“Año de la Promoción de la Industria

Responsable y del Compromiso Climático”

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA

CURSO: NAVEGACION Y SEGURIDAD A

BORDO
TEMA: NAVEGACION ELECTRONICA

CICLO: 2015-II

FACULTAD: PESQUERÍA

PROFESOR: JOSE BARDALES

INTEGRANTES:
BAZÁN GASPAR, LUISA
SANCHEZ MATIAS GABRIELA
GELDRES KATHERINE
TORRES CASTRO BRYAN

LIMA – PERÚ
 I. Introducción

La navegación puede realizarse en ambientes diferentes, entre los que se

pueden mencionar, según el caso: la navegación marítima, la submarina, la
aérea y la espacial, y en cada una de ellas se precisa de la ayuda de algunas
ciencias, que en este sentido pueden dividirse en: navegación plana, aquella
que utiliza los principios de la geometría y de la trigonometría para resolver el
problema de la situación del vehículo; navegación astronómica, la que toma
las bases de la astronomía y de la trigonometría esférica, y la navegación
electrónica, que emplea aparatos electrónicos. El presente documento se
profundizar más allá de lo conocido en los puentes de mando de nuestros
buques con lo que respecta todo lo asociado con la navegación electrónica.
 II. Concepto de Navegación Electrónica

La navegación electrónica se puede definir como la ciencia y arte de dirigir con

seguridad una embarcación de un lugar a otro, en el menor tiempo posible,
donde la posición se determina por medios de equipos y sistemas electrónicos
tales como: GPS, radar, ecosonda, decca, loran c, omega, entre otros. La
navegación electrónica fue creada para dar solución a los problemas del
piloto, es decir, permitir que éste navegue en forma continua, exacta y con
permanente disponibilidad de la información más actual vigente. La
navegación electrónica está compuesta por elementos tales como: la Carta
Náutica Electrónica (CNE), el Sistema de Visualización de Cartas Náuticas
Electrónicas (SIVCE), el Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS),el
Sistema de Actualización de la Carta Náutica Electrónica (SACNE) ,Elementos
complementarios mencionados anteriormente en la definición de navegación
electrónica. Se define a la Carta Náutica Electrónica (CNE), como la base de
datos, estandarizada tanto en contenido como en estructura y formato,
editada por una oficina hidrográfica gubernamental, para trabajar sobre una
plataforma computacional, comúnmente conocida
por ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).Esta carta permite
visualizar únicamente las informaciones útiles en un momento determinado así
como originar alarmas en situaciones peligrosas. Los profundos cambios
experimentados por los sistemas de navegación permiten hoy en día al
navegante contar con un nivel de información y asistencia automatizada a su
labor, que nunca antes tuvo, tanto en cantidad como continuidad, exactitud,
certeza y disponibilidad, gracias a la configuración de un sistema experto a
bordo que ha permitido aumentar en gran medida las condiciones de
seguridad de la navegación, así como optimizar el tiempo de empleo de los
buques, de las rutas y de los terminales marítimos, estos últimos no sólo desde el
punto de vista de su uso, sino que también en cuanto a su conservación, toda
vez que estos sistemas expertos permitan efectuar maniobras de zarpe y
recalada mucho más seguras y precisas, reduciendo las probabilidades de
daños a los sitios de atraque y a los buques. Son los Servicios Hidrográficos,
responsables en la actualidad de la documentación náutica, los que tendrán
en un futuro no muy lejano el deber de elaborar, mantener y difundir la base de
datos necesaria para las cartas electrónicas. El verdadero objetivo de la carta
electrónica no es solamente la puesta a punto de una ayuda a la navegación,
sino el poder sustituir algún día a la carta náutica tradicional. Ha sido
generalmente reconocido que los ECDIS pueden jugar un papel importante en
la reducción de trabajo para el personal de guardia del puente,
particularmente, para las tareas rutinarias, tales como la determinación
frecuente de la situación y su trazado en la carta. Además, permiten evitar
accidentes, tales como abordajes y varadas debidas a errores humanos en la
evaluación de situación o la interpretación de los datos obtenidos a partir de los
instrumentos de navegación. La carta electrónica reemplaza a todos los
equipos del puente. Con la carta electrónica no solo se acaba con el trabajo al
piloto sino de todo el personal relacionado de alguna manera con la
navegación, desde la oficina hidrográfica hasta el propio armador. Una carta
de navegación puede ser digital, pero no necesariamente electrónica. Si la
nave se hunde, hoy en día para el piloto es posible seguir navegando
electrónicamente, con su equipo visualizador de cartas electrónicas de
emergencia portátil, alimentado por baterías.

III. Ventajas de la Carta Nàutica Electrónica

Integración diversos sensores

FIGURA 1: componentes que se pueden instalar en un ECDIS.

 Presentación de la situación en tiempo real

 Permite comparar sonda real con la carta
 Superposición RADAR y AIS

Permite sistemas clásicos de posicionamiento

 El sistema ENC/ECDIS, realiza una presentación continua de la posición

del buque, tomada ésta de un receptor GPS o DGPS

 Muy útil cuando se requieren breves tiempos de actualización en la

posición del buque.

 Se puede seleccionar la proyección deseada

Aviso de peligro

El sistema ENC/ECDIS, permite establecer diversos parámetros de seguridad:

 Veriles de seguridad
 Bajos
 Sondas peligrosas
 Obstrucciones
Cambio automático de cartas

Selección de elementos representados

Se podrán hacer sucesivas ampliaciones de pantalla

(Zoom).

Siempre aparecerá en pantalla una indicación, tanto numérica como gráfica,

de la escala seleccionada.

El navegante podrá tener acceso a información detallada de un determinado

elemento de la carta como las características de una luz, la descripción de una
boya o las limitaciones de un área determinada, incluyendo imágenes gráficas
de ellas.

El sistema puede mostrar, simultáneamente y en la misma pantalla, la ENC con

la imagen radar de la costa y del tráfico marítimo existente, con lo que se
visualizan a la vez los peligros a la navegación y los demás buques que transitan
por la zona.

IV. “Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI)”.

La integración de todos los elementos anteriores da forma a un quinto

concepto, que los globaliza: la Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI),
castellanización de la sigla SENC, que en inglés significa System Electronic
Navigational Chart. Conforme con la definición internacionalmente aceptada,
este sistema corresponde a la base de datos resultante de las transformaciones
que el ECDIS efectúa a la carta náutica electrónica, más sus correspondientes
actualizaciones por medios apropiados y otros datos que pueden ser
incorporados por el usuario. Es esta base de datos la que, en rigor, es anexada
por el SIVCE para la generación de las pantallas de despliegue y otras funciones
propias de la navegación. Estrictamente hablando, este es el equivalente de
una carta de papel actualizada.

4.1. Carta Náutica

Las cartas náuticas son mapas diseñados especialmente para cubrir

necesidades de navegación marítima, los elementos más importantes en una
carta son: la información batimétrica, características de la costa, peligros y
ayudas a la navegación, elevaciones, naturaleza del fondo, etc. A su vez
proporcionan gráficamente información relevante al usuario con la finalidad de
llevar a cabo una navegación segura.

Las cartas náuticas se pueden distribuir en formato analógico como cartas

impresas en papel o en formato digital.

De acuerdo con la definición de la carta náutica del capítulo V del Convenio

SOLAS, sólo puede ser producida y distribuida por o bajo la autoridad de un
Gobierno, Servicio Hidrográfico o cualquier otra institución autorizada por el
gobierno.

Tipos de cartas náuticas

Existen 2 tipos de Cartas Náuticas Electrónicas digitales utilizadas para

navegación: Vectorial y Raster.

1. Carta Náutica Electrónica (ENC)

Representación digital formada por vectores, conteniendo datos

cartográficos que cumplen con el estándar de transferencia S-57 de la
Organización Hidrográfica Internacional (OHI) considerada por ello
como una base de datos estandarizada en su estructura y contenidos.

2. Carta Náutica Raster (RNC)

Representación gráfica mostrada sobre una imagen de mapa de bits. Las

cartas RNC son imágenes o copias raster digitales, cuyo contenido es
idéntico a las cartas oficiales impresas en papel y su elaboración está de
acuerdo con la “Especificación del Producto RNC S-61” emitidas por la
Organización Hidrográfica Internacional (OHI)

Figura 2: carta náutica electrónica

4.2. “Sistema de Información y Visualización de la Carta Náutica

Electrónica (SIVCE)”
En función de lo establecido en la regla V/20 del SOLAS 1974 se expresa la
obligatoriedad de que todo buque este provisto de cartas náuticas, derroteros,
libros de faros, avisos a los navegantes además de cualquier otra publicación
adecuada y actualizada para la travesía planeada. Los avances tecnológicos
han permitido que las cartas náuticas actualizadas prescritas en dicha regla,
hoy en día, puedan presentarse a través de medios electrónicos mediante
sistemas SIVCE/ECDIS y estos sistemas a su vez poseen normas de
funcionamiento. Estos sistemas incluyen una combinación de soporte físico,
soporte lógico y datos.

Sistema de información náutica que, con medios auxiliares adecuados, se

puede aceptar como equivalente de las cartas actualizadas prescritas en la
regla V/20 del convenio SOLAS 1974. Presenta información seleccionada
extraída de una carta náutica electrónica del sistema (CNES) e información
relativa a la situación procedente de los sensores de navegación para ayudar
al navegante a planificar y verificar la derrota y, si es necesario información
complementaria relacionada con la navegación.

La CNE incluye toda la información cartográfica necesaria para la seguridad de

la navegación, publicada para que se utilice con el SIVCE con el permiso de los
servicios hidrográficos. La Carta Náutica Electrónica del Sistema (CNES): "Base
de datos resultante de la transformación de la CNE mediante el SIVCE para el
uso de que se trate, de la actualización de la CNE por los medios apropiados y
de otros datos añadidos por el navegante."

4.3. “Sistema de Posicionamiento Global Diferencial (DGPS)”.

Es una forma de hacer más preciso al GPS. El DGPS proporciona mediciones
precisas hasta un par de metros en aplicaciones móviles, e incluso mejores en
sistemas estacionarios. Esto implica el que sea un sistema universal de medición,
capaz de posicionar cosas en una escala muy precisa.

El DGPS opera mediante la cancelación de la mayoría de los errores naturales y

causados por el hombre, que se infiltran en las mediciones normales con el GPS.

Las imprecisiones provienen de diversas fuentes, como los relojes de los satélites,
órbitas imperfectas y, especialmente, del viaje de la señal a través de la
atmósfera terrestre. Dado que son variables es difícil predecir cuales actúan en
cada momento. Lo que se necesita es una forma de corregir los errores reales
conforme se producen.
Aquí es donde entra el segundo receptor, se sitúa en un lugar cuya posición se
conozca exactamente. Calcula su posición a través de los datos de los satélites
y luego compara la respuesta con su posición conocida. La diferencia es el error
de la señal GPS.

No es posible calcular el error en un momento y que valga para mediciones

sucesivas, ya que los receptores de los satélites cambian continuamente. Para
realizar esta tarea es necesario tener dos receptores operando
simultáneamente. El de referencia permanece en su estación y supervisa
continuamente los errores a fin de que el segundo receptor (el itinerante) pueda
aplicar las correcciones a sus mediciones, bien sea en tiempo real o en algún
momento futuro.

El concepto ya está funcionando algún tiempo y se ha utilizado ampliamente

en la ciencia e industria. Hay una norma internacional para la transmisión y
recepción de correcciones, denominada "Protocolo RTCM SC-104".

Importancia

Si el mundo fuera como un laboratorio, el GPS sería mucho más preciso. Dado
que el mundo parece una jungla, hay multitud de oportunidades para que
resulte perturbado un sistema basado en la radio. A continuación se describen
los errores a los que hay que enfrentarse:

Errores de los satélites

Los satélites levan relojes atómicos muy precisos, pero no perfectos. La posición
de los satélites en el espacio es también importante, estos se ubican en órbitas
altas, por lo que están relativamente libres de los efectos perturbadores de la
capa superior de la atmósfera terrestre, pero aun así se desvían ligeramente de
las órbitas predichas.

La atmósfera

La información se transmite por señales de radio y esto constituye otra fuente de

error. La física puede llevarnos a creer que las señales de radio viajan a la
velocidad de la luz, que es constante, pero eso sólo es en el vacío. Las ondas
de radio disminuyen su velocidad en función del medio en que se propagan. Así
pues, conforme una señal GPS pasa a través de las partículas cargadas de la
ionosfera y luego a través del vapor de agua de la troposfera, se retrasa un
poco, lo cual implica un valor erróneo de la distancia del satélite.

Error multisenda

Cuando la señal GPS llega a la Tierra se puede reflejar en obstrucciones locales

antes de llegar al receptor. La señal llega la antena por múltiples sendas, primero
la antena recibe la señal directa y algo más tarde llegan las desplazadas,
produciendo ruido. Un ejemplo es en el caso de la TV cuando se ven imágenes
múltiples solapadas.

Error del receptor

Los receptores tampoco son perfectos y pueden introducir sus propios errores,
que surgen de sus relojes o de ruido interno.

Disponibilidad selectiva

Mucho peor que las fuentes naturales de error es el que aporta

intencionadamente el Departamento de Defensa de EE.UU.. Su finalidad es
asegurarse de que ninguna fuerza hostil utiliza la posición de GPS contra los
EE.UU.

Se introduce ruido en los relojes de los satélites, lo cual reduce su precisión,

aunque también pueden dar datos orbitales erróneos.

Los receptores militares disponen de una llave física que des encripta los errores
introducidos para así eliminarlos. De esta forma se pueden llegar a precisiones
de 15 m.
El DGPS obtiene mejores precisiones que las conseguidas con las codificadas
para usos militares.
DGPS también proporciona una forma de verificar la fiabilidad de las
mediciones momento a momento
.
Magnitud típica de los errores (en m) Precisión por satélite DGPS
GPS
Relojes de satélites 1.5 0
Errores de órbitas 2.5 0
Ionosfera 5 0.4
Troposfera 0.5 0.2
Ruido receptor 0 .3
Multisenda 0 .6
Dep. Defensa 30 0

Funcionamiento

El GPS es "autónomo", esto es, que un solo receptor puede desplazarse a

cualquier sitio y realizar mediciones por sí mismo, empleando como referencia
los satélites GPS. Mientras que el DGPS implica otro receptor añadido, uno que
se desplaza y otro estacionario.
Previamente se han comentado las diversas fuentes de error. A su vez las
distancias entre los dos receptores son muy pequeñas comparadas con las
distancias a las que se encuentran los satélites, esto quiere decir que recorrerán
la atmósfera con retrasos análogos, de forma que una de las estaciones puede
dedicarse a medir esos errores y facilitárselo a la otra.

Se ha de ubicar el receptor de referencia en un punto cuya posición se haya

determinado con exactitud, al recibir las señales GPS ataca los cálculos en
sentido inverso al de un receptor. Emplea su posición para calcular el tiempo. Y
así obtiene el error entre el teórico y el real.

Todos los receptores de referencia han de facilitar esta información de errores a

todos los receptores itinerantes de su zona con objeto de que corrijan sus
mediciones. El receptor de referencia reconoce todos los satélites visibles y
calcula los errores instantáneos.

Luego codifica esta información en un formato estándar y lo transmite a los

receptores itinerantes.

Algunos trabajos no requieren correcciones en tiempo real, en este caso se

conoce como GPS postprocesado.

También existe el DGPS invertido, por ejemplo, en una flota de camiones que
informan periódicamente de su posición a una estación base. En lugar de enviar
a los camiones las correcciones diferenciales, la corrección se realiza en la
estación base. Los camiones sólo conocen su posición de una manera
aproximada, pero el controlador sabría la posición exacta, hasta el punto de
poder ubicar el camión en el carril de la calle en que se encuentra.
Aplicaciones del DGPS

Servicio de guardacostas

El Servicio de Guardacostas de EE.UU. es el responsable de proporcionar todas

las ayudas de navegación. El huracán BOB que azotó la costa este de EE.UU. en
1991 destrozó o desplazó un gran número de boyas. La situación era peligrosa,
pues los barcos iban a puerto confiados en unas boyas que ya no existían o
estaban cambiadas de sitio.

El Servicio de Guardacostas equipó uno de sus barcos de mantenimiento de

boyas con un receptor DGPS y reposicionaron las boyas de nuevo, en tan solo
unos días.
A lo largo de este año se espera esté implantado el sistema DGPS para toda la
costa de EE.UU.

Aviación

Algunos experimentos realizados por la NASA y por las FAA de EE.UU.

contribuyeron al aterrizaje de helicópteros y aviones de pasajeros mediante
DGPS como único sistema guía, sin las radiobalizas tradicionales.

En la actualidad los sistemas de aterrizaje con poca visibilidad son tan caros que
sólo están disponibles en los mayores aeropuertos. El DGPS es tan barato que lo
puede instalar cualquier aeropuerto. La mejora de seguridad de vuelo es
tremenda.
4.4. “Servicio de Actualización de Cartas Náuticas Electrónicas (SACNE)”

Para una navegación tranquila, el marino precisa de las oportunas

actualizaciones a su cartapacio. Esta afirmación es tan válida para la carta de
papel como para la electrónica, por lo cual, dentro del ambiente digital, lo
lógico es que el mensaje de actualización sea también digital. A medida que la
navegación electrónica se ha ido difundiendo, los usuarios han constatado, a
veces en forma no muy agradable que, lo que se les ha ofrecido como data
oficial electrónica apta para navegación, en la práctica no lo es, dado que,
mientras no exista un servicio regular de actualizaciones, no es prudente hablar
de que existe a bordo un sistema de navegación electrónica seguro y
reconocido como “oficial”.

Las actualizaciones pueden materializarse en disquetes o mensajes recibidos por

vía Internet. Respecto a esto es preciso señalar que ciertos distribuidores de data
electrónica promocionan la actualización mediante el reemplazo de la carta
completa, contenida en un CD. En propiedad esto es reconocido
internacionalmente como una nueva edición de la carta y, por lo tanto, deja
de ser una actualización de la carta original.

V. Importancia de cada uno de los componentes de CANESI

Para explicar mejor cómo trabajan los componentes, haremos una analogía
con el frontis de un templo antiguo compuesto por cuatro columnas sobre cuyos
capiteles se apoya una cornisa .

Cada columna representa uno de los componentes que, en su conjunto,

sostiene a la Carta Náutica Electrónica de Sistema (CANESI); es así como las
columnas centrales, de un grosor mayor, corresponden a los conceptos de
SIVCE y CNE, los que entregan el soporte fundamental al conjunto.

Por su parte, los conceptos de DGPS y SACNE, conforman las columnas laterales,
con su base, fuste y capitel de menor grosor; dando un soporte que de ninguna
manera sostendría por sí sola la construcción. En la práctica lo que se produce
es una integración de todas estas informaciones dentro del SIVCE,
conformándose una base de datos, que pasa a ser lo que el marino
concretamente utiliza.

Esta base de datos o CANESI, la ubicaremos como cornisa, para sobre ella
integrar luego los otros elementos de ayuda a la navegación.

Figura 3. La Carta Náutica Electrónica de Sistema.

Conforme con lo explicado anteriormente, tenemos que, si eliminamos las

columnas centrales que son aquellas de mayor grosor (CNE y SIVCE), la
estructura se derrumba, dado que las restantes columnas (DGPS y SACNE) no
son lo suficientemente firmes como para sostener la edificación.

En este caso cabría la pregunta: ¿Qué fin tendría tener un sistema de

posicionamiento (DGPS) y de actualizaciones (SACNE), si no tenemos datos que
actualizar, o por otro lado no podemos ver tales datos?
 Figura 4. El DGPS y el SACNE, por sí solos no son capaces de sostener el
sistema.

Ahora, dejando sólo las columnas CNE y SIVCE, la cornisa se sostiene, pero se ve
desmejorada en su aspecto general, más aun si la comparamos con la obra
completa.

Figura 5. Teniendo sólo la CNE y el SIVCE, el sistema se sostiene, pero, no tiene

la solidez e integridad de la obra completa.

Veamos ahora el sistema con todos sus componentes; para ello agregaremos a
la edificación un coronamiento, a modo de friso, compuesto por todas las
ayudas a la navegación del puente de mando, como son: el radar, girocompás,
corredera, ecosonda, anemómetro y otros (Ver Fig. 4).

Si sacamos el coronamiento de la cornisa, esta sigue siendo tal; la única

diferencia es que sería menos bella —arquitectónicamente hablando, claro
está. En otras palabras, los mencionados sensores complementan el sistema,
pero no son vitales para su funcionamiento. Para finalizar, diremos que toda esta
edificación debe poseer cimientos sólidos ya que de otra forma no se sostendría.
Tales cimientos representan a los servicios hidrográficos que proporcionan los
datos (CNE y SACNE) y a las empresas privadas, que proveen equipos y servicios
(columnas DGPS y SIVCE).

Figura 6: Configuración completa que da vida a la Carta Náutica Electrónica

de Sistema.

VI. Conclusiones

 Para la navegación electrónica los elementos más importantes son la

carta náutica electrónica (CNE) y el sistema de visualización de las cartas
electrónicas (SIVCE).
 Según lo analizado en el ejemplo, el DGPS Y son elementos de segunda
importancia en la navegación electrónica. Los demás instrumentos que
se utilizan son complementarios.
VII. Bibliografía

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IMPLICACIÓN EN LA SEGURIDAD MARÍTIMA. Octubre 2008. [documento
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SIVCE. Consultado 26 noviembre 2015. AR. Disponible en
http://www.marina-mercante.com.ar/index.php/2014-06-11-02-55-
17/tramites-de-obtencion-de-titulos/27-informativo/slide/17-anomalias-
de-funcionamiento-detectadas-en-los-sivce