Norma Técnica 1 PDF

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NORMA TECNICA
CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA
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Empresa de los Ferrocarriles del Estado
NORMA TECNICA
NT-01-01-01
VERSION 01
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APROBADO: AUTORIZADO :
Nombre: Guillermo Muñoz S. Nombre: Jaime Contreras L.
Cargo: Gerente Infraestructura Cargo: Gerente General ( 1)
Fecha: :24 NOUOOS Fecha: Z9 NOV. 21l0fi
Firma:
Fecha
NT-01-01-01 GERENCIA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA edición
Versión 01 SUBGERENCIA DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
24/11/2006
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01 24.11.2006 Ninguna
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CONTENIDO Pág.
1. Alcance ........................................................... ................................... 4
2. Aplicación .......................................................................................... 4
3. Obligaciones ................................................... ................................... 4
4. Definiciones ....................................................................................... 4
5. Documentos relacionados ............................ ................................... 11
6. Clasificaciones................................................................................... 12
7. Requisitos ........................................................................................... 13
7.1 Estructura de asiento de la vía férrea ...................................... 13
7.2 Gálibo y entrevía......................................................................... 16
7.3 Vía férrea con rieles eclipsados ................................................ 23
7.4 Vía férrea con rieles soldados ................................................... 30
7.5 Aparatos de la Vía ....................................................................... 44
7.6 Geometría de la vía férrea ........................................................... 56
8. Exenciones ..................................................... ...................................... 67
9. Vigencia ................................................................................................. 67
1 O. Referencias ..................................................... ....................................... 67
11.1nfracciones ..... .... ... .... ...... .... ... ... ...... ... ........ .. . . ......... ....... .. . .. .. ... .. .... .. ... . 68
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Fecha
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1. ALCANCE
Establece los requisitos de diseño de la Vía Férrea sean éstas eclipsadas o

soldadas, estableciendo sus gálibos, la distancia entrevías, su geometría, y la
instalación de los aparatos de vía.
Los requisitos que se establecen en esta Norma Técn1ca Ferroviaria son

aplicables a las condiciones específicas de la vía férrea. Sin embargo, una
combinación de las condiciones de la vía, en que ninguna de las cuales
individualmente sobrepasa las desviaciones de los requisitos de esta norma,
puede requerir acciones correctivas para proporcionar operaciones seguras
sobre ésta.
2. APLICACIÓN
Esta norma se aplica a las vías férreas, con ancho de trocha de mil seiscientos
setenta y se1s (1.676) milímetros, y de mil (1.000) milímetros de propiedad de
la Empresa de los Ferrocarriles del Estado o EFE.
Su ámbito de aplicación comprende el establecimiento de los requisitos para la

construcción o rehabilitación de la plataforma y las capas de apoyo (perfil de
balasto) de la vía férrea, para la definición de los valores nominales de entrevía
(dependientes del gálibo del material rodante y de la velocidad de la vía) y de
andenes (alto y bajo), para la construcción o rehabilitación de las vías férreas
con rieles eclipsados y soldados continuos, para la colocación de los aparatos
de vía (desviadores, travesías), y para la definición de los valores nom1nales de
la geometría de la vía férrea en su construcción.
3. OBLIGACIONES
La presente Norma Técnica es exigible a todo Contratista, Operador de la

Infraestructura de EFE y cualquier organismo que construya nuevas vías -
férreas de propiedad de EFE o que rehabilite o efectúe mantenimiento en las ..
existentes, ya sea a través de su personal o de personas naturales o JUrídicas
que le presten servicios, salvo las excepciones que expresamente
contemplen en ellas
4. DEFINICIONES
En la presente Norma Técn1ca se utilizan, entre otros, los conceptos que se

Indican a continuación, los cuales también están definidos en el Esquema
Normativo Ferroviario.
Fecha
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APARATOS DE VÍA: Dispositivos típicamente ferrovianos, cuyos objetivos son

los de proporcionar la flexibilidad necesaria al tráfico, permitiendo: que una vía
se subdivida en 2 o 3, que 2 vías se crucen al mismo nivel y que 2 vías,
además de cruzarse. se conecten entre si.
BALASTO: Material granular sobre el que se apoyan los durm1entes
BANQUETA: Parte del sub-balasto o de la capa ubicada bajo el balasto,

comprendida entre el p1e del talud de balasto y el extremo superior de la
misma.
CAPACIDAD PORTANTE DE UN SUELO: Se mide por el índice de California,

C.B.R., que relaciona la carga colocada sobre un émbolo normalizado, con la
penetración de éste en el suelo ensayado. Para determmarla, se miden las
cargas necesarias para que el émbolo penetre 0,1" y 0,2" en la muestra,
comparándolas con las cargas de 3.000 y 4.500 libras, respectivamente, que
se toman como prototipos. El C.B.R. es la mayor de las cargas probadas, en
tanto por ciento de la prototipo, para la penetración correspondiente.
CAPA DE FORMA: Se denomina así a la capa de terminación de la plataforma.
CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS: Todas las capas dispuestas entre los

durmientes y la capa de terminación de la plataforma, o capa de forma. Está
compuesta por el balasto y por una sub-base constituida, generalmente, por
varias capas.
COEFICIENTE DE PERAL TE (C): Valor que depende de la velocidad máxima

adm1sible de circulación por una curva y que dividido por el radio R de la
curva, determina el valor del peralte normal que se debe dar a la curva.
COEFICIENTE DEVAL Mide la fragilidad de un árido. Tiene la expresión

400/u, en que "u" es el peso en gramos de los elementos inferiores a 1 ,6~~.¡c.,._
milímetros, creados por la máqUina DEVAL en un kilogramo de material
ensayado. Puede realizarse por vía seca o vía húmeda.
COEFICIENTE LOS ANGELES: Mide la resistencia al desgaste de los áridos

naturales o procedentes de trituración. Es la diferencia de peso entre la
muestra inicial y el del material retenido por el Tamiz N° 12 ASTM (abertura
1,68 mm.) después de haber sometido dicha muestra a un proceso abras1vo
por medio de bolas de hierro en numero y peso determinados.
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CONTRA CURVA: Curva que se desarrolla inmediatamente a continuación de

otra, de sentido opuesto y sin tramo recto mtermedio.
CURVA A LA DERECHA: Curva cuyo centro de curvatura está a la derecha de

un observador que avanza por la vía en el sentido creciente del kilometraJe.
CURVA A LA IZQUIERDA: Curva cuyo centro de curvatura se encuentra a la

Izquierda de un observador que avanza por la vía en el sentido creciente del
kilometraJe.
CURVA COMPUESTA: Curva formada por 2 o más tramos circulares

consecutivos de radios diferentes, pero del mismo sentido, con o sin curvas de
acordamiento entre ellas.
CURVA DE ACORDAMIENTO: Curva que se intercala entre un tramo de vía

en recta y uno circular o entre 2 tramos de vía circulares, con el fin de obtener
una variación gradual de la curvatura y, por ende, de la fuerza centrífuga,
evitando así los fuertes choques y oscilaciones que afectan al confort de los
pasaJeros y al rodado y estructura de los equipos rodantes ferrovianos.
DEFICIENCIA DE PERALTE ( D h ): Diferencia entre el peralte teónco o de

equilibno para un determinado móvil y el peralte efectivo que tiene o se da a
una curva. La mayor Deficiencia de Peralte se producirá para los vehículos
más veloces.
DMCS: Densidad máxima compactada seca de una muestra y que

corresponde a la obtenida con la humedad óptima.
ENSAYO PROCTOR: Relaciona las densidades secas de una muestra de

suelo, sometida a un proceso de compactación, con sus diferentes grados de
humedad. Para un grado de humedad determinado, la densidad seca, después
de la compactación, tiene como límite supenor el valor que se obtendría con la
muestra de suelo totalmente saturada.
ENTREVIA: Distancia existente entre los eJes de dos vías férreas contiguas.
EXCESO DE PERALTE ( E h ) : Diferencia entre el peralte efectivo que tiene o

se da a una curva y el peralte teónco o de equilibrio para un determinado móvil.
El mayor Exceso de Peralte se producirá para los móviles más lentos.
EXPLANACION O EXPLANADA: Superficie de terreno natural, en corte o

terraplén sobre la que asienta la plataforma de la vía.
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FIN DE CURVA (FC): Fin de una curva Circular en el sentido crec1ente del
kilometraje, es el punto de tangencia común de la curva de acordamiento de
salida y del tramo en recta.
FIN DE CURVA CIRCULAR (FCC): Extremo final de una curva cwcular

considerado en el sentido crec1ente del kilometraje y que corresponde al punto
de tangencia común de la curva de acordamiento de salida y de la curva
circular.
FINOS DE UN SUELO: Fracción de los granos de un suelo, que pasa por la

malla W 200 (0,071 mm)
GALIBO: Contorno cerrado que establece los límites de las dimensiones

máx1mas del equipo rodante o mímmas del espacio circundante de una vía
férrea.
GALIBO DINAMICO DE UN EQUIPO: Es el gálibo máx1mo de un equipo

considerando los aumentos producidos por la velocidad máxima, sus
características constructivas y curvas del sector.
GALIBO ESTATICO Gálibo que no debe sobrepasar el equipo rodante

ferroviario estacionado en las condiciones más desfavorables, considerando
los JUegos y desgastes del sistema de rodado.
GALIBO MINIMO DEL ESPACIO CIRCUNDANTE: Gálibo mínimo de la

mfraestructura que determina las dimensiones mín1mas de las nuevas obras
que se construyan.
GALIBO MAXIMO DINAMICO DEL NUEVO MATERIAL RODANTE Contorno

que no debe ser sobrepasado por el gálibo dinámico de los nuevos equipos
ferroviarios para ser aceptados en el tráfico. En su determinación se considera
las condiciones más desfavorables de circulación como gálibo mínimo del
espacio circundante, entr~vías mínimas, radios mínimos de _curvatura, p~_raltes ~~,y
~aximos, velocidades_ ~ax1mas y toleranc1~s del sector, _as1 como tamb1en las 1~.o:f~~~
dimensiones, caractenst1cas de la suspens1on y constructivas en general de los ~~J/
equipos, entre otras. 'lt'' t
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GALIBO MAXIMO DEL MATERIAL RODANTE EXISTENTE: Envolvente

máxima del eqwpo rodante que c1rcula por un sector de la vía férrea y que, en
todo caso, debe ser infenor al gálibo mínimo del espacio Circundante.
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GEOMETRIA DE LA VíA FÉRREA: Dimensiones físicas de la vía en cuanto a

su alineación, nivelación y trocha.
HOMOGENEIZACION LOCAL DE TENSIONES: Operación que uniforma las

tensiones del nel en un sector con Riel Soldado Continuo donde han sufrido
alteraciones, sin cortar el nel ni afectar su valor promedio.
INCLINACION DE LOS RIELES: Inclinación hac1a el Interior de la vía férrea

que se da a los rieles con respecto a la vertical. Se establece en 1/40 para
rieles Y, Z, K, X y M y superiores. Para las vías existentes se acepta 1/20.
JUNTURAS DE DILATACION: Separación a que se deja entre los extremos de

rieles consecutivos de una vía férrea eclisada, para permitir la libre dilatación y
contracción de los rieles por efecto de las variaciones de temperatura, evitando
esfuerzos excesivos de compresión o de tracción que pueden producir
alteraciones de la geometría de la vía o el corte de los pernos de eclisaJe.
LIBERACION DE TENSIONES: Operación que, al permitir la libre dilatación de

los rieles en un tramo del RSC, que debe incluir una interrupción del riel, anula
las tensiones que pueda existir en todo el tramo, en el momento de la
operación.
PERALTE ( h ): Sobre elevación del nel extenor de una curva respecto al riel
Interior que tiene por objeto contrarrestar los efectos de la fuerza centrífuga a la
que queda sometido el equipo en movimiento.
PERALTE NORMAL ( hn ): Peralte determinado de acuerdo a la tablas incluidas

en la norma de seguridad de vías y calculadas según la fórmula. h n = 1.000
C/R (mm)
PERALTE TEORICO O DE EQUILIBRIO ( h , ): Peralte que contrarresta

;--
totalmente los efectos de la fuerza centrífuga a la que queda sometido er·
equ1po en movimiento
PERALTE MINIMO ( h m): Peralte que contrarresta parcialmente los efectos de

la fuerza centrífuga a la que queda sometido el equipo en movimimiento y con
el que la aceleración no compensada, de 0,4 m/seg 2 , permite una circulación
sm aceleraciones laterales exageradas.
PERALTE DE MOVIMIENTO SOPORTABLE ( h s ): Peralte que contrarresta

parcialmente los efectos de la fuerza centrífuga a la que queda sometido el
equipo en movimiento y con el que la aceleración no compensada, de 0,6
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m/seg 2 , puede ser absorbida aún sin molestias por los pasajeros de los trenes
que circulan por la curva
PLATAFORMA: Estructura construida sobre la explanación que sustenta las

capas de asiento, la vía y los dispositivos destinados a posibilitar la circulación
de los trenes.
PRINCIPIO DE CURVA (PC):Extremo inicial de la curva considerando en el

sentido creciente del kilometraJe y que corresponde al punto de tangencia
común del tramo en recta y de la curva de acordamiento de entrada.
PRINCIPIO DE CURVA CIRCULAR ( PCC ): Extremo inicial de la curva circular

considerando en el sentido crecíente del kilometraJe y que corresponde al
punto de tangencia comun de la curva de acordamiento de entrada y de la
circular.
RADIO DE LA CURVA: Distancia del centro de curvatura al eje de la vía.
RAMPA DE PERALTE: Tramo de vía con peralte vanable que se intercala

entre uno sm peralte y otro peraltado o entre tramos de peraltes diferentes.
REGULARIZAR JUNTURAS DE DILATACION: Operación tendiente a igualar,

en magnitud, la separación entre los extremos de los rieles en las JUnturas de
dilatación localizadas en un sector de la vía.
RIEL: Barra de acero laminado que, colocado uno a continuación de otro, en 2

líneas paralelas sobre durmientes u otros soportes adecuados, constituyen el
cammo de rodadura de los vehículos ferroviarios.
RIEL DE REEMPLEO: Riel retirado de la vía que puede ser reutilizado como
riel de rodado o en determinadas obras complementarias de la via, sin o con
reacondicionam1ento previo.
RIEL DE ZAPATA PLANA: Riel con superficie de apoyo plana.
RIEL EXCLUIDO: Riel retirado de la vía, que no puede ser reutilizado como nel
de rodado baJo ninguna c1rcunstanc1a.
RIEL EXTERIOR DE LA CURVA: Riel de la curva que está más alejado del
centro de curvatura.
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RIEL INTERIOR DE LA CURVA: Riel de la curva que está más cercano del
centro de curvatura.
RIEL GUARDA-AGUJA: Riel contra el cual se adosa la aguja.
RIEL SOLDADO CONTINUO (RSC): Tramo de vía con rieles soldados, de

longitud tal, que su parte central no experimenta nmgún movimiento
longitudinal a consecuencia de las va naciones de temperatura.
TEMPERATURA DE CIERRE DE LA JUNTA ECLISADA (te): Temperatura

mínima del riel a la que se produce el contacto entre los extremos de los rieles
en una juntura eclipsada a partir de la cual, y ante un aumento de la
temperatura, se generan esfuerzos de compresión en los rieles en contacto.
TEMPERATURA DE FIJACION DE UNA VIA CON RSC: Temperatura de

mstalación del RSC que determma las tensiones máximas de tracción y de
compresión del riel. Se adopta el promedio de las temperaturas máx1ma y
mínima, aumentado en 3 o C, grados Cels1us.
TEMPERATURA DE LIBERACION DE UNA VIA CON RSC: Temperatura de

fijación después de la liberación de tensiones.
TEMPERATURA DE REFERENCIA EN RSC: Temperatura del nel en un sector

de vía con RSC que determina los límites de temperatura para efectuar los
trabajos de mantenimiento de la vía. Corresponde a la temperatura de
liberación o de fijación si no hubo liberación.
TEMPERATURA NEUTRA EN UN PUNTO DE UN RSC: Temperatura 1gual al

promedio de las máxima y mínima del riel en una zona con RSC.
SUB-BASE: Capa de adaptación interpuesta entre el balasto y la capa de

forma. En el caso más desfavorable está compuesta por la capa de sub-
balasto, la de fundación, la anticontaminante y fieltro anticontam1nante.
TROCHA DE CRUZAMIENTO: Valor de la trocha de la vía medido frente a un

cruzamiento.
TROCHA DE GUARDA PUNTA: Distancia entre una línea de trocha del

cruzamiento y la línea de guardarriel correspondiente, medido
perpendicularmente al eje de la vía.
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TROCHA DE GUARDARRIEL: Distancia entre dos líneas de guardarriel

medida perpendicularmente al e¡e de la vía.
TROCHA DE LA VIA: Distancia entre los cantos laterales internos de las

cabezas de 2 rieles opuestos, medidos perpendicularmente a la vía y a 16 mm
de la superficie de rodado
VIA: Rieles de ferrocarril y terreno donde se asientan
VIA DE CIRCULACIÓN: Es la que se extiende entre las estaciones terminales

de una línea férrea, pasando por la rama recta de los desviadores punteros de
las estaciones terminales e intermedias.
VIA FERREA : Es el con¡unto constituido por rieles, durmientes, su¡eciones,

cambios, desviadores, balasto y demás elementos, que por su naturaleza o
destino permite el tránsito de vehiculos ferrovianos.
VIADUCTO: Construcción ferroviaria que salva un accidente topográfico.
VIA FERREA CON RIELES ECLISADOS: Vía en que los rieles van unidos
entre sí por eclisas.
VIA FERREA CON RIELES SOLDADOS: Vía en que los rieles van soldados.
ZAPATA DEL RIEL: Parte Inferior del nel con la que cual éste se apoya en los
durmientes.
ZONA DE ASIENTO DE RIEL: Sector de la cara supenor del durmiente donde

va montado el riel.
ZONAS DE RESPIRACION: Tramos extremos de una vía con RSC donde se

permiten desplazamientos longitudinales del riel por efecto de las variaciones
de temperatura.
5. DOCUMENTOS RELACIONADOS CON LA PRESENTE NORMA
Norma de Seguridad para Vías Férreas. NS-01-01-00

Norma técnica Elementos Constituyentes de la Vía. NT-01-01-03
Norma Técn1ca Suministro de balasto de Piedra Chancada. NT-01-01-04
Norma Técnica Durmientes de Madera Impregnada. NT-01-01-07
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6. CLASIFICACIONES
6.1 Las vías férreas se clasifican según las velocidades máx1mas admisibles
de operación y el tipo de trenes que operan en ellas como se indica en la
tabla que se presenta a continuación,.
Clase de Vías Velocidad máxima Velocidad máxima

admisible para trenes de admisible para trenes de
carga pasajeros
. . 1 [km/hr] (km/hr]
-
Clase A 20 30
Clase B 40 50
Clase C 65 100
Clase D 100 130
Clase E 130 160
Clase F 160 180
6.2 Las vías férreas se clasificarán en los sigUientes grupos según su tráfico
teónco:
. CATEGORIA DE VIA CARGA BRUTA TEORICA DIARIA (ton)

1 130.000 < Tt
2 80.000 < Tt < 130.000
3 40.000 < Tt s; 80.000
4A 30.000 < Tt < 40.000
48 20.000 < Tt < 30.000
5 5.000 < Tt s; 20.000 ---:----· ..,
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6 1.500 < Tt < 5.000
7 Tts; 1.500
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6.3 Las vías férreas según la trocha se clasifican en lo siguiente:
6.3.1 Vía férrea de trocha ancha de 1.676 mm. de trocha

6.3.2 Vía férrea de trocha angosta de 1.000 mm. de trocha
~.g}\ 6.4 Las vías férreas según el tipo de unión de los neles se clasifican en:
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6.4.1 Vías férreas soldadas

6.4.2 Vías férreas eclipsadas
6.5 Las vías férreas según el tipo de durmientes se clasifican en:
6.5.1 Vías férreas sobre durmientes de madera

6.5.2 Vías férreas sobre durmientes de hormigón monoblock
7. REQUISITOS
7.1. ESTRUCTURA DE ASIENTO DE LA VÍA FÉRREA
7 .1.1. La construcción de la plataforma debe cumplir con los sigUientes

requisitos:
a. Los movimientos de tierra deben ser realizados con equ1pos, en

general pesados (niveladoras, bulldozers, decapadoras, palas
mecanicas, camiones), que permitan eliminar Jos materiales
inaprop1ados de las capas superiores de las excavaciones y
reemplazarlos por tierra de calidad. Los matenales de
excavación utilizados deben ser colocados en capas delgadas
compactadas a noventa por ciento (90%) DMCS Proctor
Modificado.
b. La parte superior de la excavación o del terraplén se debe
compactar a noventa y cinco por ciento (95%) DMCS Proctor ..•
Modificado. Esta capa debe presentar pendientes transversale~
entre tres por ci.ento (3%) y cinco por c1ento (5%), y su espeso
debe cumplir con Jo estableCidO en eJ punto. 6.1.2.
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c. Las compactaciones de suelo deben realizarse a humedades "'"':"'!J.-
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próximas a las óptimas determinadas en los ensayos Proctor. ti:" .

d. Según el tipo de suelo se pueden utilizar las siguientes
maquinarias de compactación:
- Rodillos con bandas lisas, eficaces para todos Jos suelos.

- Rodillos pata de cabra, para arcillas y arenas arcillosas.
- Rodillos de neumáticos, para arenas y gravas.
- Rodillos vibratorios, para todos los suelos, y en particular para
arenas.
7.1.2. Los espesores de las capas de asiento de la vía férrea y el

meJoramiento de la plataforma, deben al menos cumplir con los
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requisitos que se establecen en la Tabla y Gráfico adjuntos y que

se indica a continuación:
a. La Tabla "Dimens1onam1ento de capas", define diferentes

estructuras de apoyo ferroviarias y los espesores de las capas
de fundación, anticontammante y de forma o de terminación de
la plataforma, en función de la calidad la explanación o suelo de
soporte, y de la calidad de plataforma deseada.
b. El Gráfico "Espesores de balasto y sub-balasto", permite

determinar el espesor mínimo de la capa de balasto y de la del
sub-balasto en función de la categoría de la vía férrea de
acuerdo a la definición de la Norma de Inspección y Control de
Balasto para Vías. NT-04-13-1. Para la utilización del gráfico
debe tenerse presente que:
Es aplicable para vías férreas con peso de riel mayor o igual

a cuarenta y c1nco kilogramos por metro lineal (45 kg/ml), y
con un espaciamiento máximo de seiscientos centímetros
(600 cm.) entre eJes de durmientes consecutivos.
En el caso de vías férreas que soporten un tonelaje por eje
preponderante mayor a veinte toneladas (20 ton.), el
espesor mín1mo de la capa de sub-balasto (b) se debe
aumentar en c1nco centímetros (5 cm.).
Las calidades del suelo se soporte 81, 82 y 83 se definen en la

Norma Técn1ca Elementos Constituyentes de la Vía. NT-01-01-03.
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Versión 01 SUBGERENCIA DE ORMAS Y PROCEDIMIENTOS
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~'EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 16 de 68
6B 6A 5 4B 4A +--Categoría
1 1
de Vía
1,5 5 20 30 40 3
, 10 ton/día
1'
'
a: Espesor de balasto
Ocmr-----------------------------------------------
.-Durmzente de madera
JOcm
'--------------1·-.
20 cmi-----D-urm--z-en-te-de ho~mzgón·'"" ----·---·-- l ---------
30cm~~~~~~~~===-~================L_
40cm~----------------------------------------------
b :Espesor de Sub-balasto
Ocmr-------------------------------------------------
JOcmr------------------------~C~a~so~d=u=rm~ze~nt=es~d~e~m=a=d=~~a~u~--
L- _ - - _-., hormlgón de largo ~2,40m.
20cml---------------------------------------------,--
•--
30cmr-------------------------------------------------
40cmr-----------------------------------------------
GRAFICO
ESPESORES DE BALASTO Y SUB-BALASTO
7.2. GALIBO Y ENTREVÍA
7.2.1. El gálibo mínimo para vías férreas debe cumplir con los requisitos
que se establecen en la Norma de Seguridad para Vías Férreas
NS-O 1-01-001.
Fecha
24/11/2006
~
·e:-
EFE
NORMA TECNICA
PAG. N'
17 de 68
L. de C Fuera de Cbras
de Arte H = 6.000
Gálibo Paso Su]Xnor

H""8.Q{X)
Gálibo Nfinimo del

Espacio Circundante
Gálibo Ivláxnno del

rvttterial Rooante
·::>.Y
'
VERDETALLE Z
Fecha
24/11/2006
.,.,... NORMA TECNICA PAG. W
DETALLE Z
Giilibo M6~1mo del

Material Rodonte
Existente
'\\
Gálibo Mín_imo del \\
!,_8_QQ___ _
Espoc'o C1rcundante --;:··"
A~IDU--;
""'"' t
~1
7.2.2. Las distancias de emplazamiento (a) y la posición y ancho de las

banquetas (b) deben cumplir con los requisitos que se establecen
en la Norma NS-01-01-00, Norma de Seguridad Ferroviaria para~-
Vías Férreas y no pueden ser inferiores a los valores que se
indican a continuación
Cota Clases A, By C [m] Clases D y E [m] Clase F[m]

a 1,60 1,70 2,10
b 0,95 0,95 0,95
Fecha
24/11/2006
~
..
..., .
EFE
NORMA TECNICA
PÁG. N"
19 de 68
LINEA EJE LINEA

TROCHA V~ TROCHA a b
72.3. Las distancías nominales entre ejes de las vías férreas adyacentes
(entrevía) no pueden ser inferiores a los valores que se indican a
continuación.
a. En doble vía en recta o en curva con peralte no convergente
Radio de la Entrevía N omina! Mímmo ( E ) [m]

Curva
[m] Clase A ClasesB yC ClasesDyE Clase F
500 :SR 4,60 4,60 4,60 4,70
400 :SR <500 4,60 4,60 4,65 4,80
300 :SR <400 4,80 4,80 4,90

-····-'
~~'
R<300 4,80 4,90 4,90
~-,lv
b. En desvíos de estacíones.
Radio de la Curva[m] Entrevía Nommal Mínima[m]
500 :SR 4,00

300 :SR< 500 4,30
72A. Todo caso particular debe ser ob¡eto de un estudio especial, cuyos
Fecha
24/11/2006
.....
._,-EFE
NORMA TECNICA
PAG. W
20 de 68
resultados y conclusiones deben ser aprobados por la Gerencia de

Ingeniería de EFE.
7.2.5. El perfil transversal tipo de la vía férrea para vía s1mple y doble en
recta, en vías férreas de categorías 4A y 48, deben cumplir con las
dimensiones establecidas en los esquemas que se indican a
continuación. En general, los perfiles transversales de la vía férrea
deben cumplir con los perfiles que se presentan en el Anexo A.
Nota: Para doble vía en recta con E = 4,60 metros. Si E es superior a

este valor (4,60 m.), deben aumentarse proporcionalmente las
cotas transversales que corresponda.
Fecha
24/11/2006
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NORMA TECNICA
PÁG. W
21 de 68
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8. 000 mn (Va Electrificada) 8 000 "!_n (Va Electrificada) 1
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6. 000 mn (Va no Electrificada) 6 .. 000 mn (Va no Electrificada)

11------
:r. 500 mn 3 500 mn
1950¡mn
950 mn
1:·25
400 300
Cuneta" para Cunetas para

Regione"> Lluviosas Regione.s: Secas
Cable Telecomando
Va simple en recta
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Fecha
edición
24/11/2006
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4 NORMA TECNICA
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22 de 68
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6 . 000 mn (Va no Electrificada) 6. 000 mn (Va no Electrificada)
8 ~00 mn (Va J?le_c_t!_~ifi~lc:ca:cd:ca"-) 8. 000 mn (Va Electrificada)

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40 - 1 002 2.300 mn _¡ :~~--~00~;_"_-_-,-
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1
-s 11:25
1 1,5
S
r:l· 21.. Poste fuera
de talud 1 1 5
1
300 \ 2 000 mn
Poste fuera 580 1
de terrapln Cable de 1 elecomando 580
g Doble va en recta
Gl
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:n~~l- NT-01-01-01 GERENCIA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA edición
m~li Versión 01 SUBGERENCIA DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
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24/11/2006
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,.EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 23 de 68
7.3 VÍA FÉRREA CON RIELES ECLIPSADOS
7.3.1. En vías férreas eclipsadas con durmientes de madera, se pueden

utilizar los siguientes tipos de sujeciones:
a. Clavos rieleras,
b. Tirafondos,
c. Sillas de asiento y clavos,
d. Sillas de as1ento y tirafondos,
e. Sujeción elástica KZ,
f. Otras sujec1ones elásticas (Pandrol, Nabla, otras).
7.3.2. Los durmientes de madera utilizados en las vías férreas de EFE

son de los siguientes tipos de madera y condición:
a. De ulmo o lineo impregnado

b. De roble impregnado
c. De co1güe impregnado
d. De roble en bruto
e. De coigüe en bruto
f. De ulmo o lineo en bruto
7.3.3. El uso de durmientes de otras madera como Quebracho, Eucaliptus

u otros debe ser autorizados por la Gerencia de Infraestructura de
EFE previo estudio y evaluación técnica de resistencia, durabilidad
y comportamiento en la vía.
7.3.4. El espaciamiento de los durmientes de madera debe ser el

siguiente:
a. El espaciamiento normal de los durmientes de madera, en las

vías de circulación, con excepción de los adyacentes a una
Juntura eclipsada, debe ser uniforme, y la distancia normal entre
ejes de durmientes centrales o entre eJe de durmiente y extremo
del riel, esta última en el caso de durmientes adyacentes a una
juntura eclipsada, debe aproximarse a los siguientes valores:
Fecha
24/11/2006
..']!lb. NORMA TECNICA PÁG. N'
Distancia normal [mm]
Categoría Extremo de riel y eje del primer o

de la vía Entre ejes de durmientes centrales último durmiente
4A 560 (*) 280

4B 580 (*) 280
5 600 (*) 280
6 600 280
7 600 280
(*): Vías férreas para una carga unitana mayor o 1gual a ve1ntic1nco toneladas (25 ton.) por eJes,
con un nel de peso mayor o igual a cincuenta kilogramos por metro lineal (50 kg/ml) y espesor de
las capas de balasto baJO la cara mfenor de los durmientes mayor o igual a vemticmco centímetros
(25 cm.).
b. El espaciamiento normal de los durmientes de madera en

desvíos debe corresponder al de una vía férrea de categoría
Inferior a la vía de circulación a la que empalman directa o
indirectamente, según la eqUivalencia que se indica a
continuación.
Categoría de la vía de Categoría de Vía Eqmvalente

Circulación a la que
empalma el desvío .
En desvíos de cruzamiento En otros desvíos
4A 4B 5
4B 5 6A
5 6 7
6 7 7
7 7 7
c. El espaciamiento normal de los durmientes de madera en

puentes metálicos sin balasto, para cualquier categoría de vía
férrea, debe aprox1marse a quinientos milímetros (500 mm.)
entre ejes.
d. El espaciamiento de los durmientes de madera en desviadores

debe cumplir lo que indiquen los planos de instalación del
desviador.
Fecha
24/11/2006
.,un ... NORMA TECNICA PÁG. N'
,_,EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 25 de 68
e. Dotación y espaciamiento de durmientes, según la longitud de

collera.
. .
. Distancia entre .
Dotación de
Longitud extremo de riel y
Durmientes
de eje del primer o Distancia entre ejes de
.
Categoría Collera último durmientes centrales
de la Vía [.ll1] [N°/collera] [Nolkmv] durmiente.[rnm] [mm]
60 107 1.784 280 561

48 86 1.792 270 558
38 68 1.790 270 559
36 64 1.768 280 562
33 59 1.788 270 558
20 36 1.800 270 556
12 22 1.833 270 546
10 18 1.800 270 556
4A 9,15 16 1.749 280 573
60 103 1.717 280 583
48 83 1.729 280 578
38 65 1.711 280 585
36 62 1.722 280 581
33 57 1.727 280 579
20 34 1.700 280 589
12 21 1.750 280 572
10 17 1.700 280 590
4B 9,15 16 1.749 280 573
60 97 1.617 280 619
48 77 1.604 280 624
38 61 1.606 280 624
36 58 1.612 280 622 ~®
33
20
12
53
33
20
1.606
1.650
1.667
280
280
280
624
608
602
¡$1', 1
10 16 1.600 280 629
5 9,15 15 1.640 280 614
48 74 1.542 280 :;(
6 38 59 1.553 280 650 G~

y 36 55 1.528 280 645
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NT-01-01-01
Versión 01
GERENCIA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA
SUBGERENCIA DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
Fecha
edición ¡1!¿
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lii
24/11/2006 .... ;!
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.. ~-~EFE NORMA TECNICA
PÁG. N'
26 de 68
7 33 51 1.545 280 656

20 31 1.550 280 649
12 19 1.583 280 648
10 16 1.600 280 635
9,15 14 1.530 280 629
661
Nota: Sólo las vi as con neles de peso mayor o igual a Cincuenta kilogramos por metro lineal (50
kg/ml) y espac1am1ento entre durmientes menor o 1gual a se1sc1entos mili metros (600 mm.) pueden
soportar una carga por eje mayor o 1gual a ve1ntic1nco toneladas (25 ton.).
7.3.5. Para evitar el deslizamiento de los rieles en vías con rieles de doce
a dieciseis metros (12 m. a 16m.) de longitud, con durmientes de
madera y sujeciones rígidas, se debe instalar antideslizadores en el
tercio central de cada carril, cajón por medio y a razón de cuatro (4)
antideslízadores por cajón. En vías férreas con rieles de longitud
mayor de treinta y seis metros (36 m.) y hasta sesenta metros (60
m.), se deben mstalar antideslizadores uniformemente distribuidos,
a razón de cuatro (4) antideslizadores en cada cajón, en la zona
central de cada barra, de manera que la longitud de las zonas
extremas de cada barra, sin anclaje, sea igual o inferior a doce
metros (12m.).
La dotación de antideslizadores a instalar será la que se indica a

continuación
Longitud de Collera Número de Antideslizadores por Collera

. [m] [N°/collera]
12 16
20 28
30 40
36 48
38 52
40 56
60 80
7.3.6. En vías férreas con durmientes de horm1gón, se permite solo en

situaciones excepcionales la Instalación de riel eclipsado y siempre
que cada juntura de rieles esté sostenida por cuatro (4) durmientes
de madera.
Fecha
24/11/2006
.
...; ...
'
.._,EFE
NORMA TECNICA
PAG. W
27 de 68
7.3.7. En vías férreas con durmientes de hormigón, el espaciamiento

máximo, para cualquier categoría de vía, entre eJes de durmientes
consecutivos no debe ser superior a seiscientos milímetros (600
mm), con rieles de peso superior a cincuenta y cuatro kilogramos
por metro lineal (54 kg/ml).
7.3.8. Las JUnturas de los rieles en vías férreas lastradas y a la

intemperie. deben cumplir con las disposiciones que se indican a
continuación.
a. En general, en el momento de su colocación en la vía férrea se

debe dejar entre los extremos de los rieles una separación
(dependiente de la temperatura de colocación de los rieles) tal
que, supomendo fijos los neles en su punto central y
dilatándose libremente sus extremos a razón de 0,0115
milímetros (mm.) por metro de nel y por grado celsius de
temperatura, éstos no entre en contacto s1no a una temperatura
del nel igual a la temperatura de cierre (le).
b. Los valores de la temperatura de la JUntura eclipsada (te), que

dependen de la longitud y de la agujereadura del riel y de las
eclisas, actualmente son los que se indican a continuación .
.. .
Riel del Peso Longitud del Riel Temperatura de Cierre (te)
[kg/ml] . [m] [IC]
Cualqmera ::: 20 561
381 ---·-
36
~~
:::50 48 y60 321
,.,{.. :"·1 1:·";._~
441
r-
\S"'' '•"
-.t>:¡,;""··}\.Y
36
>50 48 y60 371 ·¡i~:·i.;''/;;Y .//
c. La separación que debe deJarse entre los extremos de los rieles

en una juntura, en el momento de su colocación en la vía férrea,
según la temperatura y longitud de los neles, se indican a
continuación.
Fecha
24/11/2006
~ PAG. No
NORMA TECNICA
... 'EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 28 de 68
SEPARACION DE LAS JUNTURAS SEGUN LA TEMPERATURA DEL RIEL EN

EL MOMENTO DE ENRIELAR
. ... TEMPERATURA DEL RIEL ( 0 C)

Separ ..
RIELES DE . .
ación .
. 36m.. 48m. 60m.
en la
Juntur 9,15- 10 Tipo Y, D e-Tipo J ó. Tipo Y,D ó Tipo Y, D
a m. 12m.· 20m. óZ K z TipoJ ó K oZ Tipo J ó K
[mm] te= 56° te= 56° te= 56° te= 38° te= 44° te= 32° te= 37° te= 32° te=3T
o 56a52,1 56 a 52,1 56 a 54,1 38 a 35,1 44 a 41,1 32 a 29,1 37 a 35,1 32 a 29,1 37a35,1
1 52 a 43,1 52 a 45,1 54 a49,1 35 a32,1 41 a 38,1 29 a 26,1 35 a 33,1 29 a 26,1 35 a 33,1
2 43 a 34,1 45 a 38,1 49 a 45,1 32 a29,1 38a36,1 26 a 24,1 33 a 32,1 26a25,1 33a31,1
3 34 a 26,1 38a31,1 45a41,1 29 a 27,1 36 a 33,1 24 a 22,1 32 a 30,1 25 a 23,1 31a30,1
4 26 a 17,1 31a23,1 41 a 36,1 27 a25,1 33 a 31,1 22 a 20,1 30 a 28,1 23 a 22,1 30 a 29,1
5 17 a 8,1 23 a 16,1 36 a 32,1 25 a 22,1 31 a29,1 20 a 19,1 28 a 26,1 22 a 20,1 29 a27,1
6 8 a 0,1 16 a 9,1 32 a 28,1 22 a 20,1 29 a 26,1 19 a 17,.1 26 a 24,1 20a19,1 27 a 25,1
7 Oa (-8) 9 a 2,1 28 a23,1 20 a 17,1 26 a 24,1 17 a 15,1 24 a 23,1 19a17,1 25 a 24,1
8 2 a (-5) 23 a 19,1 17 a 15,1 24 a 21,1 15 a 13,1 23 a21,1 17 a 16,1 24 a 23,1
9 19 a 15,1 15a12,1 21 a 19,1 13 a 11,1 21 a 19,1 16 a 14,1 23 a 21,1
10 15 a 10,1 12a10,1 19a16,1 11a10,1 19a17,1 14 a 13,1 21 a 20,1
11 10 a 6,1 1O a 8,1 16 a 14,1 10 a 8,1 17 a 15,1 13 a 12,1 20 a 18,1
12 6 a 2,1 8 a 6,1 14 a 12,1 8 a 7,0 15 a 14,1 12a 10,1 18a17,1
13 2 a (-2) 12 a 9,1 14 a 12,1 10 a 9,1 17 a 15,1
14 9a 7,1 12 a 10,1 9a 7,1 15 a 14,1
15 7a 5,1 10 a 8,1 7a 6,1 14al2,1
16 S a 3,0 8 a 7,0 6a 5,0 12 a 11,1
17 11 a 1O, 1
18 JO a 8,1
19 A--_8 a 7,0
Nota. (1) te. Temperatura de Cierre
(2) Debe ennelarse, en lo posible, entre 1ooc y35 °C.
7.3.9. Las junturas de los rieles en vías férreas no lastradas, deben

cumplir con las disposicíones que se Indican a continuación.
Fecha
24/1V2006
...
... i-FE
NORMA TECNICA
PÁG. N'
29 de 68
a. En puentes metálicos, es recomendable instalar JUnturas de

dilatación en los extremos de cada tramo, apoyado o continuo,
s1 su longitud es igual o inferior a sesenta metros (60 m.) o
aproximadamente cada sesenta metros (60 m.) si su longitud
excede dicho valor, dejándose en contacto los extremos de los
rieles en las JUnturas intermedias, cualquiera que sea la
temperatura del riel en el momento de su colocación.
b. La separación de los extremos de los rieles en las JUnturas de

dilatación debe ser la establecida para rieles de longitud 1gual a
la distancia entre JUnturas de dilatación en el punto 6.3.8.c.
c. En los puentes metálicos de longitud inferior a la de los rieles,

debe evitarse la Jnstalación de JUnturas de dilatación dentro del
puente.
7.3.1 O. Las JUnturas de los rieles en vías férreas en túneles, deben cumplir
con las disposiciones que se indican a continuación.
a. En túneles de longitud igual o inferior a c1en metros (100m.), las

separaciones de las junturas de Jos rieles se deben determinar
conforme a lo establecido en el punto 6.3.8.
b. En túneles de longitud superior a c1en metros (1 00 m.), los rieles

se deben colocar en la vía férrea con sus extremos en contacto,
cualquiera que sea su temperatura en el momento de la
colocación, con excepción de los primeros y de los últimos
cincuenta metros (50 m.) del túnel, donde se deben instalar
junturas de dilatación conforme a lo establecido en el punto
6.3.8.
7 .3.11. En la colocación de vías férreas con durmientes de madera en

sectores con curvas. el radio mínimo de la vía férrea y la alineación
recta mínima entre dos curvas deben cumplir con los requisitos que
se establecen en la Norma Técnica Clasificación de Vías férreas.de
Circulación NT-01-01-02
7.3.12. En vías férreas con durmientes de hormigón, no debe colocarse

RSC en sectores en curva de radios infenores a trescientos metros
(300m.).
Fecha
24/1112006
,..
...
,.,EFE NORMA TECNICA PÁG. No
CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 30 de 68
7.4 VÍA FÉRREA CON RIELES SOLDADOS
7.4.1. Las siguientes son las pnncipales características de los Rieles

Soldados Continuos (RSC):
a. Las variaciones de temperatura provocan vanac1ones en su

longitud y la apanción de solicitaciones de compresión o de
tracción en el riel.
b. La sujeción o el anclaje de los rieles a los durmientes y el roce

entre los durmientes y el balasto, se oponen al libre movimiento
de los neles. La resistencia que resulta de este amarre se
ejerce en sentido longitudinal a razón de aproximadamente
doce mil newtons por metro de vla (12 kN/mv), cuando ésta se
ha estabilizado. En rieles muy largos, se constata que a una
cierta distancia de la extremidad de los rieles la resistencia total
que se ofrece es suficiente para impedir cualqu1er movimiento
de la barra por acción de las variaciones de temperatura.
c. Se denomina Riel Soldado Continuo (RSC) a todo riel cuyo

largo es tal que s1empre queda una parte central fija que no
sufre ninguna dilatación o contracción, cualquiera sea la
variación de temperatura.
d. En la zona central de los neles soldados continuos, que

permanece prácticamente fija, las exigencias térm1cas alcanzan
los valores más altos de temperaturas extremas.
e. Para que las tensiones de compresión o de tracción

permanezcan dentro de límites admisibles, es importante fijar
los RSC a una temperatura igual al promedio de las .
aumentada en tres grados celcius (3DC), y tomar precauciones
4
temperaturas máxima y mínima del sector (temperatura ne.utra) /-.·.··. -......._
... );;'\
....
especiales cuando se realizan los trabajos de mantenimiento . ·····.;_._·_'.·:i'::~~··

. ~.}"'i )
prevent1vo o correctivo y otras que ~nvolucren a los neles y a los ""··• .;:-;/ '
durmientes. ~;>""··
"
f. A cada lado de la zona central y sobre una longitud variable que
prácticamente no sobrepasa los c1ento veinte metros (120 m.)
desde los extremos de los rieles (zona de respiración), los
movimientos longitudinales sólo son impedidos en forma parcial.
Ciertamente, en los extremos de los RSC es donde estos
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...
. --,,"\;"'
EFE
NORMA TECNICA
PÁG. W
31 de 68
movimientos son más importantes.
g. A una determinada temperatura, la posición de los extremos del

RSC depende de los ciclos de temperaturas del RSC después
de su colocación, los cuales varían normalmente dentro de
cierto margen de aJuste, de los componentes de la vía férrea
(principalmente del perfil del riel) y del grado de estabilización
de la vía. En todo caso es independiente de la longitud total del
RSC.
h. Con el fin de que estos movimientos no den ongen a una

separación inadmisible en los extremos libres, se instalan
aparatos de dilatación, se coloca anclaje en el extremo del RSC
en una extensión de cincuenta metros (50 m.) o los extremos
del RSC se conectan directamente a la vía contigua con rieles
eclisados, de este modo las variaciones de la longitud del RSC
son absorbidas por las tres primeras junturas cuya abertura
micial debe estar calculada para ese propósito y debe ser
controlada periódicamente.
1. Es necesario que la sujeción del riel sobre los durmientes no

permita n1ngún deslizamiento del riel sobre éstos y que los
únicos movimientos que se perciban en las zonas de
respiración sean los de los durmientes en el balasto.
J. En una construcción nueva, sólo se utilizan suJeciones elásticas

que aseguren una buena conservación de la suJeción. Si la
suJeción del riel se asegura con sujeciones rígidas, es necesano
poner antideslizadores para evitar un eventual deslizamiento del
nel sobre el durmiente.
7.4.2. A continuación. se definen magnitudes prop¡as del Riel Soldad~~-~.

Continuo (RSC). .;!!...~
··~?
,d)~ ·~ ~
a. Liberación o Compensación de Tensiones. <~~·: --·¡_.,~

'<"''"'
Esta operación, al permitir la libre dilatación de los neles, <
anula las tensiones que pueden existir en un sector del
RSC. La operación debe realizarse en los dos carriles
simultáneamente y siempre que la vía férrea se haya
estabilizado.
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.:m,. NORMA TECNICA PÁG. N"
Requiere que se suelten las sujeciones, se retiren los

antideslizadores o anclas rieleras si corresponde, se ponga
el riel sobre rodillos de compensación y se haga vibrar el
riel para que el roce se reduzca al mínimo.
Una vez que se retiren los rodillos de compensación y se

vuelvan a ajustar las sujeciones, se debe determinar la
temperatura a la cual el RSC no presente ninguna exigencia
en su parte central. Esta temperatura, que es indispensable
para determinar el rango de temperatura dentro del cual se
pueden realizar las operaciones de mantenimiento, debe
corresponder a la temperatura de fijación del RSC.
b. Homogeneización local de tensiones.
- Esta operación tiende a uniformar las exigencias sobre el nel

en un sector donde han sido alteradas. La operación no
requiere cortar los RSC, sino que soltar las sujeciones del
tramo que se va a tratar, poner o no el riel sobre "polines"
dependiendo de sí la longitud es superior o mferior a ciento
c1ncuenta metros (150m.), dar algunos golpes sobre los
rieles, para luego ajustar las sujeciones a una temperatura
sensiblemente constante. La operación sólo puede
realizarse sobre una vía férrea estabilizada.
- La homogeneización sólo concierne a la zona central del

RSC, y nunca a menos de ciento veinte metros (120m.) de
sus extremidades.
c. Temperatura de fijación de un RSC o de una parte del RSC.
Es 1gual al promedio de las temperaturas máxima y mínima del

sector aumentada en tres grados celcius (3°C). Cuando la vía-._--t~
está balastada adecuadamente, la porción fija puede
considerarse lograda después del "abotonamiento" de la vía, a
razón de al menos un (1) durm1ente de cada seis (6) con dos
fijaciones por sujeción (una a cada lado del riel), excepto
cuando se requiere de un calentamiento artificial de los rieles,
en cuyo caso, el abotonamiento mínimo dependerá de la
diferencia entre la temperatura medida en el tramo testigo y la
de liberación.
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4. .
NORMA TECNICA PÁG. N'
... 1 ?EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 33 de 68
d. Temperatura de liberación de un RSC o de una parte del RSC.
Es la temperatura de fijación después de liberadas las

tensiones, colocando el RSC o de una parte de él sobre rodillos,
efectuado sobre una vía estabilizada, después de realizada la
última operación que pueda afectar su estabilidad.
e. Temperatura de referencia para una zona de vía.
- En el caso de los RSC liberados muchas veces, se debe

precisar, usando sus puntos kilométricos, los límites de las
zonas a las cuales se aplican las diversas temperaturas de
referencia.
- Es utilizada para determinar el rango de temperaturas en que
se deben efectuar las operaciones de mantenimiento en una
zona de vía considerada.
f. Las temperaturas mencionadas anteriormente son temperaturas

de los rieles, medidas en un trozo de riel, del mismo perfil que el
riel de la vía, expuesto a las mismas condiciones de insolación
o en su defecto sobre el mismo riel, medidas con termómetro
magnético adosado al alma del nel, o calculadas a partir de la
dilatación constatada.
7.4.3. La estabilidad de vías férreas con RSC se puede ver afectada por
los siguientes factores:
a. El anclaje de los durmientes en el balasto, tanto en sentido

longitudinal como transversal. Su influencia puede afectar
considerablemente en la estabilidad.
b. Los neles "falsos" son aquéllos que presentan defectos

origmales de alineación, y las soldaduras presenten un defect -------;; . V
'(.·' '"· .7
mayor al admisible. Su mfluencia puede afectar en forma J.%'_,,.,.,. v¡
considerable a la estabilidad de la vía. ~ '.:/
R'.,v
"'f,
c. Por lo anterior, se prohibe incorporar en un RSC un riel que
presente un defecto. de alineación o una soldadura que exceda
las tolerancias admisibles.
d. El perfil del riel (momento de inercia, peso por metro), la

naturaleza de los durmientes (de madera o de hormigón) y la
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..0. 41 NORMA TECNICA PAG. N"
. . _1,EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 34 de 68
calidad de la sujeción del riel.
e. Las irregularidades de la nivelación y de la alineación de la vía y

la existencia de un tramo de durmientes mestables. Su
influencia puede afectar en forma local.
f. Las curvas, aparatos de vía Incorporados al RSC, tableros

dilatables de obras de arte (metálicas o de hormigón) que
soportan las vías férreas con o sin presencia de balasto,
originan aumentos de exigencias en el riel.
g. Las temperaturas de referencia del riel, que condicionan las

exigencias máximas que se producirán en el RSC a
temperaturas extremas. Toda modificación posterior de la
cantidad o de la repartición de metal en el reemplazo de un
trozo del riel dañado provoca una modificación de las
temperaturas de referencia.
h. El plazo de estabilización. Una vía férrea recién construida o

renovada logra su estabilidad máx1ma luego del paso de
aproximadamente qumientas mil toneladas brutas (500.000
ton.), y un noventa por ciento (90%) de su estabilidad máx1ma
después de aproximadamente cien mil toneladas brutas
(100.000 ton.).
74.4. La plataforma de la vía en donde se instalará RSC debe cumplir

con las siguientes condiciones:
a. El RSC no debe ser mstalado sobre un plataforma Inestable, en

especial en zonas de hundimientos o de terraplenes nuevos
que no han sido suficientemente compactados.
b. En el caso de inestabilidad clara de la plataforma, que afecte la
infraestructura de una vía férrea con RSC, puede requerir delw.,~--....
!rozamiento de éste en tramos eclipsados o su reemplazo por ,, . 'V
neles eclipsados de longitud normal. ir
7.4.5. Los rieles a utilizarse en vías con RSC deben cumplir con lo
siguiente:
a. Teóricamente, se puede formar RSC con la mayoría de los

rieles Vígnole s1empre que puedan ser correctamente sujetos a
los durmientes.
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...
...,iFE
NORMA TECNICA
PAG. No
35 de 68
b. En vías nuevas, sólo se debe utilizar neles de peso igual o

mayor a cuarenta y cinco kilogramos por metro lineal (45 kg/ml).
c. En general, el RSC se construye mediante barras de ciento

veinte metros (120 m.) o más, obtenidos mediante soldaduras
eléctncas en taller, de rieles de longitudes menores, no
inferiores a nueve metros (9 m.), las que, en el terreno, son
soldadas entre sí mediante soldaduras aluminotérmicas o de
otro tipo.
7.4.6. Los durmientes a utilizarse en vías nuevas con RSC pueden ser de
madera o de horm1gón, equipado con sujeciones elásticas.
En renovaciones de neles, pueden utilizarse con SUJeciones

elásticas o sujeciones rígidas y antideslizadores, éstos últimos para
impedir el deslizamiento de los rieles sobre los durmientes.
7.4.7 Las sujeciones de Jos rieles a utilizarse en vías con RSC deben
cumplir con las siguientes condiciones:
a. En general, el RSC debe instalarse con suJeciones de tipo

elásticas, de preferencia doblemente elástica.
b. En RSC instalado con sujeciones rígidas, para eliminar las

mcertidumbres relacionadas con la eficacia de la SUJeción del
riel, es necesario colocar antideslizadores en toda la extensión
del RSC, a razón de cuatro (4) antideslizadores por cajón y
cada dos (2) caJones. Los antideslizadores se deben colocar
inmediatamente después de la liberación
1
- r- r- r-
1
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'- '- '- - '- ' - 11
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~- NORMA TECNICA PÁG. W
.. 6 i-FE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 36 de 68
7A.8. Los dispositivos de dilatación Uunturas entre los extremos del RSC)
a utilizarse en vías con RSC, deben cumplir con las siguientes
condiciones.
a. En vías férreas de velocidad superior a Ciento sesenta

kilómetros por hora (160 km/hr) o en vías férreas categorías 4A
y 48, deben instalarse en las ¡unturas de sus extremos,
dispositivos de dilatación especiales cuya tecnología debe ser
aprobada por la Gerencia de Ingeniería de EFE.
b. En vías férreas de categorías 5, 6 y 7, los enlaces de los

extremos del RSC pueden estar constituidos por tres rieles
eclisados de doce metros (12 m.) de longitud mínima, cuyas
junturas deben estar colocadas según la disposición de
construcción de la abertura, la cual se resume a continuación.
t
J 15
3
donde:
J: Abertura de cada una de las tres ¡unturas contiguas al

RSC, en milímetros [mm].
!:Temperatura del riel en el momento de la construcción en

grados Celsíus [DC].
Los rreles de doce metros (12 m.) pueden rnstalarse sobre

durmientes de madera con sujeciones elásticas, o con
su¡ec1ones rígidas y antideslizadores, o sobre durmientes de
hormigón con cuatro durmientes de madera, dos a cada lado de__/-¡},~
cada ¡untura. '--
Las JUnturas deben ser construidas con eclisas de seis (6)

agujeros de forma que permitan una apertura máxima de veinte
milímetros (20 mm.), con pernos adecuados, cambiando la
ubicación del agujero extremo.
c. Como alternativa a lo establecido en el punto 6.4.8b), puede

Fecha
24/11/2006
..:Qfl ... NORMA TECNICA PAG. No
incluirse un anclaje adicional en una extensión de a lo menos

c1ncuenta metros (50 m.), en cada extremo del RSC.
7.4.9. Las JUnturas aisladas a utilizarse en vías con RSC deben cumplir
con las siguientes condiciones:
a. En general, en el RSC no se deben instalar junturas aisladas

comunes.
b. Sólo se pueden instalar JUnturas a1sladas cuando no crean

discontinuidad física en un RSC. Estas JUnturas deben
satisfacer las especificaciones AREMA, establecidas en el
Volumen 1, Capítulo 4, Sección 2.11 "Specifications for bonded
insulated rail joints".
7.4.10. El perfil del balasto en vías con RSC debe cumplir con las
siguientes condiciones:
El balasto debe cumplir con los requisitos establecidos en la Norma

Técnica Suministro de Balasto de Piedra Chancada. NT-01-01-04
y, Norma Técnica Elementos Constituyentes de la Vía., NT-01-01-
03.
El espesor del balasto debajo de la cara inferior del durmiente debe

cumplir con lo establecido en el punto 6.1.2.
El perfil del balasto, normal o reforzado, debe cumplir como mínimo

con lo establecido en la Norma de Técn1ca Suministro de Balasto
de Piedra Chancada. NT-01-01-04.
7.4.11. La longitud de una vía férrea con RSC no debe ser inferior a
trescientos metros (300 m.), medida entre los extremos de la barra
o entre eJeS de los aparatos de dilatación, si los tuviere. Las vías
con barras de longitudes mayores a ciento veinte metros (120 m.)
pero inferiores a trescientos metros (300 m.) que actualmente
ex1stan, pueden ser consideradas como RSC y mantenerse como
tales, s1empre que no muestren tendencia al deslizamiento
longitudinal. No ex1ste limitante técnica alguna en cuanto a la
longitud máxima del RSC.
7.4.12. El trazado de la vía férrea con RSC debe cumplir con las
Fecha
~ Versión 01 SUBGERENCIA DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
24/11/2006
...'~1...
'
NORMA TECNICA PÁG. N'
._ EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 38 de 68
condiciones generales que se indican a continuación.
a. Puede instalarse RSC tanto en sectores en recta como en

curva, siempre que sean de radios superiores al mínimo
establecido para una vía con RSC.
b. El radio mínimo admisible depende del tipo de riel, del tipo de

durmiente y del espaciamiento de los durmientes.
c. Los radios mínimos se deben establecer después del cálculo de

estabilidad de la vía férrea.
d. La dotación de durmientes es de mil setecientos ochenta y seis

por kilómetro de vía (1.786 dtes/kmv) en vías con durmientes de
madera, y de mil seiscientos sesenta y seis durmientes por
kilómetro de vía (1.666 dtes/kmv) en vías con durmientes de
hormigón. Se exceptúan los desviadores, en donde la dotación
de durmientes es la indicada en los planos respectivos; en los
puentes metálicos no balastados, en donde la dotación es de
aproximadamente dos mil durmientes por kilómetros de vía
(2.000 dtes/kmv).
7 .4.13. Los sigUientes son los radios mínimos de sectores en curva donde
puede instalarse RSC·
a. Vías con durmientes de hormigón monobloque.
Radio Mínimo de Colocación [m]
Perfil Número deDumuentes Perfil Balasto Perfil Balasto

del Riel [W/kmv] Normal Reforzado
K-X > 1.666 600 500

J -Z -M > 1.666 500 400
D > 1.666 450 400
b. Vías con durmientes de madera y sujeciones elásticas.
Fecha
24/11/2006
_,... "~, NORMA TECNICA PÁG. N'
~EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 39 de 68
• Número de Radio Mínimo de Colocación [m]

Perfil Durmientes
del Riel [N°/kmv] Perfil Balasto Normal Perfil Balasto Reforzado
K-X > 1.786 1.500 800

J -Z-M > 1.786 1.500 550
D > 1.786 1.500 500
c. Vías con durmientes de madera y con sujeciones rígidas y

antideslizadores.
Radio Mínimo de Colocación [m]

Número de
Perfil Durmientes • Perfil Balasto
.
del Riel . [N"Ikmv] Perfil Balasto Normal Reforzado
K-X 2: 1.786 2.000 1.200

J -Z- M 2: 1.786 1.500 700
D 2: 1.786 1.300 550
d. Es posible instalar RSC en sectores de curvas de radios

inferiores a los establecidos en el cuadro anterior, sujeto a la
aprobación de la Gerencia de Ingeniería de EFE, colocando
dispositivos de anclaje transversal en una proporción
determinada de durmientes.
7.4.14. Los cruces a nivel en sectores con RSC deben cumplir con las
a. En sectores con RSC, con rieles tipo J, Z y D (peso de riel igual

o menor a cincuenta kilogramos por metro lineal, P ~ 50 kg/ml), ·
no se deben instalar cruces a n1vel a una distancia del extremo
del RCS menor a ochenta metros (80 m.), y en vías férreas con
rieles tipo K a cien metros (1 00 m.)
b. Dicha distancia mínima puede ser reducida a un máx1mo de tres

(3) veces el ancho de la calzada del cruce a nivel.
Fecha
24/11/2006
.."'1 .. NORMA TECNICA PÁG. N'
c. En el caso que el RSC esté unido con los rieles normales de la

vía férrea eclipsada, el cruce a nivel debe estar separado del
RSC propiamente tal en al menos tres (3) veces las longitudes
de rieles eclipsados de longitud máxima de dieciocho metros
(18m.).
7.4.15. En las obras de arte metálicas, se debe tener presente que la vía
está fija al tablero y que éste se dilata independiente del riel, por
este motivo pueden aparecer aumentos de las solicitaciones, las
que imponen condiciones suplementarias a la colocación del RSC
y, en ciertos casos, la necesidad de instalar aparatos de dilatación.
7.4.16. Las obras de arte en vías con RSC, se clasifican en las tres (3)
categorías:
a. Clase 1: Son las obras de arte en que los desplazamientos

extremos son independientes del comportamiento de la vía
férrea, tales como:
- Obras abovedadas, con tímpanos laterales baJo relleno, de

mampostería u hormigón, que soportan una vía férrea
lastrada.
Marcos o pórticos con al menos cero coma cinco metros
(0,50 m.) de tierra o balasto, entre la cara inferior del
durmiente y su parte superior.
- Obras lastradas de longitud variable igual o menor a diez
metros (10m.), cualquiera sea el tipo de apoyo.
b. Clase 2: Son las obras de arte metálicas aisladas con dilatación

s1mple, que llevan un solo apoyo fijo y tienen una altura entre
riel y apoyo, sobre el apoyo, igual o inferior a tres metros (3 m.), ..
.. ···. 'o;;
~~---
tales como: ..._

- Obras aisladas de un tramo con un apoyo fijo de longitud ( ...o_·'..(t' ~Y
dilatable mayor a diez metros (1Om.). ""·; '"·'7<.-l
- Obras aisladas de tramos continuos c?n el apoyo fijo en u.na "';~
de las extremidades de long1tud dilatable mayor a d1ez ••
metros (10m.). ·
- En forma general, también pueden inclwrse todas las obras
de arte de un tramo de longitud dilatable menor a quince
metros (15m.), y mayor a diez metros (10m.) en el caso de
obras con balasto, cualquiera sea la naturaleza de sus
Fecha
24/11/2006
,;a~ NORMA TECNICA PAG. W
apoyos.
c. Clase 3: Son las obras de arte con dilatación compleJa o las

obras de espesor superior a tres metros (3 m.) sobre el apoyo,
tales como:
- Obras sin apoyos fijos de luz superior a quince metros (15
m.).
Obras con tramos continuos con apoyo fijo intermedio.
- Obras adyacentes con tramos mdependientes o múltiples
continuos.
Pórticos con luz supenor a qumce metros (15m.).
Puentes en arco con tablero soportado por pilares cortos.
7.4.17. Las obras de arte en vías con RSC deben cumplir con las
a. En las obras de arte Clase 1 puede instalarse RSC sm

dispositivos de dilatación.
b. En las obras de arte Clase 2 sólo puede instalarse RSC sin

dispositivos de dilatación, si cumplen con las disposiciones
establecidas en el punto 6.4.18. En caso contrario, es esencial
instalar un dispositivo de dilatación adyacente al apoyo móvil y
eventualmente, otro adyacente al apoyo fijo. Estas obras se
caracterizan por su longitud dilatable, defimda como la distancia
entre la extremidad del lado de apoyo fijo y la extremidad libre
del tablero.
c. Toda obra de arte Clase 3 a la que se le desee instalar RSC

debe ser objeto de un estudio particular, cuyo contenido y
conclusiones sea presentado a y aprobado por la EFE.
7.4.18. Las condiciones para la instalación de RSC en obras de arte ClasC~_-.t==---- _ -_:_,_·
_ _-_
2 s1n di~?ositivos de dilatación, son las que se indican a ___ ·_·_ _ J_"'-_~'_·;'t/_,·
contmuac1on. ._,.,:
·' .;;i
:¡,
a. Obra de arte no lastrada. "' '' 1
La distancia entre la obra y las extremidades del RSC debe ser
mayor a cien metros (100m.) en vías férreas con neles tipo J, Z
y M, y a ciento veinte metros (120 m.) en vias férreas con rieles
tipo K y X. Esta condición no es imponible a tableros lastrados
de longitud dilatable igual o infenor a qumce metros (15m.).
Fecha
24/11/2006
....
~
-:"'
EFE
NORMA TECNICA
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42 de 68
b. Obra de arte lastrada.

En el caso de tableros no lastrados, como son los puentes
metálicos, se permite soportar una vía férrea con RSC sin
dispositivos de dilatación, siempre que se utilicen suJeciones
especiales que permitan el movimiento longitudinal del riel y se
cumplan las disposicíones que se indican en la tabla que se
presenta a continuación.
Radio Longitud Máx1ma del Puente Metálico

[m] [m]
R> 800 50
R< 800 30
c. Para los puentes metálicos que no cumplan con lo establecido

en el punto 6.4.18.b, se debe confeccionar un documento que al
menos contenga las características del puente (longitud
dilatable, cantidad de apoyos, otras), las características
proyectadas de la vía férrea (tipo de rieles, tipo de durmientes,
tipo de suJeCiones, otras) y un esquema proyectado de
colocación de.la vía férrea. Este documento debe ser aprobado
por la Gerencia de Ingeniería de EFE.
d. En el caso de tableros lastrados, las condiciones de cruce

dependen del equipo de la vía y de su trazado. Cada caso
debe ser obJeto de un estudio particular que debe ser aprobado
por la Gerencia de Infraestructura de EFE.
7.4.19. La instalación de RSC en subterráneo debe cumplir con las

sigUientes condiciones:
a. Se puede fijar y soldar a cualquier temperatura > 0°C.
b. En la tabla siguiente, se mdican las disposiciones de su
instalación:
Fecha
NT-01-01-0.1 GERENCIA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA edición
24/11/2006
-~
.''EFE
NORMA TECNICA
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43 de 68
Tipo de colocación al
Tipo de colocación al extenor mtenor del
del subterráneo subterráneo Observaciones
Colocación del RSC a ambos
lados de un subterráneo de El RSC se libera en una sola
longitud igual o menor a operación (como si no hubiera
sesenta metros (60 m.) RSC subterráneo).
El RSC exterior al subterráneo se

une sin dispositivos de dilatación
al RSC intenor al subterráneo,
por soldadura, y se liberan (entre
25!C y 301 C) a partir de dos
puntos situados al mtenor del
subterráneo y a tremta metros (30
Colocación del RSC a ambos m.) de las extremidades. Al
lados de un subterráneo de interior del subterráneo, a más de
longitud mayor a sesenta 30m. de las extremidades, el
metros (60 m.) RSC RSC no se libera.
Notas: a) Aplicar el perfil del balasto reforzado en cincuenta metros (50 m.) más allá de la
extremidad, al extenor del subterráneo.
b) El tipo de colocación descrito más arriba se debe procurar en el caso general.
Colocación de rieles de RSC de extremidad a

longitudes normales a ambos extremidad.
lados del subterráneo. El RSC no se libera.
Colocación de RSC a un lado,

neles de longitudes normales
al otro lado. Exige una "------['
longitud de subterráneo
mayor o Igual a ciento veinte . _,,f:'i'~~r
metros (120 m.), en caso V
contrario se coloca un Aplicar el tipo de unión previsto

dispositivo de dilatación en la más arriba y que corresponde al
extremidad, aliado del RSC. RSC tipo de colocación utilizado.
En princíplo, el nel se coloca con su¡ec1ones rígidas en el subterráneo, excepto en los

primeros 30 m., en que normalmente están colocados con su¡eciones elásticas. Si el RSC
mtenor está unido sin dispositivo de dilatación al RSC extenor, esos treinta metros (30m.) se
deben equipar con cuatro (4) antideslizadores por durm1ente y cada dos (2) durmientes
Fecha
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·""····
._,EFE ~ NORMA TECNICA
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44 de 68
7 A.20. La liberación de la vía férrea en sectores con RSC se debe efectuar

según las siguientes condiciones:
a. Toda vía férrea con RSC debe ser liberada, con excepción de
Jos casos que expresamente se han expuesto en esta Norma
Técnica.
b. La técnica de liberación debe al menos Incluir calentamiento de

los rieles o tracción de Jos rieles con gatas.
c. Se debe llegar a una temperatura de puesta en equilibno del

RSC o de fijación que depende de las condiciones climáticas,
comprendida entre veinte grados celcius (20°C) y tre1nta grados
celsius (30°C).
d. La liberación puede tener lugar a la temperatura ambíente

siempre que se encuentre en el rango fijado en el punto
anterior.
e. Se debe cons1gnar en un documento las indicaciones relativas a

la colocación del RSC (temperatura de referencia por tramos de
vía férrea) que permitan definir las condiciones en que se deben
realizar los trabajos de mantenimiento.
7.5 APARATOS DE VÍA
7.5.1. En general, los requisitos están orientados a la tecnología utilizada

actualmente en las vías férreas de EFE. Los requisitos para
matenal nuevo en aparatos de vía a colocar en las vías férreas
pueden ser diferentes y según el caso deben redefinirse.
7.5.2. Los desviadores en recta a instalarse en vías férreas de circulación

y desvíos, deben al menos ser de las tangentes que se Indican a
continuación.
Fecha
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... ....
_____
,._EFE
NORMA TECNICA
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45 de 68
Estacwnes o Recintos ubicados en

Sectores de Vía Férrea de Categoría
Desviador 4A y 4B 5,6 y 7
Desviador en vías de circulación o vía prmc1pal de

estaciones y traspasos entre vía principal y desvío 1/13
de cruzamiento 1/13 1/10
Desviador en desvío de cruzamientos o de empalme

de desvío destinado al tráfico de carga comercml. 1/10 1/8
7.5.3. Los desviadores en curva deben instalarse con radios de curvatura

de sus ramas directa y desviada 1guales o supenores a c1ento
ochenta metros (180 m.), para lo cual pueden emplearse
combmaciones de longitudes de aguja y de tangentes de
cruzamiento diferentes a las especificadas en la Norma Técnica
Elementos Constituyentes de la Vía. NT-01-01-03.
7.5.4. Los desviadores de tres (3) carriles deben instalarse con radios de
curvatura de sus ramas directa y desviada iguales o supenores a
c1ento ochenta metros (180 m.), para lo cual pueden emplearse
combinaciones de longitudes de aguja y de tangentes de
cruzamiento diferentes a las especificadas en Norma técn1ca de
Elementos constituyentes de la vía.
7.5.5. Los requisitos de ángulos en las travesías se indican a

continuación.
a. No deben instalarse travesías de ángulos iguales o mferiores a

r15' -~---
b. Debe elegirse el ángulo de la travesía de modo q:e
corresponda, en lo pos1ble, al de los cruzamientos normales. .. '11>=--
"~~~
)"'"
~~v
7.5.6. En desviadores precedidos de curvas de radios pequeños, debe

intercalarse un tramo recto de longitud mínima L (m.}, entre el
principio o fin de curva y la juntura punta de aguja, cuando las
curvaturas de la curva de la rama desviada del desviador sean de
distinto signo. Los valores mínimos del tramo se indican en la
Fecha
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.!'SI ... NORMA TECNICA PAG. W
._"EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 46 de 68
siguiente tabla:
-
Longitud Mínima [m]
Radio de la Curva que
Tangente del lo Precede Vía Principal de Estaciones o Otros
Desviador [m] Desvíos de Cruzamientos Desvíos
RS300 12 6
l/8 300 S RS 500 6 o
1/10 RS 300 6 o
7.5.7 En desviadores seguidos de curvas de radios pequeños debe
intercalarse un tramo recto de longitud mín1ma de seis metros (6
m.), entre el talón del cruzamiento y el pnncipio o fin de curva, si el
desviador es de tangente 1/8, el radio de la curva sea 1gual o
inferior a trescientos metros (300 m.) y las curvaturas de la rama
desviada del desviador y de la curva sean de distinto signo. El
tramo recto puede ser suprim1do en el caso de desviadores
instalados en desvíos de estaciones distintos a los de cruzamiento.
7.5.8. En el caso de desviadores consecutivos y colocados de punta a

talón debe intercalarse un tramo recto de longitud mínima de seis
metros (6 m.), entre la punta de aguJa de un desviador y el talón de
cruzamiento del otro, si ambos son de tangente 1/8. Dicha longitud
mínima puede reducirse a tres metros (3m.) si al menos uno de los
desviadores se encuentra instalado en un desvío de estación
distinto a los de cruzamiento.
7.5.9. En el caso de desviadores consecutivos y colocados de talón a

talón debe mstalarse un tramo recto de longitud mínima de tres
metros (3 m.), entre los talones de cruzamiento de los dos
desviadores, s1 ambos son de tangente 1/8. Dicha longitud mínima
puede suprimirse s1 al menos uno de los desviadores se encuentra
instalado en un desvío de estación distinto a los de cruzamiento.
7.5.1 O. En el caso de desviadores consecutivos y colocados de punta a

punta se deben cumplir los requisitos que se Indican a
continuación.
Fecha
24/11/2006
.,!!lJ:;;q
NORMA TECNICA PAG. N'
a. Desviadores con curvaturas de ramas desviadas de distinto

s1gno.- Deberá instalarse un tramo recto entre las junturas
punta de aguja de ambos desviadores. Los valores mínimos del
tramo recto a intercalar se indican en la siguiente tabla:
Longitud Mímma [m)
Vía Pnncipal de Estaciones o

Tangente del Desv¡ador Desvíos de Cruzamientos Otros Desvíos
1/8 - 1/8 12 6
118- 1/10 9 3
1/10- 1/10 3 o
b. Desviadores con curvaturas de ramas desviadas del mismo

signo. Se debe intercalar un tramo recto de longitud mín1ma de
seis metros (6 m.), entre las JUnturas punta de aguja, si ambos
son de tangentes 1/8. Dicha longitud mínima puede ser
suprimida si los desviadores se encuentran mstalados en
desvíos distintos a los de cruzamiento.
7.5.11. Debe evitarse la Instalación de desviadores en sectores en enlace

de pendientes sucesivas. En el caso que las condiciones locales
no permitiesen evitarlo, debe procurarse que el sector de enlace
quede confinado a la zona Intermedia del desviador, sin afectar a la
zona del cambio n1 a la del cruzamiento.
7.5.12. Los desviadores se deben aJustar a las siguientes disposiciones

relativas al peralte:
a. En desviadores en recta y de tres (3) carriles no se debe dar r

peralte a la rama desviada curva, cualqUiera que sea su radio
de curvatura.
b. En desviadores en curva interior y exterior convergente, el

peralte se debe establecer de manera que la totalidad del
desviador quede en un m1smo plano, éste último definido por el
peralte correspondiente a la curva de mayor radio.
c. En desviadores en curva extenor divergente, en general, no se

debe establecer peralte. Excepcionalmente, si una de las
Fecha
24/11/2006
.....
e<"'EFE NORMA TECNICA
PÁG. N"
48 de 68
ramas requiere de peralte, por su alta intensidad de tránsito, se

permite establecerlo bajando el nivel de riel exterior, a partir del
talón de la aguJa y a razón de un máximo de dos milímetros por
metro (2 mm/m.), mediante el emplantillado apropiado de los
durmientes.
7.5.13. El peralte en traspasos entre vías férreas en curvas se debe

establecer según las expresiones que se indican a continuación.
en que:
t: 1, 74 metros (m.). para vías férreas de trocha 1,676 metros

(m.).
E. Distancia entre ejes de vías férreas en curva, en metros
(m.).
he: Peralte de curva exterior, en milímetros (mm.).
h¡: Peralte de curva Interior, en milímetros (mm.).
Le: Longitud de talón aguja a talón cruzamiento en desviador

instalado en curva exterior, en milímetros (mm.).
Li: Longitud de talón aguja a talón cruzamiento en desviador

instalado en curva interior, en milímetros (mm.).
a: Distancia entre talones de cruzamiento, en milímetros (mm.).
H: Desnivel entre rieles intenores de las curvas, en milímetros

(mm.)
Hmáx· Desmvel máximo admisible entre rieles mteriores de

curvas,en milímetros (mm.).
Hmín: Desnivel mínimo admisible entre neles intenores de curvas,

en milímetros (mm.).
Fecha
24/11/2006
~
.,..!IP,. NORMA TECNICA PÁG. W
EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 49 de 68
Hópf Desnivel entre rieles interiores de curvas, que permite la

mstalación de traspasos entre ellas con el óptimo perfil
longitudinal, en milímetros (mm.).
hm: Peralte en sección del traspaso, normal a las curvas y

equidistante de los talones de cruzamientos, en milímetros
(mm.).
CASO ND1: he> hi
Caso 1A:
(E+ t)•(h, + 2• h,+ 2• L,+a)

H max ~. - h,
3 •t
(E + t) • (2 • h, + h,- 2 • L,- a)
Hmin ~ - h,
3 •t
3oto/H+h)
hm ~ . \'
E+!
' - (h + h·)·
e 1
(E+ t) • (h, + h)
H opt ~ - h,
2 •t
Caso 18:
Hmm
E•(2 • h,+ 2• L +a)

Hmáx =
2 •t
Fecha
24/11/2006
<P
......
._EFE NORMA TECNICA
PAG. N'
50 de 68
E•(3•h +h·)
H · = ' ' - ( h - h).
op/ 4 •t . . ' '
o, como
alternativas:
2•t•H
hm = E -h
E • (h, + 3 • h)
H opt
4•t
CASO N12: he< h¡
Caso 2A:
(,E'--~t)'-•_,(...::hcc.,_
-
+2_•-::L.:._,+_a-'-!) +h.
Hmax
t
_ (E- t) • ( h,- 2 • L,- a) +

Hmm- h¡
t
t • (H- h,)
hm= E -f
H
E • (h.+ h, + 2 • L, + a) t-
Yií
Caso 28: tnax = ·--.rt!
2
r-------E-•_(_h_, +-h-,---2-:-~-,--a_!)_+_h_.___h_
.---,~.f
L__ _H_m'_"_ _ ___:2:.._•:::_:f:___ _ _ _ _• _ __.J. <:;(<_/1
1
Fecha
24/11/2006
....
... q
b'EFE
NORMA TECNICA
PÁG. W
51 de 68
E •(h +3• h)
H. = ' ' +h -h
"' 4 •t ' '
o, como alternativas:
2•t•H
hm= E -h
E•(h,+3•L,)
Hom =
4 •t
7.5.14. El traspaso entrevías férreas en curva debe ceñirse a las siguientes

disposicíones:
a. Entre dos (2) tramos de vía férrea en curva, puede mstalarse un

traspaso Siempre que la curvatura de ambas curvas sea del
m1smo sentido y el desnivel entre sus rieles intenores (H) se
encuentra comprendido en uno de los intervalos definidos en el
punto 6.5.13.
b. Con el apropiado emplantillado de los durmientes, se debe

variar el peralte en el traspaso, linealmente y a razón de un
máximo de dos milímetros por metro (2 mm/m.), desde el valor
de he o hi en el talón de la aguja hasta el valor de hm en la
sección del traspaso, normal a las curvas y equidistante de los
talones de los cruzamientos. El peralte hm se debe determinar
según la relación correspondiente mdicada en el punto 6.5.13.
c. En el caso que el desnivel H se encontrare comprendido en

más de uno de los intervalos definidos en el punto 6.5.13, s~
debe optar por el que implique un menor número de sectores a . '-.: o ·'
emplantillar en los durmientes y/o menores profundidades de · '?;v
los emplantillados. De igual forma se debe proceder para elegir ,.;;:_').
entre las alternativas del valor del peralte hm presentadas para
los casos (1 B) y (28) del punto 6.5.13.
d. El emplantillado que se requiera realizar bajo los neles de

enlace interiores de un mismo desviador ' debe ser de la misma
Fecha
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~
.>111 oq NORMA TECNICA PAG. W
~EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 52 de 68
profundidad e inclinación de base, de modo que las superficies

de apoyo de ambos rieles se encuentren en un mismo plano.
e. En todo proyecto de tramos de vía férrea en curva comunicados

entre sí mediante traspasos, debe preocuparse que en la zona
de los traspasos el desnivel H sea 1gual al valor óptimo
establecido en el punto 6.5.13.
7.5.15. En las travesías en curva no se debe dar peralte a ninguna de las

ramas.
7.5.16. Las velocidades máximas admisibles de circulación por las ramas

directa y desviada de un desviador en recta y por ambas ramas de
una travesía en recta no deben ser superiores a los valores que se
indican a continuación.
Velocidad Máxima Admisible [km/hr]
Rama Directa Desviador Rama Desviada

Ubicación del Desviador o Travesía o Ramas de la Travesía del Desviador
1.· Desviadores punteros de estaciones,

traspasos y travesías.
1.1 Señalizados
a) Vía soldada lOO 60
b) Categorías 4 A, 4 B y 5 80 60
e) Categorías 6 y 7 60 40
1.2 No Señalizados
b) Categorías 4A, 4B y 5 70 60
2.- Otros desviadores en línea prmcipal de

estaciones y en plena vía.
2.1 Señalizados
a) Vía soldada 100 40
2.2 No Señalizados
Fecha
24/11/2006
..
.,'m .. NORMA TECNICA PAG. W
-'EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 53 de 68
Velocidad Máxrma Admrsible [km!hr]
Rama Directa Desviador Rama Desviada

Ubicación del Desviador o Travesía o Ramas de la Travesía del Desvrador
3.- Desviadores en desvíos de cruzamrento 60 40
4.- Desviadores en desvíos de serviciO 40 30
Nota: En general, las velocidades son impuestas por la tecnología de los aparatos que se
utilizan actualmente.
7.5.17 La velocidad máxima admisible en una de las ramas de un

desviador en curva debe ser igual al menor valor entre lo
establecido en el punto 6.5.16 y el que se determine por la
expresión que se indica a continuación.
R
V max= --(h+ 106)
13,7
en que:
Vmáx: Velocidad máxima admisible en la rama del desviador, en
kilómetros por hora (km/h r).
h: Peralte de la rama del desviador, en milímetros (mm.).
R: Radio de la rama del desviador, en metros (m.).
7 .5.18. El acc1onam1ento de los camb1os se debe ceñir a las siguientes

disposiciones:
a. Las aguJas de un cambio se pueden accionar con aparatos de

maniobra instalados a corta distancia del cambio, con palancas
de accionamiento instaladas en una cabina central de la
estación o con máquinas de accionamiento eléctrica o
electroneumática instaladas a corta distancia del camb1o, pero
operadas desde una cabina central.
b. El aparato de maniobra, las máquinas de accionamiento y las

cigüeñas, deben quedar apoyadas sobre durmientes del m1smo
Fecha
24/11/2006
.,.<m ... NORMA TECNICA PAG. W
..,EFE CONSTRUCCIÓN DE 1.-A VÍA FÉRREA 54 de 68
cambio que accionan y a una distancia tal de la vía que no

interfiera con su gálibo.
7.5.19. Las junturas aisladas de un desviador de ese tipo se deben colocar

en las ubicaciones estipuladas en los planos de enrieladura
respectivos.
7.5.20. El perfil y espesor del balasto debe cumplir con la normativa

correspondiente a vía férrea normal.
7.5.21. La soldadura de desviadores y travesías se debe ceñir a las

siguientes disposiciones:
a. Los neles de enlace de un desviador o travesía pueden ser

soldados entre sí y a los rieles de las vías que le precede o le
s1gue, excepto en la ubicación de las Junturas eclisadas
aisladas, en el talón de las aguJaS y los topes y talones de los
cruzamientos.
b. La soldadura debe realizarse de acuerdo las especificaciones
establecidas en la Norma Técnica respectiva.
7.5.22. La trocha de la vía férrea en desviadores y travesías se debe

cumplir lo siguiente:
a. Con excepción de los desviadores en recta y simétricos, cuyas

ramas en curva tengan radios de curvatura iguales o supenores
a quinientos metros (500 m.), la trocha de la vía férrea se debe
ensanchar a mil seiscientos ochenta y cinco milímetros en
ambas ramas del desviador.
b. El ensanche de la trocha se debe Iniciar a una distancia mín1ma

de nueve metros (9 m.) de la juntura punta de aguja y del talón
del cruzamiento, y debe aumentar linealmente hasta alcanzar
su valor total en estos últimos puntos, para mantenerse
constante en toda la extensión del desviador o de la travesía.
c. Entre dos (2) desviadores o travesías consecutivos, separados

hasta una distancia máxima de dieciocho metros (18m.}, no se
debe establecer el tramo con trocha variable establecido en el
punto 6.5.22.b, salvo que sólo uno de los desviadores o
travesías tenga ensanche de trocha.
Fecha
24/11/2006
,..*
,.,EFE
'ª ~ NORMA TECNICA
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d. En vías férreas de trocha métnca con curva de enlace de radio

igual o infenor a doscientos setenta metros (270 m.), la trocha
de la vía férrea se debe aumentar a mil ocho milímetros (1.008
mm.).
7.5.23. La inclinación de los rieles en desviadores y travesías se debe

ceñir a las siguientes disposiciones:
a. Los rieles de enlace en desviadores y travesías se deben

instalar sin inclinación, es dec1r, eje de Simetría perpendicular
al plano de la vía férrea.
b. En el m1smo tramo especificado para la variación del ensanche

de trocha, se debe desarrollar la van ación lineal de la
inclinación del riel, de 1/20 ó de 1/40 a cero.
c. Entre desviadores o travesías consecutivos, separados hasta

una distancia máxima de dieciocho metros (18m.), no se debe
establecer el tramo de vía intermedio con mclinación variable de
Jos rieles, sino que en él se debe mantener la inclinación nula
de los rieles de enlace de los desviadores o travesías extremos.
7.5.24. Los rieles de los desviadores o travesías de una vía férrea pueden
ser de 1gual o diferente perfil que el del riel de la vía férrea. Pero la
diferencia entre sus pesos unitarios no debe exceder de qwnce
kilogramos por metro lineal (15 kg/ml), y el perfil de los rieles de la
vía férrea, en un tramo de longitud mín1ma de seis metros (6 m.)
delante y detrás del desviador o travesía, debe ser el mismo que el
de éstos (extensiones delantera y trasera).
7.5.25. Las tolerancias admisibles de la trocha y de otras magnitudes en la

instalación o renovación de desviadores y travesías se indican a
continuación.
Vía Pnnc1pal de Estaciones Otros Desvíos

y Desvíos de Cruzamiento
Trocha [mm] [mm]
Trocha de la vía +2 + 4; - 3
Trocha de guardarnel ±2 ± 3
Trocha de guardapunta + 2; -o + 3; -o
Fecha
24/11/2006
... 110001 NORMA TECNICA PÁG. N"
_.,EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 56 de 68
7.5.26. En los aparatos de vía (desviadores y travesías) incorporados en

sectores con RSC, debe tenerse presente lo siguiente:
a. En general, existen aparatos de vía soldados sobre durmientes

de madera con sujeciones elásticas y antideslizadores, y sobre
durmientes de hormigón, ambos tipos con cruzamientos
monobloque de acero al manganeso.
b. La teGnologia correspondiente a este tipo de aparatos de vía en

la actualidad no se utiliza en las vías férreas de la EFE.
c. Las condiciones de Incorporación de estos aparatos de vía

dependen de su tecnología, trazado (radio mín1mo), su
tangente, temperatura del riel, entre otros. Dichos parámetros
son definidos una vez que se conozca la tecnología de los
aparatos de vía que se vayan a soldar.
d. El perfil del balasto previsto de los aparatos de via soldados es

el perfil reforzado en cincuenta metros (50 m.) a ambos lados
del aparato de vía y en toda su extensión.
e. Puede ser necesario colocar dispositivos de anclaje en los

durmientes de las agujas (camb1o) para mantener el trazado.
7.6. GEOMETRÍA DE LA VÍA FÉRREA
7.6.1. La trocha en vías férreas en rectas y en curvas de radio superior a

quinientos cincuenta metros (550 m.), debe tener los siguientes
valores, según el riel:
a) 1.676 ±. 2 milímetros (mm.), para vías férreas con neles nuevos.
b) 1.676 .±. 2,5 milímetros (mm.), para vías férreas con rieles de~----~¡., y
reempleo. 0 · "'" '
~"'-~
7.6.2. El ensanche de la trocha en curvas de radio igual o infenor a <~;:';,
quinientos cincuenta metros (550 m.) se debe ajustar a las siguientes
disposiciones:
a. El valor de la trocha de la vía debe aumentarse mediante el

desplazamiento del nel intenor.
Fecha
24/11/2006
·~
..._,
.... ...
'EFE
NORMA TECNICA
PÁG. W
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b. El ensanche de la trocha se debe iniciar en el pnncipio y en el

fin de la curva (PC y FC) y se debe aumentar linealmente hasta
alcanzar el valor total determinado según el radio de la curva y
la trocha normal de la vía, en el principio y en el fin de la curva
circular (PCC y FCC) respectivamente, para mantenerse
constante con ese valor en el tramo circular de la curva.
c. La variación de la trocha de la vía férrea no debe ser superior a

un milímetro por metro lineal (1 mm/m.).
d. En curvas sin acordamiento o con acordamiento de longitud

insuficiente para cumplir con la variación máxima de la trocha,
el ensanche de la trocha debe iniciarse en la vía recta y
aumentarse linealmente hasta alcanzar su valor total en el
principio o en el final de la curva circular.
e. El ensanche de trocha en las vías férreas en curva debe

cumplir, según el radio de la curva y la trocha normal de la vía,
con los siguientes valores:
Radio (R) Ensanche de Trocha (E)

[m] [mm]
R.::; 180 25
180 <R.::; 300 20
300 < R _::; 350 15
350 < R _::; 450 10
450 <R.::; 550 5
550<R o
7.6.3. Las tolerancias permitidas para el ensanche de la trocha se indican
a continuación.
a. ± 2,5 milímetros (mm.) para vías férreas con riel nuevo.

b. ± 3,0 milímetros (mm.) para vías férreas con riel de reempleo.
7.6.4. Las tolerancias de alineación en vías en rectas, medidas sobre una
base de diez metros (10 m.) (flecha al centro), se indican a
continuación.
Fecha
24/1112006
"'
.-.~EFE
~ ...
'".," NORMA TECNICA
PÁG. N'
58 de 68
a. .±. 2,5 milímetros (mm.) para vías de categorías 4A y 48.
b. .±. 3,5 milímetros (mm.) para vías de categorías 5.
c. .±. 5 milímetros (mm.) para vías de categorías 6 y 7

7.6.5. Las tolerancias de alineación en vías en curvas (de enlace o
circulares), respecto de la flecha teórica de la curva y medidas en
el punto medio de una cuerda de diez metros (10m.), se mdican a
continuación.
a. .±. 2,5 milímetros (mm.) para vías de categorías 4A y 48.
b. .±. 3,5 milímetros (mm.) para vías de categorías 5.
c. .±. 5 milímetros (mm.) para vías de categorías 6 y 7.

7.6.6. Las tolerancias de la nivelación longitudinal, medidas sobre una
base de diez metros (10m.), se Indican a continuación.
a. .±. 3 milímetros (mm.) para vías de categorías 4A, 48 y 5.

b. .±. 6 milímetros (mm.) para vías de categorías 6 y 7.
7.6.7 Las tolerancias del alabeo, medidas sobre una base de tres metros
(3 m.), se indican a continuación.
a. 3 milímetros (mm.) para vías de categoría 4A. 48 y 5.
b. 6 milímetros (mm.) para vías de categorías 6 y 7
7.6.8. El perfil longitudinal, en los enlaces verticales debe respetarse las

tasas máximas de variación de pendiente -(p) que se indican a
continuación.
a. 0,20 por mil por metro (o/oo/m) para- p ~ 6 por mil (o/oo) y V~
130 kilómetros por hora (km/hr).
b. 0,10 por mil por metro (o/oo/m) para- p ~ 4 por mil (o/oo) y V>
Fecha
... 24/11/2006
_,.,
-:"" 'EFE
NORMA TECNICA
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59 de 68
130 kilómetros por hora (km/hr).
7.6.9. En una vía férrea en curva debe sobre elevarse el nel exterior
respecto al intenor, manteniendo el nivel de éste inalterable. La
magnitud de esta sobre-elevación del nel extenor de la curva o
peralte depende del radio de la curva y de la velocidad máxima de
circulación por ella.
7.6.1 O. El peralte normal (hn) que debe darse a una curva de radio R, debe
determinarse y cumplir con la expresión que se indica a
continuación.
en que:
hn: Peralte normal, en milímetros (mm.).
C: Coeficiente de peralte.
R: Radio de la curva, en metros (m.).
hm¡n: Peralte mínimo, en milímetros (mm.).
hmáx: Peralte máximo, en milímetros (mm.).
7.6.11. El coeficiente de peralte (C), que depende de la trocha de la vía y

de la velocidad máxima admisible de circulación de los trenes en el
block o en la curva, debe aJustarse a los siguientes valores para
vías de trocha de mil seiscientos setenta y seis milímetros (1.676
mm.):
Velocidad Máxima Admisible

en el Block o en la Curva
[kmlhr] Coeficiente de Peralte ( C )
180 320
170 280
160 250
150 210
140 180
130 155
Fecha
24/11/2006
--.
.,..,EFE NORMA TECNICA
PAG. No
60de 68
Velocidad Mmnma Adm1sible

en el Block o en la Curva
[kmlhr] Coeficiente de Peralte ( C )
120 130
110 110
lOO 90
90 75
80 60
70 50
60 40
50 30
40 20
30 12
25 12
En aquellos sectores donde exista un fuerte predommw de trenes pesados,

excepciOnalmente se debe considerar la velocidad mmoma desarrollada por éstos para la
determinación del coeficiente de peralte.
7.6.12. El peralte de una curva puede aumentarse por sobre el valor

normal y hasta el valor teórico o de equilibrio, si todos Jos trenes
circulan por ella a velocidades aproximadamente iguales. El peralte
teórico de una curva de radio R, en vías de trocha de mil
seiscientos setenta y seis milímetros (1.676 mm.), se debe
determinar por la siguiente expresión:
v2
h, =13, 7 •R-
en que:
ht: Peralte teónco, en milímetros (mm.).
V: Velocidad máxima de circulación de Jos trenes por la curva, en
kilómetros por hora (km/hr).
7.6.13. El peralte máximo de una curva, en vías de trocha de mil

seiscientos setenta y seis milímetros (1.676 mm.), debe ser infenior
a ciento setenta milímetros (170 mm.).
7.6.14. El peralte de una curva puede ser inferior al valor normal hasta
Fecha
NT-01-01-01 GERENCIA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA edicíón
24/11/2006
...
~-
"'...
EFE
NORMA TECNICA
PAG. N'
61 de 68
alcanzar el valor del peralte mínimo en los siguientes casos:
a. Curvas en línea principal y desvíos de estac1ones, casas de

máquina, maestranzas, talleres y otras Instalaciones de
servicio.
b. Tramos de radio menor de una curva compuesta.
c. Curvas en cruces a nivel.
d. Curvas donde el terreno no permita las rampas de peralte de
longitud requerida para el peralte normal.
e. Sectores donde circulan únicamente automotores.
El peralte mín1mo admisible (hmín) debe determinarse según la
s1guiente expresión:
v2
hmm=J3, 7 •¡¡-71
en que:
hmín: Peralte mínimo admisible, en milímetros (mm.).
V: Velocidad máxima de circulación de los trenes por la
curva, en km/hr.
7.6.15. El peralte de una curva podrá disminuirse por debaJo del valor
normal en los siguientes casos:
a. Curvas en línea principal y desvíos de estaciones, Casas de

Máquina Maestranzas, Talleres y otras instalaciones de
servicio.
~(:/lt/;/
b. Tramos de redio menor de una curva compuesta
c. Curvas en cruces a mvel. Además, s1 el cruce tiene más de una <
via, los rieles de las m1smas deben quedar en un mismo plano

/':(;.
en el sector del cruce, evitando discontinuidades en el perfil ,,~
longitudinal de la carretera.
d. Curvas donde el terreno no permita las rampas de peralte de '
longitud requerida para el peralte normal.

e. Sectores donde circulen únicamente automotores.
7.6.16. Además de las curvas que no requieren de peralte por su radio y

Fecha
<~~ Versión 01 SUBGERENCIA DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
'í. 24/11/2006
••
....
. .EFE
""
NORMA TECNICA
PÁG. N'
62 de68
por la velocidad máx1ma de circulación, no se debe dar peralte a

las curvas de enlace entre el cambio y el cruzamiento de un
desviador, cualquiera que sea su radio.
7.6.17 En las curvas compuestas, cuyos radios difieran poco entre sí,
debe procurarse dar el mismo peralte a los tramos consecutivos de
ella, para lo cual puede reducirse el peralte en los tramos de menor
radio hasta el mínimo establecido en el punto 6.6.14.
7.6.18. En los desviadores en curva que requieran peralte, éste debe

establecerse de manera que la totalidad del desviador quede en un
mismo plano. Dicho plano debe quedar definido por el peralte
correspondiente a la curva de mayor radio del desviador.
7.6.19. Entre un tramo de vía sm peralte y otro con peralte o entre dos
tramos de diferentes peraltes, debe intercalarse una rampa de
peralte, es decir, debe mtercalarse un tramo de transición en que el
peralte varíe linealmente de "h" a cero ó de "h1" a "h2" La rampa
de peralte debe desarrollarse íntegramente dentro del sector de la
curva de acordam1ento.
7.6.20. La inclinación normal de la rampa de peralte debe establecerse

según la siguiente expresión:
1
In= -0.-0-09_•_V_ :s; lmox
en que:
In: Inclinación normal de la rampa de peralte, en milímetros por
metro (mm/m.).
imáx: Inclinación máxima de la rampa de peralte, en milímetros por
metros (mm/m.).
V: Velocidad máxima de circulación de los trenes por la curva, en
7.6.20. La inclinación de la rampa de peralte puede aumentarse, en el

caso que se requiera por limitaciones de longitud de la curva de
acordamiento, hasta los valores máximos que se indican a
continuación.
Fecha
24/11/2006
...~"'4
~ NORMA TECNICA PÁG. N"
EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 63de 68
Velocidad de Circulación
Inclinación Máxima (imáx)
[kmlhr]
[mm/m]
160<V<l80 0,5
140<V<l60 1,0
l!O<V<l40 1,5
80 <V< 110 2,0
V< 80 2,5
7.6.21. En el caso de dos (2) rampas de peralte consecutivas en curvas del

mismo sentido, debe Intercalarse un tramo de vía sin peralte o con
peralte uniforme, cuya longitud mínima debe establecerse según la
s1guiente expresión:
en que:
lmín· Longitud mínima entre rampas de peralte consecutivas, en
metros (m}.
V: Velocídad máxima de circulación de los trenes por la curva,
en kilómetros por hora (km/hr).
En el caso que el peralte de este tramo intermedio alcance un valor 1gual al de la

curva de mayor radio, se debe establecer una rampa de peralte úmca entre el fin
de curva c1rcular (FCC1) de una curva y el principio de curva circular (PCCz) de la
siguiente.
7.6.22. Las rampas de peralte entre curvas consecutivas de distinto

sentido se deben ceñir a las siguientes disposiciones:
a. Entre curvas consecutivas de distinto sentido (curva y

contracurva), sin tramo recto intermedio, se debe establecer
una sola rampa de peralte desde el fin de curva circular de una
curva (FCC 1) hasta el principio de curva Circular de la siguiente
(PCC 2) y de manera tal que, m1entras la sobre elevación de un
nel de la via va decreciendo linealmente de Ah 1 =en FCC1 hasta
anularse en el PCC2, la del nel opuesto va aumentando
linealmente de cero a Ah2 =entre los m1smos puntos.
Fecha
24/11/2006
......... NORMA TECNICA PÁG. N'
b. En el caso de haber un tramo recto Intermedio de longitud

=
inferior a Almín (V/9) entre dos curvas consecutivas de distinto
sentido, debe adoptarse una de las alternativas que se indican
a continuación.
- Acortar una o ambas curvas de acordamiento de manera de

dejar un tramo recto mtermedio entre ellos de longitud 1gual a
=
Almín (V/9), sin que la mclinación de las rampas de peralte
excedan los valores máximos.
- Alargar una o ambas curvas de acordamiento de modo de
eliminar el tramo recto intermedio entre ellas, estableciendo
la rampa de peralte estipulada.
7.6.23. La curva de acordamiento entre un tramo recto y uno en curva o

entre dos tramos en curva de distintas curvaturas, se debe ceñir a
las siguientes disposiciones:
a. Como curva de acordamiento debe utilizarse la parábola cúbica

o la clotoide, deb1endo adoptarse esta última siempre que la
longitud de la curva de acordam1ento sobrepase los ochenta
metros (80 m.).
b. Entre un tramo de vía en recta y una curva circular se debe

intercalar una curva de acordam1ento si se cumple la sigu1ente
relación:
2
R<..f__
5,2
en que:
V: Velocidad máx1ma de circulación por la curva, en
c. Entre dos (2) curvas circulares de radio R1 y R2, se debe

Intercalar una curva de acordamiento s1 se cumple la siguiente
relación:
Fecha
24/11/2006
~
"----,__ 41
lit NORMA TECNICA PAG. W
EFE CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 65 de 68
en que:
R1 ,R 2, Radios de las curvas, en metros (m.).
V: Velocídad máxima de circulación por la curva, en

El signo menos A- =se utiliza si las dos curvas son del mismo
sentido y el s1gno mas A+= SI son de sentido opuesto.
d. No se debe mtercalar curva de acordamiento entre la curva que

une el cambio y el cruzamiento de un desviador, y los tramos
rectos que le preceden y le siguen.
7.6.24. La longitud normal de la curva de acordam1ento se debe establecer

según la siguiente expresión:
en que:
Ln: Longitud normal de la curva de acordamiento, en metros
(m.).
Lmin: Longitud mínima de la curva de acordamiento, en metros
(m.).
V: Velocidad máxima de circulación de los trenes, en kilómetros
por hora (km/hr).
h: Peralte de la curva, en milímetros (mm.).
h1, h2: Peraltes de curvas circulares consecutivas, en
milímetros (mm.).
Los valores obtenidos deben redondearse a la decena supenor o

1nfenor según si su última cifra sea igual o supenor a cinco (5) o
Inferior a cinco (5) respectivamente.
Fecha
<JO Versión 01 SUBGERENCIA DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
24/11/2006
'l
-~
._;EFE NORMA TECNICA PÁG. W
CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA 66 de 68
7.6.25. La longitud normal de la curva de acordamiento se puede disminuir,

en el caso que se requ1era por limitaciones impuestas por la
configuración del terreno u otras circunstancias particulares.
La longitud mínima admisible de la curva de acordam1ento se debe

determmar según la correspondiente expresión de las que se
indican a continuación
Velocidad Máxima Longitud Mínima Admisible

[kmlhr] [m]
I60s v < 180 Lmin = 2 • h, Lmtn= 2 • (h,- h2J
140 s V <160 Lmtn=h • Lmtn=2•(h,-h2)
h Lmm= (h,-h2)
L =-
IIOs v < 140 = 1,5· 1,5
h L =(h,-h2)
Lmm =2· mm
80s V< 110 2
h L = (h,-h2)
Lmtn= S. mm
V< 80 2' 2,5
en que:
V: Velocidad máx1ma de circulación de los trenes, en

h: Peralte de la curva, en milímetros (mm.).
h1, h2: Peraltes de tramos de vía circulares consecutivos, en
milímetros (mm.).
Longitud mínima admisible de la curva de acordam1ento,
en metros (m.).
Fecha
24/11/2006
Íl
..
..:~...
EFE
NORMA TECNICA
PÁG. W
67 de 68
8. EXENCIONES
8.1. Todo Contratista, Operador de infraestructura obligado a construir nuevas

vías férreas o mantener las existentes, al cual le es aplicable esta Norma
Técnicas, puede solicitar a la EFE la exención de cualquiera o de todos los
requisitos establecidos en estas Condiciones Técn1cas Generales.
8.2. Toda petición de exención a que se refiere esta sección debe ser recibida y
archivada por la EFE. Cada petición debe proporcionar una completa
información técnica, con la correspondiente memoria de cálculo, cuando
corresponda, relativa a las características y comportamiento de la vía
férrea, las señales, la transgresión futura estimada donde corresponde y el
equipo involucrado, y también información relativa a las caracteristicas de
mantenimiento e Inspección de la vía férrea y procedimientos utilizados
para establecer que la exención solicitada puede ser sustentada con
seguridad.
8.3. En el caso que la EFE considere que alguna petición de exención sea de
su interés o de interés público y consistente con los critenos de segundad
ferroviaria vigentes, o considere que se cumple sólo esto último, podrá
otorgar la exención solicitada sujeta a cualquier condición que juzgue
necesana, prevía consulta a todas las entidades que pudiesen verse
involucradas. La notificación de cada exención otorgada debe notificarse
por escrito al solicitante y a las entidades involucradas, y debe archívarse
conteniendo las razones que la sustentan.
8.4. En el caso que la EFE haya aceptado una solicitud de exención, ésta podrá
hacer responsable al solicitante del cumplimiento de las demás
disposiciones de esta Norma Técnicas.
9. VIGENCIA
Esta Norma Técn1ca tendrán vigencia desde su publicación ofic1al por la EFE y
hasta que se emita una revisión de las m1smas, de acuerdo a lo establecido en
el Esquema Normativo Ferrovíano.
-;g;..
10.REFERENCIAS
~)~~
~a'~
~~ Los documentos de referencia según su procedencia se indican a continuación.
~~~
'.0.. <'!
~V;"'
wo Fecha
·~ ~:t NT-01-01-01 GERENCIA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURA
. ~~ó edición
Versión 01
'"~'~"'
SUBGERENCIA DE NORMAS Y PROCEDIMIENTOS
24/11/2006
"?.'),'t-
%~~
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••-·
,..._,EFE NORMA TECNICA
PÁG. W
68 de 68
10.1. En relación a la Estructura de Asiento de la Vía Férrea:

Europa: Ficha Ule 719R
España: Normas RENFE- NRV No 3-4-1.0; 2-1-0.0 y 2-1-0.1
Chile: Normas del l. N. N.
U.SA. Normas A.S.T.M.
10.2. En relación al Gálibo y Entrevía:

Francia: Norma SNCF NG EF 1 C 3 N11
Chile: Norma EFE, Perfil Transversal Tipo
Gálibo Planos V- 780 y 22.212
10.3. En relación a Vía Férrea con Rieles Eclipsados:

Francia: Norma SNeF eG EF 2 e 31 N11
Chile: Norma EFE NV 7-79
10.4. En relación a Vía Férrea con Rieles Soldados:

Francia: Norma SNeF EF 2 e 22 N11
Chile: Norma EFE Provisoria (Agosto, 1967), Vía Soldada Alameda
- ehillán
U.SA: Normas AREMA
10.5. En relación con Aparatos de Vía:

Francia: Norma SNeF EF 2 e 34
Chile: Norma EFE NV 16-P-79
10.6. En relación con la Geometría de la Vía Férrea:

Chile: Norma EFE NV 7-79
11.1NFRACCIONES
Toda trasgresión a cualqUiera de las dispos1c1ones de las presentes

Condiciones Técnicas Generales se considera falta grave, por lo que
corresponde sancionarla de acuerdo a lo establecido en el ReglamenL"'--\:-7t"-~
correspondiente, s1n perJuicio de otras sanciones que pudiesen existir.
Fecha
24/11/2006

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Empresa de los Ferrocarriles del Estado

CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA FÉRREA

l. CONTROL DE VERSIONES VS. PAGINAS DEL DOCUMENTO MODIFICADO

1. Alcance ........................................................... ................................... 4

3. Obligaciones ................................................... ................................... 4

5. Documentos relacionados ............................ ................................... 11

7.1 Estructura de asiento de la vía férrea ...................................... 13

7.2 Gálibo y entrevía......................................................................... 16

7.3 Vía férrea con rieles eclipsados ................................................ 23

7.4 Vía férrea con rieles soldados ................................................... 30

7.5 Aparatos de la Vía ....................................................................... 44

7.6 Geometría de la vía férrea ........................................................... 56

8. Exenciones ..................................................... ...................................... 67

1 O. Referencias ..................................................... ....................................... 67

Establece los requisitos de diseño de la Vía Férrea sean éstas eclipsadas o

Los requisitos que se establecen en esta Norma Técn1ca Ferroviaria son

Su ámbito de aplicación comprende el establecimiento de los requisitos para la

La presente Norma Técnica es exigible a todo Contratista, Operador de la

En la presente Norma Técn1ca se utilizan, entre otros, los conceptos que se

APARATOS DE VÍA: Dispositivos típicamente ferrovianos, cuyos objetivos son

BALASTO: Material granular sobre el que se apoyan los durm1entes

BANQUETA: Parte del sub-balasto o de la capa ubicada bajo el balasto,

CAPACIDAD PORTANTE DE UN SUELO: Se mide por el índice de California,

CAPA DE FORMA: Se denomina así a la capa de terminación de la plataforma.

CAPAS DE ASIENTO FERROVIARIAS: Todas las capas dispuestas entre los

COEFICIENTE DE PERAL TE (C): Valor que depende de la velocidad máxima

COEFICIENTE DEVAL Mide la fragilidad de un árido. Tiene la expresión

COEFICIENTE LOS ANGELES: Mide la resistencia al desgaste de los áridos

CONTRA CURVA: Curva que se desarrolla inmediatamente a continuación de

CURVA A LA DERECHA: Curva cuyo centro de curvatura está a la derecha de

CURVA A LA IZQUIERDA: Curva cuyo centro de curvatura se encuentra a la

CURVA COMPUESTA: Curva formada por 2 o más tramos circulares

CURVA DE ACORDAMIENTO: Curva que se intercala entre un tramo de vía

DEFICIENCIA DE PERALTE ( D h ): Diferencia entre el peralte teónco o de

DMCS: Densidad máxima compactada seca de una muestra y que

ENSAYO PROCTOR: Relaciona las densidades secas de una muestra de

EXCESO DE PERALTE ( E h ) : Diferencia entre el peralte efectivo que tiene o

EXPLANACION O EXPLANADA: Superficie de terreno natural, en corte o

FIN DE CURVA CIRCULAR (FCC): Extremo final de una curva cwcular

FINOS DE UN SUELO: Fracción de los granos de un suelo, que pasa por la

GALIBO: Contorno cerrado que establece los límites de las dimensiones

GALIBO DINAMICO DE UN EQUIPO: Es el gálibo máx1mo de un equipo

GALIBO ESTATICO Gálibo que no debe sobrepasar el equipo rodante

GALIBO MINIMO DEL ESPACIO CIRCUNDANTE: Gálibo mínimo de la

GALIBO MAXIMO DINAMICO DEL NUEVO MATERIAL RODANTE Contorno

GALIBO MAXIMO DEL MATERIAL RODANTE EXISTENTE: Envolvente

GEOMETRIA DE LA VíA FÉRREA: Dimensiones físicas de la vía en cuanto a

HOMOGENEIZACION LOCAL DE TENSIONES: Operación que uniforma las

INCLINACION DE LOS RIELES: Inclinación hac1a el Interior de la vía férrea

JUNTURAS DE DILATACION: Separación a que se deja entre los extremos de

LIBERACION DE TENSIONES: Operación que, al permitir la libre dilatación de

PERALTE NORMAL ( hn ): Peralte determinado de acuerdo a la tablas incluidas

PERALTE TEORICO O DE EQUILIBRIO ( h , ): Peralte que contrarresta

PERALTE MINIMO ( h m): Peralte que contrarresta parcialmente los efectos de

PERALTE DE MOVIMIENTO SOPORTABLE ( h s ): Peralte que contrarresta

PLATAFORMA: Estructura construida sobre la explanación que sustenta las

PRINCIPIO DE CURVA (PC):Extremo inicial de la curva considerando en el

PRINCIPIO DE CURVA CIRCULAR ( PCC ): Extremo inicial de la curva circular

RADIO DE LA CURVA: Distancia del centro de curvatura al eje de la vía.

RAMPA DE PERALTE: Tramo de vía con peralte vanable que se intercala

REGULARIZAR JUNTURAS DE DILATACION: Operación tendiente a igualar,

RIEL: Barra de acero laminado que, colocado uno a continuación de otro, en 2