https://es.scribd.com/document/398015939/LAB-08-rubrica-1-y-2-1
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TECSUP Motores de Combustión Interna
1. Objetivos
1. Innovan, diseñan, gestionan y mantienen sistemas mecánicos, eléctricos y electrónicos del equipo
pesado, aplicando sus conocimientos de ingeniería y utilizando herramientas modernas.
2. Crea, desarrolla e implementa sistemas de control y gestión, optimizando la disponibilidad y
productividad del EP
3. Aplicar técnicas y procedimientos correctos de desarmado y armado de una bomba de combustible
y turbocompresor.
4. Reconocer los componentes de una bomba de combustible y turbocompresor.
5. Determinar las funciones de los componentes de una bomba de combustible y turbocompresor.
6. Describir el funcionamiento de una bomba de combustible y turbocompresor.
7. Medir desgastes y holguras de una bomba de combustible y turbocompresor.
8. Utilizar el manual del fabricante de una bomba de combustible y turbocompresor.
9. Practicar ámbitos de orden, limpieza y seguridad.
2. SEGURIDAD
Antes de realizar el laboratorio:
Asegúrese que usted y sus compañeros de grupo tengan los EPP adecuados ya que se
trabajara con componentes pesados.
Deberá contar con la ropa y los implementos de seguridad necesarios antes de
comenzar la experiencia. (lentes, overoll, botas de seguridad, etc.)
Efectúe la revisión de las instalaciones, equipos, herramientas y módulos de trabajo
estén en óptimas condiciones
Desmontar y armar los motores u otros componentes designados en la guía de trabajo
solo después que el profesor lo haya autorizado.
Trate de mantener su puesto de trabajo.
2.2 Recursos a emplear (Herramientas, equipos de diagnóstico, módulos,
manuales, planos, insumos, etc.)
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Carrito portaherramientas
Juego de Destornilladores
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Reloj comparador
Soportes
Turbocompresor
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I. Información previa.
Debido a las condiciones en que trabaja, téngase en cuenta que el conjunto móvil puede girar a velocidades
comprendidas entre las 80.000 y 120.000 RPM, e incluso más, y que la temperatura de los gases de escape
alcanza los 750 grados centígrados. Para evitar posibles fallas en el conjunto móvil, evitar la entrada de polvo a
través del aire o del aceite. Un vehículo con tracción en las cuatro ruedas puede tener hasta tres diferenciales:
uno en el eje frontal, uno en el eje trasero y un diferencial central. En el hipotético caso de que ambos ejes
sean directrices, el que tenga mayor ángulo de giro describirá un radio mayor el diferencial se compone por un
piñón una corona dos satélites y dos planetarios y a estos los cubre la caja del diferencial.
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1.
Reconocido: CUBIERTO DEL COMPRESOR OBS: DESGASTADO
Función:
Cubrir y proteger partes funcionales del compresor de aire.
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2.
Reconocido: ABRAZADERA OBS: DESGASTADO
Función:
Unir dos piezas y asegurarlas.
3.
Reconocido: RUEDA COMPRESORA OBS: DESGASTADO
Función:
Generar energía giratoria para poder comprimir el aire hacia el sistema de admisión del motor.
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4.
Reconocido: PLATO OBS: DESGASTADO
Función:
Sostener el eje solidario y mantener la conexión de las ruedas del turbo compresor.
5.
Reconocido: EJE SOLIDARIO OBS: DESGASTADO
Función:
Trasmitir energía giratoria de rueda de turbina a rueda compresora.
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6.
Reconocido: RUEDA TURBINA OBS: DESGASTADO
Función:
Generar energía giratoria a partir de los gases de escape del motor.
7.
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El valor de la lectura para esos tamaños suele ser inferior de 0,65 mm, el juego entre el rodete y la caja de
cojinetes se hace con un calibrador de galgas. Si los valores no son correctos se procederá como sigue para
desmontar y cambiar o reparar las piezas necesarias:
Se marca la posición relativa del rodete con respecto al eje, para montarlos luego en la misma posición, luego se
sujeta en la prensa de banco el conjunto del cuerpo central cogido por el extremo del rodete de la turbina y se
afloja la tuerca, para desmontar el rodete con su eje para repararlos se debe emplear una prensa, una taladradora
o los útiles especiales para ejercer una presión suave sobre el eje, teniendo cuidado de que no caiga y se
deforme. Utilizando un alicate de puntas para abrir anillos se desmonta el segmento del eje de turbina.
A continuación se retira el anillo elástico que sujeta la tapa del cuerpo central, en este caso se deben utilizar unas
pinzas de puntas para cerrar anillos, por medio de los destornilladores se retira la tapa del cuerpo central, acto
seguido se retira el manguito de retención de aceite, con unos alicates se retiran el deflector de aceite, el primer
anillo de empuje, el casquillo, el cojinete axial y el segundo anillo de empuje. Ahora con alicates se retiran el
primer anillo elástico montado en el interior del cuerpo central, el anillo del cojinete, el cojinete, el segundo y
tercer anillo elástico, el otro cojinete, el anillo de este cojinete y finalmente el cuarto anillo elástico. Se invierte
ahora la posición del cuerpo central para que quede con el lado de turbina hacia arriba y con los mismos alicates
se desmonta el anillo elástico y la placa de protección. Una vez desmontado el grupo se proceder a la inspección,
limpieza y sustitución de las piezas que lo requieran, las piezas que no estén en contacto con los gases de
escape se lavaran con un solvente como la bencina, la parte de turbina se someterá tan solo a un liquido lavador,
habiendo protegido los apoyos de los cojinetes.
Se inspeccionara el estado de cada una de las piezas para saber si han sufrido deformaciones, desgastes, roturas
o agrietamientos. Especialmente el cuerpo central, y en el, la zona de apoyo de los cojinetes y la zona de roce
de la turbina. El conjunto eje y rodete especialmente en la deformación de los alabes o la desigual carga de
todos, si aparecen grietas o deformaciones sustituirlos, comprobar el estado de la cara de roce de los cojinetes,
verificar el giro concéntrico del eje de la turbina, el salto máximo admisible medido a unos 10 mm del extremo
roscado debe ser de 0,01 mm. Verificar también la tapa del cuerpo central por si presenta roces o arañazos, el
manguito de retención de aceite en el que es importante el estado superficial, la planitud y el paralelismo de las
caras frontales y también el estado de las ranuras de los segmentos, el rodete del compresor que puede presentar
los mismos problemas que el de la turbina. Finalmente los cuerpos de compresor y turbina, en estos cuerpos las
grietas en las paredes interiores no tienen importancia, pero las que dan al exterior obligan a sustituirlos por unos
nuevos.
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Incorporan una válvula que disminuye la presión en el turbo, en caso de que su valor sea excesivo, para
proteger al motor. Esta válvula (Waste Gate) evita que los gases de escape pasen por la turbina del
compresor, disminuyendo el régimen de giro y por tanto de la presión de admisión.
Estos turbocompresores incorporan una válvula de descarga en la parte de admisión, liberando al exterior el
aire que sale del compresor, o recirculándolo a la admisión. Evita el fenómeno llamado “bombeo” que
puede producirse en algunos motores: En un motor de gasolina, la mariposa situada a continuación del
compresor del turbo se cierra al decelerar, pero si el compresor sigue girando y comprimiendo (debido a su
inercia), el aire a sobrepresión puede saturar los conductos, e incluso causar daños a los álabes del
compresor. La válvula abre una fuga de aire para liberar esa sobrepresión y limitar los daños.
Integra un mecanismo eléctrico o neumático (según motorizaciones) que modifica la geometría del mismo,
variando la forma en que inciden los gases de escape en la turbina, imprimiendo más velocidad a
los mismos cuando es necesario.
El compresor
Si ya que si no fugara aire una vez sacado el empaque tiene que ser cambiado por
uno nuevo no es reutilizable.
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continua de aceite en los cojinetes y el aire que recorre las aletas de la carcasa del
cárter. Debido a que la lubricación es forzada, a diferencia de la refrigeración que
aparte de ser forzada, permite el paso por circulación natural. La parada del motor,
suprime la lubricación y con ello la refrigeración (ene l caso de no existir mediante
agua), es muy recomendable que se garantice la refrigeración de las partes del turbo
antes de la detención del motor, circular a cargas bajas o medias antes de parar y
esperar unos minutos antes de detener el motor, es muy recomendable para el
funcionamiento a largo plazo del turbo compresor.
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V. Información Previa:
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El árbol de levas va soportado sobre rodamientos, es de acero forjado, templado y posee alta
resistencia al desgaste, debe ir fijo con un pasador a un engrane a su vez conectado con el cigüeñal.
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y también puede estar en el filtro, retornando al depósito. Esta válvula de descarga controla la presión
del combustible en el circuito.
En vehículos donde la distancia y la altura del depósito con respecto a la bomba de inyección estén
muy alejados, se instala una bomba de alimentación (2), normalmente esta bomba se encuentra
acoplada a la bomba de inyección. Según las condiciones de funcionamiento del motor y de sus
características constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentación de la bomba de inyección,
como se ve en la figura inferior.
Si el filtro de combustible está en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de
gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cámara de admisión de
la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de
admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al
depósito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno. Si en el vano del
motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el
representado en la figura inferior derecha.
En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una
parte del combustible retorna al depósito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales
burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de
inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la
cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.
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ANALISIS:
a. ¿Qué método se usa comúnmente para determinar el estado mecánico de la bomba?
PRUEBA EN EL BANCO DE INYECCION
c. Especificación de fabrica
d. Conclusión de las mediciones: AL REALIZAR LAS PRUEBAS ESTABLECIDAS SE
DETERMINO SI EL CAUDAL DE INYECCION ERA EL CORRECTO E IGUAL EN TODOS LOS
INYECTORES, SIEMPRE HUBO PEQUEÑAS VARIACIONES.
COMPONENTE FUNCIÓN
ALMACENAR ELEMENTOS DE BOMBEO DE COMBUSTIBLE.
Carcaza.
CONTENER EL COMBUSTIBLE
Cilindro.
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Avance de la apertura de
admisión AAA: en el último
tercio de la fase de escape,
durante el movimiento
ascendente del pistón al punto
muerto, la apertura de la válvula
de admisión se adelanta unos
grados a la llegada al PMS, para
que la succión provocada por la
salida a gran velocidad de los
gases quemados facilite la
entrada de la mezcla aire-
combustible por la válvula de
admisión.
A: CARGA DE COMBUSTIBLE
EN LA CAMARA DE PRESION
B: INICIO DE LA INYECCION DE
COMBUSTIBLE
C: FINAL DE LA INYECCION
h: CARRERA DE SUMINISTRO
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Punto Punto
Carrera Carrera de Carrera
muerto Carrera útil muerto
previa descarga residual
inferior superior
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1. Varilla de regulación
2. Horquilla de articulación
3. Muelle de recuperación
4. Tuerca de ajuste
5. Muelle de regulación
6. Masa centrifuga
7. Palanca acodada
8. Manguito
9. Deslizadera
10. Perno guía
11. Palanca de mando
12. Palanca de regulación
13. Palanca intermedia
14. Leva
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ANALISIS:
a. ¿Qué método se usa comúnmente para determinar el estado mecánico del regulador
de la bomba?
o Inspección Visual
o Revisión de ajustes de tornillos y demás componentes de ajuste.
o Mantenimiento Preventivo
b. Explique:
Inspección y revisión pieza por pieza para esto realizar un plan de mantenimiento para
no perder medidas de las mismas.
c. Especificación de fabrica
Se constató que la bomba sufre algunas imperfecciones ya que tiene desgaste sobre lo
normal en algunas partes lo cual es normal ya que semestre a semestre se manipula la
bomba está en constante ensamblaje y des ensamblaje.
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4. Realizar el armado de la bomba de inyección siguiendo el procedimiento del manual del fabricante
y/o siguiendo las pautas del profesor.
Piezas Descripción
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Observaciones: Desgaste
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Observaciones: Desgaste
Reconocimiento
Conjunto válvula
Observaciones: Desgaste
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Observaciones: Desgaste
Observaciones Desgaste
Observaciones Desgaste
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La unidad de control EDC calcula el comienzo de la inyección dependiendo de factores influyentes y actúa
sobre la electroválvula de avance a la inyección situada en la bomba inyectora. La elevada exactitud del
comienzo de inyección se garantiza mediante un circuito regulador. Para ello un detector de alzada de aguja,
capta el comienzo de inyección exacto en el inyector y lo compara con el inicio de inyección programado. Una
desviación tiene como consecuencia una modificación de la relación de impulsos de control de la electroválvula
del variador de avance. La relación de impulsos eléctricos se modifica hasta que la desviación de la regulación
tenga un valor cero. El punto de comienzo de la inyección de combustible influye sobre varias características
del motor como es: la respuesta al arranque, los ruidos, el consumo de combustible y finalmente en las
emisiones del escape. La función del dispositivo de control del comienzo de la inyección es determinar el punto
exacto de giro del motor en el que hay que inyectar el combustible.
Esta válvula está dispuesta centradamente en el cuerpo del distribuidor, penetrando la aguja de válvula con el
eje distribuidor y girando con éste sincrónicamente. La válvula abre y cierra con una relación de impulsos
variable según las ordenes de la unidad de control de la bomba. La correspondiente duración de cierre
determina la duración de alimentación de la bomba de alta presión de émbolos radiales. De esta forma puede
dosificarse exactamente el caudal de combustible. Esto se vería afectado si la válvula tuviera cualquier
desperfecto o se encontrara en mal estado
¿Las bombas sin variador de avance, de qué forma realizan el avance de inyección?
¿Qué determina la forma de la leva del eje de levas de la bomba de inyección lineal?
La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la duración de la inyección, el
rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios decisivos al respecto que ha de cumplir
la leva de la bomba de inyección son la carrera de leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo)
con relación al ángulo de leva.
Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva, donde la velocidad de
levantamiento es grande. La inyección termina antes de que dicha velocidad de levantamiento alcance su
máximo valor. Esto es necesario para que la compresión superficial entre el impulsor de rodillo y la leva no
sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en cada proceso de inyección se respeta una una distancia
de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicación práctica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las diferentes formas de
las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de combustión exigen condiciones de inyección
individuales. Por este motivo se realiza un ajuste especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada
tipo de motor. Partiendo de formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de
conseguir una inyección óptima y una presión máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas últimas hacen que el
motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de leva a aplicar depende del tipo de la
bomba, del diseño del motor y de su campo de aplicaciones.
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11. Una vez realizado el reconocimiento de los componentes designados, realizar las
siguientes tareas:
12. BIBLIOGRAFIA
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______________ Otros:
Requiere Puntaje
CRITERIOS A EVALUACIÓN Excelente Bueno No acept.
Mejora Logrado
LABORATORIO
INFORME FINAL
TOTAL 20 13 7 0
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