V.3.

STABILITAS MELINTANG

Titik-titik yang berpengaruh pada stabilitas kapal :

Longitudinal Centre of Bouyancy ( B), Longitudinal Centre of Gravity (LCG), Vertical

Centre of Bouyancy (KB), Vertical Centre of Gravity (KG), Metacentre (M) dan

Longitudinal Centre of Floutation ( F)

Dasar dari keseimbangan kapal.

Gaya berat (force of gravity) bekerja pada titik berat (center of gravity), dimana
semua berat dari kapal terkonsentrasi. Gaya berat bekerja vertikal kebawah. Gaya
apung (force of buoyancy) bekerja pada titik apung (center of buoyancy), merupakan
tempat resultan semua gaya apung bekerja. Gaya apung bekerja vertikal keatas.

Sekarang bila kapal miring melintang karena sebab pengaruh gaya dari luar dan
gaya apung pindah dari bidang tengah melintang kapal, terdapat pemisahan
garis kerja pada gaya berat dan gaya apung. Sebelum kapal miring melintang
kedua gaya tersebut satu garis kerja. Pemisahan garis kerja kedua gaya ini, yang
bekerja berlawanan arah dan besarnya sama, membentuk kopel yang besarnya
adalah perkalian salah satu gaya diatas (yaitu displasemen) dengan jarak garis
kerja kedua gaya tersebut. Bila kopel (momen) cenderung mengembalikan kapal
pada kedudukan tegak, momen ini disebut momen pengembali positip.

Gambar posisi titik-titik yang mempengaruhi stabilitas pada saat kapal tidak oleng
 Gambar posisi titik-titik yang mempengaruhi stabilitas pada saat kapal oleng

Gambar posisi titik-titik yang mempengaruhi stabilitas pada saat kapal tidak trim
 Gambar 3 bentuk kesembangan benda

Posisi metasenter dan keseimbangan.

Metasenter M, didefinisikan sebagai titik perpotongan antara garis tengah

bidang melintang kapal dengan garis kerja gaya apung pada saat kapal miring. Titik M
juga menunjukkan perpotongan garis kerja gaya berat pada saat kapal tidak miring dan
garis kerja gaya apung pada saat kapal miring.

Hubungan antara metasenter dengan kondisi stabilitas kapal diatas hanya sesuai untuk
sudut keolengan kecil, dari 0 o sampai sekitar 7 o sampai 10 o , melebihi sudut ini
perpotongan garis kerja gaya apung dengan garis tengah vertikal kapal tidak lagi
signifikan. Oleh karena itu penggunaan posisi relatip metasenter dan gaya berat sebagai
kriteria stabilitas melintang kapal dibatasi hanya untuk kemiringan sudut yang kecil,
padahal stabilitas tidak bisa dibatasi pada rentang sudut tertentu, sebagai
konsekwensinya harus dibuatkan keseluruhan stabilitas pada sembarang sudut
kemiringan termasuk didalamnya stabilitas awal pada sudut kecil (£ 10 o ).
 Gambar 3 bentuk keseimbangan kapal

Gambar hubungan sudut kemiringan dengan lengan kopel GZ

Bila sudut oleng melebihi 10o, harus dicari titik berat bidang garis air pada sudut
tersebut seperti gambar dibawah.
Gambar cara menentukan titik floatation untuk sudut besar
Selanjutnya dari tiap sudut tersebut dihitung BM nya.

PENENTUAN JARI-JARI METASENTER

 = ….. o , T = …….. m, V = ……………….. m 3 .

Bagian belakang kapal. l1  jarak station

No. S Ya Yb S* Ya S* Yb S* Ya2 S* Yb2 S* Ya3 S* Yb3

A1 1

A2 4

A3 2

A4 4

A5 1

     

I. Area, A  13 *   S * Ya    S * Yb  * l1  .................................. m 2

II. Momen statis, M  1

6
   
*  S * Ya2   S * Yb2 * l1  .................................. m 3

III. Momen inersia , I  1

9
* S * Y    S * Y  * l
3
a
3
b 1  ................................. m 4
 Bagian tengah kapal. l 2  jarak station

No. S Ya Yb S* Ya S* Yb S* Ya2 S* Yb2 S* Ya3 S* Yb3

M1 1

M2 4

M3 2

M4 4

M5 2

M6 4

M7 1

     

I. Area, A  13 *   S * Ya    S * Yb  * l 2  .................................. m 2

II. Momen statis, M  1

6
   
*  S * Ya2   S * Yb2 * l 2  .................................. m 3

III. Momen inersia , I  1

9
   
*  S * Ya3   S * Yb3 * l 2  ................................. m 4

Bagian depan kapal. l 3  jarak station

No. S Ya Yb S* Ya S* Yb S* Ya2 S* Yb2 S* Ya3 S* Yb3

F1 1

F2 4

F3 1

     

I. Area, A  13 *   S * Ya    S * Yb  * l 3  .................................. m 2

II. Momen statis, M  1

6
   
*  S * Ya2   S * Yb2 * l 3  .................................. m 3

III. Momen inersia, I  1

9
   
*  S * Ya3   S * Yb3 * l 3  ................................. m 4

IV.
e   II /  I  .......... .......... .. m 2 / .......... .......... .. m  .......... ......... m; e / 2  .......... ... m

V. I o  III  ........................ m 4

VI. I kor   I  * e 2  .................... .. m 4

VII. I o  I kor  ........................ m 4

VIII.
MB   VII / volume displasemen  .......... .......... . m 4 / .......... .......... .... m 3  .......... ...... m
 Selanjutnya dari kemiringan sampai 90o dari jari-jari metasenter yang didapatkan dihitung koordinat B dan M
PENENTUAN KOORDINAT TITIK B, KOORDINAT TITIK M DAN LENGAN STABILITAS
d 10 o
T = ….. m, V = …………… m 3 ,  *   0.087
2 2 * 180 o

MB  * cos  Integral MB  * sin  Integral Koordinat titik B (m) Koordinat titik M(m)
 MB  ( m) (m) MB  * cos  (m) MB  * sin 

(m) (m) Y  d
2
* IVZ   d
2
* VI Y * cos  Z * sin  GZ YM ZM
( ( IX + X VII - V VIII + III
m m (m)
) )
I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII

0O 0 0
O
10

20 O
30 O
40 O
50 O
60 O

70 O
80 O
90 O
Persyaratan stabilitas melintang dari International Maritime Organisation (IMO).

Selanjutnya sebagai pedoman bahwa stabilitas melintang baik pada saat itu, dipakai acuan
dari IMO (International Maritime Organization) 1993, Resolution A. 749 (18).

Chapter 3 – Design criteria applicable to all ships.

3.1. General intact stability criteria for all ships.

3.1.1. Scope.
The following criteria are recommended for passenger and cargo ships.

3.1.2. Recommended general criteria.

3.1.2.1. The area under the righting lever curve (GZ curve) should not be less than 0.055 metre-
radian up to  = 30 o angle of heel and not less than 0.09 metre-radian up to  = 40 o or the angle

of flooding  if this angle is less than 40 o . Additionally, the area under the righting lever curve (GZ

curve) between the angles of heel of 30 o and 40 o , if this angle is less than 40 o , should not be
less than 0.03 metre-radian.
3.1.2.2. The righting lever GZ should be at least 0.20 m at an angle of heel equal to or greater than

30 o .

3.1.2.3. The maximum righting arm should occur at an angle of heel preferably exceeding 30 o but

not less than 25 o .

3.1.2.4. The initial metacentric height GM should not be less than 0.15 m.

Periode oleng.

K adalah jari-jari girasi dari bidang garis air pada saat oleng terhadap sumbu oleng.

Besarnya nilai K rata-rata 0.35 * B

Besarnya tinggi metasenter.

PENGARUH PERMUKAAN BEBAS CAIRAN

TERHADAP STABILITAS MELINTANG KAPAL

FREE SURFACE EFFECT (FSE)

Dimana :

Pembuktian rumus tersebut :

 PERCOBAAN KEMIRINGAN

(INCLINING EXPERIMENT)

Sebelum stabilitas kapal pada berbagai kondisi pemuatan dihitung, kondisi awal harus
diketahui. Artinya berat kapal kosong, KG pada berat kapal kosong harus diketahui terlebih dahulu.
Upaya yang dilakukan untuk mendapatkan KG pada kondisi awal dengan cara melaksanakan
percobaan kemiringan. Percobaan ini dilaksanakan oleh pembuat kapal pada saat kapal mendekati
penyelesaian dibangun, berat kapal kosong diharapkan sudah dapat dicapai. Kapal dibuat miring
dengan memindahkan pemberat yang sudah diketahui beratnya kearah melintang kapal pada jarak
tertentu. Pemberat yang dipakai umumnya balok beton, kemiringan diukur dari simpangan bandul
yang terbaca pada penggaris skala yang dipasang pada tiang secara horizontal saat kapal tidak
oleng.

Biasanya dipakai 2 atau 3 pendulum yang diikat dengan benang. Jika terdiri dari 2 pendulum, satu
diletakkan didepan, satu lagi dibelakang. Jika terdiri dari 3 pendulum, pendulum ketiga dipasang
ditengah kapal.

Beberapa kondisi berikut diperlukan untuk memperoleh KG yang akurat :

1. Angin tidak kencang, agar tidak mempengaruhi kemiringan kapal. Jika terpaksa, kapal
diarahkan searah/membelakangi arah angin.
2. Kapal terapung bebas.
3. Barang-barang diikat pada tempatnya, tidak ada barang yang bergerak bebas.
4. Tidak ada permukaan bebas cairan. Bilga dalam keadaan kering. Ketel dan tangki dalam
keadaan penuh atau kosong.
 5. ABK yang tidak terkait dengan proses pengujian disarankan turun kedarat.
6. Kapal dalam kondisi tidak trim dan oleng.
Mula-mula pemberat diletakkan dibidang tengah memanjang kapal, pada saat semua sudah siap
dan kapal dalam keadaan tegak, pemberat dipindahkan melintang geladak, menyebabkan kapal
miring. Ditunggu beberapa saat sampai kapal stabil, selanjutnya simpangan pendulum dicatat. Jika
pemberat dikembalikan kebidang tengah memanjang kapal, kapal tetap tegak, dengan dibuktikan
pendulum berada dibidang tengah memanjang kapal. Selanjutnya pendulum dipindahkan kearah
yang berbeda dan dicatat simpangan pendulum.

Dari besarnya pendulum diperoleh GM, tinggi metasenter sebagai berikut :

θ w ton

G G’

B
C

Gambar percobaan kemiringan

Pada gambar diatas pemberat w ton dipindahkan melintang geladak sejauh d meter. Keadaan ini
menyebabkan titik berat kapal berpindah dari G ke G’, sejajar dengan perpindahan titik berat
pemberat w. Garis kerja G’ akan memotong garis tengah memanjang kapal di titik M dan
membentuk sudut θ . Pendulum akan bergeser sepanjang penggaris skala dari B ke C

Pada segitiga ABC,

AB
Cotg θ =
BC

Pada segitiga GG’M,

GG '
Tg θ =
GM

GM AB
∴ =
GG ' BC

AB
GM = GG’ *
BC

Tetapi,

w *d
GG’ =
W

w * d AB
∴GM = *
W BC

w *d
GM =
W * tg θ

Dari rumus diatas AB adalah panjang tali pendulum, BC panjang pergeseran pendulum,w adalah
berat pemberat dan W adalah displasemen kapal, semuanya bisa diukur besarnya. Sehingga GM
dapat dihitung dari rumus diatas.

KM didapatkan dari kurva hidrostatik, sehingga KG dapat dihitung.

Data yang diperlukan selama percobaan kemiringan :

1. Sarat kapal saat percobaan.

2. Berat pemberat yang akan dipindahkan.
3. Jarak pemindahan pemberat.
 4. Displasemen kapal.
5. Panjang tali pendulum saat pemberat belum dipindahkan sampai skala pengukur.
6. Jarak simpangan pendulum pada skala pengukur.
Langkah-langkah percobaan :

1. Pastikan kapal tidak trim dan tidak oleng.

2. Tempatkan pemberat dan pendulum pada garis centre line, ukur
jarak AB.
3. Pindahkan pemberat melintang kapal kekanan sejauh jarak yang
sudah ditentukan. Tunggu beberapa saat sampai kapal stabil, catat jarak simpangan
pendulum (jarak BC).
4. Pindahkan pemberat kembali kegaris centre line, pastikan pendulum
tepat pada garis centre line.
5. Pindahkan pemberat melintang kapal kekiri sejauh jarak yang sudah
ditentukan (sama dengan langkah 3). Tunggu beberapa saat sampai kapal stabil, catat jarak
simpangan pendulum (jarak BC).
6. Pindahkan pemberat kembali kegaris centre line, pastikan pendulum
tepat pada garis centre line.
7. Percobaan diatas diulangi sebanyak 3 kali.

8. Percobaan diulangi pada tempat lain.

 2* * K
Periode oleng/roll, T= , K=jari-jari girasi,
g * MG

I
K= ,secara,praktis,K=0.35B.
bidang garis air terhadap sumbu gerakan roll

A bidang garis air

Gambar kapal dilengkapi pendulum bagian depan

 Gambar pengukuran jarak beban terhadap centre line kapal.

Gambar kapal dilengkapi pendulum depan dan pendulum belakang, beban sedang digeser
kestarboard side terhadap garis centre line pada pendulum belakang.
Gambar menggeser beban bagian depan dan mengukur simpangan bandul pada penggaris

Gambar aktivitas inclining test

DATA PENGAMATAN
I.1. Peralatan uji kemiringan didaerah depan kapal

Berat beban :

Jarak pergeseran beban :

Beban digeser kekiri

No Jarak AB Jarak BC

Rata-rata

BC
Tg θ = =
AB

2.Peralatan uji kemiringan didaerah depan kapal

Berat beban :

Jarak pergeseran beban :

Beban digeser kekanan

No Jarak AB Jarak BC

Rata-rata

BC
Tg θ = =
AB

II.1. Peralatan uji kemiringan didaerah belakang kapal

 Berat beban :

Jarak pergeseran beban :

Beban digeser kekiri

No Jarak AB Jarak BC

Rata-rata

BC
Tg θ = =
AB

2.Peralatan uji kemiringan didaerah belakang kapal

Berat beban :

Jarak pergeseran beban :

Beban digeser kekanan

No Jarak AB Jarak BC

Rata-rata

BC
Tg θ =
AB