlah sulit bagi penulis untuk
menyelesaikan sikripsi ini. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terimakasih
kepada :
1. Kedua orang tua penulis, Ayahanda Drs. Masrial dan Ummi Yasmawilis S.Pd
telah memberikan dukungan doa, semangat dan dukungan materi kepada penulis
untuk dapat mengikuti pendidikan di Departemen Teknik Mesin Fakultas Teknik
USU.
2. Bapak Dr.Ing.Ir. Ikhwansyah Isranuri selaku Ketua Departemen Teknik Mesin

Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Ir. A Halim Nasution, MSc, selaku dosen pembimbing yang telah menyediakan
waktu, tenaga dan pikiran untuk mengarahkan penulis dalam penyusunan
sikripsi ini.
4. Bapak/Ibu staff pengajar dan pegawai di Departemen Teknik Mesin Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara.
5. Laboran Laboratorium Prestasi Mesin Departemen Teknik Mesin Fakultas

Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah banyak memberikan arahan
kepada penulis selama pengujian berlangsung.
6. Bengkel AUTO 2000, yang memberikan fasilitas pengujian emisi kendaraan.
7. Saudaraku tercinta, Fatma Adiaty S.Pd, Ihsan Khalid A,Md, dan Latifah Khansa
yang telah memberikan dukungan doa dan semangat kepada penulis selama
pengerjaan tugas akhir ini.
iii
8. Seluruh teman-teman penulis, angkatan 2011 teknik mesin yang tidak dapat
penulis sebutkan satu-persatu yang telah menemani dan memberikan masukan
serta semangat kepada penulis
9. Saudara Angga Surenda dan teman –teman Grup Embun yang telah membantu
doa dan tenaga dalam pengujian
10. Teman teman HMI Komisariat FT USU, IMIB USU, kost H22 yang membantu
memberi doa dan masukan
Akhir kata, semoga Allah SWT membalas segala kebaikan semua pihak yang telah
membantu penulis. Semoga sikripsi ini memberi manfaat bagi pengembangan ilmu
kedepannya.
Medan, September 2016

Penulis,
(Muhammad Iqbal)
NIM. 110401157
iv
DAFTAR ISI
ABSTRAK.................................................................................................................. i
ABSTRACT .............................................................................................................. ii
KATA PENGANTAR............................................................................................... iii
DAFTAR ISI ............................................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR............................................................................................... viii
DAFTAR TABEL .................................................................................................... x
DAFTAR NOTASI ................................................................................................. xi
BAB I PENDAHULUAN ......................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................................ 1
1.2 Tujuan Pengujian ............................................................................................ 3
1.3 Manjaat Pengujian ........................................................................................... 3
1.4 Ruang Lingkup Pengujian ............................................................................... 3
1.5 Sistematika Penulisan...................................................................................... 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................... 6
2.1 Supercharger ................................................................................................... 6
2.2 Blower Elektrik ............................................................................................... 8
2.3 Motor Bakar Empat Langkah .......................................................................... 9
2.3.1 Prinsip kerja motor bakar empat langkah............................................... 11
2.3.2 Parameter prestasi motor bakar empat langkah ..................................... 13
2.4 Performansi Mesin Otto ................................................................................ 14
2.4.1 Nilai Kalor Bahan Bakar ........................................................................ 15
2.4.2 Torsi ....................................................................................................... 16
2.4.3 Daya Poros ............................................................................................. 18
2.4.4 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC) ................................................. 19
2.4.5 Efisiensi Thermal ................................................................................... 19
2.4.6 Rasio Udara - Bahan Bakar (AFR) ....................................................... 20
2.4.7 Efisiensi Volumetris ............................................................................... 21
2.5 Emisi Gas Buang ........................................................................................... 22
2.5.1 Sumber ................................................................................................... 22
2.5.2 Komposisi Kimia ................................................................................... 22
v
2.4.3 Bahan Penyusun ..................................................................................... 23
2.6 Bahan Bakar Shell v-power .......................................................................... 28
2.6 Bahan Bakar Etanol....................................................................................... 30
BAB III METODOLOGI PENELITIAN................................................................ 34
3.1 Waktu dan Tempat ........................................................................................ 34
3.2 Alat dan Bahan .............................................................................................. 35
3.2.1 Alat ......................................................................................................... 35
3.2.2 Bahan ..................................................................................................... 44
3.3 Metode Pengumpulan Data ........................................................................... 47
3.4 Metode Pengolahan Data .............................................................................. 47
3.5 Pengamatan dan Tahap Pengujian ................................................................ 47
3.6 Prosedur Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar ............................................... 47
3.7 Prosedur Pengujian Performansi Mesin Otto ................................................ 49
3.8 Prosedur Pengujian Emisi Gas Buang .......................................................... 52
3.9 Prosedur Pengujian Konsumsi Bahan Bakar ................................................ 54
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ................................................................ 56
4.1 Data Hasil Penelitian ..................................................................................... 56
4.2 Spesifikasi Data Alat dan Bahan Pengujian .................................................. 56
4.2.1 Data Mesin ............................................................................................. 56
4.2.2 Data Bahan Bakar .................................................................................. 56
4.2.3 Data Blower ........................................................................................... 57
4.3 Pengujian Performansi Mesin Otto ............................................................... 58
4.3.1 Final Rasio ............................................................................................. 58
4.3.2 Torsi ....................................................................................................... 59
4.3.3 Daya ....................................................................................................... 62
4.3.4 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik ............................................................ 63
4.3.5 Efisiensi Thermal Brake ......................................................................... 66
4.3.6 Rasio Udara Bahan Bakar (AFR) ........................................................... 68
4.3.7 Efisiensi Volumetris ............................................................................... 72
4.4 Pengujian Emisi Gas Buang .......................................................................... 75
4.4.1 Emisi Gas Buang SebelumMenggunakan Blower ................................. 75
4.4.2 Emisi Gas Buang Setelah Penggunaan Blower ...................................... 76
vi
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .................................................................. 78
5.1 Kesimpulan ................................................................................................... 78
5.2 Saran .............................................................................................................. 79
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................................xii
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Supercharger........................................................................................ 7
Gambar 2.2 Blower ................................................................................................. 9
Gambar 2.3 Diagram P-v siklus otto ..................................................................... 11
Gambar 2.4 Diagram T-S Siklus otto.................................................................... 12
Gambar 2.5 Prinsip kerja motor 4 (empat) langkah .............................................. 13
Gambar 2.6 Diagram Alir Prestasi Mesin ............................................................. 14
Gambar 2.7 Skema Torsi....................................................................................... 17
Gambar 2.8 Bahan Bakar Shell V-power .............................................................. 30
Gambar 2.9 Struktur dari molekul etanol ikatan tunggal ...................................... 32
Gambar 2.10 Etanol 98% ...................................................................................... 33
Gambar 3.1 Bom Kalorimeter ............................................................................... 34
Gambar 3.2 Pengujian Torsi Mesin ...................................................................... 34
Gambar 3.3 Pengujian Emisi Gas Buang Mesin ................................................... 35
Gambar 3.4 Pengujian Pemakaian Bahan Bakar................................................... 35
Gambar 3.5 Sepeda Motor Honda Honda Beat110 PGMFI ................................. 36
Gambar 3.6 Blower ............................................................................................... 37
Gambar 3.7 Alat ukur emisi gas buang kendaraan ............................................... 38
Gambar 3.8 HiDS HD-30...................................................................................... 39
Gambar 3.9 Tools .................................................................................................. 40
Gambar 3.10 Buret ................................................................................................ 41
Gambar 3.11 Tabung bertekanan dan Regulator................................................... 41
Gambar 3.12 Stopwatch ........................................................................................ 42
Gambar 3.13 Timbangan Digital .......................................................................... 42
Gambar 3.14 Timbangan Pegas ............................................................................ 43
Gambar 3.15 Pengatur Bukaan Throttle atau Bukaan Gas ................................... 43
Gambar 3.16 Takometer........................................................................................ 44
Gambar 3.17 Bahan Bakar Shell V-Power ........................................................... 45
Gambar 3.18 Ethanol 98% .................................................................................... 46
Gambar 3.19 Diagram Alir Prosedur Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar .......... 49
Gambar 3.20 Diagram Alir Pengujian Performansi Mesin ................................... 51
Gambar 3.21 Diagram Alir Prosedur Pengujian Emisi Gas Buang ...................... 53
viii
Gambar 3.22 Diagram Alir Prosedur Pengujian Pemakaian Bahan Bakar ........... 55
Gambar 4.1 Grafik Torsi vs Putaran sebelum dan setelah penggunaan blower.... 61
Gambar 4.2 Grafik Daya vs Putaran sebelum dan setelah penggunaan Blower ... 63
Gambar 4.3 Grafik Sfc vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan Blower .... 66
Gambar 4.4 Grafik ɳb vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan Blower ...... 68
Gambar 4.5 Grafik AFR vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan Blower .. 72
Gambar 4.6 Grafik ɳv vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan blower ...... 74
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Pengujian nilai kalor bahan bakar campuran 90% Shell V-Power dengan
10% etanol............................................................................................................. 57
Tabel 4.2 Massa rata-rata pada pengujian sebelum dan setelah penggunaan
blower.................................................................................................................... 60
Tabel 4.3 Perubahan torsi setelah penggunaan blower ......................................... 60
Tabel 4.4 Perubahan daya setelah penggunaan blower ......................................... 62
Tabel 4.5 Hasil pengujian pemakaian bahan bakar tanpa dan dengan menggunakan
blower.................................................................................................................... 64
Tabel 4.6 Nilai ṁf sebelum dan setelah penggunaan blower................................ 65
Tabel 4.7 Perubahan nilai Sfc setelah penggunaan blower ................................... 65
Tabel 4.8 Perubahan nilai ηb sesudah penggunaan blower .................................. 67
Tabel 4.9 ṁa pengujian sebelum penggunaan blower ........................................... 70
Tabel 4.10 ṁa pengujian setelah penggunaan blower ........................................... 71
Tabel 4.11 Perbandingan AFR sesudah penggunaan blower ................................ 71
Tabel 4.12 Perbandingan Efisiensi Volumetris sesudah penggunaan blower....... 74
Tabel 4.13 Emisi Gas Buang sebelum penggunaan blower .................................. 75
Tabel 4.14 Emisi Gas Buang setelah penggunaan blower .................................... 76
x
DAFTAR NOTASI
Lambang Keterangan Satuan

CV Nilai Kalor
HHV Nilai kalor atas Kj/Kg
LHV Nilai kalor bawah Kj/Kg
F Gaya N
G Percepatan gravitasi m/s2
T Torsi Nm
P Daya W
ṁ𝑎 Laju massa udara dalam Silinder Kg/jam
ṁ𝑓 Laju Aliran Bahan Bakar Kg/cyl-cycle
AFR Rasio campuran bahan bakar dan udara
ηb Efisiensi Thermal Brake %
P Tekanan kpa
B Bore (Diameter Silinder) mm
S Stroke (Panjang Langkah) mm
Ma Masa aliran udara persiklus Kg/cyc
n Putaran rpm
R Konstanta udara
ɳv Efisiensi Volumetris %
Sfc Komsumsi bahan bakar spesifik Kg/kW.h
t Waktu Jam
Ti Temperatur udara masuk ruang bakar K
Vc Volume sisa m3 m3
Vd Volume langkah m3
xi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perkembangan teknologi motor bakar telah terjadi pada era modern. Dengan
tujuan untuk meningkatkan efisiensi daripada motor bakar sehingga bisa
menghasilkan tenaga sebesar-besarnya dengan penggunakan bahan bakar yang
sekecil-kecilnya agar penggunaan bahan bakar minyak bisa ditekan seminimal
mungkin karena masalah ketersediaan bahan bakar minyak yang semakin menipis.
Di tahun 2015 konsumsi BBM Indonesia sudah mencapai 1,5 juta barel yang jauh
lebih besar dari produksinya yaitu sekitar 800.000 barel per hari dimana 90 %
konsumsi didominasi sektor transportasi, sehingga untuk menutupi defisit harus
melakukan impor. Saat ini PT Pertamina (Persero) saja menghabiskan dolar
Amerika Serikat sebanyak US$ 150 juta atau Rp 1,95 triliun per hari untuk impor
BBM sehingga memberikan dampak langsung terhadap perekonomian Negara
Indonesia. Dari data SKK Migas cadangan minyak bumi status di tahun 2015
mencapai 7,30 miliar barel yang apabila terus dikonsumsi akan habis dalam dua
dekade mendatang bila tidak ditemukan sumber cadangan minyak yang baru.
Karena itulah motor bakar yang merupakan pengguna utama BBM paling banyak
digunakan saat ini harus terus dilakukan penghematan dengan meningkatkan
efisiensinya dari masa ke masa.
Berbagai upaya untuk peningkatan efisiensi motor bakar telah dilakukan

baik dalam hal pemasukan bahan bakar (PGMFI, EFI, GDI dsb), penyempurnaan
pembakaran (Twin spark plug, ignition timing), pemampatan udara masuk
(Supercharger dan turbocharger), timing katup (vvti, vtec dsb) , dan masih banyak
pengembangan-pengembangan lainnya. Namun pengembangan baru dilakukan
pada motor kapasitas besar, belum semua pengembangan dilakukan pada motor
bakar berkapasitas kecil seperti pada sepeda motor, padahal penggunaan sepeda
motor sudah sangat banyak, Dimana laju pertumbuhan sepeda motor di Indonesia
paling tinggi di bandingkan negara asean, yakni 13,2% dibanding moda transportasi
lainnya, bahkan menurut data kepolisisan RI (2015), di Indonesia penggunanya
mencapai 93,25 juta unit sepeda motor.
Universitas Sumatera Utara

motor karena terjadi peralihan pemakaian alat transportasi pada masa mendatang.
Karena itu pengembangan untuk mesin berkapasitas kecil yang umumnya
digunakan pada sepeda motor ini perlu dilakukan guna peningkatan efisiensinya.
Akhir-akhir ini negara kita disibukkan dengan berbagai analisis tentang masalah
subsidi bahan bakar minyak (BBM). Berulang kali masalah BBM dan energi yang
terkait dengan BBM ini telah menjadi topik yang menarik untuk dianalisis dan
diperdebatkan. BBM yang berasal dari energi fosil memerlukan waktu jutaan tahun
dalam proses pembentukannya. Sebagai contoh, dari saat proses fotosintesis oleh
pohon di hutan yang menangkap energi matahari dan menyerap CO2 serta
mengubahnya menjadi senyawa hidrokarbon, untuk akhirnya dipanen sebagai batu
bara, memerlukan waktu yang dikenal sebagai skala waktu geologi. Sekarang sudah
ada dikenal beberapa sumber energi terbarukan seperti etanol, yang diproduksi dari
jagung, singkong, ataupun tanaman-tanaman lainnya yang kemudian diproses
untuk penggunaannya sebagai BBM alternatif. Sebenarnya bahan bakar etanol
sudah digunakan sejak jaman prasejarah dan digunakan sebagai bahan bakar
kendaraan sejak awal abad ke-20, namun ada beberapa faktor yang kemudian
mengakibatkan penggunaan daripada etanol dihentikan dan kembali digunakan
namun sebagai campuran bahan bakar bensin di awal tahun 1970.
Mesin otto yang biasa disebut sebagai mesin pembakaran dalam (internal
Combustion Engine) karena energi thermal didapatkan dari proses pembakaran
bahan bakar dan udara di dalam mesin dan pada saat proses pembakaran fluida
kerjanya ialah gas hasil dari pembakaran tersebut. Pada motor bensin EFI ini
campuran bahan bakar dan udara terjadi di dalam lubang intake, kemudian diisap
masuk ke dalam silinder selama langkah pengisapan. Kemudian campuran tersebut
dimampatkan (dikompresikan) oleh torak dalam silinder dan pada akhir langkah
kompresi terjadi loncatan bunga api listrik dari busi, akibatnya campuran bahan
bakar dan udara terbakar sehingga diperoleh tenaga panas yang kemudian
dikonversikan menjadi tenaga mekanik. Tenaga mekanik tersebut dapat
menimbulkan gerak translasi pada torak dan gerak rotasi pada poros engkol, yang
pada akhirnya mesin dapat menghasilkan energi gerak secara berkesinambungan.
Penelitian ini akan membandingkan kinerja atau performansi mesin sepeda
motor saat menggunakan pemampatan udara pada ruang bakar dengan bahan bakar
E10 (Etanol 10% + gasoline 90%). Pemampatan paksa udara pada ruang bakar

sudah umum digunakan pada mesin diesel dan mesin-mesin otto berkapasitas besar.
Dengan demikian perlu diadakannya pengujian performansi untuk mengetahui
peningatan yang didapatkan dari penggunaan alat tersebut pada motor bakar dengan
kapasitas kecil atau dalam riset ini ialah mesin EFI 1 silinder berkapasitas 110 cc.
1.2 Tujuan Pengujian

Adapun tujuan dilakukan pengujian ini ialah:
1. Untuk mendapatkan peningkatan Torsi dan Daya dari mesin motor bakar
injeksi yang menggunakan bahan bakar campuran bensin dan etanol
sebelum menggunakan blower dan setelah menggunakan blower
2. Untuk mendapatkan peningkatan Effisiensi dan Konsumsi Bahan bakar

spesifik dari mesin motor bakar injeksi yang menggunakan bahan bakar
campuran bensin dan etanol sebelum menggunakan blower dan setelah
menggunakan blower.
3. Untuk mengetahui emisi gas buang yang dihasilkan dari bahan bakar
campuran bensin dan etanol sebelum menggunakan blower dan setelah
menggunakan blower.
1.3 Manfaat Pengujian

Adapun manfaat dilakukan pengujian ini ialah:
1. Untuk mengetahui kelebihan dan kekurangan penggunaan alat blower

sebagai pemampatan udara pada motor bakar dengan kapasitas kecil.
2. Untuk memberikan dukungan terhadap pemerintah dalam meningkatkan

efisiensi dan penggunaan bahan bakar alternatif pada sepeda motor
3. Sebagai bahan informasi terhadap produsen sepeda motor untuk peningkatan

efisiensi produknya.
1.4 Ruang Lingkup Pengujian
1. Mesin uji yang digunakan untuk mendapatkan unjuk kerja mesin bensin
adalah mesin bensin EFI 110cc 4-langkah dengan 1-silinder (Mesin Otto 4
Langkah PGM-FI ) dengan menggunakan blower Elektrik sebagai
pemampat udara.

2. Bahan bakar yang digunakan dalam pengujian yaitu campuran bensin dan
etanol.
3. Sumber daya Blower Elektrik sebagai pemampat udara menggunakan daya

dari Listrik AC.
4. Alat uji yang digunakan untuk mengetahui komposisi emisi gas buang
mesin bensin yaitu “Sukyoung SY-GA 401”.
5. Unjuk kerja mesin yang dihitung adalah :

 Torsi (Torsion)
 Daya (Brake Power)
 Konsumsi bahan bakar spesifik (Spesific Fuel Consumption)
 Efisiensi Thermal (Thermal Efficiency)
 AFR (Air Fuel Ratio)
 Efisiensi Volumetris
 Emisi Gas Buang
6. Variasi Putaran mesin yang digunakan pada percobaan yaitu 1000 RPM –
8000 RPM setiap kenaikan 1000 RPM
7. Komposisi emisi gas buang yang diamati ialah CO, CO2, HC dan O2
1.5 Sistematika Penulisan

Skripsi ini dibagi dalam beberapa bab dengan garis besar tiap bab adalah
sebagai berikut :
 Bab I : Pendahuluan
Bab ini berisikan latar belakang, tujuan, manfaat, dan ruang lingkup
pengujian.
 Bab II : Tinjauan Pustaka

Bab ini berisikan landasan teori yang digunakan yaitu mengenai blower,
supercharger, perbandingan udara dan bahan bakar, pembakaran mesin
bensin dan persamaan-persamaan yang digunakan.
 Bab III : Metodologi Penelitian

Bab ini memberikan informasi mengenai tempat pelaksanaan pengujian,
bahan dan peralatan yang dipakai serta tahapan dan prosedur pengujian.

 Bab IV : Hasil dan Analisa Pengujian
Bab ini membahas tentang hasil data yang diperoleh dari setiap pengujian
melalui pembahasan perhitungan dan penganalisaan dengan memarpakan
kedalam bentuk tabel dan grafik.
 Bab V : Kesimpulan dan Saran

Bab ini sebagai penutup berisikan kesimpulan dan saran yang diperoleh.
 Daftar Pustaka
Daftar pustaka berisikan literatur yang digunakan untuk menyusun laporan.
 Lampiran
Pada lampiran dapat dilihat hasil data yang diperoleh dari pengujian dalam
bentuk tabel dan gambar.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Supercharger
Supercharger merupakan sebuah kompresor gas yang digunakan untuk
memompa udara ke silinder mesin pembakaran dalam. Massa oksigen tambahan
yang dipaksa masuk ke silinder membuat mesin membakar lebih banyak bahan
bakar, dan meningkatkan efisiensi volumetrik mesin dan membuatnya lebih
bertenaga. Sebuah supercharger ditenagai secara mekanik oleh sabuk-puli, rantai-
sproket, maupun mekanisme roda gigi dari poros engkol mesin.Supercharger mirip
dengan turbocharger, tetapi turbocharger ditenagai oleh arus gas keluaran mesin
(exhaust) yang mendorong turbin. Supercharger dapat menyerap sebanyak
sepertiga tenaga crankshaft mesin dan dalam banyak aplikasi kurang efisien dari
pada turbocharger. Dalam aplikasi di mana tenaga besar lebih penting dari
pertimbangan lain, seperti dragster top fuel dan kendaraan digunakan dalam
kompetisi tractor pull, supercharger sangat umum
Supercharger mesin pertama dunia yang bisa digunakan dan diuji diciptakan
oleh Dugald Clerk, dimana dia menggunakannya pertama kali pada mesin 2-tak
pada tahun 1878. Sebuah supercharger memampatkan asupan udara untuk tekanan
atmosfer di atas yang meningkatkan densitas saluran udara masuk ke ruang bakar
mesin. Daya dihasilkan ketika campuran udara dan bahan bakar dibakar di dalam
sebuah silinder mesin. Jika udara dipaksa lebih banyak ke dalam silinder, maka
bahan bakar lebih dapat dibakar dan kekuasaan yang lebih diproduksi dengan stroke
masing-masing. Sebuah supercharger memampatkan asupan udara untuk tekanan
atmosfer di atas yang meningkatkan densitas saluran udara masuk ke mesin.
Motor bakar beroperasi dengan udara terkompresi pada tekanan atmosfer,

yaitu 1 bar. Ketika katup intake silinder terbuka, tekanan atmosfer mendorong udara
ke dalam silinder ketika piston diturunkan. Ketika katup buang terbuka, piston
mendorong gas buang keluar ke dalam sistem knalpot, lagi pada tekanan atmosfer
normal. Karena baik asupan dan knalpot ujung sistem ini adalah pada tekanan udara
yang sama, tidak ada aliran alami udara melalui sistem. Pada mesin tersebut, timing

katup, timing camshaft & knalpot ukuran sangat penting untuk mendapatkan output
daya maksimum.
Dalam sistem kerja supercharged, ada laju aliran massa udara yang lebih
besar, yaitu kerapatan yang lebih tinggi dan kecepatan aliran udara. Tekanan udara
meningkat dalam perjalanan ke mesin, daya lebih dihasilkan oleh pembakaran, dan
gas buang keluar jauh lebih cepat, membuat timing dan ukuran knalpot kurang
penting. Meskipun beberapa dari kekuatan tambahan dihasilkan harus digunakan
untuk menggerakkan pompa kompresor, hasil bersih lebih total daya dari sistem.
Supercharger membutuhkan sumber putaran untuk menggerakan komponennya,
sumber putarannya biasanya diambil dari tenaga mesin. Prinsip kerjanya yaitu
terdapat turbin di dalam supercharger yang berputar sesuai dengan putaran yang
disalurkan dari mesin, kemudian putaran ini akan mengkompresikan udara yang
dihisap dari poros turbin kemudian mengalir mengikuti bentuk daripada
supercharger (rumah keong) kemudian keluar dan masuk menuju ke saluran intake
daripada mesin dan menekan udara dan bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar.
Keunggulan dari supercharger ini adalah efeknya lebih spontan, dari putaran rendah
sudah terjadi kenaikkan tenaga.
Gambar 2.1 Supercharger.
Sesuai dengan regulasi yang harus dijalankan negara-negara dunia pada 2012,
yaitu tentang emisi gas buang yang makin ketat. Di samping itu, juga memenuhi
keinginan konsumen secara umum di seluruh dunia, yaitu kendaraan yang irit
konsumsi bahan bakar, sekaligus ramah lingkungan.

Caranya, dengan menawarkan supercharger listrik (electric supercharger).
Tujuannya, agar mesin bekerja makin efisien. Supercharger atau turbocharger listrik
bukalahan temuan baru. Di Indonesia alat sudah dipasarkan sejak awal 1990an.
Supercharger ini biayanya lebih murah dibandingkan dengan versi mekanis

atau yang diputar oleh mesin (drive belt). Pemasangannya pun dinilai lebih
gampang karena tak banyak lagi modifikasi. Hebatnya lagi, supercharger ini
ditarget untuk mesin yang berkapasitas kecil. Pasalnya, supercharger ini tidak
mempengaruhi langsung kinerja mesin. Bisa bekerja pada seluruh kondisi kerja
mesin.Di lain hal, supercharger konvensional, untuk memutarnya, dibutuhkan
tenaga langsung dari mesin. Tepatnya, untuk memutarnya, turbocharger
mengkonsumsi sebagian kecil tenaga yang dihasilkan mesin.
Turbocharger yang digerakkan oleh gas buang – energi diperoleh secara gratis
hanya lancar bekerja pada putaran sedang dan tinggi (di atas 2.500 rpm). Pada
putaran rendah, dengan tekanan gas buang yang masih lemah, terjadi gejala yang
disebut “turbo lag”. Akibatnya, mesin kurang rensposif pada putaran rendah.
Dengan supercharger, apalagi digerakkan oleh listrik (mengambil tenaga dari
baterai), sejak awal mesin bekerja udara tambahan sudah bisa dipasok ke dalam
mesin. Dengan ini, tenaga atau torsi bisa diperoleh pada putaran lebih rendah.
Hasilnya, selain irit bahan bakar, membuat mesin enak dan nyaman dikendarai di
jalanan.
Diharapkan pula, dengan supercharger ini, penggunaan mesin ber-cc lebih

kecil makin berkembang. Hal ini tidak hanya menguntungkan pemakai mesin dari
konsumsi bahan bakar, harga juga bisa ditekan karena pajaknya lebih murah
2.2 Blower Elektrik

Pengertian Blower adalah mesin atau alat yang digunakan untuk menaikkan atau
memperbesar tekanan udara atau gas yang akan dialirkan dalam suatu ruangan
tertentu juga sebagai pengisapan atau pemvakuman udara atau gas tertentu. Bila
untuk keperluan khusus, blower kadang-kadang diberi nama lain misalnya untuk
keperluan gas dari dalam oven kokas disebut dengan nama exhouter. Di industri–
industri kimia alat ini biasanya digunakan untuk mensirkulasikan gas–gas tertentu

didalam tahap proses–proses secara kimiawi dikenal dengan nama booster atau
circulator.
Blower juga sebagai alat mekanik yang berfungsi untuk meningkatkan tekanan
fluida mampu mampat, yaitu gas atau udara. Adapun pengertian Blower adalah
mesin untuk memampatkan udara atau gas. Secara umum biasanya menghisap
udara dari atmosfer, yang secara fisika merupakan campuran beberapa gas dengan
susunan Nitrogen, Oksigen, dan campuran argon, Karbon dioksida, Uap air, minyak
dan lainnya.
Blower juga banyak digunakan di industri bangunan mesin,terutama untuk

menggerakkan pesawat–pesawat pneumatic, antara lain boor, hammer, pesawat
angkat, pembersih pasir, alat control, penyemprotan dan pompa. Tekanan kerja
untuk alat pneumatic berkisar 1 – 15 psig, mesin pneumatic 70 : 90 psig, untuk udara
40 : 100 psig (udara berekvansi) dan untuk pencairan gas tekanan kerjanya 200 :
3500 psig.
Gambar 2.2 Blower
2.3 Motor Bakar Empat Langkah
Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah
energi kimia bahan bakar menjadi energi mekanik berupa kerja.Ditinjau dari cara
memperoleh energi thermalnya, maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2 golongan

yaitu motor pembakaran luar dan pembakaran dalam. Motor pembakaran dalam
(Internal Combustion Engine) ialah motor bakar yang pembakarannya terjadi di
dalam pesawat itu sendiri
Motor bakar dapat juga disebut sebagai motor otto. Motor tersebut dilengkapi
dengan busi dan karburator. Busi menghasilkan loncatan bunga api listrik yang
membakar campuran bahan bakar dan udara karena motor ini cenderung disebut
spark ignition engine. Pembakaran bahan bakar dengan udara ini menghasilkan
daya. Di dalam siklus otto (siklus ideal) pembakaran tersebut dimisalkan sebagai
pemasukan panas pada volume konstanta.
Ntienne Lenoir yang lahir pada tahun 1822 dan meniggal dunia pada tahun
1900 adalah seorang berkebangsaan Perancis yang pertama kali menemukan motor
bakar 2 tak.
Sedangkan August Otto yang hidup antara 1832 sampai 1891 adalah seorang
berkebangsaan Jerman yang membuat cikal bakal ramainya industri Mobil
sipenemu mesin 4 tak. Pada tahun 1860, Otto mendengar kabar ada ilmuwan jenius
yang bernama Leonir, yang mampu membuat mesin pembakar dengan dua
dorongan putaran alias 2tak. Sayangnya mesin 2 tak ini memakai bahan bakar gas.
Otto menilai ini kurang praktis. Otto kemudian menciptakan karburator, sayangnya
ditolak lembaga paten, karena ada yang mendahului. Namun ia menyempurnakan
mesin 2 tak dengan 4 dorongan alias 4 langkah. Hasil ini dipatekan di Jerman pada
tahun 1863. Mendapat formula jitu. Lalu ia membuat mesin yang dibiayai oleh
Eugene Langen. Konstruksi buatannya mendapatkan medali World Fair di Paris
1867.
Motor bakar torak menggunakan silinder tunggal atau beberapa silinder.

Salah satu fungsi torak disini adalah sebagai pendukung terjadinya pembakaran
pada motor bakar. Tenaga panas yang dihasilkan dari pembakaran diteruskan torak
ke batang torak, kemudian diteruskan ke poros engkol yang mana poros engkol
nantinya akan diubah menjadi gesekan putar.
10

2.3.1 Prinsip kerja motor bakar empat langkah
Yang dimaksud dengan motor bakar 4 (empat) langkah adalah bila 1 (satu)
kali proses pembakaran terjadi pada setiap 4 (empat) langkah gerakan piston atau 2
(dua) kali putaran poros engkol.
Pada dasarnya prinsip kerja pada motor bakar terdiri dari 5 hal yaitu:
1. Pengisian campuran udara dan bahan bakar

2. Pemampatan/pengkompresian campuran udara dan bahan bakar
3. Pembakaran campuran udara dan bahan bakar
4. Pengembangan gas hasil pembakaran
5. Pembuangan gas bekas
Siklus ideal volume kostan ini adalah siklus untuk mesin otto.
Siklus volume konstan sering disebut dengan siklus ledakan (explostion cycle)
karena secara teoritis proses pembakaran terjadi sangat cepat dan menyebabkan
peningkatan tekanan yang tibatiba.Penyalaan untuk proses pembakaran dibantu
dengan loncatan bunga api. Nikolaus August Otto menggunakan siklus ini untuk
membuat mesin sehingga siklus ini sering disebut dengan siklus otto.
Gambar 2.3 Diagram P-v siklus otto
0-1 : Pemasukan BB pd P konstan

1-2 : Kompresi Isentropis
2-3 : Pemasukan kalor pd V konstan
3-4 : Ekspansi Isentropis
11

4-1 : Pembuangan kalor pd V konstan
1-0 : Pembuangan gas buang pd P konstan
Gambar 2.4 Diagram T-S Siklus otto
Katup masuk dan katup buang terbuka tepat ketika pada waktu piston berada
pada TMA dan TMB, maka siklus motor 4 (empat) langkah dapat diterangkan
sebagai berikut:
a. Langkah Hisap
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Dalam langkah ini, campuran udara dan
bahan bakar diisap ke dalam silinder. Katup isap terbuka sedangkan katup
buang tertutup. Waktu piston bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder
menjadi vakum, masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder
disebabkan adanya tekanan udara luar (atmospheric pressure).
b. Langkah Kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini, campuran udara dan
bahan bakar dikompresikan/dimampatkan. Katup isap dan katup buang tertutup.
Waktu torak mulai naik dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA)
campuran udara dan bahan bakar yang diisap tadi dikompresikan. Akibatnya
tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah terbakar.
12

c. Langkah Tenaga
Akibat adanya pembakaran maka pada ruang bakar terjadi panas dan pemuaian
yang tiba-tiba. Pemuaian tersebut mendorong piston untuk bergerak dari TMA
ke TMB. Kedua katup masih dalam keadaan tertutup rapat sehingga seluruh
tenaga panas mendorong piston untuk bergerak.
d. Langkah Buang
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini, gas yang terbakar
dibuang dari dalam silinder. Katup buang terbuka, piston bergerak dari TMB
ke TMA mendorong gas bekas pembakaran ke luar dari silinder.Ketika torak
mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan berikutnya, yaitu
langkah isap .
TMA
TMB
Gambar 2.5 Prinsip kerja motor 4 (empat) langkah
2.3.2 Parameter prestasi motor bakar empat langkah
Secara praktis prestasi mesin ditunjukan oleh torsi dan daya. Parameter
inirelatif penting untuk mesin dengan variasi kecepatan operasi dan tingkat
pembebanan. Daya poros maksimum menggambarkan sebagai kemampuan
maksimum mesin. Torsi poros maksimum pada kecepatan tertentu mengindikasikan
kemampuan untuk rnemperoleh aliran udara (atau campuran udara dengan bahan
bakar) yang tinggi yang masuk ke dalam mesin pada kecepatan tersebut. Sewaktu
mesin dioperasikan pada waktu yang lama konsumsi bahan bakar dan efisiensi
mesin menjadi sangat penting.
13

Daya berbanding lurus dengan luas piston sedang torsi berbanding lurus
dengan volume langkah. Parameter tersebut relatif penting digunakan pada mesin
yang berkemampuan kerja dengan variasi kecepatan operasi dan tingkat
pembebanan. Daya maksimum didefinisikan sebagai kemampuan maksimum yang
bisa dihasilkan oleh suatu mesin. Adapun torsi poros pada kecepatan tertentu
mengindikasikan kemampuan untuk memperoleh aliran udara (dan juga bahan
bakar) yang tinggi kedalam mesin pada kecepatan tersebut.

Parameter prestasi mesin dapat dilihat dari berbagai hal diantara yang terdapat
dalam diagram sebagai berikut :
Parameter Prestasi Mesin
Torsi
Daya
Laju Konsumsi Bahan Bakar
Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Spesifik
Efisiensi Bahan Bakar
Gambar 2.6 Diagram Alir Prestasi Mesin
2.4 Performansi Mesin Otto

Performansi motor bakar dipengaruhi oleh berbagai hal, diantaranya
perbandingan kompresi, homogenitas campuran bahan bakar dengan udara, angka
oktan bahan bakar serta tekanan udara masuk kedalam ruang bakar. Apabila
perbandingan udara pada ruang bakar semakin besar, maka efisiensi motor bakar
tersebut akan semakin tinggi akan tetapi dapat menimbulkan knocking pada motor
yang menimbulkan berkurangnya daya pada motor tersebut. Untuk mengatasi
masalah ini bisa diimbangi dengan meningkatkan angka oktan bahan bakar yang
14

dingunakan, akan tetapi perlu diketahui, apabila angka oktannya terlalu tinggi,
maka performansi motor tersebut juga tidak maksimal.
2.4.1 Nilai Kalor Bahan Bakar.

Reaksi kimia antara bahan bakar dengan oksigen dari udara menghasilkan
panas. Besarnya panas yang ditimbulkan jika satu satuan bahan bakar dibakar
sempurna disebut nilai kalor bahan bakar (Calorific Value, CV). Bedasarkan asumsi
ikut tidaknya panas laten pengembunan uap air dihitung sebagai bagian dari nilai
kalor suatu bahan bakar, maka nilai kalor bahan bakar dapat dibedakan menjadi
nilai kalor atas dan nilai kalor bawah.
Nilai kalor atas (High Heating Value,HHV), merupakan nilai kalor yang
diperoleh secara eksperimen dengan menggunakan kalorimeter dimana hasil
pembakaran bahan bakar didinginkan sampai suhu kamar sehingga sebagian besar
uap air yang terbentuk dari pembakaran hidrogen mengembun dan melepaskan
panas latennya. Secara teoritis, besarnya nilai kalor atas (HHV) dapat dihitung
dengan percobaan alat bom kalorimeter, dan dihitung dengan menggunakan
persamaan :
𝐻𝐻V = (𝑇2 – 𝑇1 – 𝑇kp) 𝑥 𝐶v ................................................................. (1)
Dimana:
HHV = Nilai kalor atas (kJ/kg)
T1 = Temperatur air pendingin sebelum penyalaan (oC)
T2 = Temperatur air pendingin sesudah penyalaan (OC)
Tkp = Kenaikan temperatur akibat kawat penyala (0,05 OC)
Cv = Panas jenis bom kalorimeter (73529,6 KJ/KgOC)
Nilai kalor bawah (low Heating Value, LHV), merupakan nilai kalor bahan
bakar tanpa panas laten yang berasal dari pengembunan uap air. Umumnya
kandungan hidrogen dalam bahan bakar cair berkisar 15 % yang berarti setiap satu
satuan bahan bakar, 0,15 bagian merupakan hidrogen. Pada proses pembakaran
sempurna, air yang dihasilkan dari pembakaran bahan bakar adalah setengah dari
jumlah hidrogennya.
15

Selain berasal dari pembakaran hidrogen, uap air yang terbentuk pada
proses pembakaran dapat pula berasal dari kandungan air yang memang sudah ada
didalam bahan bakar (moisture). Panas laten pengkondensasian uap air pada
tekanan parsial 20 kN/m2 (tekanan yang umum timbul pada gas buang) adalah
sebesar 2400 kJ/kg, sehingga besarnya nilai kalor bawah (LHV) dapat dihitung
berdasarkan persamaan berikut :
𝐿𝐻V = 𝐻HV – 2400 (M + 9H2)...................................................................... (2)
Dimana:
LHV = Nilai Kalor Bawah (KJ/Kg)
Dalam perhitungan efisiensi panas dari motor bakar, dapat menggunakan

nilai kalor bawah (LHV) dengan asumsi pada suhu tinggi saat gas buang
meninggalkan mesin tidak terjadi pengembunan uap air. Namun dapat juga
menggunakan nilai kalor atas (HHV) karena nilai tersebut umumnya lebih cepat
tersedia. Peraturan pengujian berdasarkan ASME (American of Mechanical
Enggineers) menentukan penggunaan nilai kalor atas (HHV), sedangkan peraturan
SAE (Society of Automotive Engineers) menentukan penggunaan nilai kalor bawah
(LHV).
2.4.2 Torsi
Torsi adalah perkalian antara gaya dengan jarak. Selama proses usaha maka
tekanan-tekanan yang terjadi di dalam silinder motor menimbulkan suatu gaya yang
luar biasa kuatnya pada torak. Gaya tersebut dipindahkan kepada pena engkol
melalui batang torak , dan mengakibatkan adanya momen putar atau torsi pada
poros engkol. Untuk mengetahui besarnya torsi digunakan alat dynamometer.
Biasanya motor pembakaran ini dihubungkan dengan dynamometer dengan maksud
mendapatkan keluaran dari motor pembakaran dengan cara menghubungkan poros
motor pembakaran dengan poros dynamometer dengan menggunakan kopling
elastik.
16

Gambar 2.7 Skema Torsi
Pada percobaan ini, alat yang digunakan untuk mengukur torsi motor adalah
dengan timbangan pegas. Dimana timbangan pegas ini diikat pada roda belakang
sepeda motor yang akan diuji nantinya. Maka didapat torsi pada roda dari hasil
pembacaan pada timbangan pegas dengan menggunakan persamaan :
𝐹 = 𝐺 𝑥 𝑚 ........................................................................................... (3)
Troda = F x r ........................................................................................ (4)
Dimana :
F = Gaya (N)
G = Percepatan gravitasi (9,86 m/s2)
m = Massa (Kg)
Troda = Torsi pada roda (Nm)
r = Jari – jari roda (m)
Dengan rumus diatas akan didapat torsi pada roda, sedangkan torsi pada
motor dapat dihitung dengan membagikan torsi pada roda terhadap perbandingan
rasio (final rasio), adapun perbandingan rasio dapat diketahui dengan rumus
berikut :
Final rasio merupakan perkalian perbandingan putaran yang dimulai dari putaran
pada poros roda belakang, , dan poros engkol yang menyalurkan putaran dari poros
utama transmisi ke poros engkol.
17

Jadi torsi mesin dapat diketahui dengan rumus berikut :
𝑇𝑟𝑜𝑑𝑎
Tmesin = .................................................................................... (5)
𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑟𝑎𝑠𝑖𝑜
Dimana :
Tmesin = torsi pada mesin (Nm)
Sedangkan untuk percobaan dengan menggunakan blower, maka torsi pada

mesin yang telah didapat akan dikurangkan lagi dengan torsi yang digunakan oleh
blower, sehingga rumus menjadi :
Tmesin = − Tblower ............................................................... (6)
Dimana :
Tblower = Torsi pada blower (Nm)
Adapun rumus untuk mencari Tblower adalah sebagai berikut :
𝑃𝐵. 60
Tblower = ................................................................................... (7)
2.𝜋.𝑛
Dimana :
PB = Daya blower (W)
n = Putaran blower (rpm)
2.4.3 Daya Poros

Daya mesin adalah besarnya kerja mesin selama waktu tertentu. Pada motor
bakar daya yang berguna adalah daya poros, dikarenakan poros tersebut
menggerakan beban. Daya poros dibangkitkan oleh daya indikator , yang
merupakan daya gas pembakaran yang menggerakan torak selanjutnya
menggerakan semua mekanisme, sebagian daya indikator dibutuhkan untuk
mengatasi gesekan mekanik, seperti pada torak dan dinding silinder dan gesekan
antara poros dan bantalan. Prestasi motor bakar pertama-tama tergantung dari daya
yang dapat ditimbulkannya. Semakin tinggi frekuensi putar motor makin tinggi
daya yang diberikan hal ini disebabkan oleh semakin besarnya frekuensi semakin
18

banyak langkah kerja yang dialami pada waktu yang sama. Dengan demikian besar
daya poros itu adalah :
2𝜋.𝑛
P= T ....................................................................................... (8)
60
Dimana :
P = Daya mesin ( W )
n = putaran mesin ( rpm )
2.4.4 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (SFC)

Konsumsi bahan bakar spesifik merupakan salah satu parameter prestasi
mesin yang penting di dalam suatu motor bakar. Parameter ini biasa dipakai sebagai
ukuran ekonomi pemakaian bahan bakar yang terpakai per-jam untuk setiap daya
kuda (Hp) yang dihasilkan. Adapun persamaan yang digunakan adalah sebagai
berikut :
ṁ 𝑓𝑥 . 103
SFC = .............................................................................................. (9)
𝑃𝐵
𝑚 𝑓𝑥 . 103
ṁ f = x 3600 ............................................................................. (10)
𝑡
Dimana :
SFC = Konsumsi Bahan Bakar Spesifik (Kg/kW.h)
PB = Daya (W)
ṁ f = Laju aliran bahan bakar (gr/jam)
t = Waktu (jam)
2.4.5 Efisiensi Thermal

Kinerja yang dihasilkan motor selalu lebih kecil dari pada energi yang
dibangkitkan piston karena sejumlah enegi hilang akibat adanya rugi-rugi mekanis
(mechanical losses). Dengan alasan ekonomis, perlu dicari kerja maksimium yang
dapat dihasilkan dari pembakaran sejumlah bahan bakar. Efisiensi ini disebut juga
sebagai efisiensi thermal brake (thermal efficiency, ηb). Jika daya keluaran (PB)
dalam satuan W, laju aliran bahan bakar (mf) dalam satuan kg/jam, maka:
19

𝑃 𝐵 . 10−3
ηb = x 3600 ................................................................................. (11)
𝑚𝑓.𝐿𝐻𝑉
Dimana :
ηb : Efisiensi Thermal Brake
LHV : Nilai Kalor Bahan Bakar (Kj/Kg)
2.4.6 Rasio Udara - Bahan Bakar (AFR)

Energi yang masuk kedalam sebuah mesin Qin berasal dari pembakaran
bahan bakar hidrokarbon. Udara digunakan untuk menyuplai oksigen yang
dibutuhkan untuk mendapatkan reaksi kimia didalam ruang bakar. Agar terjadi
reaksi pembakaran, jumlah oksigen dan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar
harus tepat. Berdasarkan standarisasi SI, nilai AFR untuk mesin otto berada diantara
12 ≤ AFR ≥ 18 sedangkan untuk mesin diesel berada diantara
18 ≤ AFR ≥ 70.
Adapun perbandingan udara dan bahan bakar tersebut dapat dirumuskan sebagai
berikut:
𝑚 ṁ𝑎
AFR = 𝑚𝑎 = ................................................................................. (12)
𝑓 ṁ𝑓
Dimana:
ma = massa udara di dalam silinder per siklus (Kg/cyl-cycle)
mf = massa bahan bakar di dalam silinder per siklus (Kg/cyl-cycle)

ṁa = laju aliran udara didalam ruang bakar (Kg/jam)
ṁf = laju aliran bahan bakar didalam ruang bakar (Kg/jam)
Untuk menghitung laju aliran udara didalam ruang bakar, digunakan persamaan
berikut :
3600𝑟𝑒𝑣 1𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
𝑚̇𝑎 = (𝑚𝑎 )(1𝑐𝑦𝑙) 𝑛 ( )( )................................................. (13)
60𝑠 2𝑟𝑒𝑣
𝑃𝑖 ( 𝑉𝑑 + 𝑉𝑐 )
𝑚𝑎 = ..................................................................................... (14)
𝑅.𝑇𝑖
20

Dimana :
Pi = tekanan udara masuk ruang bakar (kpa)
Vd = Volume langkah (m3)
Vc = Volume sisa (m3)
n = Putaran mesin (rpm)
R = Konstanta udara
Ti = Temperatur udara masuk ruang bakar (K)
Sedangkan untuk menghitung volume langkah dan volume sisa digunakan

persamaan berikut :
𝜋
Vd = 4 . 𝐵 2 . 𝑆 ................................................................................... (15)
𝑉𝑑
Vc = − 1 ................................................................................... (16)
𝑟𝑐
Dimana :
B = Bore (m)
S = Stroke (m)
rc = Rasio Kompresi
2.4.7 Efisiensi Volumetris

Efisiensi volumetris ηV merupakan volume campuran udara-bahan bakar
yang masuk ke dalam silinder. Campuran udara-bahan bakar yang memasuki
silinder ketika langkah isap inilah yang akan menghasilkan daya. Efisiensi
volumetris ηV mengindikasikan jumlah campuran udara-bahan bakar relatif
terhadap tekanan udara atmosfir. Bila tekanan campuran udara-bahan bakar sama
dengan tekanan atmosfir, maka dikatakan bahwa mesin memiliki Efisiensi
volumetris 100%. Dengan menggunakan supercharger dan turbocharger akan
menaikkan tekanan campuran udara-bahan bakar masuk silinder, sehingga efisiensi
volumetris mesin akan lebih besar dari 100%. Namun, bila silinder diisi dengan
tekanan kurang dari tekanan atmosfir, maka efisiensi volumetrisnya dibawah 100%.
Efisiensi volumetris mesin standart biasanya berkisar antara 80% hingga 100%.
21

𝑚𝑎
ɳv = .............................................................................................. (17)
(𝑉𝑑 .𝜌)
𝑃𝑎𝑡𝑚
ρ= ................................................................................................ (18)
𝑅𝑥 .𝑇𝑖
Dimana :
ɳv =Efisiensi Volumetris
ρ = Density udara (Kg/m3)
2.5 Emisi Gas Buang

Emisi gas buang adalah sisa hasil pembakaran bahan bakar di dalam mesin
pembakaran dalam, mesin pembakaran luar, mesin jet yang dikeluarkan melalui
sistem pembuangan mesin. Biasanya emisi gas buang ini terjadi karena pembakaran
yang tidak sempurna dari sistem pembuangan dan pembakaran mesin serta lepasnya
partikel-partikel karena kurang tercukupinya oksigen dalam proses pembakaran
tersebut.
Adapun ambang batas emisi gas buang yang telah ditetapkan oleh
pemerintah sesuai peraturan menteri negara lingkungan hidup nomor 05 tahun
2006, tentang ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor oleh menteri
negara lingkungan hidup dapat dilihat pada lampiran.
2.5.1. Sumber
Polutan dibedakan menjadi polutan primer atau sekunder. Polutan primer
seperti nitrogen oksida (NOX) dan hidrokarbon (HC) langsung dibuangkan ke
udara bebas dan mempertahankan bentuknya seperti pada saat pembuangan.
Polutan sekunder seperti ozon (O3) dan peroksiasetil nitrat (PAN) adalah polutan
yang terbentuk di atmosfer melalui reaksi fotokimia, hidrolisis atau oksidasi.
2.5.2 Komposisi Kimia

Polutan dibedakan menjadi organik dan inorganik. Polutan organik
mengandung karbon dan hidrogen, juga beberapa elemen seperti oksigen, nitrogen,
sulfur atau fosfor, contohnya : hidrokarbon, keton, alkohol, ester dan lain-lain.
22

Polutan inorganik seperti : karbon monoksida, karbonat, nitrogen oksida, ozon dan
lainnya.
2.5.3. Bahan Penyusun

Polutan dibedakan menjadi partikulat atau gas. Partikulat dibagi menjadi
padatan dan cairan seperti : debu, asap, abu, kabut dan spray, partikulat dapat
bertahan di atmosfer. Sedangkan polutan berupa gas tidak bertahan di atmosfer dan
bercampur dengan udara bebas. Bahan pencemar (polutan) yang berasal dari mesin
otto diklasifikasikan menjadi beberapa kategori sebagai berikut :
a. Karbon Monoksida (CO)

Karbon dan Oksigen dapat bergabung membentuk senyawa karbon
monoksida (CO) sebagai hasil pembakaran yang tidak sempurna dan karbon
dioksida (CO2) sebagai hasil pembakaran sempurna. Karbon monoksida merupakan
senyawa yang tidak berbau, tidak berasa dan pada suhu udara normal berbentuk gas
yang tidak berwarna. Gas ini akan dihasilkan bila karbon yang terdapat dalam bahan
bakar (kira–kira 85 % dari berat dan sisanya hidrogen) terbakar tidak sempurna
karena kekurangan oksigen. Hal ini terjadi bila campuran udara bahan bakar lebih
gemuk dari pada campuran stoikiometris, dan terjadi selama idling pada beban
rendah atau pada output maksimum. Karbon monoksida tidak dapat dihilangkan
jika campuran udara bahan bakar gemuk. Bila campuran kurus karbon monoksida
tidak terbentuk.
Asap kendaraan merupakan sumber utama bagi karbonmonoksida di berbagai

perkotaan. Data mengungkapkan bahwa 60% pencemaran udara di Jakarta di
sebabkan karena benda bergerak atau transportasi umum yang berbahan bakar solar
terutama berasal dari Metromini. Formasi CO merupakan fungsi dari rasio
kebutuhan udara dan bahan bakar dalam proses pembakaran di dalam ruang bakar.
Percampuran yang baik antara udara dan bahan bakar terutama yang terjadi pada
mesin-mesin yang menggunakan Turbocharger atau supercharger merupakan
salah satu strategi untuk meminimalkan emisi CO. Karbon monoksida yang
23

meningkat di berbagai perkotaan dapat mengakibatkan turunnya berat janin dan
meningkatkan jumlah kematian bayi serta kerusakan otak. Karena itu strategi
penurunan kadar karbon monoksida akan tergantung pada pengendalian emisi
seperti penggunaan bahan katalis yang mengubah bahan karbon monoksida menjadi
karbon dioksida dan penggunaan bahan bakar terbarukan yang rendah polusi bagi
kendaraan bermotor seperti dengan penggunaan bahan bakar alternatif.
b. Oksigen (O2)
Oksigen (O2) sangat berperan dalam proses pembakaran, dimana oksigen
tersebut akan diinjeksikan ke ruang bakar. Dengan tekanan yang sesuai akan
mengakibatkan terjadinya pembakaran bahan bakar. Nitrogen monoksida (NO)
merupakan gas yang tidak berwarna dan tidak berbau sebaliknya nitrogen dioksida
(NO2) berwarna coklat kemerahan dan berbau tajam. NO merupakan gas yang
berbahaya karena mengganggu saraf pusat. NO terjadi karena adanya reaksi antara
N2 dan O2 pada temperature tinggi di atas 1210oC. Persamaan reaksinya adalah
sebagai berikut:
O2 → 2O
N2+O → NO+N
N+O2 → NO+O
Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik

dengan konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses pembakaran yang sempurna,
maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus mencukupi untuk setiap
molekul hidrokarbon. Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat
terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung
secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan molekul udara
dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses
pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan
halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolaholah bersembunyi dari
molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak terjadi dengan
sempurna.
24

Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih
kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen
mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen dapat terpakai semua dalam
proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung kaya. Dalam
kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan
tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu
kurus tapi juga dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan
tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti CC
mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan CC, bila oksigen
terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust system.
c. Partikulat
Polutan partikulat yang berasal dari kendaraan bermotor umumnya
merupakan fasa padat yang terdispersi dalam udara dan membentuk asap. Fasa
padatan tersebut berasal dari pembakaran tak sempurna bahan bakar dengan udara,
sehingga terjadi tingkat ketebalan asap yang tinggi.
Selain itu partikulat juga mengandung timbal yang merupakan bahan aditif untuk
meningkatkan kinerja pembakaran bahan bakar pada mesin kendaraan.
Apabila butir-butir bahan bakar yang terjadi pada penyemprotan kedalam silinder
motor terlalu besar atau apabila butir–butir berkumpul menjadi satu, maka akan
terjadi dekomposisi yang menyebabkan terbentuknya karbon–karbon padat atau
angus. Hal ini disebabkan karena pemanasan udara yang bertemperatur tinggi,
tetapi penguapan dan pencampuran bahan bakar dengan udara yang ada di dalam
silinder tidak dapat berlangsung sempurna, terutama pada saat–saat dimana terlalu
banyak bahan bakar disemprotkan yaitu pada waktu daya motor akan diperbesar,
misalnya untuk akselerasi, maka terjadinya angus itu tidak dapat dihindarkan. Jika
angus yang terjadi itu terlalu banyak, maka gas buang yang keluar dari gas buang
motor akan bewarna hitam.
25

d. Unburned Hidrocarbon (UHC)
Hidrokarbon yang tidak terbakar dapat terbentuk tidak hanya karena
campuran udara bahan bakar yang gemuk, tetapi bisa saja pada campuran kurus bila
suhu pembakarannya rendah dan lambat serta bagian dari dinding ruang
pembakarannya yang dingin dan agak besar. Motor memancarkan banyak
hidrokarbon kalau baru saja dihidupkan atau berputar bebas (idle) atau waktu
pemanasan.
Pemanasan dari udara yang masuk dengan menggunakan gas buang

meningkatkan penguapan dari bahan bakar dan mencegah pemancaran
hidrokarbon. Jumlah hidrokarbon tertentu selalu ada dalam penguapan bahan bakar,
di tangki bahan bakar dan dari kebocoran gas yang melalui celah antara silinder dari
torak masuk kedalam poros engkol, yang disebut dengan blow by gasses (gas lalu).
Pembakaran tak sempurna pada kendaraan juga menghasilkan gas buang yang
mengandung hidrokarbon.
e. Hidrokarbon (HC)
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang
kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama
sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi
dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida
(CO2) dan air (H2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin
(AFR=Air Fuel Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat
ini yang sudah mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolaholah
tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi proses pembakaran dan
menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot pun tinggi.
Untuk mesin otto yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC),
emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk mesin otto yang
dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm. Emisi HC ini
dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang
bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah
26

exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin
otto yang pada umumnya pada mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic
air injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start untuk
menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu kerja ideal.
Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya

yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak
terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mesin otto dilengkapi dengan
CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC dengan cara
mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet
akan lebih tinggi minimal 10% daripada inletnya.
Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini
menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang
terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bisa disebabkan antara
lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat, filter udara
yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang
dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu
rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengan
sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. AFR yang terlalu
kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan bahkan menyebabkan outlet
dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa disebabkan
oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar. Apabila hanya HC yang tinggi, maka
harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan injektor untuk
menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang
menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mesin otto yang masih
menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang tidak
baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake
manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin
rendah.
Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau
oksigen untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan
27

molekul oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda
= 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang
menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada
mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan baik karena membantu fungsi
CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2. Mesin tetap dapat bekerja dengan
baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi dalam
kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu
mesin bertambah dan emisi senyawa NOX juga akan meningkat drastis.
2.6 Bahan Bakar Shell v-power
Bensin atau gasoline atau petrol adalah salah satu jenis bahan bakar
minyak yang dimaksudkan untuk kendaraan bermotor roda dua, tiga, dan empat.
Secara sederhana, bensin tersusun dari hidrokarbon rantai lurus, mulai dari C7
(heptana) sampai dengan C11. Dengan kata lain, bensin terbuat dari molekul yang
hanya terdiri dari hidrogen dan karbon yang terikat antara satu dengan yang lainnya
sehingga membentuk rantai.
Jika bensin dibakar pada kondisi ideal dengan oksigen berlimpah, maka akan
dihasilkan CO2, H2O, dan energi panas. Setiap kg bensin mengandung 42.4 MJ.
Bensin dibuat dari minyak mentah, cairan berwarna hitam yang dipompa dari perut
bumi dan biasa disebut dengan petroleum. Cairan ini mengandung hidrokarbon;
atom-atom karbon dalam minyak mentah ini berhubungan satu dengan yang lainnya
dengan cara membentuk rantai yang panjangnya yang berbeda-beda. Molekul
hidrokarbon dengan panjang yang berbeda akan memiliki sifat yang berbeda pula.
CH4 (metana) merupakan molekul paling “ringan”; bertambahnya atom C dalam
rantai tersebut akan membuatnya semakin “berat”. Empat molekul pertama
hidrokarbon adalah metana, etana, propana, dan butana. Dalam temperatur dan
tekanan kamar, keempatnya berwujud gas, dengan titik didih masing-masing -107,
-67,-43 dan -18 derajat C. Berikutnya, dari C5 sampai dengan C18 berwujud cair,
dan mulai dari C19 ke atas berwujud padat.
28

Dengan bertambah panjangnya rantai hidrokarbon akan menaikkan titik didihnya,
sehingga pemisahan hidrokarbon ini dilakukan dengan cara distilasi. Prinsip inilah
yang diterapkan di pengilangan minyak untuk memisahkan berbagai fraksi
hidrokarbon dari minyak mentah.
Bensin diproduksi di kilang minyak. Material yang dipisahkan dari minyak

mentah lewat distilasi, belum dapat memenuhi standar bahan bakar untuk mesin-
mesin modern. Material ini nantinya akan menjadi campuran hasil akhir. Setiap
barel minyak bumi umumnya menghasilkan 74 liter bensin (46% basis volume),
namun besaran ini tergantung pada kualitas minyak bumi dan kualitas bensin yang
akan dihasilkan.
Semua bahan bakar yang disebut dengan bensin umumnya terdiri dari hidrokarbon,
dengan atom karbon berjumlah antara 4 sampai 12 (biasanya disebut C4 sampai
C12).
Karakteristik
 Mudah menguap pada temperatur normal.

 Tidak berwarna, tembus pandang, dan berbau.
 Mempunyai titik nyala rendah (-10 sampai -15 derajat Celcius).
 Mempunyai berat jenis yg rendah (0,71 sampai 0,77 kg/l).
 Dapat melarutkan oli dan karet.
 Menghasilkan jumlah panas yang besar (9,500 sampai 10,500 kcal/kg).
 Sedikit meninggalkan jelaga setelah dibakar.
Shell V-Power adalah bahan bakar yang diproduksi Shell, bahan bakar ini
merupakan bahan bakar dengan pormula unggulan dengan adanya (Friction
Modification Technology) (FMT) yang didesain untuk meningkatkan kinerja
sebuah mesin, dan memiliki pormula teknologi pembersih yang kuat, yang
dikembangkan untuk membantu meningkatkan kinerja & tingkat respons dalam
berkendara.
Pada umumnya bahan bakar Shell V-Power digunakan sebagai bahan bakar, untuk
motor bensin sepeti mobil dan motor . (PT.SHELL INDONESIA).
29

Shell v-power berwarna kekuningan yang jernih. Shell v-power merupakan
BBM untuk kendaraan bermotor . RON 95
Gambar 2.8 Bahan Bakar Shell V-power
Spesifikasi bahan bakar Shell V-Power
Penampilan : Kuning. Cairan terang, jernih

Bau : Hidrokarbon
Titik Didih Awal dan Rentang Didih : 25 - 215 °C / 77 - 419 °F
Titik nyala api : < -40 °C / -40 °F
Batas Atas/bawah : 1.0 - 8.0 %(V)
Flamabilitas : > 250 °C / 482 °F
Tekanan uap : 600 hPa pada 20 °C / 68 °F
Berat jenis : 0.75 g/cm3 pada 15 °C /59 °F
Viskositas kinematis : 0.5 - 0.75 mm2/s pada 40 °C /104 °F
2.7 Bahan Bakar Etanol
Bahan bakar etanol adalah etanol (etil alkohol) dengan jenis yang sama
dengan yang ditemukan pada minuman beralkohol dengan penggunaan sebagai
bahan bakar. Etanol seringkali dijadikan bahan tambahan bensin sehingga menjadi
biofuel. Produksi etanol dunia untuk bahan bakar transportasi meningkat 3 kali lipat
dalam kurun waktu 7 tahun, dari 17 miliar liter pada tahun 2000 menjadi 52 miliar
30

liter pada tahun 2007. Dari tahun 2007 ke 2008, komposisi etanol pada bahan bakar
bensin di dunia telah meningkat dari 3.7% menjadi 5.4%.Pada tahun 2010, produksi
etanol dunia mencapai angka 22,95 miliar galon AS (86,9 miliar liter), dengan
Amerika Serikat sendiri memproduksi 13,2 miliar galon AS, atau 57,5% dari total
produksi dunia.
Etanol digunakan secara luas di Brasil dan Amerika Serikat. Kedua negara
ini memproduksi 88% dari seluruh jumlah bahan bakar etanol yang diproduksi di
dunia. Kebanyakan mobil-mobil yang beredar di Amerika Serikat saat ini dapat
menggunakan bahan bakar dengan kandungan etanol sampai 10%, dan penggunaan
bensin etanol 10% malah diwajibkan di beberapa kota dan negara bagian AS. Sejak
tahun 1976, pemerintah Brasil telah mewajibkan penggunaan bensin yang dicampur
dengan etanol, dan sejak tahun 2007, campuran yang legal adalah berkisar 25%
etanol dan 75% bensin (E25). Di bulan Desember 2010 Brasil sudah mempunyai 12
juta kendaraan dan truk ringan bahan bakar fleksibel dan lebih dari 500 ribusepeda
motor yang dapat menggunakan bahan bakar etanol murni (E100).
Ethanol adalah salah satu bentuk energi terbaharui yang dapat diproduksi
dari tumbuhan. Etanol dapat dibuat dari tanaman-tanaman yang umum, misalnya
tebu, kentang, singkong, dan jagung. Telah muncul perdebatan, apakah bioetanol
ini nantinya akan menggantikan bensin yang ada saat ini. Kekhawatiran mengenai
produksi dan adanya kemungkinan naiknya harga makanan yang disebabkan karena
dibutuhkan lahan yang sangat besar,ditambah lagi energi dan polusi yang dihasilkan
dari keseluruhan produksi etanol, terutama tanaman jagung. Pengembangan terbaru
dengan munculnya komersialisasi dan produksi etanol selulosa mungkin dapat
memecahkan sedikit masalah
Etanol selulosa menawarkan prospek yang menjanjikan karena serat

selulosa, komponen utama pada dinding sel di semua tumbuhan, dapat digunakan
untuk memproduksi etanol. Menurut Badan Energi Internasional etanol selulosa
dapat menyumbangkan perannya lebih besar pada masa mendatang.
Etanol adalah cairan tak berwarna yang mudah menguap dengan aroma
yang khas. Ia terbakar tanpa asap dengan lidah api berwarna biru yang kadang-
kadang tidak dapat terlihat pada cahaya biasa.
31

Sifat-sifat fisika etanol utamanya dipengaruhi oleh keberadaan gugus hidroksil dan
pendeknya rantai karbon etanol (CH3CH2OH). Gugus hidroksil dapat berpartisipasi
ke dalam ikatan hidrogen, sehingga membuatnya cair dan lebih sulit menguap
daripada senyawa organik lainnya dengan massa molekul yang sama.
Etanol adalah pelarut yang serbaguna, larut dalam air dan pelarut organik lainnya,
meliputi asam asetat, aseton, benzena, karbon tetraklorida, kloroform, dietil
eter, etilena glikol,gliserol, nitrometana, piridina, dan toluena. Ia juga larut dalam
hidrokarbon alifatik yang ringan, seperti pentana dan heksana, dan juga larut dalam
senyawa klorida alifatik seperti trikloroetana dan tetrakloroetilena.
Gambar 2.9 Struktur dari molekul etanol ikatan tunggal
Campuran etanol-air memiliki volume yang lebih kecil daripada jumlah kedua
cairan tersebut secara terpisah. Campuran etanal dan air dengan volume yang sama
akan menghasilkan campuran yang volumenya hanya 1,92 kali jumlah volume
awal. Pencampuran etanol dan air bersifat eksotermik dengan energi sekitar 777
J/mol dibebaskan pada 298 K.
Campuran etanol dan air akan membentuk azeotrop dengan perbandingkan kira-
kira 89 mol% etanol dan 11 mol% air. Perbandingan ini juga dapat dinyatakan
sebagai 96% volume etanol dan 4% volume air pada tekanan normal dan T = 351K.
Komposisi azeotropik ini sangat tergantung pada suhu dan tekanan. Ia akan
menghilang pada temperatur di bawah 303 K
Ikatan hidrogen menyebabkan etanol murni sangat higroskopis, sedemikiannya ia

akan menyerap air dari udara. Sifat gugus hidroksil yang polar menyebabkannya
dapat larut dalam banyak senyawa ion, utamanya natrium hidroksida, kalium
hidroksida, magnesium klorida, kalsium klorida, amonium klorida, amonium
bromida, dan natrium bromida. Natrium kloridadan kalium klorida sedikit larut
dalam etanol. Oleh karena etanol juga memiliki rantai karbon nonpolar, ia juga
32

larut dalam senyawa nonpolar, meliput kebanyakan minyak atsiri dan banyak
perasa, pewarna, dan obat.
Penambahan beberapa persen etanol dalam air akan menurunkan tegangan

permukaan air secara drastis. Campuran etanol dengan air yang lebih dari 50%
etanol bersifat mudah terbakar dan mudah menyala. Campuran yang kurang dari
50% etanol juga dapat menyala apabila larutan tersebut dipanaskan terlebih dahulu.
Indeks refraksi etanol adalah 1,36242 (pada λ=589,3 nm dan 18,35 °C)
Etanol yang digunakan adalah etanol 98% dengan spesikasi umum sebagai
berikut :
 Warna bening
 RON 117
 Berat jenisnya adalah sebesar 0,7939 g/ml
 Titik didihnya 78,320 0C pada tekanan 766 mmHg
Gambar 2.10 Etanol 98%
33

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat
Pengujian ini dilakukan dibeberapa tempat sebagai berikut:

A. Pengujian Nilai Kalor bahan bakar di Laboratorium Motor Bakar
Departemen Teknik Mesin Universitas Sumatera Utara selama 1 hari
Gambar 3.1 Bom Kalorimeter
B. Pengujian torsi dilakukan di Jl. Harmonika, Gg.Flamboyan, No.43

selama 3 minggu
Gambar 3.2 Pengujian torsi mesin
34

C. Pengujian emisi gas buang kendaraan dilakukan di Bengkel Toyota
AUTO 2000 Jln. Sisingamangaraja IX. selama 1 Minggu.
Gambar 3.3 Pengujian emisi gas buang mesin
D. Pengujian Pemakaian Bahan bakar di Jl. Harmonika, Gg.Flamboyan,

No.43 selama satu minggu
Gambar 3.4 Pengujian Pemakaian Bahan bakar
3.2 Alat dan Bahan
3.2.1 Alat
Alat yang dipakai dalam penelitian ini terdiri dari:
35

1. Mesin Sepeda Motor Mesin Otto 4 Langkah 110 PGMFI
Gambar 3.5 Sepeda Motor Mesin Otto 4 Langkah 110 PGMFI
Spesifikasi:
Panjang X lebar X tinggi : 1.863 x 675 x 1.072 mm

Jarak Sumbu Roda : 1.255 mm
Jarak terendah ke tanah : 140 mm
Berat kosong : 93 kg
Tipe rangka : Tulang punggung
Tipe suspensi depan : Telescopic
Tipe suspensi belakang : Lengan ayun dengan sokbreker tunggal
Ukuran ban depan : 80/90 14 M/C 40P

Ukuran ban belakang : 90/90 14 M/C 46P
Rem depan : Cakram hidrolik, dengan piston tunggal
Rem Belakang : Tromol

Kapasitas tangki bahan bakar : 3,7 lt
Tipe mesin : 4 langkah, OHC
Diameter x langkah : 50 x 55 mm
Volume langkah : 110 cc
36

Perbandingan kompresi : 9,2 : 1
Daya Maksimum : 6.92 kW (8,52 PS) / 8.000 rpm
Torsi Masimum : 8.68 N.m (0,89 kgf.m) / 6.500 rpm
Kapasitas minyak pelumas mesin : 0,8 liter pada penggantian periodik
Kopling otomatis : Otomatis, sentrifugal, tipe kering

Gigi transmisi : Otomatis, V-Matic
Pola Pengoperan gigi : -
Starter : Pedal dan Elektrik
Aki : MF battery, 12 V 3 Ah
Busi : NGK CPR9EA-9 ; DENSO U27EPR9
Sistem Pengapian : Full Transisterized, Baterai
2. Blower
Gambar 3.6 Blower

Blower merupakan alat yang dapat mengalirkan udara secara paksa dengan
model seperti rumah keong dimana terdapat kipas di dalamnya. Disini blower
digunakan sebagai supercharger elektrik untuk memaksakan udara masuk ke dalam
ruang bakar. Dalam percobaan ini Blower menggunakan daya dari Listrik AC
Spesifikasi :
• Putaran : 8000 RPM
• Daya : 400 Watt
37

3. Alat Ukur Emisi Gas Buang Kendaraan
Gambar 3.7 Alat ukur emisi gas buang kendaraan
Alat ukur yang digunakan adalah Sukyoung SY-GA401, alat ini merupakan
gasbuang analyzer CO, CO2, λ, HC, O2, NOx(opsional). Kondisi lingkungan
pengukuran meliputi : temperatur, tekanan atmosfer, kelembaban relatif. Sukyoung
SY-GA401 juga dapat memeriksa operasional dari probelam dan seluruh simulasi
yang beroperasi. (1V/5V) Sukyoung SY-GA401 adalah unit multi fungsi opsional,
tanpa perlu yang terhubung ke PC. Alat ini dapat dikendalikan dari jauh melalui
keyboard opsional inframerah. Sukyoung SY-GA401 dapat digunakan dengan
mudah untuk melakukan pengujian emisi gas buang kendaraan dan data yang
diambil dapat disimpan dan dicetak langsung.
Spesifikasi:
 Daya 220V ±10% 50/60 Hz
 Baterai 16V (sekering 5A)
 IR remote Keyboard 3 xAAA
38

 Max Konsumsi 70W
 Tampilan LCD 320x240
 Keyboard silicone karet,
 Printer termal bi-warna (hitam /merah, 24kolom)
 Serial port COM1, COM2, RS232, RS485
 Video konektorVGA, (PAL atau NTSC)

 Refresh rate 20 kali per detik
 Tingkat arus <10 liter per menit
 Bekerja suhu 0 ~ 40 oC
 Fitur jam, tanggal, waktu & cetak
 Ukuran 400mm x 180mm x 450mm
4. HiDS HD-30
Gambar 3.8 HiDS HD-30
HiDS adalah alat yang mampu berkomunikasi dengan Engine Control

Module (ECM), data-data berupa sinyal dari ECM akan dibaca HiDS dan
ditampilkan pada layar peraga dalam bentuk besaran-besaran fisika, seperti:
- Suhu ditampilkan dalam °C.
- Tekanan ditampilkan dalam kPA.
- Putaran mesin ditampilkan dalam RPM.
- Dll.
39

HiDS juga dilengkapi dengan fasilitas untuk menampilkan datadata kesalahan sensor
yang terdeteksi ECM, baik data kesalahan yang sudah terjadi dan tersimpan dalam
memory ECM ataupun data yang sedang terjadi yang terdeteksi ECM, data-data tersebut
akan ditampilkan pada layar peraga HiDS dengan menggunakan Bahasa Indonesia
sehingga mudah dimengerti dan informatif, HiDS juga memiliki fasilitas untuk
melakukan re-set atau menghapus data-data kesalahan yang tersimpan di ECM dengan
amat mudah, HiDS juga memiliki kemampuan untuk menampilkan data-data saat sepeda
motor dalam kondisi stasioner.
Spesifikasi:
 Dimensi : 122 x 82 x 33 mm ( p x l x t).
 Tegangan : 8 – 15 Volt DC.
 Arus : 100 – 150 mA.
 Tampilan : Peraga 20 x 4
Sensor yang dapat dibaca
 MAP (Manifold absolute pressure) sensor; berupa informasi (deteksi)
tekanan udara yang masuk ke intake manifold.
 IAT (Engine air temperature) sensor; berupa informasi (deteksi) tentang

suhu udara yang masuk ke intake manifold.
 TP (Throttle Position) sensor; berupa informasi (deteksi) tentang posisi

katup throttle/katup gas.
 Engine oil temperature sensor; berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli
mesin.
5. Tools, merupakan alat bantu perbengkelan seperti : kunci pas, kunci ring, obeng,
tang, dan palu.
Gambar 3.9 Tools
40

6. Buret, digunakan untuk menentukan jumlah bahan bakar yang terpakai dengan
ketelitian 0,5 ml
Gambar 3.10 Buret
7. Tabung bertekanan dengan regulator, digunakan sebagai pengganti pompa

untuk menyuplai bahan bakar melalui injektor ke ruang bakar. Tekanan yang
digunakan yaitu 2,97 bar dan selang yang digunakan menggunakan jenis selang
tekanan tinggi.
Gambar 3.11 Tabung bertekanan dengan regulator
41

8. Stop watch, untuk menghitung waktu tepat pada 30 s, untuk pengujian
penggunaan bahan bakar.
Gambar 3.12 Stop Watch
9. Timbangan Digital, Untuk mengukur massa jenis daripada bahan bakar yang
digunakan.
Gambar 3.13 Timbangan Digital

10. Timbangan Pegas,
Timbangan pegas ini digunakan sebagai alat untuk mengukur daya dan torsi pada roda
belakang motor sebagaimana halnya dyno test. Namun pada pengujian ini, data yang
ditunjukkan oleh timbangan pegas akan diolah menggunakan rumus untuk mengetahui
performansi mesin, karena daya yang didapat merupakan data pada roda, belum
dikonversikan secara langsung pada data mesin yang sebenarnya sebagaimana halnya
pada dyno test.
Spesifikasi
Beban maksimal : 150 kg
Akurasi : 0,5 kg
42

Gambar 3.14 Timbangan Pegas
11. Pengatur Bukaan Throttle,
Alat ini digunakan untuk mensetting rpm motor saat pengujian. Alat ini digunakan
bertujuan agar rpm yang telah ditentukan tetap konstan sehingga pengujian akan
lebih akurat
Gambar 3.15 Pengatur Bukaan Throttle
12. Takometer,
Sebuah alat untuk mengukur putaran mesin, khususnya jumlah putaran yang dilakukan
oleh sebuah poros dalam satu satuan waktu, digunakan untuk mengukur putaran roda
belakang.
43

Gambar 3.16 Takometer
3.2.2 Bahan
Bahan bakar yang digunakan pada pengujian ini yaitu bahan bakar campuran 10%
bioetanol dengan 90% shell v-power. Secara teori, semua kendaraan yang beroperasi
dengan bahan bakar akan mempunyai nilai ekonomi bahan bakar yang satuannya adalah
liter per 100 kilometer. Nilai ekonomi bahan bakar ini biasanya berbanding lurus dengan
energi yang terkandung dalam bahan bakar. Tapi, pada faktanya ada banyak variabel yang
dapat memengaruhi performa bahan bakar di dalam mesin. Etanol sendiri memiliki energi
per unit volume 34% lebih rendah daripada bensin. Maka, teorinya adalah jika memakai
bahan bakar etanol, maka jumlah bahan bakar yang dikonsumsi akan lebih boros 34% dari
pada bensin biasa. Tapi etanol memiliki kelebihan lain yaitu nilai oktan yang tinggi, maka
mesin dapat dibuat lebih efisien dengan cara meningkatkan rasio kompresinya. Misalnya,
dengan penambahan turbocharger variabel maka rasio kompresi dapat menjadi optimum,
sehingga ekonomi bahan bakar nantinya bisa konstan dengan campuran etanol
berapapun. Untuk campuran E10 (10% etanol dan 90% bensin) yang digunakan pada
percobaan, adalah karena efeknya akan kecil jika dibandingkan dengan bensin biasa. Jika
mengunakan kadar etanol lebih tinggi, maka efeknya akan menjadi signifikan. Mesin
lebih boros sehingga mesin akan lebih sering mengisi bahan bakar dan performa
kendaraan sendiri akan menurun.
44

1. Shell v-power
Shell V-Power adalah bahan bakar yang diproduksi Shell, bahan bakar ini
merupakan bahan bakar dengan pormula unggulan dengan adanya (Friction
Modification Technology) (FMT) yang didesain untuk meningkatkan kinerja
sebuah mesin, dan memiliki pormula teknologi pembersih yang kuat, yang
dikembangkan untuk membantu meningkatkan kinerja & tingkat respons dalam
berkendara.
Pada umumnya bahan bakar Shell V-Power digunakan sebagai bahan bakar, untuk
motor bensin sepeti mobil dan motor . (PT.SHELL INDONESIA).
Shell v-power berwarna kekuningan yang jernih. Shell v-power merupakan

BBM untuk kendaraan bermotor . RON 95
Gambar 3.17 Bahan Bakar Shell V-power
Penampilan : Kuning. Cairan terang, jernih

Bau : Hidrokarbon
Titik Didih Awal dan Rentang Didih : 25 - 215 °C / 77 - 419 °F
Titik nyala api : < -40 °C / -40 °F
Batas Atas/bawah : 1.0 - 8.0 %(V)
Flamabilitas : > 250 °C / 482 °F
45

Tekanan uap : 600 hPa pada 20 °C / 68 °F
Berat jenis : 0.75 g/cm3 pada 15 °C /59 °F
Viskositas kinematis : 0.5 - 0.75 mm2/s pada 40 °C /104 °F
2. Etanol
Etanol merupakan energi alternatif yang bisa digunakan sebagai bahan
bakar campuran shell v-power untuk mesin otto, dalam pengujian kali ini
digunakan etanol yang terbuat dari tebu.
Gambar 3.18 Ethanol 98%
Etanol merupakan energi alternatif yang bisa digunakan sebagai bahan

bakar mesin otto,dalam studi kinerja ini etanol yang digunakan adalah
etanol 98% dengan spesikasi umum sebagai berikut :
 Warna bening
 RON 117
 Berat jenisnya adalah sebesar 0,7939 g/ml
 Titik didihnya 78,320 0C pada tekanan 766 mmHg
Pada pengujian ini, mesin yang digunakan adalah mesin pabrikan honda
yaitu Honda Beat110 PGMFI yang akan dipasangkan blower atau dalam
pengujian ini menggunakan blower
46

3.3 Metode Pengumpulan Data
Data yang dipergunakan dalam pengujian ini meliputi :

1. Data primer, merupakan data yang diperoleh langsung dari pengukuran dan
pembacaan pada unit instrumentasi dan alat ukur pada masing – masing
pengujian.
2. Data sekunder, merupakan data tentang karakteristik bahan bakar yang

digunakan dalam pengujian
3.4 Metode Pengolahan Data
Data yang diperoleh dari hasil pengujian diolah menggunakan rumus yang ada,
kemudian hasil dari peritungan disajikan dalam bentuk tabulasi dan grafik.
3.5 Pengamatan dan Tahap Pengujian
Parameter yang akan ditinjau dalam pengujian ini adalah :

1. Torsi motor ( T )
2. Daya motor ( N )
3. Konsumsi bahan bakar spesifik ( sfc )
4. Efisiensi thermal
5. Emisi gas buang
Prosedur pengujian dibagi menjadi beberapa tahap, yaitu :
1. Pengujian mesin standar tanpa menggunakan blower
2. Pengujian mesin dengan menggunakan blower
3.6 Prosedur Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar
Alat yang digunakan dalam pengukuran nilai kalor bahan bakar ini adalah alat uji
“Bom Kalorimeter”.
Peralatan yang digunakan meliputi :

● Kalorimeter, sebagai tempat air pendingin dan tabung bom
● Tabung bom, sebagai tempat pembakaran bahan bakar yang diuji.
● Tabung gas oksigen.
47

● Alat ukur tekanan gas oksigen, untuk mengukur jumlah oksigen yang dimasukkan
ke dalam tabung bom.
● Termometer, dengan akurasi pembacaan skala 0.010C.
● Elektromotor yang dilengkapi pengaduk untuk mengaduk air pendingin.
● Spit, untuk menentukan jumlah volume bahan bakar.
● Pengatur penyalaan (skalar), untuk menghubungkan arus listrik ke tangkai penyala
pada tabung bom.
● Cawan, untuk tempat bahan bakar di dalam tabung bom.
● Pinset untuk memasang busur nyala pada tangkai, dan cawan pada dudukannya.
Adapun tahapan pengujian yang dilakukan adalah sebagai berikut :

1. Mengisi cawan bahan bakar dengan bahan bakar yang akan diuji.
2. Menggulung dan memasang kawat penyala pada tangkai penyala yang ada pada
penutup bom.
3. Menempatkan cawan yang berisi bahan bakar pada ujung tangkai penyala, serta
mengatur posisi kawat penyala agar berada tepat diatas permukaan bahan bakar
yang berada didalam cawan dengan menggunakan pinset.
4. Meletakkan tutup bom yang telah dipasangi kawat penyala dan cawan berisi bahan
bakar pada tabungnya serta dikunci dengan ring “O” sampai rapat.
5. Mengisi bom dengan oksigen (30 bar).

6. Mengisi tabung kalorimeter dengan air pendingin sebanyak 1250 ml.
7. Menempatkan bom yang telah terpasang kedalam tabung kalorimeter.
8. Menghubungkan tangkai penyala penutup bom ke kabel sumber arus listrik.
9. Menutup kalorimeter dengan penutupnya yang telah dilengkapi dengan pengaduk.
10. Menghubungkan dan mangatur posisi pengaduk pada elektromotor.

11. Menempatkan termometer melalui lubang pada tutup kalorimeter.
12. Menghidupkan elektromotor selama 5 (lima) menit kemudian membaca dan
mencatat temperatur air pendingin pada termometer.
13. Menyalakan kawat penyala dengan menekan saklar.

14. Memastikan kawat penyala telah menyala dan putus dengan memperhatikan
lampu indikator selama elektromotor terus bekerja.
15. Membaca dan mencatat kembali temperatur air pendingan setelah 5 (lima) menit
dari penyalaan berlangsung.
48

16. Mematikan elektromotor pengaduk dan mempersiapkan peralatan untuk pengujian
berikutnya.
17. Mengulang pengujian sebanyak 5 (lima) kali berturut-turut.
Untuk lebih ringkasnya prosedur pengujian performansi yang dilakukan dapat dilihat
melalui melalui diagram alir di bawah ini :
mulai
mengisi cawan dengan bahan bakar
melakukan percobaan bom kalorimeter
membaca temperatur hasil uji
menganalisa data hasil uji
kesimpulan
selesai
Gambar 3.19 Diagram Alir Prosedur Pengujian Nilai Kalor Bahan Bakar
3.7 Prosedur Pengujian Performansi Mesin Otto
Adapun Prosedur pengujian performansi motor dilakukan dengan dua cara yaitu :
A. Pengujian tanpa blower dilakukan dengan langkah – langkah sebagai berikut :
1. Pemeriksaan kondisi motor secara umum dan pemeriksaan sambungan selang

bertekanan pada tabung bertekanan.
2. Mengikat sepeda motor pada tiang tahanan

3. Memasukkan bahan bakar kedalam tabung bertekanan dan memastikan takanan
pada tabung sebesar ±2,9 bar dengan menggunakan regulator.
49

4. Memastikan angka pada timbangan sudah tepat pada angka 0 kg dan
mengikatnya salah satu ujungnya pada roda belakang dan ujung yang lain pada
tiang penahan.
5. Menghubungkan HiDS dengan motor melalui conector yang terdapat pada
bagian depan sepeda motor
6. Start mesin dengan starter.
7. Memilih jenis motor honda Beat 110 pada HiDS untuk mengaktifkan program
pada HiDS.
8. Merekam hasil pengujian pada timbangan dengan video camera.
9. Mengatur putaran mesin pada putaran yang telah ditentukan dengan
menggunakan tuas kecepatan dan memastikan putaran mesin tetap konstan
dengan cara melihat putaran mesin pada alat HiDS HD-30.
10. Dilakukan 5 kali pengujian untuk setiap putaran
11. Memutar kembali rekaman video dan mencatat massa yang tercatat pada
timbangan.
12. Mengulang pengujian menggunakan variasi putaran yaitu : RPM 1000, 2000,
3000, 4000, 5000, 6000, 7000, dan 8000.
B. Pengujian dengan blower dilakukan dengan langkah – langkah sebagai berikut :
1. Pemeriksaan kondisi motor secara umum dan pemeriksaan sambungan selang

bertekanan pada tabung bertekanan serta pengecekan pada kondisi blower.
2. Mengikat sepeda motor pada tiang tahanan

3. Memasukkan bahan bakar kedalam tabung bertekanan dan memastikan takanan
pada tabung sebesar 2,9 bar dengan menggunakan regulator.
4. Memastikan angka pada timbangan sudah tepat pada angka 0 kg dan
mengikatnya salah satu ujungnya pada roda belakang dan ujung yang lain pada
tiang penahan.
5. Menghubungkan HiDS dengan motor melalui conector pada bagian depan

sepeda motor
6. Start mesin dengan starter.

7. Memilih jenis motor honda Beat 110 pada HiDS untuk mengaktifkan program
pada HiDS.
50

8. Mengatur putaran mesin pada putaran yang telah ditentukan dengan
menggunakan tuas kecepatan dan memastikan putaran mesin tetap konstan
dengan cara melihat putaran mesin pada alat HiDS HD-30.
9. Menghidupkan blower.
10. Merekam hasil pengujian pada timbangan dengan video camera.
11. Mematikan blower dan mengulang 5 kali pengujian untuk setiap putaran
12. Memutar kembali rekaman video dan mencatat massa yang tercatat pada
timbangan.
13. Mengulang pengujian menggunakan variasi putaran yaitu : RPM 1000, 2000,
3000, 4000, 5000, 6000, 7000, dan 8000.
mulai
putaran mesin atau rpm,

timbangan pada angka : 0
mengatur putaran gas,

mencatat massa yang tertarik pada timbangan
mengulang pengujian dengan putaran variasi,

menghidupkan blower
menganalisa data hasil pengujian untuk mendapatkan

torsi dan menghitung daya motor
kesimpulan
selesai
Gambar 3.20 Diagram Alir Pengujian Performansi Mesin
51

3.8 Prosedur Pengujian Emisi Gas Buang
Pengujian emisi gas buang yang dilakukan dalam penelitian ini menggunakan alat
Sukyoung SY-GA401. Pengujian ini dilakukan dengan tujuan agar gas buang yang
dihasilkan mesin diketahui kadar emisinya.
Prosedur pengujian emisi gas buang dilakukan dengan langkah berikut :
A. Pengujian tanpa menggunakan blower dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
1. Memasang semua peralatan pengujian pada motor seperti pemasangan HiDs HD-
30, tabung bertekanan, bahan bakar.
2. Menghubungkan kabel utama gas analyzer ke sumber listrik.

3. Menekan tombol ON pada bagian belakang alat uji gas analyzer untuk
menghidupkan alat.
4. Tunggu beberapa saat hingga tampil “auto zero” pada layar untuk mengkalibrasi
alat dan layar menunjukkan “ready” yang berarti alat sudah siap digunakan.
5. Starting motor dan menentukan RPM yang akan diuji melalui alat pengatur bukaan
gas dan HiDs HD-30
6. Memasukkan probe kedalam knalpot dan tunggu hingga data yang ditampilkan
layar gas analyzer stabil
7. Memprint hasil pengujian.

8. Mengulangi langkah 4-7 dengan variasi RPM yang telah ditentukan.
B. Pengujian dengan menggunakan blower dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
1. Memasang semua peralatan pengujian pada motor separti pemasangan HiDs HD-
30, tabung bertekanan, bahan bakar.
2. Menghubungkan kabel utama gas analyzer ke sumber listrik.

3. Menekan tombol ON pada bagian belakang alat uji gas analyzer untuk
menghidupkan alat.
4. Tunggu beberapa saat hingga tampil “auto zero” pada layar untuk mengkalibrasi
alat dan layar menunjukkan “ready” yang berarti alat sudah siap digunakan.
52

5. Starting motor dan menentukan RPM yang akan diuji melalui alat pengatur bukaan
gas dan HiDs HD-30.
6. Hidupkan blower.
7. Memasukkan probe kedalam knalpot dan tunggu hingga data yang ditampilkan
layar gas analyzer stabil
8. Memprint hasil pengujian.

9. Mematikan blower.
10. Mengulangi langkah 4-9 dengan variasi RPM yang telah ditentukan.
Secara ringkas prosedur pengujian dapat dilihat melalui diagram alir berikut ini :
mulai
mengatur putaran mesin,

tanpa blower
tunggu hingga "auto zero" alat dikalibrasi dan

layar menunjukan kata "ready"
memasang probe tester pada lubang knalpot,

tunggu hingga 30 detik kemudian print hasil uji
mengulangi prosedur penujian dan dengan

penggunaan blower
menganalisa data hasil uji
kesimpulan
selesai
Gambar 3.21 Diagram Alir Prosedur Pengujian Emisi Gas Buang
53

3.9 Prosedur Pengujian Konsumsi Bahan Bakar
Sebelum pengujian dilakukan, terlebih dahulu memasang alat yang akan digunakan,
diantaranya :
1. Menghubungkan injector dengan perangkat tabung bertekanan dengan pipa besi

melalui selang bertekanan tinggi sebagai conectornya.
2. Menghubungkan HiDS HD-30 dengan motor melalui conector pada bagian depan
sepeda motor.
3. Memasukkan bahan bakar kedalam pipa besi dan menghilangkan gelembung udara
dari pipa.
4. Memberikan tanda pada pipa. Tanda ini digunakan sebagai pertanda atau acuan
untuk memulai penghitungan waktu dengan stopwatch dan pengukuran konsumsi
bahan bakar.
Adapun Prosedur pengujian dilakukan dengan tahapan berikut :

A. Pengujian tanpa blower dilakukan dengan tahapan berikut:
1. Mengisi bahan bakar kedalam tabung bertekanan sebanyak ±10 ml

2. Memasukkan udara kedalam tabung dan mengatur tekanan udara dengan
menggunakan regulator hingga tekanan dalam tabung ±2,9 bar.
3. Menghidupkan motor dengan starter.

4. Memilih program pada HiDS HD-30 untuk jenis kendaraan honda Beat 110.
5. Menentukan RPM motor yang ditampilkan oleh HiDS HD-30 dengan
menggunakan alat pengatur bukaan gas.
6. Memulai stopwatch pada saat bahan bakar telah melalui tanda yang diberikan
pada perangkat pipa besi.
7. Mematikan motor setelah 30 s.

8. Menghitung jumlah bahan bakar yang habis dengan menggunakan buret.
9. Mencatat hasil pengujian dan mengulanginya dengan RPM yang telah
ditentukan yaitu, RPM 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 , 6000, 7000, dan 8000.
B. Pengujian dengan blower dilakukan dengan tahapan berikut:

1. Mengisi bahan bakar kedalam tabung bertekanan sebanyak ±10ml
54

2. Memasukkan udara kedalam tabung dan mengatur tekanan udara dengan
menggunakan regulator hingga tekanan dalam tabung ±2,9 bar.
3. Menghidupkan motor dengan starter.

4. Memilih program pada HiDS HD-30 untuk jenis kendaraan honda Beat 110.
5. Menentukan RPM motor yang ditampilkan oleh HiDS HD-30 dengan
menggunakan alat pengatur bukaan gas.
6. Menghidupkan blower.
7. Memulai stopwatch pada saat bahan bakar telah melalui tanda yang diberikan
pada perangkat pipa besi.
8. Mematikan motor setelah 30 s.

9. Menghitung jumlah bahan bakar yang habis dengan menggunakan buret atau
tabung ukur.
10. Mencatat hasil pengujian dan mengulanginya dengan RPM yang telah
ditentukan yaitu, RPM 1000, 2000, 3000, 4000, 5000 , 6000, 7000, dan 8000.
mulai
mengisi bahan bakar, mengatur putaran mesin, dan tekanan

tabung
menghidupkan motor selama 30 detik
isi tabung bahan bakar hingga titik awal dengan buret
mengulangi pengujian dengan variasi putaran, dan dengan

blower
menganalisa data hasil pengujian
kesimpulan
selesai
Gambar 3.22 Diagram Alir Prosedur Pengujian Pemakaian Bahan Bakar
55

BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Data Hasil Penelitian

Mesin Otto 4 Langkah 110 cc PGM FI yang akan digunakan sebagai alat uji
merupakan mesin yang dirancang untuk menggunakan bahan bakar bensin. Mesin
ini merupakan mesin modern yang telah menggunakan sistem Fuel Injecton
dibanding mesin sebelumnya yang menggunakan carburator sebaga alat pencampur
bahan bakar dengan udara. Data lengkap hasil pengujian untuk bahan bakar
campuran E10 dapat dilihat pada lampiran.
4.2. Spesifikasi Data Alat dan Bahan Pengujian
Untuk menghitung unjuk kerja diperlukan data-data seperti data pada mesin uji
data alat yang digunakan pada mesin uji dan data bahan bakar yang diuji. Data ini
nantinya akan digunakan dalam perhitungan performansi mesin. Data spesifikasi
alatsebagai berikut :
4.2.1. Data Mesin :

Mesin yang digunakan dalam pengujian ini adalah mesin Mesin Otto 4 Langkah
110 EFI dengan data sebagai berikut :
• Jumlah silinder : 1 silinder

• Diameter silinder (B) : 50 mm
• Langkah (S) : 55 mm
• Rasio kompresi : 9,2 : 1
• Volume langkah : 110 cc
• Diameter roda : 14 inchi
4.2.2. Data Bahan Bakar :

Dalam pengujian ini, bahan bakar yang digunakan yaitu bahan bakar campuran
90 % Shell V-Power dengan 10 % bioetanol, setelah dilakukan pengujian bom
kalori meter di laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin USU, didapat nilai
kalor atas (HHV) bahan bakar sebesar :
56

Tabel 4.1 Pengujian nilai kalor bahan bakar campuran 90% Shell V-Power dengan
10% etanol
NILAI KALOR BAHAN BAKAR
90% Shell V-power + 10%Bioetanol
NO T1 (oC) T2 (oC) HHV (Kj/Kg) LHV(Kj/Kg)
1 25,42 26,08 44853,056 41613,056

2 26,31 26,93 41911,872 38671,872
3 27,25 27,88 42647,168 39407,168
4 27,97 28,61 43382,464 40142,464
5 28,76 29,42 44853,056 41613,056
Rata-rata 43529,5232 40289,5232
𝐻𝐻V = (𝑇2 – 𝑇1 – 𝑇kp) 𝑥 𝐶v.......................................................... (4.1)

Dengan menggunakan persamaan diatas dapat dihitung nilai HHV
𝐻𝐻V = (𝑇2 – 𝑇1 – 𝑇kp) 𝑥 𝐶v
𝐻𝐻V = (26,08 oC – 25,42 oC – 0,05oC) 𝑥 73529,6 KJ/Kg oC
𝐻𝐻V = 44853,056 Kj/Kg
Untuk percobaan 2 hingga ke 5 menggunakan persamaan diatas, maka dari data

di atas, nilai HHV rata-rata dari 5 kali percobaan didapat sebesar :
𝐻𝐻V = 43529,5232 Kj/Kg
Jadi, nilai kalor bawah bahan bakar campuran menjadi :
𝐿𝐻V = 𝐻HV – 2400 (15% + 9H2)..................................................... (4.2)

𝐿𝐻V = 43529,5232 Kj/Kg – 3240
𝐿𝐻V = 40289,5232 Kj/Kg
Jadi, Nilai kalor bawah (LHV) bahan bakar campuran pada percobaan ini sebesar
40289,5232 Kj/Kg.
4.2.3. Data Blower

Dalam pengujian ini, digunakan blower sebagai pengganti supercharger yang
berfungsi untuk memanpatkan udara pada ruang bakar. Spesifikasi blower yang
digunakan sebagai berikut :
57

• Speed : 8000 rpm
• Input power : 400 W
• Rated volt : 220 V
• Frequency : 50 Hz
Dari data spesifikasi diatas, diketahui bahwa daya yang diperlukan untuk
menggerakkan blower hingga 8000 rpm sebesar 400 W, dalam pengujian ini,
putaran blower ditetapkan pada putaran maksimal untuk setiap variasi putaran
mesin pada saat pengujian.
4.3. Pengujian Performansi Mesin Otto

Data yang diperoleh dari pembacaan langsung alat uji mesin Mesin Otto 4
Langkah 110 EFI 110 cc melalui unit instrumentasi dan perlengkapan yang
digunakan pada saat pengujian antara lain:
• Putaran (rpm) melalui pembacaan HIDs.

• Massa tarik melalui pembacaan Timbangan pegas.
• Konsumsi bahan bakar melalui pengukuran dengan buret atau tabung ukur.
• Massa bahan bakar campuran melalui pembacaan timbangan digital.
4.3.1 Final Rasio

Final rasio merupakan perkalian perbandingan putaran yang dimulai dari
putaran pada poros roda belakang, , dan poros engkol yang menyalurkan putaran
dari poros utama transmisi ke poros engkol. Adapun perbandingan rasio yang
didapat adalah :
• Perbandingan rasio gear sebesar :

45/12 = 3,75
• Perbandingan putaran mesin dan putaran roda :
Putaran mesin : 2500
Putaran roda : 1000
2500/1000 = 2,5
Jadi untuk perbandingan rasio keseluruhan (final rasio) dapat diketahui dengan
mengalikan perbandingan rasio di atas, yaitu 3,75 x 2,5
Jadi, final rasio gear pada percobaan ini adalah 9,375.
58

4.3.2 Torsi
Besarnya Torsi yang dihasilkan oleh mesin pada poros roda dengan bahan bakar
90% Shell V-Power + 10% Etanol tanpa blower elektrik dan saat menggunakan
blower elektrik dapat dihitung dari massa yang tertarik pada timbangan pegas dan
jari-jari roda. Besarnya gaya yang dihasilkan pada setiap percobaan untuk tiap
variasi putaran mesin dapat dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
𝐹 = 𝐺 𝑥 𝑚................................................................................................... (4.4)
Dimana :
F = Gaya (N)
G = Percepatam gravitasi (9,86m/s2)
m = Massa (Kg)
Sedangkan untuk menghitung torsi pada roda, dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan berikut :
Troda = F x r............................................................................................... (4.5)
Dimana:
Troda = Torsi pada roda (Nm)
r = Jari-jari roda = ½ . diameter roda
= ½ 14 inchi
= 7 inchi
= 0,1778 m
Torsi pada mesin sebelum nenggunakan blower dapat dihitung dengan menggunakan
rumus berikut :
Tmesin = .................................................................................... (4.6)
Untuk pengujian menggunakan blower, maka torsi roda yang didapat akan
dikurangkan dengan torsi blower. Adapun persamaannya adalah sebagai berikut :
𝑇𝑟𝑜𝑑𝑎 − 𝑇𝑏𝑙𝑜𝑤𝑒𝑟
Tmesin = .............................................................................. (4.7)
𝑃𝐵. 60
Tblower = .......................................................................................... (4.8)
2.𝜋.𝑛
59

Dimana :
Tmesin = Torsi Mesin (Nm)
Tblower = Torsi Blower (Nm)
PB = daya blower (W)
n = putaran (rpm)
Tabel 4.2 Massa rata-rata pada pengujian sebelum dan setelah penggunaan blower
Putaran massa rata2 massa rata2

Mesin tanpa blower dengan blower
rpm Kg Kg
1000 6 7
2000 9 11
3000 20 25
4000 35 38
5000 40 42
6000 44 45,5
7000 45,5 46
8000 44,5 45
Dari data diatas, torsi pada mesin sebelum dan setelah penggunaan blower untuk setiap
variasi putaran 1000 rpm hingga 8000 rpm dapat dilihat besar torsi yang terjadi pada
tabel 4.3 Perubahan nilai torsi setelah penggunaan blower dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 4.3 Perubahan torsi setelah penggunaan blower
Torsi tanpa Torsi dengan

Selisih Torsi
rpm blower blower
Nm Nm Nm
1000 1,121 1,258 0,137
2000 1,682 2,006 0,324
3000 3,739 4,624 0,885
4000 6,544 7,055 0,511
5000 7,479 7,803 0,324
60

6000 8,227 8,457 0,230
7000 8,508 8,551 0,043
8000 8,321 8,364 0,042
rata-rata peningkatan 0,312
Berikut grafik perbandingan torsi dengan putaran mesin sebelum dan setelah
penggunaan Blower
6
torsi (Nm)
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
rpm
Torsi tanpa blower Torsi dengan blower
Gambar 4.1 Grafik Torsi vs Putaran sebelum dan setelah penggunaan blower
Dari data diatas, dapat disimpulkan :
1. Torsi terendah mesin terjadi pada pengujian tanpa menggunakan blower (kondisi
normal) pada putaran mesin 1000 rpm yaitu 1,121 Nm.
2. Torsi tertinggi mesin terjadi pada pengujian dengan menggunakan blower pada
putaran mesin 7000 rpm yaitu 8,551 Nm.
3. Penggunaan blower dapat mengoptimalkan torsi mesin di semua variasi putaran.

4. Nilai torsi mengalami peningkatan rata-rata sebesar 0,312 Nm setelah penggunaan
blower.
61

4.3.3 Daya
Dari data yang diperoleh setelah perhitungan di atas, maka daya dapat diperoleh
dengan menggunakan persamaan berikut:
2𝜋.𝑛
P= T ................................................................................................. (4.10)
60
dimana:
P = Daya keluaran(W)
T = Torsi (Nm)
Dengan menggunakan persamaan di atas, maka daya mesin uji untuk tiap variasi
putaran 1000 rpm hingga 8000 rpm dapat dilihat besar daya yang terjadi pada tabel 4.4
, berikut perubahan nilai daya setelah penggunaan blower:
Tabel 4.4 Perubahan daya setelah penggunaan blower
Daya tanpa Daya dengan Perbandingan

rpm blower blower Daya
W W W
1000 117,331 131,670 14,339
2000 352,098 431,436 79,338
3000 1174,046 1451,936 277,890
4000 2739,754 2953,693 213,939
5000 3914,010 4083,570 169,560
6000 5166,556 5310,996 144,440
7000 6233,528 6265,032 31,504
8000 6967,450 7003,456 36,006
Berikut grafik perbandingan daya dengan putaran mesin sebelum dan sesudah
pengggunaan blower dapat dilihat pada gambar berikut
62

8000
7000
6000
5000
Daya (W)
4000
3000
2000
1000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
rpm
daya tanpa blower daya dengan blower
Gambar 4.2 Grafik Daya vs Putaran sebelum dan setelah penggunaan Blower
Dari data diatas, dapat disimpulkan bahwa :

1. Daya terendah pada mesin ketika tidak menggunakan blower yaitu pada putaran
1000 rpm sebesar 117,331 W.
2. Daya tertinggi pada mesin ketika menggunakan blower yaitu pada putaran 8000
rpm yaitu sebesar 7003,456 W.
3. Semakin tinggi putaran mesin makan daya yang dihasilkan juga semakin besar.
4. Penggunaan blower jelas dapat mengoptimalkan daya yang dihasilkan oleh mesin.
5. Nilai daya rata-rata meningkat sebesar 120,877 W setelah penggunaan blower.
4.3.4 Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Konsumsi bahan bakar spesifik (Specific fuel consumption, Sfc) dari masing-
masing pengujian pada tiap putaran dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
ṁ 𝑓𝑥 . 103
Sfc = ................................................................................................. (4.11)
𝑃𝐵
63

Dimana :
Sfc = konsumsi bahan bakar spesifik (gr/kW.h)
𝑚̇𝑓= laju aliran bahan bakar (gr/jam)
Besarnya laju aliran massa bahan bahan bakar (𝑚̇𝑓) dihitung dengan
persamaan berikut :
𝑚 𝑓 . 103
ṁ f = x 3600................................................................................. (4.12)
𝑡𝑓 .
dimana :
𝑚 𝑓 . = massa bahan bakar yang terpakai (gram)
𝑡𝑓 = waktu untuk menghabiskan bahan bakar sebanyak volume uji (s)
Tabel 4.5 Hasil pengujian pemakaian bahan bakar tanpa dan dengan menggunakan
blower
Putaran Tanpa Blower Dengan Blower

RPM Ml ml
1000 2,586 2,351
2000 2,821 2,586
3000 4,937 4,584
4000 6,817 6,347
5000 9,050 8,580
6000 11,401 11,166
7000 13,164 12,929
8000 15,867 15,515
Dengan menggunakan persamaan (4.12), maka nilai ṁf untuk tiap variasi putaran 1000
rpm hingga 8000 rpm dapat dilihat pada tabel 4.6 , berikut perubahan nilai ṁf setelah
penggunaan blower:
64

Tabel 4.6 Nilai ṁf sebelum dan setelah penggunaan blower
Putaran Tanpa Blower Dengan Blower
RPM ṁf (kg/jam) ṁf (kg/jam)
1000 0,22 0,2

2000 0,24 0,22
3000 0,42 0,39
4000 0,58 0,54
5000 0,77 0,73
6000 0,97 0,95
7000 1,12 1,1
8000 1,35 1,32
Dengan menggunakan persamaan (4.11), maka nilai Sfc mesin uji untuk tiap variasi
putaran 1000 rpm hingga 8000 rpm dapat dilihat pada tabel 4.6 , berikut perubahan
nilai Sfc setelah penggunaan blower:
Tabel 4.7 Perubahan nilai Sfc setelah penggunaan blower
sfc tanpa sfc dengan Perbandingan

rpm blower blower sfc
kg/kW.h kg/kW.h kg/kW.h
1000 1,875 1,518 -0,356
2000 0,681 0,509 -0,171
3000 0,357 0,268 -0,089
4000 0,211 0,182 -0,028
5000 0,196 0,178 -0,017
6000 0,187 0,178 -0,008
7000 0,179 0,175 -0,004
8000 0,193 0,188 -0,005
rata-rata 0,485 0,401 -0,085
65

Berikut grafik perbandingan nilai Sfc sebelum dan sesudah menggunakan blower dapat
dilihat pada gambar berikut
2
1,8
1,6
1,4
sfc (kg/kW. h)
1,2
1
0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
rpm
sfc tanpa blower sfc dengan blower
Gambar 4.3 Grafik Sfc vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan Blower
Dari data diatas dapat disimpulkan bahwa :

1. Sfc terendah terjadi pada pengujian sesudah menggunakan blower pada putaran
mesin 7000 rpm yaitu 0,17557kg/kWh.
2. Sfc tertinggi terjadi pada pengujian sebelum menggunakan blower pada putaran
mesin 1000 rpm sebesar 1,87503 kg/kWh.
3. Konsumsi bahan bakar lebih irit setelah penggunaan blower dengan rata-rata
sebesar 0,08525 kg/kW h
4.3.5 Efisiensi Thermal Brake

Efisiensi termal brake (brake thermal eficiency,ηb) merupakan perbandingan
antara daya keluaran aktual terhadap laju panas rata–rata yang dihasilkan dari
pembakaran bahan bakar.
Efisiensi thermal brake dari masing-masing pengujian pada tiap variasi putaran
sebelum dan sesudah menggunakan blower dapat dihitung menggunakan persamaan
berikut :
66

𝑃 𝐵 . 10−3
ηb = x 3600..................................................................................... (4.13)
𝑚𝑓.𝐿𝐻𝑉
dimana :
ηb : Efisiensi thermal brake
LHV : Nilai kalor bahan bakar (kj/kg)
Dengan menggunakan persamaan di atas, maka Efisiensi termal brake (ηb) mesin uji
untuk tiap variasi putaran 1000 rpm hingga 8000 rpm dapat dilihat pada tabel 4.7 ,
berikut perubahan nilai ηb setelah penggunaan blower:
Tabel 4.8 Perubahan nilai ηb sesudah penggunaan blower
BTE tanpa BTE dengan Perbandingan

rpm blower blower BTE
(%) (%) (%)
1000 4,76 5,88 1,11
2000 13,10 17,52 4,41
3000 24,97 33,26 8,28
4000 42,20 48,87 6,66
5000 45,41 49,98 4,56
6000 47,59 49,95 2,36
7000 49,73 50,89 1,16
8000 46,11 47,40 1,29
Perbandingan Efisiensi Thermal Brake sebelum dan sesudah

menggunakan blower dapat dilihat pada gambar berikut :
67

60
50
40
ɳb
30
20
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
rpm
ɳb ɳb blower
Gambar 4.4 Grafik ɳb vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan Blower
Dari gambar 4.12 dijelaskan bahwa :

1. Efisiensi thermal brake tertinggi terjadi pada pengujian setelah menggunakan blower
pada putaran mesin 7000 rpm yaitu 50,89 %.
2. Efisiensi thermal brake tertendah terjadi pada pengujian sebelum menggunakan

blower pada putaran mesin 1000 rpm yaitu 4,76 %.
3. Nilai efisiensi thermal brake rata-rata meningkat sebesar 3,73 % setelah penggunaan
blower.
4.3.6 Rasio Udara Bahan Bakar (AFR)
Rasio Udara Bahan Bakar (AFR) dari masing-masing pengujian pada tiap variasi beban
dan putaran dapat dihitung menggunakan persamaan berikut
𝑚 ṁ𝑎
AFR = 𝑚𝑎 = ....................................................................................... (4.14)
𝑓 ṁ𝑓
Dimana:
ma = Massa udara di dalam silinder per siklus (Kg/cyl-cycle)
mf = Massa bahan bakar di dalam silinder per siklus (Kg/cyl-cycle)
ṁa = Laju aliran udara didalam mesin (Kg/jam)
68

ṁf = Laju aliran bahan bakar di dalam mesin (Kg/jam)
Pada perhitungan sebelumnya telah diketahui nilai ṁf untuk setiap variasi putaran dan
beban jumlah lampu, sehingga yang perlu di hitung berikutnya adalah ma dan ṁa yang
dihitung menurut persamaan berikut:
3600𝑟𝑒𝑣 1𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
𝑚̇𝑎 = (𝑚𝑎 )(𝑐𝑦𝑙) 𝑛 ( )( )........................................................ (4.15)
60𝑠 2𝑟𝑒𝑣
𝑃𝑖 ( 𝑉𝑑 + 𝑉𝑐 )
𝑚𝑎 = ........................................................................................... (4.16)
𝑅.𝑇𝑖
𝜋
Vd = 4 . 𝐵 2 . 𝑆 ............................................................................................ (4.17)
𝑉𝑑
Vc = − 1 ............................................................................................. (4.18)
𝑟𝑐
Dimana:
Pi = Tekanan udara masuk silinder
Vd = Volume langkah (m3)
Vc = Volume sisa (m3)
R = Konstanta udara (0,287 kJ/kg.K)
Ti = Temperatur udara masuk silinder
B = Bore (m)
S = Stroke (m)
rc = Rasio kompresi
Mesin otto pada pengujian ini, memiliki volume langkah sebesar :
𝜋
Vd = 4 . 𝐵 2 . 𝑆
𝜋
Vd = 4 . 0,050𝑚 2 . 0,055𝑚
= 0.000107937 m3
= 1,079 x 10-04 m3
Sedangkan volume sisa pada ruang bakar sebesar :
𝑉𝑑
Vc = 𝑟
𝑐 −1
69

0.000107937
Vc = 9,2 −1
= 1,316 𝑥 10−5 𝑚𝑚3
1. Laju aliran bahan bakar per siklus tanpa menggunakan blower

Dari HiDS-HD30, Tekanan udara masuk (Pi) berbeda-beda dan temperatur udara
(Ti) tetap yaitu 300 K, sedangkan konstanta udara (R) sebesar 0,287 , maka laju
aliran bahan bakar dapat diperoleh sebagai berikut :
Untuk tiap variasi putaran hingga 8000 rpm dapat dilihat besar laju aliran udara
(ṁa) sebelum penggunaan blower yang terjadi pada tabel 4.8
Tabel 4.9 ṁa pengujian sebelum penggunaan blower

Putaran laju aliran
Mesin udara
rpm ṁa
1000 3,375526
2000 6,582276
3000 9,493667
4000 12,32067
5000 14,55696
6000 16,45569
7000 18,60759
8000 19,9156
2. Laju aliran bahan bakar per siklus dengan menggunakan blower

Dari HIDS-HD30, Tekanan udara masuk (Pi) berbeda-beda dan temperatur udara
(Ti) tetap yaitu 353 K. Konstanta udara (R) = 0,287 , maka laju aliran bahan bakar
dapat diperoleh sebagai berikut :
Untuk tiap variasi putaran hingga 8000 rpm dapat dilihat besar laju aliran udara
(ṁa) setelah penggunaan blower yang terjadi pada tabel 4.9
70

Tabel 4.10 ṁa pengujian setelah penggunaan blower
Putaran laju aliran

Mesin udara
rpm ṁa
1000 3,585899
2000 7,028362
3000 10,21981
4000 13,33954
5000 16,49513
6000 19,36385
7000 21,83812
8000 24,67098
Dari data di atas, AFR untuk setiap variasi putaran 1000 rpm hingga 8000 rpm dapat
dilihat pada tabel berikut :
Tabel 4.11 Perbandingan AFR sesudah penggunaan blower
AFR tanpa AFR dengan

rpm selisih AFR (%)
blower (%) blower (%)
1000 15,343 17,929 2,586
2000 17,789 19,523 1,733
3000 18,615 20,856 2,241
4000 18,118 20,522 2,403
5000 17,971 20,618 2,647
6000 16,964 20,383 3,418
7000 16,613 20,034 3,421
8000 14,752 18,690 3,937
Berikut grafik perbandingan Rasio Udara Bahan Bakar (AFR) sebelum dan sesudah
71

25
20
15
Axis Title
10
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
Axis Title
AFR tanpa blower AFR dengan blower
Gambar 4.5 Grafik AFR vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan Blower
Berdasarkan grafik di atas, maka nilai AFR pada setiap variasi putaran dapat
disimpulkan sebagai berikut :
1. Nilai AFR dengan penggunaan blower cenderung lebih tinggi di setiap variasi
putaran, hal ini dikarenakan pasokan udara ke ruang bakar lebih banyak setelah
penggunaan blower.
2. Perbandingan AFR sebelum dan sesudah penggunaan blower cenderung lebih tinggi
pada saat rpm rendah, hal ini dikarenakan bukaan katup buang dan katup isap lebih
lama terbuka saat rpm rendah, sehingga memungkinkan pasokan udara lebih banyak
masuk ke ruang bakar.
3. Nilai AFR setelah penggunaan blower mengalami peningkatan rata-rata sebesar

2,798 %.
4.3.7 Efisiensi Volumetris

Untuk menghitung Efisiensi Volumetris digunakan persamaan berikut :
𝑚𝑎
ɳv = .............................................................................................. (4.19)
(𝑉𝑑 .𝜌)
𝑃𝑎𝑡𝑚
ρ= ................................................................................................ (4.20)
𝑅𝑥 .𝑇𝑖
72

Dimana :
ɳv = Efisiensi Volumetris (%)
𝑚𝑎 = massa udara dalam silinder persiklus (Kg/cyl-cycle)
V𝑑 = Volume langkah (m3)
𝜌 = Density udara (Kg/m3)
1. Efisiensi volumetris tanpa blower

Tamperatur udara masuk (Ti) pada ruang bakar sebelum penggunaan blower untuk
setiap variasi putaran diketahui sebesar 300 K, Volume langkah (Vd) = 1,25 x 10-4
m3, Patm = 100 kpa dan R = 0,287.
Maka, nilai ρ tanpa blower adalah :

𝑃𝑎𝑡𝑚
ρ= 𝑅𝑥 .𝑇𝑖
100
ρ= 0,287 ×300
ρ = 1,1614 Kg/m3
Jadi, nilai ρ untuk pengujian sebelum penggunaan blower adalah 1,1614 Kg/m3.
2. Efisiensi volumetris dengan blower

Tamperatur udara masuk (Ti) pada ruang bakar sesudah penggunaan blower untuk
setiap variasi putaran diketahui sebesar 353 K, Volume langkah (Vd) = 1,079 x 10-4
m3, Patm = 100 kpa dan R = 0,287.
Maka, nilai ρ dengan blower adalah :

𝑚𝑎
ɳv = (𝑉𝑑 .𝜌)
𝑃𝑎𝑡𝑚
ρ= 𝑅𝑥 .𝑇𝑖
100
ρ= 0,287 ×353
ρ = 0,987 Kg/m3
Jadi, nilai ρ sesudah penggunaan blower adalah 0,987 Kg/m3.
Untuk lebih ringkasnya, perbandingan nilai Efisiensi Volumetris untuk masing-masing

variasi pengujian sebelum dan sesudah penggunaan blower dapat pada tabel berikut
73

Tabel 4.12 Perbandingan Efisiensi Volumetris sesudah penggunaan blower
ɳ v tanpa blower ɳv dengan blower

rpm selisih ɳv (%)
(%) (%)
1000 89,75 95,35 5,59
2000 87,51 93,44 5,93
3000 84,14 90,58 6,43
4000 81,90 88,67 6,77
5000 77,41 87,72 10,30
6000 72,92 85,81 12,88
7000 70,68 82,95 12,27
8000 66,19 82,01 15,80
Berikut Grafik perbandingan Efisiensi Volumetris sebelum dan sesudah

100
95
90
85
80
ɳv
75
70
65
60
55
50
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
rpm
ɳv tanpa blower ɳv dengan blower
Gambar 4.6 Grafik ɳv vs Putaran sebelum dan sesudah penggunaan blower
74

Dari data di atas dapat disimpulkan bahwa :
1. Semakin tinggi rpm mesin, maka Efisiensi Volumetris semakin menurun, baik
sebelum dan sesudah penggunaan blower.
2. Efisiensi Volumetris paling tinggi berada pada pengujian sesudah penggunaan
blower pada rpm 1000 sebesar 95,35 %.
3. Efisiensi Volumetris rata-rata meningkat sebesar 9,50 % setelah penggunaan

blower.
4.4 Pengujian Emisi Gas Buang
Pada pengujian ini, data yang diperoleh merupakan hasil perbandingan absorbance
(energi yang terserap) masing-masing sample absorbent yang telah mengadsorpsi emisi
dari gas buang terhadap kurva masing-masing emisi Carbon
Monoksida(CO), Nitrogen oksida (NOX), Hidrocarbon (HC), dan Karbondioksida

(CO2) sehingga besarnya kadar emisi yang terkandung didalam absorbent dapat
ditentukan.
4.4.1. Emisi Gas Buang sebelum Menggunakan Blower

Kadar emisi gas buang dari hasil pengujian sebelum menggunakan blower pada
masing-masing putaran dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 4.13 Emisi Gas Buang sebelum penggunaan blower

rpm CO (%Vol) CO2 (%Vol) HC (ppm vol) O2 (%vol)
1.000 1,8112 3,5382 159,9782 14,1982
2.000 1,7132 5,3582 49,9782 11,6282
3.000 1,5562 5,6782 44,9782 11,4882
4.000 0,2552 6,7582 44,9782 11,2682
5.000 0,8692 7,6182 63,9782 9,2382
6.000 0,7972 8,6582 59,9782 8,9582
7.000 0,7492 9,6182 54,9782 8,6782
8.000 0,6992 10,5682 51,9782 8,3982
75

4.4.2. Emisi Gas Buang setelah Penggunaan Blower
Kadar emisi gas buang dari hasil pengujian penggunaan blower pada masing-masing
putaran dapat dilihat pada tabel di bawah ini :
Tabel 4.14 Emisi Gas Buang setelah penggunaan blower

1.000 2,2182 3,4182 154,9782 14,9582
2.000 1,2782 5,8582 45,9782 11,2482
3.000 0,7082 6,2582 35,9782 11,2082
4.000 0,1682 5,9482 33,9782 12,8282
5.000 0,5682 7,0782 42,9782 10,5782
6.000 0,5282 7,9382 39,9782 10,0082
7.000 0,5082 8,6782 38,9782 9,4382
8.000 0,4782 9,4182 36,9782 9,2782
Dari data diatas, dapat disimpulkan bahwa :

1. Perbandingan emisi gas buang CO sesudah penggunaan blower menurun rata-
rata 0,249%.
2. Semakin meningkat rpm mesin, maka emisi gas buang CO semakin menurun.
3. Perbandingan emisi gas buang CO2 sesudah penggunaan blower menurun rata-
rat 0,4 %.
4. Hasil pembakaran setelah penggunaan blower lebih sempurna dibanding

sebelum penggunaan blower.
5. Perbandingan emisi gas buang HC sesudah penggunaan blower meningkat rata-

rata 12,625 ppm.
6. Perbandingan emisi gas buang O2 sesudah penggunaan blower menurun rata-rata

0,711 %.
Dari data diatas, perbandingan emisi gas buang O2 sesudah penggunaan blower
rata-rata menurun sebesar 0,711% dibanding dengan pengujian sebelum penggunaan
blower. Hal ini terjadi karena pembakaran yang lebih sempurna setelah penggunaan
76

blower, dimana udara yang masuk ke ruang bakar lebih banyak dapat dilihat dari
peningkatan efisiensi volumetris dan efisiensi thermal, sehingga dalam bahan bakar
yang terbakar kadar O2 dalam emisi gas buang lebih sedikit ketika penggunaan blower.
77

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
1. Terjadinya pengoptimalan Torsi seiring dengan meningkatnya putaran, dengan

peningkatan torsi rata-rata setelah menggunakan Blower yaitu sebesar 0,312 Nm.
2. Terjadinya pengoptimalan Daya seiring dengan meningkatnya putaran, dengan
peningkatan daya rata-rata yang terjadi setelah menggunakan Blower yaitu sebesar
120,877 Watt .
3. Konsumsi Bahan Bakar spesifik menurun dengan meningkatnya putaran dengan
penurunan Konsumsi Bahan Bakar Spesifik rata-rata setelah menggunakan Blower
yaitu sebesar 0,08525 kg/kw.h.
4. Efisiensi Thermal Brake menjadi lebih optimal seiring dengan meningkatnya
putaran mesin, tetapi terjadi penurunan pada putaran 8000 rpm, Rata-rata
peningkatan Efisiensi Thermal Brake setelah menggunakan Blower yaitu sebesar
3,73 % .
5. Nilai AFR menjadi lebih optimal seiring dengan meningkatnya putaran mesin, hal
ini dikarenakan pasokan udara ke ruang bakar lebih banyak setelah penggunaan
blower, Rata-rata peningkatan Nilai AFR setelah menggunakan Blower yaitu
sebesar 3,73 % . Nilai AFR dengan penggunaan blower cenderung lebih tinggi di
setiap variasi putaran,
6. Efisiensi Volumetris rata-rata meningkat sebesar 9,50 % setelah penggunaan blower,
hal ini dikarenakan terjadinya pemampatan pasokan udara ke ruang bakar lebih
banyak setelah penggunaan blower.
7. Kadar emisi gas buang yakni CO (Karbon Monoksida) dan CO2 (Karbon Dioksida)
lebih tinggi saat menggunakan Blower, sedangkan kadar O2 (Oksigen) dan HC
(HidroKarbon) lebih rendah saat menggunakan blower, hal ini terjadi karena
pembakaran yang lebih sempurna setelah penggunaan blower, Dimana kadar CO
dan HC masih memenuhi standar Emisi Gas Buang Menteri Lingkungan Hidup
yaitu sebesar 1,8% dan 160 ppm
78

5.2 Saran
1. Melengkapi alat ukur pengujian untuk memperoleh hasil pengujian yang lebih
baik dan lebih akurat.
2. Menggunakan variasi putaran yang lebih spesifik demi meningkatkan ketelitian

pengujian.
3. Mengembangkan pengujian ini dengan menggunakan putaran mesin sebagai

sumber putaran untuk Blower, sehingga penggunaan energi listrik tidak
digunakan lagi.
79

DAFTAR PUSTAKA
1. Ambarita, Himsar. 2013. Aplikasi Siklus Termodinamika. Edisi Pertama. Medan:

Penerbit Universitas Sumatera Utara.
2. Arismunandar, Wiranto. Penggerak Mula Motor Bakar Torak. Edisi kelima.
Penerbit : ITB Bandung,1988
3. Bell, A. Graham. 2006. Four Stroke Performance Tuning, Edisi Ketiga. Amerika:
Haynes Publishing.
4. Crouse, William H. 1976. Automotive Mechanics, Seventh Edition. McGraw-Hill
Book Company.
5. Heywod, Jhon B. 1998. Internal Combustion Engine Fundamentals. New York:
McGraw Hill Book Company.
6. http://www.teknikmesin.org. Diakses Juli 2016.
7. http://www.wikipedia.com/etanol. Diakses Juli 2016
8. Joseph, Do the Royal Society (2008), Sustainable Biofuel ; Prospect and
Challenges
9. Kristanto, Philip.2015. Motor Bakar Torak – Teori & Aplikasinya, Edisi pertama.
Yogyakarta: Penerbit Andi Offset.
10. Pulkrabek, Willard W. 1997. Engineering Fundamentals of the Internal
Combustion Engine. New Jersey: Penerbit Prentice Hall.
11. Rangkuti, Chalilullah. 1996. Panduan Praktikum Bom Kalorimeter. Laboratorium
Motor Bakar Teknik Mesin USU. Medan.
12. Serimpi, Admin. 2013. Katalog Suku Cadang KVL, Edisi pertama. PT Astra Honda
Motor.
13. Shell V-Power. http://www.shell.com. Diakses Juli 2016.
14. Shigley, dkk (Terjemahan Gandhi Harahap). (1991). Perencanaan Teknik Mesin,
Jilid 2. Jakarta: Erlangga
15. Y. A. Cengel and M. A. Boles, Thermodynamics An Engineering Approach, 5th ed,
McGraw-Hill, 2006.
xii
Analisa Hasil Pengujian
Massa Tanpa Blower

Gaya1 Gaya2 Gaya3 Gaya4 Gaya5 Gaya Rata2 Gaya rata2
RPM
(kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (KG) (N)
1000 5,5 6 6 6,5 6 6 59,16
2000 9 8,5 9 9 9,5 9 88,74
3000 19 19,5 19,5 21 21 20 197,20
4000 36 35 34,5 34,5 35 35 345,10
5000 40,5 39 39,5 41 40 40 394,40
6000 44 43 44 44,5 44,5 44 433,84
7000 45 45,5 45 46 46 45,5 448,63
8000 44,5 44,5 45 44,5 44 44,5 438,77
Massa Menggunakan Blower
Gaya1 Gaya2 Gaya3 Gaya4 Gaya5 Gaya rata2 Gaya rata2

RPM
(kg) (kg) (kg) (kg) (kg) (KG) (N)
1000 7 6,5 6,5 8 7 7 69,02
2000 9,5 11 11,5 11 12 11 108,46
3000 24 24,5 25 26 24,5 25 246,50
4000 38,5 39 37 38 37,5 38 374,68
5000 42 41,5 42 42,5 42 42 414,12
6000 45 46 45 46 45,5 45,5 448,63
7000 45,5 46 45,5 46 47 46 453,56
8000 45,5 45 44,5 44,5 45,5 45 443,70

Data Hasil Pengujian Bom Kalorimeter Shell V-Power 90% + Etanol 10%
NILAI KALOR BAHAN BAKAR
90% Shell V-power + 10%Bioetanol
NO T1 (oC) T2 (oC) HHV (Kj/Kg) LHV(Kj/Kg)
1 25,42 26,08 44853,056 41613,056

2 26,31 26,93 41911,872 38671,872
3 27,25 27,88 42647,168 39407,168
4 27,97 28,61 43382,464 40142,464
5 28,76 29,42 44853,056 41613,056
Rata-rata 43529,5232 40289,5232
HHV = (T2 – T1 – Tkp) x Cv
Dimana :
HHV = Nilai kalor atas (Kj/Kg)
T1 = Temperatur air pendingin sebelum penyalaan (0C)
T2 = Temperatur air pendingin sesudah penyalaan (0C)
Cv = Panas jenis bom kalorimeter (73529,6 KJ/Kg0C)
Tkp = Kenaikan temperatur akibat kawat penyala (0,05 0C)
Analisa Hasil Pengujian
 Tanpa Supercharger
Torsi roda Torsi Mesin mf SFC

RPM Daya (W) AFR (%) BTE (%)
(Nm) (Nm) (kg/jam) (kg/KW.h)
1000 10,518648 1,12198912 117,3313333 0,22 1,875037288 15,3433 4,76
2000 15,777972 1,68298368 352,0986667 0,24 0,68162841 13,71307 13,1
3000 35,06216 3,739963733 1174,046 0,42 0,357737261 7,534657 24,97
4000 61,35878 6,544936533 2739,754667 0,58 0,211697839 5,310634 42,2
5000 70,12432 7,479927467 3914,01 0,77 0,196729186 3,781028 45,41
6000 77,136752 8,227920213 5166,556 0,97 0,187745957 2,827438 47,59
7000 79,766414 8,508417493 6233,528 1,12 0,179673533 2,373417 49,73
8000 78,013306 8,321419307 6967,450667 1,35 0,193758118 1,844037 46,11
 Menggunakan Supercharger
Torsi pd Torsi Pd Daya pada mf SFC

RPM AFR (%) BTE (%)
roda(Nm) Mesin (Nm) Mesin (W) (kg/jam) (kg/KW.h)
1000 12,271756 1,258107307 131,670 0,20 1,51894 17,92949 5,88
2000 19,284188 2,006100053 431,436 0,22 0,50992 15,97355 17,52
3000 43,8277 4,624074667 1451,936 0,39 0,26860 8,734882 33,26
4000 66,618104 7,055051093 2953,693 0,54 0,18282 6,175715 48,87
5000 73,630536 7,80304384 4083,57 0,73 0,17876 4,519215 49,98
6000 79,766414 8,457537493 5310,996 0,95 0,17887 3,397167 49,95
7000 80,642968 8,551036587 6265,032 1,10 0,17557 2,83612 50,89
8000 78,88986 8,3640384 7003,456 1,32 0,18847 2,336267 47,4

Penggunaan Bahan Bakar
 Sebelum penggunaan blower
Pemakaian BBM Massa BBM Waktu Uji mf SFC

RPM
ml gr s Kg/jam gr/jam kg/kW.h
1000 2,586 1,83 30 0,22 220 1,875
2000 2,821 2,00 30 0,24 240 0,682
3000 4,937 3,50 30 0,42 420 0,358
4000 6,817 4,83 30 0,58 580 0,212
5000 9,050 6,42 30 0,77 770 0,197
6000 11,401 8,08 30 0,97 970 0,188
7000 13,164 9,33 30 1,12 1120 0,180
8000 15,867 11,25 30 1,35 1350 0,194
 Setelah penggunaan blower
Pemakaian BBM Massa BBM Waktu Uji mf SFC

RPM
ml gr s Kg/jam gr/jam kg/kW.h
1000 2,351 1,67 30 0,2 200 1,519
2000 2,586 1,83 30 0,22 220 0,510
3000 4,584 3,25 30 0,39 390 0,269
4000 6,347 4,50 30 0,54 540 0,183
5000 8,580 6,08 30 0,73 730 0,179
6000 11,166 7,92 30 0,95 950 0,179
7000 12,929 9,17 30 1,1 1100 0,176
8000 15,515 11,00 30 1,32 1320 0,188

PT. Astra International Tbk – Toyota
Medan Branch
Jl. Sisingamangaraja No.8 Tel. (62 61) 7362000
Sumatera Utara 20217 – Indonesia Fax. (62 61) 7362000
Data Hasil Pengujian Emisi Gas Buang
Nama : Muhammad Iqbal
Nim : 110401157
Tanggal Pengujian : 15 Juni 2016
Alat Uji Emisi : Sukyoung SY-GA401
Bahan Bakar : Shell v-power 90% + Etanol 10%
Mesin yang Digunakan : Sepeda Motor Mesin Otto 4 Langkah 110 PGMFI
Hasil Uji Emisi : Sebelum Penggunaan Blower
1.000 1,8112 3,5382 159,9782 14,1982
2.000 1,7132 5,3582 49,9782 11,6282
3.000 1,5562 5,6782 44,9782 11,4882
4.000 0,2552 6,7582 44,9782 11,2682
5.000 0,8692 7,6182 63,9782 9,2382
6.000 0,7972 8,6582 59,9782 8,9582
7.000 0,7492 9,6182 54,9782 8,6782
8.000 0,6992 10,5682 51,9782 8,3982
www.auto2000.co.id
PT. Astra International Tbk – Toyota
Medan Branch
Jl. Sisingamangaraja No.8 Tel. (62 61) 7362000
Sumatera Utara 20217 – Indonesia Fax. (62 61) 7362000
Data Hasil Pengujian Emisi Gas Buang
Nama : Muhammad Iqbal
Nim : 110401157
Tanggal Pengujian : 15 Juni 2016
Alat Uji Emisi : Sukyoung SY-GA401
Bahan Bakar : Shell v-power 90% + Etanol 10%
Mesin yang Digunakan : Sepeda Motor Mesin Otto 4 Langkah 110 PGMFI
Hasil Uji Emisi : Setelah Penggunaan Blower
1.000 2,2182 3,4182 154,9782 14,9582
2.000 1,2782 5,8582 45,9782 11,2482
3.000 0,7082 6,2582 35,9782 11,2082
4.000 0,1682 5,9482 33,9782 12,8282
5.000 0,5682 7,0782 42,9782 10,5782
6.000 0,5282 7,9382 39,9782 10,0082
7.000 0,5082 8,6782 38,9782 9,4382
8.000 0,4782 9,4182 36,9782 9,2782
www.auto2000.co.id

Bahasa

Skripsi Muhammad Iqbal (110401157)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

Skripsi Muhammad Iqbal (110401157)

Diunggah oleh

Deskripsi:

Hak Cipta:

Format Tersedia

“STUDI PENGARUH PENGGUNAAN BLOWER ELEKTRIK

TERHADAP PERFORMANSI MESIN OTTO KAPASITAS 110cc

Skripsi Yang Diajukan Untuk Melengkapi

DEPARTEMEN TEKNIK MESIN

Motor bakar telah mengalami banyak pengembangan, beberapa pengembangan telah

2. Bapak Dr.Ing.Ir. Ikhwansyah Isranuri selaku Ketua Departemen Teknik Mesin

4. Bapak/Ibu staff pengajar dan pegawai di Departemen Teknik Mesin Fakultas

5. Laboran Laboratorium Prestasi Mesin Departemen Teknik Mesin Fakultas

6. Bengkel AUTO 2000, yang memberikan fasilitas pengujian emisi kendaraan.

Medan, September 2016

Lambang Keterangan Satuan

1.1 Latar Belakang

Berbagai upaya untuk peningkatan efisiensi motor bakar telah dilakukan

Universitas Sumatera Utara

Universitas Sumatera Utara

1.2 Tujuan Pengujian

2. Untuk mendapatkan peningkatan Effisiensi dan Konsumsi Bahan bakar

1.3 Manfaat Pengujian

1. Untuk mengetahui kelebihan dan kekurangan penggunaan alat blower

2. Untuk memberikan dukungan terhadap pemerintah dalam meningkatkan

3. Sebagai bahan informasi terhadap produsen sepeda motor untuk peningkatan

1.4 Ruang Lingkup Pengujian

Universitas Sumatera Utara

3. Sumber daya Blower Elektrik sebagai pemampat udara menggunakan daya

5. Unjuk kerja mesin yang dihitung adalah :

1.5 Sistematika Penulisan

 Bab II : Tinjauan Pustaka

 Bab III : Metodologi Penelitian

Universitas Sumatera Utara

 Bab V : Kesimpulan dan Saran

Universitas Sumatera Utara

Motor bakar beroperasi dengan udara terkompresi pada tekanan atmosfer,

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.1 Supercharger.

Universitas Sumatera Utara

Supercharger ini biayanya lebih murah dibandingkan dengan versi mekanis

Diharapkan pula, dengan supercharger ini, penggunaan mesin ber-cc lebih

2.2 Blower Elektrik

Universitas Sumatera Utara

Blower juga banyak digunakan di industri bangunan mesin,terutama untuk

Gambar 2.2 Blower

2.3 Motor Bakar Empat Langkah

Universitas Sumatera Utara

Motor bakar torak menggunakan silinder tunggal atau beberapa silinder.

Universitas Sumatera Utara

1. Pengisian campuran udara dan bahan bakar

Gambar 2.3 Diagram P-v siklus otto

0-1 : Pemasukan BB pd P konstan

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.4 Diagram T-S Siklus otto

Universitas Sumatera Utara

Gambar 2.5 Prinsip kerja motor 4 (empat) langkah

2.3.2 Parameter prestasi motor bakar empat langkah

Universitas Sumatera Utara

bakar) yang tinggi kedalam mesin pada kecepatan tersebut.

Parameter Prestasi Mesin

Laju Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Efisiensi Bahan Bakar

Gambar 2.6 Diagram Alir Prestasi Mesin