Laporan II

AE3241 Analisis dan Perancangan Struktur Ringan II

Dosen Pembimbing : Ir. Hendri Syamsudin, M.Sc, Ph.D.

Oleh :
Muhammad N. Fahmi 13615011 (fuselage)
Muhammad Dimas G. 13615046 (wing)

PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

2018

1
 KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT dengan rahmat-Nya kami dapat
menyelesaikan Laporan II Analisis Perancangan Struktur Ringan II. Penulisan laporan
II ini bertujuan untuk menentukan dan menjelaskan analisis kekuatan buckling pada
struktur wing dan fuselage yang telah di desain pada laporan sebelumnya. Kami
menyadari dalam penyusunan laporan maupun analisa yang dilakukan memiliki
banyak kekurangan, sehingga kami juga mengharapkan saran dan kritik yang
membangun agardapat kami perbaiki dikemudian hari. Semoga analisa yang kami
lakukan ini bermanfaat bagi penulis maupun pembaca.

Dalam penggarapan laporan ini kami dibantu dengan berbagai pihak, untuk itu
kami mengucapkan terimakasih kepada seluruh pihak yang telah membantu kami
dalam pengerjaan laporan ini.

1. Orang tua dirumah yang tak hentinya memotivasi dan mendorong kami untuk
maksimal dalam kuliah kami, dan dalam menggarap tugas-tugas kami. Berkat doanya
pula laporan ini dapat selesai dengan lancar.
2. Bapak Ir. Hendri Syamsudin, M.Sc, Ph.D. selaku dosen pembimbing dan dosen di kelas
yang sabar membimbing,dan mengevaluasi hasil kerja kami sehingga laporan ini dapat
terselesaikan. Motivasi dan nilai-nilai moral yang beliau ajarkan sangat membangun
pribadi kami sebagai mahasiswa.
3. Kang Redha Akbar Ramadhan selaku asisten matakuliah Analisis Perancangan
Struktur Ringan yang telah memberikan saran dan referensi pengerjaan laporan ini.
4. Rekan-rekan mahasiswa Teknik Dirgantara ITB angkatan 2015 yang turut
memberikan kritik, saran, pendapat, dan ide yang sangat berguna dalam pengerjaan
laporan ini.
Dan berbagai pihak yang tidak dapat kami sebutkan namanya satu persatu, semoga
Allah SWT melimpahkan rahmat dan barokahNya kepada kita dan senantiasa
menerima kebaikan yang telah dilakukan.

Bandung, 2 Mei 2018

2
 DAFTAR ISI
COVER ............................................................................................................................... 1
KATA PENGANTAR.......................................................................................................... 2
DAFTAR ISI ....................................................................................................................... 3
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................... 5
1.1 Latar Belakagn dan Deskripsi Pesawat .................................................................. 5
1.2 TUJUAN .............................................................................................................. 6
1.3 RUMUSAN MASALAH ...................................................................................... 6
1.4 AIRWORTHINESS .............................................................................................. 6
1.5 ASUMSI YANG DIGUNAKAN .......................................................................... 6
1.6 RUANG LINGKUP DAN BATASAN KAJIAN ................................................... 7
BAB II DATA DAN TEORI ............................................................................................... 8
2.1 LOADS ...................................................................................................................... 8
2.1.1 LOAD PADA WING ........................................................................................... 8
2.1.2 LOAD PADA FUSELAGE.................................................................................. 9
2.1.3 GEOMETRI DAN KONFIGURASI .................................................................. 10
2.1.4 GEOMETRI DAN KONFIGURASI WING ....................................................... 11
2.1.5 KONFIGURASI DAN GEOMETRI FUSELAGE .............................................. 12
2.2 INITIAL SIZING ..................................................................................................... 13
2.2.1 INITIAL SIZING WING ................................................................................... 13
2.2.2 INITIAL SIZING FUSELAGE .......................................................................... 14
2.3 MATERIAL ............................................................................................................. 14
2.3.1 DATA MATERIAL WING ............................................................................... 14
2.3.2 DATA MATERIAL FUSELAGE ...................................................................... 15
2.4 DATA RESERVE FACTOR .................................................................................... 15
2.4.1 RESERVE FACTOR WING.............................................................................. 15
2.4.2 RESERVE FACTOR FUSELAGE .................................................................... 15
BAB III ANALISIS BUCKLING ..................................................................................... 16
3.1 ANALISIS BUCKLING PADA WING .................................................................... 16
3.1.1 ANALISIS BUCKLING PADA SPAR CAP ...................................................... 17
3.1.2 ANALISIS BUCKLING PADA SPAR WEB..................................................... 18
3.1.3 ANALISIS BUCKLING PADA D SKIN .......................................................... 19

3
 3.1.4 ANALISIS BUCKLING PADA UPPER SKIN .................................................. 20
3.1.5 TEGANGAN YANG BEKERJA PADA MASING-MSING KOMPONEN........ 20
3.1.6 ANALISA ......................................................................................................... 24
3.1.7 EVALUASI DESAIN ........................................................................................ 27
3.2 ANALISIS BUCKLING PADA FUSELAGE ........................................................... 29
3.2.1 ANALISIS BUCKLING AKIBAT GAYA LINTANG ....................................... 30
3.2.2 ANALISIS BUCKLING AKIBAT BENDING MOMENT .................................. 34
3.2.6 ANALISIS DAN EVALUASI DESAIN ............................................................ 38
BAB IV KESIMPULAN ................................................................................................... 39
4.1 WING ...................................................................................................................... 39
4.2 FUSELAGE ............................................................................................................. 39
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................ 40
LAMPIRAN ...................................................................................................................... 41

4
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakagn dan Deskripsi Pesawat

Pesawat Glider Nasional GL-1 adalah pesawat glider 1 penumpang yang
digunakan untuk keperluan olahraga (aerosport), take off dan mendapatkan ketinggian
awal dengan cara di tarik (aerotowing) kemudian terbang gliding sampai mendarat.

Gambar . Ilustrasi Pesawat Glider

Gambar . Layout GL-1

5
1.2 TUJUAN
Laporan ini bertujuan untuk :
1. Menganalisis kekuatan struktur wing, horizontal tail, dan fuselage terhadap buckling;
2. Menghitung nilai reserve factor dari struktur wing, horizontal tail, dan fuselage
terhadap buckling.

1.3 RUMUSAN MASALAH

1. Apa saja modus buckling yang mungkin membebani struktur
2. Dimana saja lokasi rawan buckling, dan dengan modus apa.
3. Berapa kekuatan buckling di masing-masing posisi rawan.
4. Berapa beban yang terjadi di masing-masing posisi rawan.
5. Perbandingan kekuatan dengan besar tegangan, RF dan potensi kegagalan

1.4 AIRWORTHINESS
Laporan ini mengacu pada European Aviation Safety Agency CS-22, certification
specification for Sailplanes and Powered Sailplanes.

1.5 ASUMSI YANG DIGUNAKAN

1. Dengan menganalisa titik yang mengalami pembebanan terbesar (paling rawan gagal)
maka sudah mewakili daerah lain yang memiliki konfigurasi sama namun memiliki
beban lebih kecil.
2. Faktor kelengkungan pada skin dalam penghitungan besar kekuatan dan beban
tegangan diabaikan. Skin diasumsikan plat datar.
3. Antar komponen tersambung dengan kuat dan tanpa celah, sehingga geometri yang
dimasukkan dalam penghitungan tidak perlu dikurangi galat celah sambungan.
4. Bentuk skin pada airfoil, khususnya D-Skin diasumsikan sebagai setengah elips dalam
menghitung momen inersia polar

6
5. Nilai besaran properti material pada data material bab 2 diambil nilai yang maximum
value.
6. Penghitungan nilai konstanta buckling menggunakan data konstanta terhadap tumpuan
struktur yang ada pada buku Niu, tidak didasarkan pada ESDU karena tidak adanya
data yang sesuai dengan konfigurasi dan material yang digunakan.

1.6 RUANG LINGKUP DAN BATASAN KAJIAN

Pada laporan ini ada beberapa batasan dalam pengkajiannya. Hal ini implikasi dari
asumsi yang digunakan, ataupun ruang lingkup yang diputuskan untuk ditunda
pengkajiannya karena berbagai hal. Berikut ruanglingup kajian:
1. Laporan ini berfokus pada analisis kegagalan buckling dari desain struktur sayap dan
fuselage.
2. Data beban, geometri dan desain didasarkan pada laporan-laporan sebelumnya (APS
1).
3. Analisis dilakukan menyesuaikan dengan pembagian tugas pembebanan yang telah
ditentukan sebelumnya yaitu bending momen ditugaskan kepada spar cap, shear
ditugask kepada spar web, dan torsi ditugaskan kepada D-Skin.
4. Analisis dilakukan hanya pada daerah yang mengalami pembebanan tertinggi
berdasarkan hasil pengkajian di APS 1, pada struktur wing terdapat pada wing root.
5. Tidak dilakukan evaluasi desain kuantitatif pada laporan ini, perbaikan yang dilakukan
adalah berupa saran dan rencana desain kedepan.

7
 BAB 2

DATA DAN TEORI

2.1 LOADS
Load atau beban yang dimaksud adalah beban total yang bekerja pada bagian
struktur terkait yang penghitungannya telah dilakukan pada APS 1 yang lalu. Pada
laporan akhir APS 2 kali ini yang dipakai adalah kesimpulan load akhir dari tiap tiap
bagiannya

2.1.1 LOAD PADA WING

Wing mendapat berbagai beban yang bersumber dari berat struktur wing dan
gaya aerodinamika pada wing ayng menyebabkan munculnya gaya dan momen yang
memiliki besar dan arah beragam. Dari gaya yang beragam tersebut dianalisa internal
load pada masing-masing bagian. Beban terbesar dirasakan oleh bagian root, baik
berupa shear, bending moment, dan torsion.

Masing-masing struktur memiliki tugas khusus dalam menanggung beban. D

skin bertugas untuk menahan beban torsi kombinasi dari gaya aerodianamik dan berat
yang bekerja sepanjang wingspan. Untuk menanggung bending moment diperlukan
bagian yang paling luar dari struktur, maka dipilih spar cap untuk menanggung momen
bending. Untuk menanggung beban shear ditugaskan kepada spar web.

Karena bagian root yang mengalami pembebanan terbesar, maka kegagalan

akan lebih dahulu terjadi di bagian root. Sehingga yang ditinjau dengan mendetil adalah
bagian root baik dalam penentuan besar stress yang berlaku, ataupun batas-batas
kekuatan struktur.

PEMBAGIAN TUGAS PEMBEBANAN MAKSIMUM BESAR

SHEAR SPAR WEB 13696 N
BENDING
48906 Nm
MOMENT SPAR CAP
TORSION D SKIN -13292 Nm
Tabel 1 . Beban pada wing

8
2.1.2 LOAD PADA FUSELAGE
Pembebanan yang pada fuselage yaitu beban shear dan bending moment.
Beban tersebut disebabkan dari inersia komponen-komponen tersebut. Berikut ini
adalah rincian pembebanan pada fuselage

Komponen Max Load Factor Min Load Factor Lokasi berlaku (m

dari nose)
Pilot -5719,23 N 3453,12 N Terpusat pada 1.7
m
Wing -4939,33 N 2982,24 N Terpusat diterima
oleh spar (2,156 m)
Fuselage + HTP -4741,76 N 2862,95 N Terdistribusi
menjadi 2 bagian
front dan aft
Gaya angkat sayap 14415,46 N -8648,24 N Terpusat diterima
oleh spar (2,156 m)
Gaya Angkat HTP 1182,44 N -769,36 N Terpusat pada 6.67
m
Momen akibat 2431,61 Nm -1459,39 Nm Diterima oleh Spar
perpindahan gaya (2,156m)
Lift
Momen akibat 218,56 Nm -131,96 Nm
perpindahan gaya
Weight wing
Momen akibat Cp 669,63 Nm 669,63 Nm
Tabel 2. Rincian komponen beban

Berikut ini adalah diagram benda bebas dari fuselage untuk load factor positif dan
negatif

9
 DBB Fuselage pada nmax
14000
12000 Wpilot

10000 W HTP

8000 Distribusi W Fuselage+HTP

6000 Lift Wing

4000 Lift HTP

Loads

W WIng
2000
0
0 1 2 3 4 5 6 7
-2000
-4000
-6000
-8000
jarah dari nose (m)

Grafik 1. Diagram Benda Bebas pada Fuselage untuk nmax

DBB Fuselage pada nmin = -3.2

4000

2000

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
W Pilot
-2000
Loads

W WIng
-4000 W HTP

Lift Wing
-6000
Distribusi beban sepanjang
fuselage
-8000

-10000
Jarak dari nose (m)

Grafik 2. Diagram benda bebas untuk nmin

2.1.3 GEOMETRI DAN KONFIGURASI

Geometri dan konfigurasi awal telah dijelaskan pada APS 1 dan telah terhitung
kuat menahan beban tensile. Untuk pengujian tegangan yang bekerja pada berbagai

10
komponen pesawat menggunakan geometri tersebut. Akan dijelaskan secara ringkas
konfigurasi dan geometri dari berbagai komponen.

2.1.4 GEOMETRI DAN KONFIGURASI WING

Berikut adalah data wing yang dicantumkan dalam DRO

Properties Dimensi
Area (m2) 12
AR 17
Span/b (m) 14.283
Span Inner (m) 8.570
Span Outer (m) 5.713
Root Chord (m) 0.933
Tip Chord (m) 0.4665
MAC (m) 0.863
X_AC (m) 1.987
e 0.92
Airfoil FX62K153
Airfoil Thickness 0.15
Thickness Loc. 0.402
Taper Ratio 1
Taper Ratio Outer 0.5
Span Ratio 0.6
Leading Edge Swept (Outer Wing) 3.75
Dihedral (degree) 3
Twist (degree) -3
Tabel 3. Design, Requirement and Objective dari wing

11
 Spar Location

Gambar X. Airfoil dan lokasi spar

Sedangkan dalam laporan APS 1, kami memilih untuk membuat konfigurasi stuktur
sayap sebagai berikut. Struktur pada sayap terdiri dari tiga dua bagian yaitu spar dan D
skin. Spar berbentuk I beam dan D skin memiliki tebal merata terbentang dari spar cap
atas- wing leading edge – spar cap bawah. Pada sayap GL-1 juga terdapat beberapa rib
yang menjadi tumpuan D skin sepanjang wing span.

Gambar X. Konfigurasi Wing

2.1.5 KONFIGURASI DAN GEOMETRI FUSELAGE

Pada kasus ini fuselage menggunakan konfigurasi monocoque (skin only)
tanpa menggunakan stringer dengan ketebalan tetap disetiap station-nya. Pada proses
manufaktur actual untuk GL-1 jenis skin yang dipakai adalah corrugated composite.
Namun pada laporan ini skin hanya dianggap menggunakan ketebalannya saja. Bentuk
penampang fuselage dianggap lingkaran dengan ketebalan tertentu (cylindrical),
sedangkan untuk bagian canopy penampang fuselage dianggap setengah lingkaran (U
shaped). Kurvatur dari bentuk fuselage diambil dari pendekatan grafis sehingga dapat
diketahui jari-jari di masing-masing tempat. Berikut ini adalah rincian dan gambar dari
konfigurasi dan geometri fuselage

12
 Gambar X. Layout Fuselage

Panjang fuselage = 7257mm

Ketebalan skin rata = 5mm

2.2 INITIAL SIZING

Initial sizing yang dilakukan pada APS 1 telah memberikan gambaran size
yang kuat untuk menahan beban tensile, namun belum diuji kekuatan bucklingnya.
Berdasarkan analisis yang dilakukan pada laporan 1 APS 2, skin GL-1 memiliki
reserve factor yang beragam.

2.2.1 INITIAL SIZING WING

Berdasarkan laporan APS 1, dan sesuai dengan pembagian tugas pembebanan
maka komponen yang di definisikan ukurannya untuk menahan beban sebagai berikut

Komponen Struktur Nama Ukuran Ukuran

Spar Tinggi Spar Web 11,4 cm
Tebal Spar Web 1 cm
Lebar Spar Cap 5 cm
Tebal Spar Cap 1,3 cm
Skin Skin ( termasuk D-Skin) 0,5 cm
Tabel 4. Rincian ukuran sayap

13
2.2.2 INITIAL SIZING FUSELAGE
Initial sizing pada fuselage berdasarkan Laporan Akhir Analisis dan
Perancangan Struktur Ringan I yaitu ketebalan merata 5mm untuk semua bagian
fuselage.

2.3 MATERIAL
Glider GL-1 dimanufaktur dengan komposit agar dapat mudah mengikuti
kurvatur dari glider tersebut. Material yang digunakan pada pesawat layang ini
beragam yaitu E-Glass Fiber dan Carbon Fiber. Konfigurasi susunan komposit
diasumsikan quasi-isotropic sehingga menyerupai sifat material metal yaitu isotropic.
Berikut ini adalah material yang dipakai pada fuselage dan wing.

2.3.1 DATA MATERIAL WING

Material yang digunakan pada wing spar dan skin sama yaitu E-Glass Epoxy
dengan data sebagai berikut:

Property Minimum Maximum Units

Value Value (S.I.)
(S.I.) (S.I.)
Density 2.55 2.6 Mg/m3
Compressive 4000 5000 MPa
Strength
Ductility 0.026 0.028
Elastic Limit 2750 2875 MPa
Endurance Limit 2970 3110 MPa
Fracture Toughness 0.5 1 MPa.m1/2
Hardness 3000 6000 MPa
Modulus of 3300 3450 MPa
Rupture
Poisson's Ratio 0.21 0.23
Shear Modulus 30 36 GPa
Tensile Strength 1950 2050 MPa
Young's Modulus 72 85 GPa
Maximum Service 620 630 K
Temperature
Specific Heat 800 805 J/kg.K
Thermal 1.2 1.35 W/m.K
Conductivity
Thermal Expansion 4.9 5.1 10-6/K
Dielectric Constant 6.13 6.33

14
 Resistivity 1e+022 1e+023 10-8ohm.m
Tabel 5. Data Material E-Glass

2.3.2 DATA MATERIAL FUSELAGE

Material pada fuselage menggunakan E-Glass Fiber seperti pada wing. Data
tentang properties E-Glass dapat dilihat pada subbab 2.3.1

2.4 DATA RESERVE FACTOR

Nilai reserve factor menunjukkan apakah material tersebut dapat menanggung
beban sesuai dengan ketentuan safety factor tertentu. Penentuan nilai tersebut
didasarkan pada suatu teori kegagalan.

2.4.1 RESERVE FACTOR WING

Pada laporan 1 telah dihitung kekuatan struktur menggunakan kriteria Tressca,
dan skin pada wing telah di idealisasi menjadi 6 titik penghitungan. Ketika
dibandingkan antara tegangan yang berlaku dan kekuatan material maka didapatkan
nilai reserve factor sebagai berikut:

Poin Idealisasi RF
poin 1 1,439881
poin 2 1,657052
poin 3 3,742556
poin 4 3,742556
poin 5 1,657052
poin 6 1,439881
Tabel 6. Reserfe factor wing

Pada keenam titik memiliki RF yang diatas satu, artinya struktur sudah aman
dari kegagalan yang dihitung pada laporan 1 APS 2. Meskipun aman, terdapat lokasi
yang terlampau jauh dari nilai 1, titik tersebut merupakan peluang yang dapat
digunakan untuk mengurangi berat struktur.

2.4.2 RESERVE FACTOR FUSELAGE

Reserve factor hasil perhitungan ulang dapat dilihat pada lampiran.

15
 BAB III

ANALISIS BUCKLING
Buckling adalah salah satu modus kegagalan yang disebabkan oleh beban aksial
tekan. Beban maksimal pada kasus buckling merupakan fungsi dari young modulus,
poisson ratio dan konfigurasi material. Kekuatan buckling berbeda dengan kekuatan
material sehingga perlu dilakukan analisis lebih lanjut.

3.1 ANALISIS BUCKLING PADA WING

Buckling pada wing dianalisa dengan memperhitungkan kekuatan masing-
masing komponen yang memiliki tugas pembebanan khusus karena bagian tersebut
yang memiliki potensi buckling lebih besar. Bagian tersebut diantaranya:

• Bending moment menyebabkan kompresi pada spar cap (shearbuck)

• Shear pada spar web menyebabkan shearbuck, column n local

• Shear akibat torsi membuat buckling di D Skin

• Upper skin buckling akibat kompresi karena bending

Diantara semua jenis buckling yang telah dijelaskan pada akhir bab 2 tidak semuanya
dapat terjadi di pesawat GL-1 dikarenakan konfigurasi yang tidak sesuai. Perbedaanya
adalah, Untuk inter rivet buckling tidak terjadi karena tidak menggunakan rivet sebagai
alat penyambung struktur. Untuk crippling tidak terjadi karena tidak menggunakan
stringer, sebagai konsekuensi D stringer memiliki ukuran yang tebal.

Dalam penghitungan kekuatan buckling, digunakan persamaan buckling yaitu:

𝑡
𝑓𝑏𝑒 = 𝐾𝐸( )2
𝑏

Nilai modulus elastisitas (E) telah tersajikan pada data material, untuk t dan b
ditentukan berdasarkan geometri bagian yang ditinjau. Dan dalam menentukan K
karena tidak dapat menggunakan ESDU maka kami memilih menggunakan tabel yang
didapat dari buku niu sebagai acuan.

16
 Tabel 7. Konstanta Buckling

3.1.1 ANALISIS BUCKLING PADA SPAR CAP

Spar Cap bertugas menahan bending moment pada wing. Bending
moment terbesar terletak pada wing root dengan besar 48906 Nm. yang menerima
beban kompresi dan berpotensi terjadi buckling ketika sayap menerima beban positif
adalah spar cap bagian atas, sedangkan bagian bawah menerima beban tarik. Karena
dalam desain beban + dan – terbilang sama dan ukuran spar cap sama, maka untuk
penghitungan cukup dilakukan pada spar cap bagian atas.

Ukuran spar cap yang harus menanggung bending sebesar 48906Nm adalah
tebal 1,3cm, lebar 5cm, dan terbentang sepanjang spar, dan di tahan pada sejumlah rib.

𝑡
𝑓𝑏𝑒 = 𝐾𝐸( )2
𝑏

K skala ditentukan dari tumpuan (ref: niu) = 3,7 dan 5,0 (wing tip) McDonnel
Douglas

E Modulus Elastisitas material = 85 GPa

t tebal spar cap = 1,3cm

17
b jarak antar rib (meter) 1,4 ; 1,58 ; 1,1 ; 1,57 ; 1,50

Gambar X. Skala wing

Sehingga didapat besar per section dari wing tip fbe sebesar:

Section fbe (Pa)

1 (wing tip) 36645408,16
2 21290858,84
3 43926033,06
4 21562943,73
5 23622444,44
Tabel 8. Besar persection

3.1.2 ANALISIS BUCKLING PADA SPAR WEB

Spar web bertugas menahan beban shear pada sayap, dan besar beban shear
paling besar terletak pada wing root dengan besar 13696N. Geometri spar web
memiliki tebal 1 cm dan tinggi 11,4 cm. (B = 11,4 , t = 1.) Seluruh bagian pada spar
web ditahan dengan tumpuan fix yang mrnurut McDonnel-Douglas memiliki konstanta
K=6,3

𝑡
𝑓𝑏𝑒 = 𝐾𝐸( )2
𝑏

Berdasarkan persamaan diatas, kekuatan buckling dari spar web adalah 4120498615
Pa

18
3.1.3 ANALISIS BUCKLING PADA D SKIN
Bertugas menerima beban torsi pada sayap. Beban torsi terbesar juga terletak
di wing root dengan besar -13292Nm. Torsi tersebut timbul karena adanya lengan gaya
antara gaya yang bekerja sepanjang wing dengan lokasi spar. Beban torsi tersebut
kemudian ditransformasikan menjadi beban tekan pada seluruh bagian D Skin yang di
asumsikan memiliki bentuk setengah elips dan berpotensi menimbulkan buckling. Pada
D skin bertumpu pada spar dengan tumpuan fix pada spar cap atas dan bawah, dan
ditumpu fix juga pada rib kanan dan kiri.

𝑡
𝑓𝑏𝑒 = 𝐾𝐸( )2
𝑏

K koefisien buckling, diambil dari tabel fig.5.4.3. Niu 6,3 menurut

McDonnelDouglass

E modulus young material 85 GPa

t tebal skin 0,5 cm

b jarak antar tumpuan 135 cm sepanjang D

Gambar X. Struktur D

Sehingga dengan persamaan diatas didapat kekuatan buckling untuk beban torsi yang
ditanggung oleh D-skin sebesar 7345679,012 Pa

19
3.1.4 ANALISIS BUCKLING PADA UPPER SKIN
Ketika menerima beban positif, sayap dengan elastisitas yang dimilikinya
akan melengkung keatas dan memberikan beban kompresi kepada seluruh kulit
bagian atas dari leading sampai trailing edge). Jika diasumsikan kulit juga
menanggung beban bending momen maka sebagai berikut. B= dari rib ke rib. T =
tebal skin 0,5cm. Support semua fix.

𝑡
𝑓𝑏𝑒 = 𝐾𝐸( )2
𝑏

K koefisien buckling, diambil dari tabel fig.5.4.3. Niu 6,3 menurut

McDonnelDouglass

E modulus young material 85 GPa

t tebal skin 0,5 cm

b jarak antar rib (meter) 1,4 ; 1,58 ; 1,1 ; 1,57 ; 1,50

Sehingga nilai dari kekuatan buckling pada upper skin adalah :

bagian wing jarak antar rib fb (Pa)

6830357
section 1 1,4
5362722
section 2 1,58
11064050
section 3 1,1
5431255
section 4 1,57
5950000
section 5 1,5

3.1.5 TEGANGAN YANG BEKERJA PADA MASING-MSING KOMPONEN

Sebagai pembanding perlu dihitung tegangan pada masing-masing bagian yang
dinilai berpotensi gagal buckling.

a. Tegangan tekan pada spar cap akibat bending

20
 Beban bending maksimal yang ditanggung spar cap berada pada bagian wing
root dengan besar 48906 Nm. Spar cap berbentuk beam terbentang manjang dari wing
root hingga ke wing tip sepanjang 714,15cm. Tebal spar cap 1,3cm dan lebarnya 5cm.
Bagian bawah spar cap terletak 5,7cm diatas centroid spar. Beban momen bending
yang ditanggung spar cap diasumsikan tersebar merata pada seluruh bagian potongan
spar cap. Beban bending yang disebabkan oleh gaya lift dan berat ini membebani
struktur spar dalam arah sumbu vertikal dan menimbulkan stress di arah lateral.

Momen inersia spar cap yang menerima pembebanan bending keatas (menyebabkan
stress arah lateral) dan di tumpu pada salahsatu ujungnya. Penghitungan dapat dilihat
dibawah:

1
𝐼= 𝑏 ℎ3
3

Dan untuk perhitungan stress akibat bending dengan:

𝑀𝑦
𝜎=
𝐼

Dengan penghitungan diatas didapat momen inersia spar cap adalah 3,66 cm4 dan y
adalah 5,7cm + 1,3/2 cm = 6,35cm. Dapat disimpulkan stress akibat bending moment
pada spar cap sebesar 8,485 E+10 Pa.

b. Tegangan tekan pada spar web akibat shear

21
Beban shear maksimal yang ditanggung spar web terletak pada bagian wing root
dengan besar 13696N. Spar web berbentuk beam terbentang dari wing root ke wing tip
dengan tebal potongan 1 cm, dan pada bagian wingroot memiliki tinggi 11,4cm.

Momen inersia terhadap central axis spar web dihitung dengan persamaan:

1
𝐼= 𝑏 ℎ3
3

Dengan b adalah tebal potongan dan h adalah tinggi potongan maka momen inersia
spar web adalah 493,848 cm4. Tegangan geser yang terjadi pada spar web didapat
dengan:

𝑉𝑄
𝜏=
𝐼𝑡

dengan V gaya shear 13696N, Q adalah luas spar web di atas central axis yaitu
0,5*11,4*1 = 5,7 cm2 , I adalah momen inersia yang telah didapatkan sebelumnya dan
t adalah tebal spar web didapat shear stress 158079409 Pa

c. Tegangan tekan pada D-skin akibat torsi

Beban puntir akibat gaya aerodinamika serta momen yang terdapat pada wing
akan menimbulkan shearbuckling pada D-skin. Beban torsi pada wingroot sebesar
13292Nm dan beban itu ditopang dengan struktur monocoque berupa skin e-glass
epoxy dengan ketebalan 5mm. Dengan bentuk yang diasumsikan setengah elips dengan
diameter 0,4 chord dan thickness wing. Penghitnungan dilakukan di daerah wingroot
karena memiliki beban terbesar.

22
 Gambar X.

Untuk mengetahui momen inersia polar dari D skin yang di asumsikan

berbentuk setengah kerucut dengan ketebalan 5mm dapat dicari dengan persamaan ini:

𝜋
𝐽= [(𝑎𝑏(𝑎2 + 𝑏2 ) − (𝑎1 𝑏2 (𝑎1 2 + 𝑏1 2 )]
8

Dengan a adalah jarak dari spar ke permukaan luar leading edge yaitu 397 mm,
dan a1 adalah jarak spar ke skin bagian dalam leading edge yang panjangnya 392 mm,
untuk b adalah jarak antara central axis sampai skin bagian luar di atas spar dan
memiliki panjang 75mm dan b1 adalah jarak central axis ke skin bagian dalam di atas
spar yang panjangnya 70mm sehingga dengan rumus diatas momen inersia polar D
skin adalah 199898754,6mm4

Untuk menghitung besarnya shear stress yang muncul akibat adanya torsi dapat
digunakan persamaan berikut:

𝑇𝑐
𝜏=
𝐽

Untuk bagian leading edge stress sebesar 26264996,05 Pa, dan untuk bagian atas spar
stress sebesar 4854037,245 Pa

d. Tegangan pada upper skin akibat bending

23
 Meski yang ditugasi untuk menanggung bending momen sebesar 48906 Nm
sepenuhnya adalah spar cap, namun kami ingin mencaritahu seberapa kuat jika struktur
skin upper wing juga ikut membantu menahan beban kompresi akibat bending. Untuk
memudahkan penghitungan, upper skin diasumsikan merupakan plat datar dengan
panjang dari leading edge ke trailing edge, dan lebar terbentang antara rib ke rib. Beban
kompresi yang dirasakan berada pada sumbu y (sumbu lateral pesawat). Asumsi plat
datar yang diterapkan pada skin dinilai sah karena plat datar harusnya memiliki
kekuatan yang lebih lemah dan area yang lebih sedikit dibandingkan plat lengkung,
sehingga asumsi yang lebihi konservatif dilakukan.

Untuk menghitung momen inersia mengikuti persamaan

1
𝐼= 𝑏 ℎ3
3

Kemudian untuk mendapatkan besar tegangan mengikuti persamaan

𝑀𝑦
𝜎=
𝐼

Dengan tebal skin 0,5cm sebagai h dan wing chord 99,3 cm sebagai b mendpatkan
besaran momen inersia skin 4,137 cm4. Kemudian dengan jarak y = 5,7cm dari netral
axis maka didapatkan besar tegangan kompresi akibat buckling upper skin sebesar
6,73831 E+10 Pa

3.1.6 ANALISA
kekuatan tegangan
struktur buckling ditanggung RF
- Pa Pa -
Spar Cap 23622444,44 84850000000 0,000278
Spar Web 4120498615 158079409 26,066
D Skin 7345679,012 4854037,245 1,513313

24
 Upper skin 5950000 67383100000 8,83E-05

Setelah dilakukan penghitungan pada struktur wing khususnya pada spar cap,
spar web, D skin, dan upper skin untuk menanggung berbagai pembebanan yang telah
ditugaskan sebelumnya didapat perbandingan antara kekuatan buckling dan beban
yang ditanggung berupa nilai reserve factor struktur. Dalam penghitungan ini kita
batasi pada daerah maksiml terjadi pembebanan yaitu di wingroot. Secara umum
terlihat untuk beban berupa shear dan torsi berhasil ditahan oleh spar web serta D skin,
namun pada struktur spar web yang menahan beban shear memiliki nilai RF yang
sangat tinggi yaitu 26 kali lipat lebiih besar dari yang dibutuhkan sehngga struktur spar
web tidak efisien. Untuk spar cap dan upper skin yang sama-sama menanggung beban
bending moment mengalami kondisi yang sangat lemah, dengan reserve factor yang
sangat jauh dibawah 1 maka perlu perombakan struktur penahan bending moment.

3.1.6.1 Analisa Bending Moment.

Tugas menahan bending moment dalam desain yang kami lakukan utamanya
diberikan kepada spar cap, dan bila memungkinkan dibantu dengan upper wing skin.
Namun berdasarkan penghitungan sebelumnya spar cap memiliki kekuatan buckling
23622444,44 Pa dan harus menanggung 84850000000 Pa, angka ini 3400 kali lebih
besar dari kekuatannya. Sedangkan lebih parah lagi pada upper wing yang memiliki
kekuatan 5950000Pa dan harus menanggung beban 6783100000Pa yang artinya 11000
kali lipat lebih besar dari kekuatannya. Jelas struktur wing yang sebelumnya telah di
desain tidak dapat menanggung beban bending momen. Perbaikan yang harus
dilakukan untuk membuat struktur ini efektif harus dengan merombak desain mulai
dari layout dan pemilihan bahan serta filosofi pembebanan karena angka yang jauh
dibawah ideal.

Alasan besarnya ketimpangan tegangan tersebut disinyalir muncul dalam

beberapa aspek, diantaranya: Dalam penghitungan struktur penanggung bending
moment, spar cap hanya diasumsikan sebagai beam dengan tebal 1,3cm dan lebar 5
cm, terbentang panjang lebih dari 7m yang memberikan bending momen yang sangat

25
besar. Pada faktanya spar cap tidak sendiri dalam menangung bending momen, spar
cap terhubung - terintegrasi dengan seluruh bagian spar sebagai I beam dan juga
menjadi tumpuan bagi struktur skin yang juga dapat menanggung beban kompresi.

Pada struktur pesawat pada umumnya yang menggunakan konsep semi

monocoque dengan menambahkan penguat pada skin, tugas pembabanan bending juga
diberikan kepada stiffen panel. Hal ini menjadi lumrah digunakan karena konsep
stiffen panel memiliki efisiensi yang tinggi untuk aeronotika. Penggunaan konsep ini
juga dapat meringankan beban kerja spar cap sehingga nilai beban yang ditanggung
dapat diturunkan serta kekuatan buckling dapat meningkat dengan adanya stringer .

Penggunaan material yang sama dengan skin untuk spar juga perlu di evaluasi
lagi karena beban yang ditanggung spar cukup besar. Spar seharusnya terbuat dari
bahan yang lebih kuat dan kaku dibanding skin. Tentunya hal ini akan berdampak pada
kekuatan buckling spar cap.

Pada akhirnya berdasarkan analisa penyebab timpangnya nilai tegangan ini

disimpulkan evaluasi desain yang bisa dilakukan untuk menanggung bending momen
bisa dimulai dengan mencoba konsep stiffen panel untuk menanggung banding
momen, mengevaluasi jenis material spar, serta melakukan sizing ulang terhadap spar
serta skin/stiffen panel.

3.1.6.2 Analisis Shear Force

Dalam desain struktur GL-1 yang penulis lakukan beban shear force
ditanggung oleh spar web yang memiliki tinggi 11,4 cm dan tebal(lebar) 1cm.
Penghitungan beban dilakukan di titik yang memiliki nilai shear force terbesar yaitu
pada wing root. Kekuatan buckling dari spar web pada bagian wing root yaitu sebesar
4120498615Pa dan harus menanggung 158079409Pa. Angka ini mamiliki perbedaan
yang cukup jauh, ketika dibandingkan menghasilkan reserve factor 26 yang artinya
sangat jauh dari 1 sehingga struktur masih bisa di optimasi jika tidak perlu
mempertimbangkan faktor baban lain.

26
 Pemilihan geometri dari tinggi spar web didasari oleh ketebalan wing yang
sudah ditentukan oleh DRO, sedangkan ketebalan spar web sendiri pada APS 1 didasari
kekuatan tensile yang harus tercapai. Artinya reserve factor yang besar pada spar web
tidak menjadikan keharusan untuk mengevaluasi desain spar web karena material dan
geometri tersebut sudah tepat untuk menjamin keamanan beban tensile dan momen
yang dihitung pada APS 1 yang lalu. Dan dengan nilai RF positif itu pula disimpulkan
struktur wing aman menanggung beban shear dengan menggunakan spar web dengan
geometri yang didesain.

3.1.6.3 Analisis Torsi

Beban torsi pada wing ditanggung oleh struktur D skin setebal 5mm pada
seluruh bagian kulit sayap. Berdasarkan penghitungan yang telah dilakukan kekuatan
buckling dari setengah elips itu 7345679Pa dan harus menanggung 4854037Pa.
Struktur ini lebih kuat 1,5 kali dari beban yang ditanggungnya dan angka tersebut
tergolong baik jika dibandingkan dengan struktur lainnya. Namun peluang untuk
optimasi dengan mengurangi ketebalan skin masih mungkin dilakukan. Dengan nilai
RF yang di atas satu dapat disimpulkan struktur ini aman untuk menanggung beban
torsi.

3.1.7 EVALUASI DESAIN

3.1.7.1 Evaluasi Desain Spar
Spar terbuat dari e-glass epoxy yang memiliki modulus young 85GPa, shear
modulus 36GPa, Kekuatan kompresi sampai 5000Mpa, memiliki dua bagian utama
yang memiliki tugas berbeda yaitu spar web untuk menanggung beban shear dan spar
cap untuk menanggung bending momen dinilai kurang baik dalam desain. Dalam
menghadapi bending momen, spar dinilai terlalu lemah dan dalam menghadapi beban
shear spar dinilai inefisien karena memiliki nilai reserve factor yang besar. Perlu dipilih
kembali material yang akan digunakan untuk bahan spar.

27
Batas atas dan bawah spar sudah tidak dapat diubah, maka perubahan konfigurasi yang
mungkin dilakukan untuk memperbaiki nilai reserve factor untuk beban bending dan
shear dapat dilakukan dengan menebalkan spar cap dengan mengurangi tinggi spar
web. Hal ini dinilai efisien karena perubahan panjang dalam arah tersebut memiliki
hubungan pangkat tiga terhadap momen inersia. Momen inersia dapat berubah jauh,
dan momen inersia sangat berpengaruh pada besarnya tegangan yang terjadi pada
struktur. Dengan menambah tebal spar cap akan menurunkan beban yang terjadi pada
spar cap, dan dengan memendekkan tinggi spar web akan meningkatkan beban shear
yang terjadi pada spar web sehingga nilai RF lebih baik.

Tentunya dengan pembebanan bending yang sangat timpang dengan kekuatan

buckling ini spar cap tidak dapat dibiarkan sendiri dalam bekerja. Tugas pembebanan
bending nantinya dapat di bagi antara spar cap dan stiffen panel (pen: hal ini
memerlukan desain ulang skin menjadi stiffen panel), dan hal itu menjadi daftar
pekerjaan untuk proses desain selanjutnya.

3.1.7.2 Ealuasi desain skin

Skin yang diberi tugas untuk menanggung beban torsi dinilai cukup efektif
bekerja, terlihat dengan nilai reserve factor yang mendekati satu dan jika dilakukan
peningkatan efisiensi sizing dapat dilakukan dengan sedikit mengurangi ketebalannya
(kurang dari 1 mm). Namun ada hal lain yang dapat menjadi pertimbangan unuk
melakukan redesain skin, yaitu menjadikan skin dengan konsep monocoque ini
menjadi stiffen panel / semi monocoque dikarenakan diperlukannya bantuan

28
pembagian tugas pembebanan bending, Sebagai struktur terluar skin memiliki daya
tawar yang paling tinggi untuk melakukan tugas ini. Dengan menjadikan skin sebagai
stiffen panel maka skin dapat menanggung beban yang lebih besar, bahkan bisa saja
60% beban bending ditugaskan kepada stiffen panel dan 40% sisanya ditugaskan
kepada spar cap. Hal ini adalah tindakan yang paling rasional untuk menjaga ukuran
spar cap tetap wajar secara desain dan mengamankan struktur dari gagal buckling
akibat bending moment..

Untuk menjadikan skin sebagai stiffen panel maka plangkah yang dapat
dilakukan adalah kembali mendefinisikan pembagian tugas pembebanan pada struktur
wing secara umum, kemudian menentukan layout, pemilihan stringer dan kemudian
sizing dari kompoonen stiffen panel. Hal ini bersifat iteratif sampai didapatkan ukuran
yang sesuai untuk menjamin keamanan pembabanan. Dengan memilih konsep stiffen
panel juga berdampak pada munculnya modus-modus kegagalan baru seperti crippling
dan juga lepasnya kaitan antara stringer dengan skin.. dengan menggunakan konsep
stiffen panel kedepannya skin memiliki dua tugas pembebanan yaitu torsi dan sebagian
bending.

Struktur stiffen panel juga memilki variabel atur yang lebih banyak untuk
meningkatkan kekuatan, terlebih kekuatan buckling. Bentuk stringer yang memiliki
efisiensi beragam dan bisa diubah pula geometrinya memberikan keleluasaan lebih
dalam desain. Sebagai penutup, desain ulang konsep skin ini hanya akan dilakukan
apabila masalah bending benar-benar belum bisa teratasi dengan mengubah geometri
spar terlebih dahulu.

3.2 ANALISIS BUCKLING PADA FUSELAGE

Fuselage station yang dianalisis pada laporan ini adalah FS1400 (bagian
diameter terbesar pada canopy) dan FS2156 (bagian sambungan sayap dan fuselage).
Pada fuselage hanya terjadi dua pembebanan yaitu bending moment dan shear. Kedua
pembebanan tersebut menyebabkan dua kasus buckling yaitu shear buckling dan

29
compressive buckling untuk FS1400 sedangkan untuk FS2156 adalah buckling oleh
moment bending dan transverse shear. Analisis kekuatan buckling pada konfigurasi
monocoque (hanya skin) sedikit berbeda namun konsepnya tetap sama. Referensi yang
dipakai pada analisis buckling pada bab ini adalah Analysis and Design of Flight
Vehicles Structures oleh Bruhn F.R. Pada bab ini analisis menggunakan perhitungan
ulang shear flow yang disertakan pada lampiran dengan acuan referensi yang sama.

3.2.1 ANALISIS BUCKLING AKIBAT GAYA LINTANG

Gaya lintang menyebabkan terjadi adanya shear flow di sepanjang penampang
skin fuselage sehingga kasus kegagalan yang mungkin terjadi adalah shear buckling
pada FS1400 dan transverse shear pada FS2156. Hal ini dikarenakan pada FS1400
fuselage berbentuk setengah silinder dengan penampang setengah lingkaran (U-
shaped), sedangkan pada FS2156 berbentuk silinder dengan ketebalan kulit tertentu.

3.2.1.1 ANALISIS PADA FS1400

Pada analisis ini panel berbentuk kurvatur dengan dengan nilai b sama dengan
panjang dari nose ke frame terdekat yaitu 2156mm atau 2,156m. Besar stress maksimal
untuk kasus shear buckling dapat dihitung dengan persamaan dibawah ini

𝐾𝑠 𝜋 2 𝐸 𝑡 2
𝐹𝑠𝑐𝑟 = ( )
12 (1 − 𝜈𝑒 )2 𝑏

Dengan

E = Modulus Young = 7.85x1010 Pa b = keliling panel = 1238mm

t = Ketebalan panel = 5mm

νe = Poisson ratio = 0.22 a = panjang elemen = 2165mm

Nilai Ks didapat secara grafis pada grafik 3 dibawah ini dengan mengetahui nilai Zb
dan a/b dengan persamaan berikut ini

𝑏2 2.1652
𝑧𝑏 = √1 − 𝜈𝑒 2 = √1 − 0,222 = 7,588 × 102
𝑟𝑡 0,385.0,005

30
 𝑎
= 1,741
𝑏

Nilai Ks didapatkan dari grafik dibawah ini.

Grafik 3. Nilai Ks terhadap zb

Nilai Ks diperkirakan 1,5x102 sehingga didapatkan Fscr adalah 5,2433x107 N.
Pengecekan gaya compressive terhadap nilai buckling yang didapatkan dapat dilihat
pada tabel berikut ini

Portion Gaya Geser tiap Kondisi

portion (N)
1 2.71E-02 Aman
2 4.58E-02
3 5.64E-02
4 5.97E-02
5 5.65E-02
6 4.77E-02
7 3.47E-02
8 1.88E-02
9 1.43E-03
10 -1.60E-02

31
 11 -3.19E-02
12 -4.49E-02
13 -5.36E-02
14 -5.68E-02
15 -5.36E-02
16 -4.29E-02
17 -2.42E-02
18 2.87E-03
Tabel 9. Pengecekan nilai

3.2.1.2 ANALISIS PADA FS2156

Pada analisis ini penampang berbentuk lingkaran sempurna sehingga analisis
dilakukan dengan mengasumsikan bahwa bentuk struktur berupa silinder dengan kasus
transverse shear buckling. Besar stress maksimal untuk kasus tersebut dapat dihitung
dengan persamaan dibawah ini

𝑘𝑡 𝜋 2 𝐸 𝑡 2
𝐹𝑠𝑐𝑟 = ( )
12 (1 − 𝜈𝑒 )2 𝐿

Nilai kt didapat secara grafis setelah itu dikalikan 1,25 untuk kasus transverse shear.
Nilai kt dapat dicari pada grafik 4 dibawah dengan mengetahui nilai zL dengan
persamaan berikut ini

𝐿2 2,1562
2
𝑧𝐿 = √1 − 𝜈𝑒 = √1 − 0.222 = 2,34 × 103
𝑟𝑡 0,388.0,005

Nilai Kt didapatkan secara grafik dari grafik 4 dibawah ini

32
 Grafik 4. Nilai Kt terhadap zL
Nilai kt diperkirakan 28 sehingga didapatkan Fscr adalah 1,277x107N.
Pengecekan transverse shear terhadap nilai buckling yang didapatkan dapat dilihat
pada tabel berikut ini

Portion Transverse Kondisi

Shear (N)
1 0.00E+00 Aman
2 6.93E-03
3 1.54E-02
4 2.69E-02
5 4.11E-02
6 5.75E-02
7 7.56E-02
8 9.50E-02
9 1.15E-01
10 1.35E-01
11 1.54E-01
12 1.72E-01
13 1.89E-01
14 2.03E-01
15 2.15E-01
16 2.23E-01
17 2.28E-01
18 2.30E-01
19 2.28E-01
20 2.23E-01

33
 21 2.15E-01
22 2.03E-01
23 1.89E-01
24 1.72E-01
25 1.54E-01
26 1.35E-01
27 1.15E-01
28 9.50E-02
29 7.56E-02
30 5.75E-02
31 4.11E-02
32 2.69E-02
33 1.54E-02
34 6.93E-03
35 1.75E-03
36 -1.58E-17
Tabel 10. Pengecekan nilai

3.2.2 ANALISIS BUCKLING AKIBAT BENDING MOMENT

Bending moment yang terjadi diakibatkan adanya gaya lintang. Analisis yang
dilakukan akibat pembebanan bending moment pada FS1400 adalah compressive
buckling sedangkan pada FS2156 adalah buckling oleh pure bending. Alasan yang
sama pada sub bab 3.2.1 digunakan untuk analisis buckling akibat bending moment.

3.2.2.1 ANALISIS PADA FS1400

Pada analisis ini penampang berbentuk setengah lingkaran sehingga analisis
dilakukan dengan mengasumsikan bahwa bentuk struktur berupa long curved thin sheet
dengan kasus transverse compressive buckling. Besar stress maksimal untuk kasus
tersebut dapat dihitung dengan persamaan dibawah ini

𝐾𝑐 𝜋 2 𝐸 𝑡 2
𝐹𝑠𝑐𝑟 = ( )
12 (1 − 𝜈𝑒 )2 𝑏

Dengan

b = Lebar panel = π x r = 1238mm

Nilai kt dapat dicari pada grafik 5 dengan mengetahui nilai z dengan persamaan berikut
ini

34
 𝑏2 1,2382
2
𝑧 = √1 − 𝜈𝑒 = √1 − 0.222 = 7,59 × 102
𝑟𝑡 0,3916.0,005

Grafik 5. Nilai Kc terhadap z

Nilai Kc diperkirakan 5x10 2 sehingga didapatkan Fscr sebesar 5,53x108N.
Pengecekan gaya compressive terhadap nilai buckling yang didapatkan dapat dilihat
pada tabel berikut ini

Portion Gaya compressive Pengecekan

yang terjadi (N)
1 1.65E+03 Aman
2 1.14E+03
3 6.48E+02
4 2.00E+02
5 -1.97E+02
6 -5.31E+02
7 -7.90E+02
8 -9.67E+02
9 -1.06E+03
10 -1.06E+03
11 -9.67E+02
12 -7.90E+02
13 -5.31E+02
14 -1.97E+02

35
 15 2.00E+02
16 6.48E+02
17 1.14E+03
18 1.65E+03
Tabel 11. Pengecekan nilai

3.2.2.2 ANALISIS PADA FS2156

Pada analisis ini penampang berbentuk lingkaran sempurna sehingga analisis
dilakukan dengan mengasumsikan bahwa bentuk struktur berupa silinder dengan kasus
transverse shear buckling. Besar gaya maksimal untuk kasus tersebut dapat dihitung
menggunakan grafik dengan mengetahui L/r dan r/t.

𝐿
= 5,558
𝑟
𝑟
= 7,757 × 101
𝑡

Sehingga dengan menggunakan grafik dibawah ini, nilai Fbcr/E dapat diperkirakan
sebesar 3,50x10-3, maka besar Fbcr adalah 2.75x108N. Berikut ini adalah pengecekan
buckling dengan membandingkan gaya yang terjadi dengan nilai buckling yang didapat

Portion Transverse Kondisi

Shear (N)
1 1.13E+02 Aman
2 3.34E+02
3 5.46E+02
4 7.40E+02
5 9.13E+02
6 1.06E+03
7 1.17E+03
8 1.25E+03
9 1.29E+03
10 1.29E+03
11 1.25E+03
12 1.17E+03
13 1.06E+03
14 9.13E+02
15 7.40E+02
16 5.46E+02
17 3.34E+02
18 1.13E+02

36
19 -1.13E+02
20 -3.34E+02
21 -5.46E+02
22 -7.40E+02
23 -9.13E+02
24 -1.06E+03
25 -1.17E+03
26 -1.25E+03
27 -1.29E+03
28 -1.29E+03
29 -1.25E+03
30 -1.17E+03
31 -1.06E+03
32 -9.13E+02
33 -7.40E+02
34 -5.46E+02
35 -3.34E+02
36 -1.13E+02
Tabel 12. Pengecekan nilai

37
 Grafik 6. Nilai Ks terhadap zb
3.2.6 ANALISIS DAN EVAUASI DESAIN
Hasil perhitungan diatas menunjukkan bahwa sizing awal dengan ketebalan
seragam sebesar 5mm. Pada semua tabel hasil pengecekan terlihat bahwa kekuatan
struktur berlebihan yang pada akhirnya menyebabkan berat berlebihan. Hal ini bisa
dibuat optimal dengan memperkecil tebal skin pada fuselage sehingga dapat
memperkecil berat struktur. Hasil optimasi dapat lebih baik apabila menggunakan
metode numerik untuk memperoleh hasil ketebalan untuk setiap tempat.

38
 BAB IV

KESIMPULAN
4.1 WING
kekuatan tegangan
struktur buckling ditanggung RF
- Pa Pa -
Spar Cap 23622444,44 84850000000 0,000278
Spar Web 4120498615 158079409 26,066
D Skin 7345679,012 4854037,245 1,513313

Upper skin 5950000 67383100000 8,83E-05

Struktur wing tidak kuat menahan bending, namun kuat menanggung torsi dan shear.
Dengan nilai reserve factor yang ada pada tabel diatas struktur wing juga masih
memerlukan evaluasi desain.

4.2 FUSELAGE
Hasil perhitungan buckling dan analisis dapat dilihat pada Tabel 9-12. Berdasarkan
hasil tersebut, perlu dilakukan optimasi dengan mempertimbangkan reserve factor.

39
DAFTAR PUSTAKA
Niu Michael C.Y. 1998 AIRFRAME STRUCTURAL DESIGN, Hong Kong, Hong
Kong Conmilit Press LTD.
Megson T.H.G. 2007 AIRCRAFT STRUCTURES FOR ENGINEERING
STUDENTS 4th Edition, Butterworth-Heinemann
E.F., Bruhn. 1973. Analysis and Design of Flight Vehicle Structures. Jacobs Pub
http://www.goodfellow.com/A/E-glass-Epoxy-Composite.html diakses pada 28 Maret
2018 pukul 17.00
https://www.azom.com/properties.aspx?ArticleID=764 diakses pada 28 Maret 2018
pukul 17.00
http://structx.com/Shape_Formulas_035.html diakses pada 2 Mei 2018 pukul 05.00
http://www.hotelsrate.org/polar-moment-of-inertia-equation-circle/ diakses pada
05.30
http://www.tigerquesttech.com/Mathematics/Geometry/images/141025002.jpg
diakses pada 2 Mei
http://slideplayer.com/slide/7005071/24/images/12/Moments+of+Inertia+of+Compos
ite+Areas.jpg diakses pada 2 Mei 2018 pukul 05.00
http://slideplayer.com/slide/2506044/9/images/31/EXAMPLE+%23+1+Area+Ellipse:
+Polar+Moment+of+Inertia:+4)+J:+z+2b+y+2a.jpg diakses pada 2 Mei 2018 pukul
05.00

40
 LAMPIRAN
Perhitungan ulang shear flow menggunakan metode pada referensi Analysis and Design
of Flight Vehicles Structures oleh Bruhn F.R.

FS1400
Load
M = 2106.672Nm
V = -1474.670N
Diameter = 788mm
L = 2156mm

Portion
2.50E-01

2.00E-01

1.50E-01

1.00E-01

5.00E-02

0.00E+00
-5.00E-01-4.00E-01-3.00E-01-2.00E-01-1.00E-010.00E+001.00E-012.00E-013.00E-014.00E-015.00E-01
-5.00E-02

-1.00E-01

-1.50E-01

-2.00E-01

Portion Arm z Arm x ΣZn A q τ RF

1 2.17E-01 -3.90E-01 2.17E-01 3.42E-04 1.15E+03 7.92E+01 42.94
2 1.50E-01 -3.78E-01 1.83E-01 6.83E-04 1.95E+03 1.34E+02 62.25
3 8.54E-02 -3.55E-01 1.51E-01 1.03E-03 2.40E+03 1.65E+02 109.00
4 2.63E-02 -3.21E-01 1.19E-01 1.37E-03 2.54E+03 1.75E+02 354.19
5 -2.60E-02 -2.77E-01 9.04E-02 1.71E-03 2.40E+03 1.65E+02 357.85
6 -6.99E-02 -2.25E-01 6.37E-02 2.05E-03 2.03E+03 1.40E+02 133.18
7 -1.04E-01 -1.65E-01 3.97E-02 2.39E-03 1.48E+03 1.02E+02 89.48
8 -1.27E-01 -1.01E-01 1.88E-02 2.73E-03 8.01E+02 5.51E+01 73.08
9 -1.39E-01 -3.41E-02 1.27E-03 3.08E-03 6.10E+01 4.19E+00 66.86

41
10 -1.39E-01 3.41E-02 -1.28E-02 3.42E-03 -6.79E+02 -4.67E+01 66.86
11 -1.27E-01 1.01E-01 -2.32E-02 3.76E-03 -1.36E+03 -9.32E+01 73.08
12 -1.04E-01 1.65E-01 -2.99E-02 4.10E-03 -1.91E+03 -1.31E+02 89.48
13 -6.99E-02 2.25E-01 -3.30E-02 4.44E-03 -2.28E+03 -1.57E+02 133.18
14 -2.60E-02 2.77E-01 -3.25E-02 4.78E-03 -2.42E+03 -1.66E+02 357.85
15 2.63E-02 3.21E-01 -2.86E-02 5.13E-03 -2.28E+03 -1.57E+02 354.19
16 8.54E-02 3.55E-01 -2.15E-02 5.47E-03 -1.82E+03 -1.26E+02 109.00
17 1.50E-01 3.78E-01 -1.14E-02 5.81E-03 -1.03E+03 -7.08E+01 62.25
18 2.17E-01 3.90E-01 1.27E-03 6.15E-03 1.22E+02 8.39E+00 42.94

Value of Shear Flow

3.00E+03

2.00E+03

1.00E+03
shear flow

0.00E+00
0 5 10 15 20
-1.00E+03

-2.00E+03

-3.00E+03
portion

FS2156
Load
M = 8919.474Nm
V = -6083.161N
Diameter = 776mm
L = 2156mm

42
 Portion FS2156
5.00E-01

4.00E-01

3.00E-01

2.00E-01

1.00E-01

0.00E+00
-5.00E-01
-4.00E-01
-3.00E-01
-2.00E-01
-1.00E-01
0.00E+00
1.00E-012.00E-013.00E-014.00E-015.00E-01
-1.00E-01

-2.00E-01

-3.00E-01

-4.00E-01

-5.00E-01

Portion Arm z Arm x ΣZn A q τ RF

1 3.37E-02 3.85E-01 3.37E- 5.41E- 0.00E+00 0.00E+00 #DIV/0!
02 06
2 1.00E-01 3.73E-01 6.68E- 1.08E- 3.03E+02 2.05E+01 3.37
02 05
3 1.63E-01 3.50E-01 9.90E- 1.62E- 6.72E+02 4.55E+01 2.07
02 05
4 2.22E-01 3.16E-01 1.30E- 2.17E- 1.17E+03 7.95E+01 1.52
01 05
5 2.73E-01 2.73E-01 1.58E- 2.71E- 1.79E+03 1.21E+02 1.23
01 05
6 3.16E-01 2.22E-01 1.85E- 3.25E- 2.51E+03 1.70E+02 1.07
01 05
7 3.50E-01 1.63E-01 2.08E- 3.79E- 3.30E+03 2.24E+02 0.96
01 05
8 3.73E-01 1.00E-01 2.29E- 4.33E- 4.15E+03 2.81E+02 0.90
01 05
9 3.85E-01 3.37E-02 2.46E- 4.87E- 5.02E+03 3.40E+02 0.88
01 05
10 3.85E-01 -3.37E-02 2.60E- 5.41E- 5.89E+03 3.99E+02 0.88
01 05
11 3.73E-01 -1.00E-01 2.70E- 5.96E- 6.73E+03 4.56E+02 0.90
01 05
12 3.50E-01 -1.63E-01 2.77E- 6.50E- 7.53E+03 5.10E+02 0.96
01 05

43
13 3.16E-01 -2.22E-01 2.80E- 7.04E- 8.24E+03 5.58E+02 1.07
01 05
14 2.73E-01 -2.73E-01 2.80E- 7.58E- 8.86E+03 6.00E+02 1.23
01 05
15 2.22E-01 -3.16E-01 2.76E- 8.12E- 9.36E+03 6.34E+02 1.52
01 05
16 1.63E-01 -3.50E-01 2.69E- 8.66E- 9.73E+03 6.59E+02 2.07
01 05
17 1.00E-01 -3.73E-01 2.59E- 9.21E- 9.96E+03 6.74E+02 3.37
01 05
18 3.37E-02 -3.85E-01 2.46E- 9.75E- 1.00E+04 6.79E+02 10.02
01 05
19 -3.37E-02 -3.85E-01 2.32E- 1.03E- 9.96E+03 6.74E+02 10.02
01 04
20 -1.00E-01 -3.73E-01 2.15E- 1.08E- 9.73E+03 6.59E+02 3.37
01 04
21 -1.63E-01 -3.50E-01 1.97E- 1.14E- 9.36E+03 6.34E+02 2.07
01 04
22 -2.22E-01 -3.16E-01 1.78E- 1.19E- 8.86E+03 6.00E+02 1.52
01 04
23 -2.73E-01 -2.73E-01 1.58E- 1.25E- 8.24E+03 5.58E+02 1.23
01 04
24 -3.16E-01 -2.22E-01 1.39E- 1.30E- 7.53E+03 5.10E+02 1.07
01 04
25 -3.50E-01 -1.63E-01 1.19E- 1.35E- 6.73E+03 4.56E+02 0.96
01 04
26 -3.73E-01 -1.00E-01 1.00E- 1.41E- 5.89E+03 3.99E+02 0.90
01 04
27 -3.85E-01 -3.37E-02 8.21E- 1.46E- 5.02E+03 3.40E+02 0.88
02 04
28 -3.85E-01 3.37E-02 6.54E- 1.52E- 4.15E+03 2.81E+02 0.88
02 04
29 -3.73E-01 1.00E-01 5.03E- 1.57E- 3.30E+03 2.24E+02 0.90
02 04
30 -3.50E-01 1.63E-01 3.69E- 1.62E- 2.51E+03 1.70E+02 0.96
02 04
31 -3.16E-01 2.22E-01 2.55E- 1.68E- 1.79E+03 1.21E+02 1.07
02 04
32 -2.73E-01 2.73E-01 1.62E- 1.73E- 1.17E+03 7.95E+01 1.23
02 04
33 -2.22E-01 3.16E-01 9.00E- 1.79E- 6.72E+02 4.55E+01 1.52
03 04
34 -1.63E-01 3.50E-01 3.93E- 1.84E- 3.03E+02 2.05E+01 2.07
03 04
35 -1.00E-01 3.73E-01 9.62E- 1.90E- 7.62E+01 5.16E+00 3.37
04 04
36 -3.37E-02 3.85E-01 1.43E- 1.95E- 1.16E-12 7.87E-14 #DIV/0!
17 04

44
 Value of Shear Flow
1.20E+04

1.00E+04

8.00E+03
shear flow

6.00E+03

4.00E+03

2.00E+03

0.00E+00
0 5 10 15 20 25 30 35 40
portion

45