AVISO IMPORTANTE:
Los proyectos fin de carrera pueden contener errores detectados por el Tribunal de
Proyectos Fin de Carrera y que estos no hayan sido implementados o corregidos en
la versión aquí expuesta.
La calificación de los proyectos fin de carrera puede variar desde el aprobado (5)
hasta la matrícula de honor (10), por lo que el tipo y número de errores que
contienen puede ser muy diferentes de un proyecto a otro.
Este proyecto fin de carrera está redactado y elaborado con una finalidad académica
y nunca se deberá hacer uso profesional del mismo, ya que puede contener errores
que podrían poner en peligro vidas humanas.
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• Índice de contenido
• MEMORIA EXPLICATIVA.....................................................5
• DIMENSIONAMIENTO......................................................31
• FORMAS............................................................................81
• CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL.............................97
• DISPOSICIÓN GENERAL.................................................161
• ESCANTILLONADO..........................................................187
• EQUIPOS Y SERVICIOS..................................................241
• ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE LA POTENCIA................325
• PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD.................................341
• SITUACIONES DE CARGA...............................................353
• PRESUPUESTO................................................................401
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•MEMORIA EXPLICATIVA
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•MEMORIA EXPLICATIVA............5
• INTRODUCCIÓN.......................................................9
• EVOLUCIÓN HISTÓRICA..........................................9
• FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES...................10
• TIPOS DE REMOLCADORES....................................10
• 1.POR FUNCIONES Y/O ZONAS DE TRABAJO..........................................11
• 2.SEGÚN EL TIPO DE PROPULSIÓN........................................................13
• SISTEMAS DE GOBIERNO.......................................17
• MODOS DE OPERACIÓN.........................................18
• ELEMENTOS DE REMOLQUE...................................20
• CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO.......21
• DISPOSICIÓN GENERAL DE REMOLCADORES.......22
• INSTALACIONES ESPECIALES................................23
• SISTEMAS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS............................................23
• SISTEMA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN.................................25
• SISTEMA DE APOYO A PLATAFORMAS PETROLÍFERAS.............................26
• OTROS SISTEMAS DE BUQUES AUXILIARES...........................................26
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• INTRODUCCIÓN
En este primer punto de la Memoria del Proyecto se pretende dar una breve
explicación de lo que es un remolcador, comenzando por la evolución histórica que éstos
han tenido. También se hará un resumen en el que hablaremos de los diferentes tipos de
remolcadores, centrándonos en las dos diferentes clasificaciones, la clasificación según la
función de trabajo que desempeña y zona de trabajo respectiva, así como la clasificación
según el tipo de propulsión.
Tras hacer las referencias generales anteriores, trataremos los aspectos destacables
de nuestro remolcador, citando la especificación básica de nuestro remolcador y
profundizando en las características especiales como el sistema de lucha contra incendios
y el sistema de lucha contra la contaminación.
En este punto también se hará constar los diversos problemas que me he ido
encontrando en el proceso de búsqueda, estudio y elaboración de dicha memoria, las
soluciones adoptadas en las situaciones de mayor importancia, y las conclusiones que me
irán marcando para decisiones posteriores.
• EVOLUCIÓN HISTÓRICA
El uso de remolcadores se remonta a la época de los buques de vela. En sus
orígenes era un bote de remos cuya misión era la ayuda en las zonas de difícil acceso para
buques que no gozaban de una buena capacidad de maniobra.
Con el descubrimiento del Motor Diesel se abre una nueva era, dicha máquina, se
empieza a emplear en este tipo de buques lo que le hace pasar a ser considerado como
un pequeño buque convencional, que tiene una gran potencia para su tamaño, con la cual
remolcaba a los grandes buques, empleando su fuerza sobre estos mediante un gancho
fijo con los que estos se unían mediante un cabo que aportaba el buque a remolcar.
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Pasada la mitad del siglo XX, la evolución del remolcador se produce por la
aplicación del propulsor Voith. Actualmente podemos clasificar los remolcadores en función
de su sistema de propulsión, así como la disposición de los mismos de tal modo:
La existencia de estos buques está más que justificada, tanto desde la antigüedad,
como en la actualidad, debido a la importancia del comercio marítimo mundial, por lo que
la actividad de los puertos es elevada y es necesaria la actividad de remolque en mucho
de los casos. Por otro lado, los recientes desastres que se han producido justifican la
existencia no sólo de dicho buque como remolcador, sino también con otras funciones
esenciales para la preservación del medio ambiente (remolcadores de lucha contra
contaminación) así como en caso de accidentes e incendios producidos en un buque
(remolcadores contra incendios, remolcadores que cuentan con hospital).
-Lucha contra-incendios.
-Salvamento de buques o náufragos.
-Lucha contra la polución (derrames, vertidos).
-Posicionamiento y mantenimiento de boyas.
-Transporte y colocación de anclas e instalaciones off-shore.
• TIPOS DE REMOLCADORES
Consideramos que los remolcadores se pueden clasificar de dos modos:
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REMOLCADOR DE PUERTO:
Su potencia puede oscilar entre 400 y 3000 CV, su tracción a punto fijo de 6 a 30
toneladas, su eslora entre 20 y 30 m. y la velocidad entre 5 y 13 nudos.
Sus funciones pueden ser desde servicio de puerto para auxiliar a grandes buques,
amarre de supertanques a mono-boyas, remolques costeros de altura etc.
Características principales:
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Como las tareas que van a desarrollar son de vital importancia requieren que el
tiempo empleado en llegar al lugar del accidente sea el menor posible por si hubiera vidas
en peligro. Por dicho propósito deberán estar dotados de una gran velocidad en marcha
libre, de una gran capacidad de maniobrabilidad y de defensas para poder abarloarse a
cualquier buque con facilidad.
Deberán contar también con un pequeño hospital donde sea posible atender a los
posibles heridos, así como una zona de despegue de helicóptero por si fuera necesario
realiza evacuaciones de urgencia. Contarán también con medios de izado mecánicos.
Eslora de 40 a 80, potencia de 4000 y 20000 CV, el tiro a punto fijo de 55 a 180
toneladas y velocidad de 15 a 16 nudos.
La mayoría de los remolcadores tanto de puerto como de altura cuentan hoy en día
con equipos de lucha contra-incendios y además los de puerto tambien cuentan con
equipos de lucha contra la contaminación. Por lo tanto tendrían estas características.
Estos remolcadores deben estar capacitados para poder presentarse cuanto antes
en el lugar siniestrado. Deberán estar dotados de medios que permitan una buena
visibilidad desde el puente. Para ello, y debido a las altas temperaturas que se podrán
alcanzar, los cristales de las ventanas deben ser resistentes al fuego y contar con cortinas
de auto-protección.
No sólo las ventanas deberán contar con materiales que resistan las altas
temperaturas donde operarán, también será muy importante que el remolcador posea un
sistema de auto-protección para dichas zonas. También será vital que la existencia de
hidrocarburos y plásticos flotando en la zona no afecten en ningún momento al buen
funcionamiento de los sistemas de circulación y refrigeración de los motores principales.
Debido a los largos periodos en espera en que tendrán que trabajar los equipos
conviene que sean diseñados con tales capacidades y características.
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Propulsor Voith
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b) REMOLCADORES CONVENCIONALES:
La propulsión la llevan a popa pero pueden llevar hélices en proa para aumentar la
maniobrabilidad. Con motivo de incrementar su capacidad de remolque pueden disponer
de toberas en las hélices. Estas toberas se conocen como tobera Kort, están dispuestas
alrededor de la hélice para aumentar la velocidad del agua que se acerca al propulsor y
así, aumentar su rendimiento y evitar la formación de torbellinos. Las hélices también
pueden ser de paso controlable. Remolcan desde la popa o desde la proa si van de
costado al barco y normalmente empujan con la proa. Con este tipo de remolcador no se
puede realizar el tiro indirecto. Esta configuración es la típica en remolcadores que
manejan anclajes de plataformas petrolíferas, en los de apoyo a plataformas off-shore y
en remolcadores de altura y salvamento.
Es como un remolcador de dos hélices pero con esta otra propulsión se mejora
mucho la maniobrabilidad. Al llevar los propulsores en popa, normalmente remolcan y
empujan con la proa, pero pueden tirar por la popa y por el costado.
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e) REMOLCADORES MIXTOS:
Disponen de una hélice convencional en popa y otra hélice, más pequeña y azimutal
en proa, la cual puede incrementar el tiro, si se orienta hacia popa, entre 2 y 6 toneladas.
Escuela
• SISTEMAS DE GOBIERNO
En lo que se refiere a los sistemas de gobierno (con independencia de los sistemas
Voith Schneider y Schotel) la mayoría de los remolcadores están dotados con timones
compensados y semicompensado, es decir, con el borde de ataque prolongado hacia proa
de la mecha del timón, con el objeto de utilizar el flujo de forma más eficaz y hacer que el
servomotor funcione con menos carga. La mayoría de los timones de los remolcadores
están sobredimensionados en comparación con los buques convencionales para conseguir
mayor maniobrabilidad, lo que en general obliga a desarrollar codastes con talón para
soportar el peso del timón y, en su caso, la hélice.
TOWMASTER:
Este sitema de gobierno sitúa varios timones detrás de cada tobera que pueden
llegar a girar hasta 60º en cada banda, en lugar de los 35º o 40º habituales. Esta cualidad
permite una gran maniobrabilidad en marcha avante, precisando como contrapartida un
mayor calado a popa.
TIMÓN KORT:
TIMONES LATERALES:
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Este sistema de gobierno no es muy eficaz en maniobras dado que el flujo de las
hélices no coincide directamente sobre el timón al estar centrado entre ellas, sin embargo
el sistema es eficaz en las operaciones de remolque con gancho.
Este tipo se utiliza en remolcadores con hélices de paso variable, con el objeto de
mejorar las desfavorables características de gobierno que presentan estos remolcadores
cuando se dispone un sólo timón detrás de ella y la hélice está en paso cero.
PROPULSOR GOBIERNO:
En este caso la hélice hace las funciones de propulsión y gobierno, con lo que
sustituye al timón. Corresponde por tanto a los sistemas Schotell y Voith Schneider
descritos anteriormente.
• MODOS DE OPERACIÓN
Hay dos formas de operación:
A) Tiro directo:
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B) Tiro indirecto:
La máxima fuerza de tiro para que esta operación se realice de forma óptima debe
estar por encima del doble del tiro a punto fijo.
Modos de operación
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• ELEMENTOS DE REMOLQUE
Cada tipo de remolcador irá equipa con elementos necesarios para realizar con
normalidad su trabajo. Unos van fijos en cubierta tales como: chigre de remolque, gancho
de remolque, bitas en “H” y bitas normales y otros formarán el material necesario para dar
el remolque como: cable de remolque, pies de gallo, triángulo, cable de seguridad, cabos
maniobrabilidad al remolcador. La altura ha de ser la mínima para no influir en la
estabilidad.
CABLE DE REMOLQUE:
Pueden ser metálicos, de fibra natural y de fibra sintética tales como nylon,
polipropileno, etc.
El remolcador está provisto de unas ventosas a proa y en los costados tales como
los tentáculos de un pulpo, que se acoplan fuertemente al costado del buque remolcado
cuando tenga que empujar de “camero” tirar de abordarlo. El sistema aun experimental,
reduce el personal en cubierta tanto del remolcador y el remolcado y la maniobra de
tomar y largar el remolque es instantánea, así como reduce el empleo de cables de
remolque.
SERTOGAN:
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MANIOBRABILIDAD:
Otro factor que influye es la posición del gancho o chigre de remolque que deberá
estar muy cerca del centro de resistencia lateral o algo hacia popa de él.
ESTABILIDAD:
La tracción provoca un momento de vuelco que debe ser soportado sin riesgo por el
remolcador. Debe poseer una estabilidad favorable bajo todas las condiciones de carga y
remolque, por ello deberán analizarse los efectos de remolque sobre la estabilidad
transversal.
La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser positiva hasta las 50º
con un brazo de estabilidad (distancia desde el metacentro y el centro de gravedad) de
unos 60 cm. Por lo que será necesario que las puertas de los alojamientos y entradas a la
sala de maquinas sean estancas debido a las grandes escoras al tirar del cable de
remolque en dirección del través.
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POTENCIA:
El casco debe ser de sólida construcción para soportar el esfuerzo al que va a estar
sometido.
Debe poseer equipos redundantes tanto en los sistemas propulsivos como en los
auxiliares, para conseguir altos niveles de seguridad, fiabilidad y no impedir la operatividad
del buque.
Debe tener una buena visibilidad desde el puente para poder ofrecer una rápida
respuesta y que las labores de socorro se realicen de manera satisfactoria.
Dispone de un doble fondo donde se sitúan tanques para combustible, agua, aceite,
etc.
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• INSTALACIONES ESPECIALES
Los barcos con esta clasificación FF1 están provistos con un sistema
permanentemente instalado de agua en spray. Este sistema es para proporcionar
protección para todas las cubiertas expuestas, superestructuras y casetas. Las tuberías,
válvulas y boquillas tienen que estar adecuadamente protegidas de los posibles daños
durante las operaciones contra incendios.
La capacidad de las bombas del sistema de spray tiene que ser suficiente para
asegurar un suministro de presión y volumen adecuado para la operación. Si las bombas
de agua monitorizadas son usadas, tienen que tener la capacidad suficiente para dar la
presión y el volumen para ambos sistemas, water monitors y water spray. Los sistemas de
agua en spray tienen que estar protegidas contra la corrosión. Los drenajes de la cubierta
han de ser eficientes cuando el sistema de agua en spray esté funcionando.
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Los siguientes artículos relacionados con las operaciones de lucha contra incendios
están cubiertos bajo clasificación:
CLASIFICACIÓN FF1
Número de monitores 2
Tasa de descarda por monitor 1200m³/h
Número de bombas 1–2
Capacidad total 2400m³/h
Alcance del monitor (1) 120m
Altura del monitor (2) 45m
Número de conexiones de mangueras a cada lado 4
Número de equipos de bombero 4
Capacidad de fuel oil (3) 24 horas
1. Porcentaje medido horizontalmente desde la salida del monitor hasta la principal área
de impacto.
2. Mínima altura de la trayectoria del chorro medida verticalmente desde el nivel del mar
asumiendo una zona de impacto principal localizado en una distancia horizontal mayor de
70m desde la parte más próxima del barco contra incendios.
3. La capacidad de fuel oil incluye provisiones para la continua operación de todos los
monitores además de la capacidad total de todos los tanques de fuel oil requeridos para
las continuas operaciones de lucha contra incendios.
PROTECCION CONTRA-INCENDIOS:
A fin de proteger al propio buque, para que se pueda acercar al buque socorrido, se
dispone un sistema de pulverización de agua alrededor de todas las superficies exteriores
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a) Preventivos:
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Los buques de apoyo a plataformas petrolíferas tienen unos equipos muy distintos a
los de cualquier otro buque, debido a los requerimientos específicos de dichas
plataformas, por ejemplo deben disponer de tanques de cemento, campanas de buceo y
sistemas de posicionamiento dinámico.
Servicio de achique:
Cuando el buque asistido tiene una vía de agua o una inundación tan importante
que el achique con sus propias bombas es insuficiente, los buques auxiliares facilitan
bombas portátiles sumergibles que se instalan en el buque asistido.
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Grúas y plumas:
• DIMENSIONAMIENTO
En primer lugar se aborda el Dimensionamiento del buque. Para ello hay que
elaborar una base de datos adecuada. El tipo de buque, de altura, será la condición
primordial para elección de la base de datos.
• FORMAS
Para el cálculo de las formas voy a utilizar el programa Maxsurf. En este punto se
explicará como a partir de formas parecidas y tras modificaciones y correcciones se
alcanzan las formas definitivas.
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Con la ayuda del módulo Hidromax del programa Maxsurf se calculará las curvas
hidrostáticas así como la estabilidad inicial y a grandes ángulos. En este tema también se
hará un estudio de la posición de los distintos tanques así como de sus capacidades.
• DISPOSICIÓN GENERAL.
• ESCANTILLONADO
Haremos un breve resumen del tipo de estructura posible para los buques,
adoptando finalmente tras una argumentación la estructura transversal para éste.
Dicha separación adoptada veremos que será la correcta cuando calculemos escantillones
y veamos que nos encontramos en unos rangos normales.
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• EQUIPOS Y SERVICIOS
• PREDICCIÓN DE POTENCIA
Nuestro sistema de propulsión consiste en una hélice con timón tobera Kort.
En este es capítulo se calculará los pesos y centros de gravedad más detallado que
el anteriormente calculado en el dimensionamiento.
• SITUACIONES DE CARGA
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• PRESUPUESTO.
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•DIMENSIONAMIENTO
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•DIMENSIONAMIENTO..............31
• DATOS DE PARTIDA...............................................35
• BASE DE DATOS......................................................35
• DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
...............................................................................37
• DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA........................................................37
• DETERMINACIÓN DE LA ESLORA ENTRE PERPENDICULARES...................39
• DETERMINACIÓN DE LA MANGA............................................................42
• DETERMINACIÓN DEL PUNTAL..............................................................45
• DETERMINACIÓN DEL CALADO..............................................................48
• DESPLAZAMIENTO.................................................59
• PESO MUERTO......................................................................................60
• PESO EN ROSCA...................................................................................62
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• VOLÚMENES EN ARQNAVAL...................................75
• ARQUEO ARQNAVAL...............................................77
• FRANCOBORDO ARQNAVAL...................................78
• ESTABILIDAD ARQNAVAL......................................78
• MANIOBRABILIDAD ARQNAVAL............................78
• TABLA DE LOS DATOS OBTENIDOS EN ARQNAVAL79
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DATOS DE PARTIDA
Empezaremos señalando las características de partida del remolcador que
queremos diseñar.
-Extinción de incendios.
-Salvamento.
-Lucha contra la contaminación.
El tipo de propulsor con el que constará será una hélice con timón tobera tipo Kort.
BASE DE DATOS
El objetivo de este punto es realizar un primer dimensionamiento del buque en
proyecto. Para ello, hemos recopilado información de distintas publicaciones especializadas
Ingeniería Naval principalmente, en distintas páginas Web de empresas de remolcadores
como Boluda, Remolcadores Unidos y en distintos Astilleros como Zamakona, etc.
La característica principal para realizar esta base de datos será la similitud en el tiro
a punto a fijo, que en nuestro caso es de 45 Toneladas. Otra característica que he tenido
en cuenta es el tipo de remolcador y la función que desempeña, por ese motivo he
descartado los remolcadores de puerto y puerto-altura.
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PUERTO BASE/ARMADOR REMOLCADOR TIPO L(m) B(m) D(m) T(m) TRB POT TITIPO PROPULSOR TIRO AÑO
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL UNO R. ALTURA Y SALV. 36,9 9,6 5,2 430 4500 convencional 55 1973
REMOLQUES MARITIMOS S.A. PUNTA MAYOR R. ALTURA Y SALV. 60 12,8 5,4 4,6 1047 8000 2 hélices p.v. Tobera fija 90 1984
REMOLQUES MARITIMOS S.A. SALVAMAR DUBHE SALV. 14,6 3,8 1,05 17,7 900 waterjet 3
SERTOSA NORTE (CIA REMOLCADORES S.A.) SERTOSA VEINTICCINCO R. ALTURA 25,89 8,22 4,4 186 2560 Timón tobera kort 34 1985
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE BANGALA R. ALTURA Y SALV. 61 13,3 6,34 5,1 1225 8000 Convencional, 2 hélices 96 1976
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE MEXICO R. ALTURA Y SALV. 54,5 11 3,95 493 2356 Convencional, 2 hélices 40 1971
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE ROSAS R. ALTURA Y SALV. 51,84 11,58 4,07 588 3000 Convencional, 2 hélices 55 1978
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE SIAM R. ALTURA Y SALV. 61 13,3 6,34 5,34 1225 8000 Convencional, 2 hélices 95 1977
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE VIZCAYA R. ALTURA Y SALV. 53,9 12,1 5,7 1073 7200 Convencional, 2 hélices 80 1983
GRUPO BOLUDA GOLFO DE CALIFORNIA R. ALTURA Y SALV. 45 6500 Convencional, 2 hélices 87 1977
GRUPO BOLUDA GOLFO DE PANAMÁ R. ALTURA Y SALV. 43,4 2000 Convencional, 2 hélices 25
GRUPO BOLUDA GOLFO DE VIZCAYA R. ALTURA Y SALV. 53,9 7200 Convencional, 2 hélices 78 1983
GRUPO BOLUDA J.PORRES R. ALTURA Y SALV. 26,8 5000 Azimutal Stern Drive 52 1998
GRUPO BOLUDA LINDA L R. ALTURA Y SALV. 47,3 3000 Convencional 33 1982
OCEAN GOING (GRUPO BOLUDA) V.B. ANTÁRTICO R. ALTURA Y SALV. 54 11,7 4,8 900 9000 Convencional, 2 hélices 120 1977-1999
REMOL. NOSA TRRA S.A. VALDIVIA R. ALTURA Y SALV. 36,1 9,5 4,2 321 2100 Timón tobera 30 1990
REMSA (GRUPO BOLUDA) BOLUDA ABREGO R. ALTURA Y SALV. 37,9 9,8 4,4 488 2200 Convencional, 2 hélices 30 1964
BOAT SERVICE S.A. (GRUPO BOLUDA) POLARIS R. ALTURA 26,8 7,9 3,9 162 2400 Timón tobera 31 1977
REMOL. DEL ORTEGAL (CIA REMOL.IBAIZALS.SA.) PRIORIÑO R. ALTURA 33,46 8,15 3,7 271 1280 Convencional 13 1966
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL CINCO R. ALTURA Y SALV. 29,5 11 4 340 5600 Voith W. tractor 55 2003
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL DOS R. ALTURA Y SALV. 36,9 9,6 5,2 4,75 430 4500 Convencional 55 1974
REMOL. NOSA TERRA S.A. CONDE DE GONDOMAR SUM. PLAT. 56,32 11,42 4,75 3,5 758 3500 2 toberas fijas 30
REMOL. NOSA TERRA S.A. RIA DE VIGO R. ALTURA Y SALV. 69 13,5 6,8 3,89 1850 10000 Tobera fija 120 1985
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL CUATRO R. ALTURA Y SALV 36,9 9,6 5,2 430 4500 Convencional 55 1977
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA VEINTE R. ALTURA 26,64 7,92 3,95 162 2400 Tobera fija Tow master 32 1979
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL TRES R. ALTURA Y SALV. 36,9 9,6 5,2 430 4500 Convencional 55 1974
REMOL. NOSA TERRA S.A. REMOLCANOSA CINCO R. ALTURA Y SALV. 43 10,5 5,5 900 5170 Timón tabera 70 1978
REMOL. NOSA TERRA S.A. REMOLCANOSA OCHENTA R. ALTURA Y SALV 36,9 8,5 4 277 4200 Tobera fija 58
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA CATORCE R. ALTURA 31,21 8,41 4,3 261 1940 Timón tobera Kort 23,5 1972
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA DIECINUEVE R. ALTURA 26,64 7,92 3,95 162 2400 Timón tobera Kort 32 1979
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA VEINTITRES R. ALTURA 26,84 7,92 4,3 174 2400 Timón tabera 32 1981
REMOLQUES MARÍTIMOS S.A. PUNTA SALINAS R. ALTURA Y SALV. 62,82 13 5 1179 8800 2 hélices p.v. Tobera fija 110 1982
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IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A. IBAIZABAL SEIS R. ALTURA Y SALV 29,5 11 4 340 5600 Voith W. tractor 55 2003
REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. ZUMAIA III R. ALTURA 27,16 7,2 4,3 167 1600 Timón tabera 26,6 1975
REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. ZUMAIA IV R. ALTURA 16 6 2,6 50 900 2 toberas 13,3 2004
REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. ZUMAIA V R. ALTURA 18,9 4,7 2,1 50 600 toberas 6 1967
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• DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA
Estos son los valores de la potencia frente al tiro a punto fijo de la base de datos:
TIRO/POT.
12000,000
10000,000
8000,000
6000,000
POT.
4000,000
2000,000
0,000
0,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000
TIRO
y=81,069x+74,122
R=0,994
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TIRO/POT.
120,000
100,000
80,000
potencia
60,000
40,000
20,000
0,000
0,000 2000,000 4000,000 6000,000 8000,000 10000,000
tiro
A partir de la formulación del libro “el proyecto básico del buque mercante”
Existe una relación que liga la potencia instalada PB, con el tiro a punto fijo, TPF,
del tipo:
PB = K1 x TPF
TIPO DE PROPULSION K1
Una hélice sin tobera 65-70
Dos hélices sin tobera 63-68
Una hélice con timón-tobera Kort 60-65
Dos hélices con timón-tobera Kort 55-60
Dos hélices con tobera, azimutal (Aquamaster o Schottel) 55-60
Dos hélices cicloidales azimutales (Voith Schneider) 63-68
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PB = 4000 HP
y= 0,004x+21,523
R=0,92
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Lpp/BHP
50
45
40
35
30
Lpp(m )
25
20
15
10
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
BHP(HP)
Lpp=38,603m.
A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”
40
E.U.I.T.NAVAL
41
E.U.I.T.NAVAL
Lpp=33,493m
En este caso el error obtenido se estima en un 10% por lo cuál el intervalo de Lpp
estará entre [30,143- 36,84]m. Con esto el valor definitivo adoptado de Lpp será: 38 m
Lpp=38 m
• DETERMINACIÓN DE LA MANGA
Y=0,001x+6,353
R=0,907
B/BHP
12
10
6
B(m)
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
BHP(HP)
42
E.U.I.T.NAVAL
Y= 0,151x+3,767
R=0,958
B/L
14
12
10
8
B(m)
0
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Lpp(m)
A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”
43
E.U.I.T.NAVAL
B =9,291m
El error obtenido se estima en un 10% por lo cuál B estará entre [8,361- 10,221]m.
Con esto el valor definitivo adoptado de B será: 10m.
B= 10m.
44
E.U.I.T.NAVAL
Se vuelve a realizar una regresión lineal para obtener el puntal a partir de la eslora.
Y= 0,047x+3,088
R=0,852
D/L
7
4
D(m)
0
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70
L(m)
45
E.U.I.T.NAVAL
y= 0,958+0,3934x
R=0,856
D/B
8
5
D(m)
0
6 8 10 12 14 16 18
B(m)
y= 0,00029x+3,773
R=0,843
46
E.U.I.T.NAVAL
D/BHP
6
4
D(m)
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500
BHP(HP)
D = 4,934m.
A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”
47
E.U.I.T.NAVAL
D = 4,863m
D= 5m
y = 0,035x+2,829
R=0,927
T/L
6
3
T(m)
0
10 20 30 40 50 60 70
L(m)
48
E.U.I.T.NAVAL
y= 0,272x+1,585
R=0,953
T/B
6
3
T(m)
0
2 4 6 8 10 12 14 16
B(m)
49
E.U.I.T.NAVAL
Y= 0,000211x+3,332
R=0,869
BHP/T
6
3
T(m)
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
BHP
A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”
50
E.U.I.T.NAVAL
T=4,357m
En este caso el calado se encontrará por tanto entre [4,176 – 4,357] m aplicando
un error estimado en un 10%, el intervalo de T estará entre [3.77 - 4,757] m. Con esto el
valor definitivo adoptado de T será: 4 m
T= 4 m
51
E.U.I.T.NAVAL
• Arqueo.
• Dimensionamiento preliminar.
• Estabilidad del buque intacto.
• Formas y coeficientes de carena.
• Francobordo.
• Maniobrabilidad.
• Peso y centro de gravedad en rosca.
• Resistencia y propulsión.
• Volumen y superficie de espacios.
52
E.U.I.T.NAVAL
Tras dicho aviso lo siguiente que aparece es el menú donde se pueden ver los
apartados antes mencionados:
53
E.U.I.T.NAVAL
Como podemos observar tenemos que indicar el tipo de buque que en nuestro caso
es un remolcador con lo cual debemos introducir el número 10, tal y como se ve en la
imagen.
Esto se acepta y aparece otra pantalla en la que debemos de introducir los datos de
partida de nuestro remolcador:
54
E.U.I.T.NAVAL
Tal y como se puede ver en la imagen. Al aceptar los datos de partida nos
proporcionan:
55
E.U.I.T.NAVAL
Como podemos comprobar en este módulo nos da una primera aproximación de las
dimensiones principales en base a un análisis estadístico de buques. Pero como podemos
comprobar nos avisa de que es tos datos deben comprobarse y ajustarse.
CÁLCULOS ARQNAVAL
POTENCIA 4000,000 8324,000 HP
L 38,000 48,370 m
B 10,000 16,680 m
D 5,000 8,340 m
T 4,000 3,370 m
Se puede comprobar que los datos obtenidos por arqnaval son mayores que los
otros.
Para continuar con los cálculos optaremos por quedarnos con unas dimensiones
entre unas y otras tratando también de optimizar las relaciones adimensionales entre ellas.
L=40m.
B=13m
D=6,5m.
T=5m
56
E.U.I.T.NAVAL
Podemos comprobar que los valores elegidos quedan dentro de los valores
normales y en primera aproximación parece una elección acertada.
• MANGA
Los aspectos a tener en cuenta, como primera aproximación, para elegir un valor de
la manga serán:
• La estabilidad
• El espacio requerido para alojar los tanques de combustible (ya que en nuestro
caso son especialmente grandes ya que al ser un remolcador de altura necesita una mayor
autonomía), el tanque de recogida de hidrocarburos y el espacio requerido para los
motores y sistemas de propulsión.
B= 13m.
• PUNTAL
57
E.U.I.T.NAVAL
Consultando los catálogos de diversos fabricantes de motores nos dan una idea
aproximada de la altura de los mismos, y teniendo en cuenta una posible avería del motor
y la altura necesaria para la extracción de un pistón se estima una altura de 3800mm.
Estimamos una altura del doble fondo aproximada de 1200mm. Por lo que ya nos
situaríamos en un puntal de 5000mm.
D =6,5 m
• CALADO
T=5m
B/T= 2,06
T/D= 0.769
• ESLORA
L = 40m
L/B= 3,077
L/D= 6.154
58
E.U.I.T.NAVAL
• DESPLAZAMIENTO
Se va a calcular de una forma aproximada el desplazamiento del buque, de manera
que nos permita continuar con los cálculos de dimensionamiento y posteriormente con los
de formas, aunque más adelante lo calcularemos más detalladamente y además
calcularemos los centros de gravedad de los distintos pesos que lo componen.
Δ= PR+ PM
El peso total del buque es la suma de los denominados Peso en Rosca y Peso
Muerto.
El primero de ellos hace referencia al peso del buque vacío, sin tripulación,
pertrechos, respetos, combustibles ni provisiones y sólo con agua en los circuitos de
calderas.
59
E.U.I.T.NAVAL
• PESO MUERTO
Primero calcularemos el peso muerto que se obtiene de la suma de: Peso de agua
dulce más peso del aceite más peso del combustible y más una partida que
denominaremos como pesos varios.
Pa= k x N x d (kg)
Pb = 10 Tons.
Pc = 24 x f x BHP x d
Siendo,
60
E.U.I.T.NAVAL
PESOS VARIOS.
Al hablar de pesos varios (Pd) nos referimos a el peso de tripulación y efectos más
el peso de provisiones y pertrechos.
Tras la obtención del Peso Muerto calcularemos los grupos de pesos restantes.
61
E.U.I.T.NAVAL
• PESO EN ROSCA.
Mst = α x L x B x H
Donde α es una constante que oscila entre 0,13 y 0,17 considerándose el 0,14
como valor más normal.
Ma+e = β x L x B x H
Siendo β una constante del orden de 0,04 a 0,08, tomándose como valor más
usado 0,06.
Δ= 968,734 Tons.
62
E.U.I.T.NAVAL
COEFICIENTE DE BLOQUE:
Δ = L x B x T x γ x CB
COEFICIENTE DE LA MAESTRA:
63
E.U.I.T.NAVAL
Las curvas del gráfico se expresan mediante una fórmula en la que los valores de los
coeficientes se muestran a continuación:
CP=C1+C2xFN+C3xFN²+C4xLnFN+C5x(LnFN)²
V
FN= gxLpp
64
E.U.I.T.NAVAL
Sustituyendo:
FN= 0,467
CP inf.= 0,627
CP sup.= 0,658
COEFICIENTE DE LA FLOTACIÓN:
En este momento se nos van a pedir una serie de datos que explicamos a
continuación:
la constante de Alexander puede ser definida por el usuario,y será la que se utilice
en dicha fórmula. Si no se define ningún valor el programa utilizará 1,08 para
remolcadores.
65
E.U.I.T.NAVAL
En principio el valor del coeficiente de la maestra resulta muy bajo pero más
adelante comprobaremos que en los siguientes módulos se ajusta.
66
E.U.I.T.NAVAL
67
E.U.I.T.NAVAL
Tras indicarle al programa que considere los datos adicionales por omisión estos
valores por omisión son los siguientes:
68
E.U.I.T.NAVAL
Podemos comprobar que ahora nos da un valor del coeficiente de la maestra mayor
y que se parece más al calculado anteriormente.
La salida de datos indica para cada velocidad los EHP de remolque, los BHP en
condiciones de pruebas, las RPM de las hélices, el rendimiento de las hélices en aguas
libres ETAO y el rendimiento propulsivo ETAP.
69
E.U.I.T.NAVAL
Después nos muestra una salida gráfica de EHP y BHP en condiciones en pruebas:
12000
10000
8000
6000 EHP
HP
BHP
4000
2000
0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
VELOCIDAD (nudos)
• AUTONOMÍA
Ahora nos encontramos en disposición de calcular la autonomía, dentro del módulo
en el que estamos de resistencia y propulsión nos da esta posibilidad.
Con esto podremos calcular el volumen necesario para el almacenaje del combustible.
En este momento introducimos las millas en los que nuestro buque no tiene que
repostar, en nuestro caso 3700 millas, lo que para una velocidad de servicio de 15 nudos
tendríamos combustible para 10 días de servicio.
70
E.U.I.T.NAVAL
• PESOS EN ARQNAVAL
Ahora es el momento de calcular los pesos y sus centros de gravedad con el
software Arqnaval.
• PESO DE ACERO
Se calcula por los métodos de Watson y Harvald, para todos los tipos de buque, y
por otros métodos para algunos tipos, según corresponda. El peso calculado por Watson
es el que toma para calcular el peso en rosca.
71
E.U.I.T.NAVAL
El peso del equipo se puede calcular por un método simplificado, en función del tipo
de buque y sus características principales, o por un método detallado.
72
E.U.I.T.NAVAL
• PESO DE LA MAQUINARIA
El peso de la maquinaria se calcula en función del tipo del buque, la potencia, tipo y
RPM del motor propulsor y el volumen de la cámara de máquinas, que el programa
estimará si no lo indica el usuario. En instalaciones de varios motores, la potencia es la
suma de todos ellos.
Por omisión (tecleando “ENTER”) se considera una línea de ejes con motor
directamente acoplado. Si las RPM del motor son mayores de 300, el programa considera
motor engranado, aunque el usuario indique completamente acoplado, y si son menores
de 200 , lo considerará directamente acoplado.
73
E.U.I.T.NAVAL
• PESO MUERTO
74
E.U.I.T.NAVAL
• VOLÚMENES EN ARQNAVAL
Al entrar en el módulo de volúmenes se nos presenta la siguiente pantalla:
Brusca en cubierta.
Brusca trapezoidal/teja.
Protuberancia bulbo.
Coeficiente exp. Vol. carga.
Tras aceptar estos datos, pasamos a definir las dimensiones básicas de los espacios,
en nuestro caso tomaremos como altura del doble fondo 1,2m, y los demás datos
dejaremos que los seleccione el programa.
75
E.U.I.T.NAVAL
76
E.U.I.T.NAVAL
• ARQUEO ARQNAVAL
Al entrar en el módulo de arqueo, se muestra una pantalla, tal como se muestra en
la próxima imagen, en la cual han de introducirse los datos correspondientes a:
Volumen de carga.
Volumen de brazaloas.
Volumen de superestructuras +casetas.
77
E.U.I.T.NAVAL
• FRANCOBORDO ARQNAVAL
Una vez calculado el arqueo entramos en el módulo de francobordo.
Nos aparece una pantalla en la cual se nos pide una serie de datos los cuales no
disponemos, con lo cual teclearemos (*) para que el programa lo rellene.
Los datos que obtenemos son:
• ESTABILIDAD ARQNAVAL
El cálculo de estabilidad se verá con más detenimiento en el apartado que más
adelante expondremos de estabilidad.
• MANIOBRABILIDAD ARQNAVAL
Al tratarse de un remolcador, este cálculo se suprime, debido a la gran
maniobrabilidad de la que disponen este tipo de buques, la cual en nuestro caso, se la
proporciona el sistema de timón tobera tipo Kort.
78
E.U.I.T.NAVAL
79
E.U.I.T.NAVAL
80
E.U.I.T.NAVAL
•FORMAS
81
E.U.I.T.NAVAL
82
E.U.I.T.NAVAL
•FORMAS...................................81
• INTRODUCCIÓN.....................................................85
• ANÁLISIS DE FORMAS. EXTREMOS DE PROA Y
POPA.......................................................................80
• ZONA DE POPA.....................................................................................86
• ZONA DE PROA.....................................................................................87
• DISEÑO DE FORMAS..............................................88
• CURVA DE AREAS..................................................................................93
• PLANO DE FORMAS................................................95
83
E.U.I.T.NAVAL
84
E.U.I.T.NAVAL
• INTRODUCCIÓN
La definición de las formas es de gran importancia a la hora del diseño del buque.
Las características que hay que optimizar en la búsqueda de las formas adecuadas
son:
• Estabilidad en la operación:
Uno de los principales requisitos para los remolcadores es el tiro efectivo indirecto
(magnitud y ángulo) a una velocidad específica relativamente alta. En ese caso hay que
tener en cuenta el equilibrio de fuerzas hidrodinámicas de cada uno de los componentes
(casco, propulsores y quillote) de la obra viva por separado y sus interacciones. De todos
modos, esta característica es mucho más específica de los remolcadores de escolta por lo
que en el buque de proyecto no será tan relevante.
85
E.U.I.T.NAVAL
• ZONA DE POPA.
El primer condicionante de las formas de esta zona puede ser el dar cabida a la
hélice de mayor diámetro, compatible con el logro de conseguir una inmersión adecuada
en todas las situaciones de navegación o situaciones de carga previstas para el buque, en
concreto la más adversa suele ser la situación de llegada en lastre con 10% de consumo.
Como inmersión adecuada mínima se considera un margen de 1/10 del diámetro de la
hélice sobre su punto más alto.
Se colocará un quillote en popa, ya que las ventajas que aportan son de gran
importancia, y además es un elemento común en todos los buques de este tipo. Las
ventajas que nos conceden son las siguientes:
• Estabilidad de ruta.
86
E.U.I.T.NAVAL
• Disponibilidad de espacio cuya masa puede ser elegida para lograr el trimado
óptimo del buque.
BULBO DE POPA
• ZONA DE PROA.
Las formas estarán entre U y V, la parte central tendrá forma U y en los extremos
tendrá forma V, pero como será evidente se irán afinando más cada vez que nos
acerquemos a la proa. Las formas en U permiten disponer de zonas planas para un posible
empuje del remolcador por proa. La baja velocidad de servicio no hace prever problemas
de resistencia al avance ocasionados por las formas en U.
El pequeño lanzamiento de la roda permite que se cuente con mayor espacio sobre la
cubierta sin necesidad de aumentar la carena. Gracias a esto, dicho espacio destinado
principalmente a zona de trabajo una vez más se verá menos afectado por los embarques
de agua.
87
E.U.I.T.NAVAL
BULBO DE PROA
• DISEÑO DE FORMAS
Para el diseño de las formas de la carena utilizaremos el programa Maxsurf basado en
el modelado tridimensional de superficies, adaptado al campo del diseño naval. Este
programa trabaja básicamente definiendo las superficies por un conjunto de puntos de
control que de forma global constituyen la malla de puntos de control.
El diseño de las formas con Maxsurf se obtiene a partir del modelado de superficies y
para ello es necesario un perfecto conocimiento del funcionamiento del programa y un
gran número de horas de experiencia por parte del proyectista.
En nuestro caso, llevaremos a cabo el diseño, a partir de las formas de los ejemplos
con los que el programa viene acompañado. Esto nos facilitará el trabajo y nos dará una
serie de garantias sobre su diseño.
Elección de una plantilla que se adapte al buque que queremos diseñar. En nuestro
caso utilizaremos un ejemplo de remolcador.
88
E.U.I.T.NAVAL
89
E.U.I.T.NAVAL
En esta última fase, se modifica la carena poniendo especial atención a los datos
hidrostáticos como el calado, coeficiente de bloque, el desplazamiento, etc. hasta adaptar
al máximo nuestro diseño a los cálculos del dimensionamiento.
90
E.U.I.T.NAVAL
Una vez modificado la carena estos son los datos hidrodinámicos que hemos
obtenidos:
91
E.U.I.T.NAVAL
Comparamos los datos obtenidos en maxsurf con los anterior mente calculados:
MAXSURF CALCULOS
92
E.U.I.T.NAVAL
• CURVA DE AREAS
93
E.U.I.T.NAVAL
94
E.U.I.T.NAVAL
96
E.U.I.T.NAVAL
•CÁLCULOS DE ARQUITECTURA
NAVAL
97
E.U.I.T.NAVAL
98
E.U.I.T.NAVAL
•CÁLCULOS DE ARQUITECTURA
NAVAL......................................97
• INTRODUCCIÓN...................................................101
• TABLA DE CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS..101
• TABLAS Y BRAZOS DE ADRIZAMIENTO...............116
• ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS..................119
• CAPACIDAD Y SITUACIÓN DE LOS TANQUES......120
• DISPOSICIÓN DE TANQUES.................................................................121
• DESCRIPCIÓN DE TANQUES.................................................................123
• CAPACIDAD DE LOS TANQUES.............................................................124
99
E.U.I.T.NAVAL
100
E.U.I.T.NAVAL
• INTRODUCCIÓN
Una vez que hemos conseguido modelar las formas vamos a calcular las curvas
hidrostáticas, así como , un estudio de la posición de los distintos tanques y sus
capacidades.
Vamos a calcular una serie de tablas y sus gráficas con la ayuda de Hidromax.
En estas tablas aparecen, en función del calado los siguientes coeficientes de carena y
parámetros:
101
E.U.I.T.NAVAL
102
E.U.I.T.NAVAL
A lo largo de la vida útil del barco, éste se verá sometido a muy distintas
situaciones en las que la flotación se dará en diferentes calados. Por ello será necesario el
cálculo de parámetros básicos de las formas del buque, desplazamiento, etc, para los
distintos calados de los que hemos hablado anteriormente. Todo esto lo plasmaremos en
las denominadas Curvas Hidrostáticas en la que se nos muestran las características del
buque flotando adrizado.
Como datos importantes a tener en cuenta, comentamos que la densidad del agua
se ha
tomado como 1,025 t/m3.
103
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 1250,0 1202,0 1154,0 1106,0 1058,0 1011,0 964,0 917,0 870,0 825,0
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2
Draft at AP m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2
Draft at LCF m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2
T rim (+ve bow down) m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
WL Length m 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,2 40,2
WL Beam m 12,9 12,8 12,8 12,8 12,7 12,5 12,2 12,1 12,0 12,0
Wetted Area m^2 613,0 603,4 593,8 584,2 574,5 564,8 554,8 544,3 533,1 520,2
Waterpl. Area m^2 428,0 426,1 424,3 422,4 420,4 418,0 415,2 411,8 407,3 401,1
Prismatic Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
0,724 0,620 0,509 0,387 0,256 0,114 0,041 0,207 0,387 0,576
LCB to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd
3,302 3,303 3,304 3,304 3,299 3,283 3,252 3,198 3,106 2,952
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft
KB m 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 3,0 3,0 2,9
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 3,9 4,0 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9
BML m 38,8 40,3 41,8 43,5 45,3 47,1 49,1 51,0 52,8 54,3
GMt m 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 2,8 2,8
GML m 37,4 38,7 40,2 41,8 43,5 45,3 47,2 49,1 50,8 52,2
KMt m 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,7 7,7 7,8 7,8 7,7
KML m 42,3 43,7 45,2 46,8 48,5 50,3 52,2 54,0 55,8 57,2
Immersion (TPc)
4,4 4,4 4,4 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,1
tonne/cm
MTc tonne.m 12,2 12,2 12,1 12,1 12,0 12,0 11,9 11,8 11,6 11,3
RM at 1deg =
54,1 52,7 51,5 50,4 49,3 48,1 46,6 44,9 42,8 40,0
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
104
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 780,0 736,0 695,0 655,0 616,0 579,0 542,0 507,0 472,3 438,8
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1
Draft at AP m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1
Draft at LCF m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1
T rim (+ve bow down) m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
WL Length m 40,2 39,5 38,7 38,0 37,4 36,9 36,4 36,0 35,6 35,2
WL Beam m 11,9 11,9 11,8 11,7 11,7 11,6 11,5 11,5 11,4 11,3
Wetted Area m^2 504,1 482,2 462,0 443,6 426,9 411,4 397,1 383,6 370,6 357,8
Waterpl. Area m^2 391,4 375,4 360,8 348,0 336,6 326,3 317,1 308,5 300,2 291,9
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6
Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7
0,772 0,955 1,119 1,264 1,395 1,513 1,620 1,719 1,809 1,893
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
2,648 2,047 1,500 1,022 0,604 0,243 0,069 0,346 0,598 0,829
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd
KB m 2,8 2,7 2,7 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,2
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2 5,3
BML m 54,6 52,2 50,2 48,7 47,8 47,3 47,2 47,4 47,9 48,5
GMt m 2,7 2,6 2,5 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,5
GML m 52,5 49,9 47,9 46,3 45,3 44,8 44,6 44,8 45,1 45,7
KMt m 7,6 7,5 7,4 7,4 7,4 7,4 7,4 7,4 7,4 7,5
KML m 57,4 54,9 52,8 51,3 50,3 49,7 49,6 49,7 50,1 50,6
Immersion (TPc)
4,0 3,8 3,7 3,6 3,5 3,3 3,3 3,2 3,1 3,0
tonne/cm
MTc tonne.m 10,7 9,6 8,7 7,9 7,3 6,8 6,3 5,9 5,6 5,2
RM at 1deg =
36,5 32,9 30,0 27,7 25,8 24,2 22,8 21,6 20,4 19,4
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
105
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 406,3 374,7 344,2 314,7 286,3 259,1 233,0 208,1 184,5 162,1
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
Draft at AP m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
Draft at LCF m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
Trim (+ve bow down) m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
WL Length m 34,9 34,6 34,3 34,1 33,9 33,7 33,5 33,3 33,2 33,0
WL Beam m 11,2 11,1 10,9 10,7 10,5 10,3 10,0 9,7 9,3 9,0
Wetted Area m^2 345,3 332,7 320,1 307,3 294,4 281,4 268,2 254,9 242,7 228,7
Waterpl. Area m^2 283,5 274,6 265,3 255,7 245,9 235,7 225,2 214,5 203,4 192,0
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
Midship Area Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Waterpl. Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6
1,970 2,041 2,103 2,159 2,206 2,244 2,272 2,289 2,293 2,282
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
1,039 1,238 1,425 1,603 1,767 1,919 2,068 2,194 2,316 2,425
LCF to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
KB m 2,1 2,0 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 5,4 5,5 5,6 5,6 5,7 5,7 5,7 5,7 5,6 5,5
BML m 49,2 50,1 51,2 52,5 53,9 55,7 57,5 59,9 62,4 65,4
GMt m 2,6 2,6 2,6 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,0
GML m 46,4 47,2 48,2 49,4 50,8 52,4 54,2 56,5 59,0 61,9
KMt m 7,5 7,6 7,6 7,5 7,5 7,4 7,4 7,3 7,1 7,0
KML m 51,3 52,2 53,2 54,4 55,8 57,4 59,2 61,5 64,0 66,9
Immersion (TPc)
2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
tonne/cm
MTc tonne.m 4,9 4,6 4,3 4,1 3,8 3,6 3,3 3,1 2,8 2,6
RM at 1deg =
18,3 17,0 15,6 14,1 12,7 11,2 9,7 8,3 7,0 5,7
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
106
E.U.I.T.NAVAL
107
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 1243,0 1194,0 1146,0 1098,0 1051,0 1003,0 956,0 910,0 864,0 819,0
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 5,3 5,2 5,1 5,0 4,9 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3
Draft at AP m 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1
Draft at LCF m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2
Trim (+ve bow down) m 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
WL Length m 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,2
WL Beam m 12,8 12,8 12,8 12,7 12,5 12,3 12,1 12,1 12,0 12,0
Wetted Area m^2 612,2 602,6 593,0 583,3 573,6 563,6 553,2 542,1 529,5 513,9
Waterpl. Area m^2 427,7 425,9 424,0 422,0 419,7 417,0 413,7 409,4 403,5 394,3
Prismatic Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
0,504 0,392 0,270 0,139 0,003 0,157 0,323 0,500 0,689 0,882
LCB to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
3,312 3,312 3,313 3,309 3,295 3,266 3,214 3,126 2,978 2,691
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft
KB m 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 3,0 2,9 2,9
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 3,9 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,7 4,7
BML m 39,1 40,5 42,1 43,7 45,5 47,3 49,1 50,8 52,2 52,6
GMt m 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,6
GML m 37,6 39,0 40,5 42,1 43,7 45,5 47,2 48,9 50,2 50,5
KMt m 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,7 7,7 7,7 7,7 7,6
KML m 42,6 43,9 45,4 47,0 48,7 50,4 52,2 53,8 55,2 55,4
Immersion (TPc)
4,4 4,4 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,1 4,0
tonne/cm
MTc tonne.m 12,2 12,2 12,1 12,1 12,0 11,9 11,8 11,6 11,3 10,8
RM at 1deg =
53,8 52,5 51,3 50,1 48,8 47,3 45,6 43,4 40,7 37,2
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
108
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 775,0 733,0 692,0 653,0 615,0 578,0 542,0 508,0 473,5 440,3
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2
Draft at AP m 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0
Draft at LCF m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1
Trim (+ve bow down) m 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
WL Length m 39,6 38,8 38,1 37,5 37,0 36,5 36,1 35,7 35,3 35,0
WL Beam m 11,9 11,8 11,8 11,7 11,6 11,6 11,5 11,4 11,4 11,3
Wetted Area m^2 492,5 472,4 454,2 437,5 422,0 407,7 394,1 381,0 368,5 356,1
Waterpl. Area m^2 378,9 364,6 352,0 340,8 330,7 321,5 313,0 304,9 297,1 289,2
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6
Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7
1,066 1,232 1,381 1,517 1,641 1,755 1,861 1,960 2,053 2,139
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
2,117 1,582 1,114 0,701 0,339 0,018 0,267 0,531 0,768 0,994
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd
KB m 2,8 2,7 2,7 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,2
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 4,7 4,6 4,7 4,7 4,7 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2
BML m 50,4 48,4 47,1 46,1 45,6 45,5 45,6 45,9 46,5 47,2
GMt m 2,5 2,4 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4
GML m 48,2 46,2 44,8 43,8 43,2 42,9 43,0 43,3 43,8 44,4
KMt m 7,5 7,4 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,4 7,4
KML m 53,2 51,2 49,7 48,7 48,1 47,9 48,0 48,2 48,8 49,3
Immersion (TPc)
3,9 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0 3,0
tonne/cm
MTc tonne.m 9,8 8,9 8,1 7,5 6,9 6,5 6,1 5,7 5,4 5,1
RM at 1deg =
33,6 30,7 28,3 26,3 24,6 23,1 21,9 20,7 19,7 18,7
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
109
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 408,0 376,7 346,3 317,0 288,8 261,6 235,6 210,8 187,1 164,7
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 3,1 3,0 2,9 2,8 2,7 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1
Draft at AP m 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9
Draft at LCF m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0
Trim (+ve bow down) m 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2
WL Length m 34,7 34,4 34,2 34,0 33,8 33,6 33,5 33,3 33,2 33,0
WL Beam m 11,2 11,1 10,9 10,7 10,5 10,2 9,9 9,6 9,3 8,9
Wetted Area m^2 343,9 331,5 319,1 306,6 294,0 281,2 268,3 256,6 242,9 229,3
Waterpl. Area m^2 281,2 272,7 263,7 254,4 244,9 234,9 224,8 214,4 203,5 192,5
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
Midship Area Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Waterpl. Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
2,220 2,295 2,364 2,425 2,480 2,528 2,566 2,596 2,616 2,622
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
1,198 1,396 1,579 1,759 1,918 2,079 2,221 2,353 2,487 2,594
LCF to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
KB m 2,1 2,0 2,0 1,9 1,8 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 5,4 5,4 5,5 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6 5,5 5,5
BML m 48,0 48,9 50,0 51,3 52,8 54,5 56,5 58,8 61,3 64,4
GMt m 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 1,9
GML m 45,1 46,0 47,0 48,2 49,7 51,3 53,2 55,4 57,8 60,9
KMt m 7,5 7,5 7,5 7,5 7,4 7,4 7,3 7,2 7,1 6,9
KML m 50,1 51,0 52,0 53,2 54,7 56,2 58,1 60,4 62,8 65,9
Immersion (TPc)
2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
tonne/cm
MTc tonne.m 4,8 4,5 4,3 4,0 3,8 3,5 3,3 3,1 2,8 2,6
RM at 1deg =
17,7 16,5 15,2 13,8 12,4 11,0 9,5 8,2 6,8 5,6
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
110
E.U.I.T.NAVAL
111
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 1258,0 1209,0 1161,0 1113,0 1066,0 1018,0 971,0 924,0 877,0 831,0
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1
Draft at AP m 5,3 5,2 5,1 5,0 4,9 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3
Draft at LCF m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,6 4,4 4,3 4,2
T rim (+ve bow down) m -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2
WL Length m 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,2 40,2 40,2
WL Beam m 12,9 12,9 12,8 12,8 12,8 12,7 12,5 12,2 12,1 12,0
Wetted Area m^2 613,8 604,2 594,6 585,0 575,4 565,7 555,9 546,0 535,3 523,8
Waterpl. Area m^2 428,3 426,4 424,5 422,7 420,8 418,7 416,3 413,4 409,8 405,0
Prismatic Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4
Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7
Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
0,941 0,846 0,744 0,633 0,513 0,382 0,239 0,085 0,083 0,263
LCB to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd
3,292 3,293 3,294 3,295 3,295 3,290 3,274 3,241 3,185 3,090
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft
KB m 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 3,0 3,0 2,9
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 3,9 4,0 4,1 4,3 4,4 4,5 4,7 4,8 4,9 5,0
BML m 38,6 40,0 41,6 43,2 45,0 46,9 48,9 51,0 53,0 55,0
GMt m 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,9 2,9 2,9
GML m 37,2 38,5 40,0 41,6 43,3 45,1 47,0 49,0 51,0 52,9
KMt m 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,7 7,8 7,8 7,9 7,9
KML m 42,1 43,5 44,9 46,5 48,3 50,1 52,0 54,0 56,0 57,8
Immersion (TPc)
4,4 4,4 4,4 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,2
tonne/cm
MTc tonne.m 12,2 12,2 12,1 12,1 12,1 12,0 11,9 11,8 11,7 11,5
RM at 1deg =
54,2 52,9 51,7 50,6 49,6 48,5 47,4 46,0 44,3 42,1
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
112
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 786,0 741,0 698,0 657,0 617,0 579,0 542,0 506,0 471,5 437,7
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0
Draft at AP m 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2
Draft at LCF m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1
Trim (+ve bow down) m -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2
WL Length m 40,2 40,2 39,4 38,6 37,9 37,3 36,8 36,3 35,8 35,4
WL Beam m 12,0 11,9 11,8 11,8 11,7 11,6 11,6 11,5 11,4 11,3
Wetted Area m^2 510,8 494,3 471,9 451,5 433,0 416,2 400,9 386,5 373,0 359,9
Waterpl. Area m^2 398,6 388,4 371,7 356,8 343,7 332,1 321,9 312,4 303,5 294,7
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Block Coeff. 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3
Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6
Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7
0,454 0,651 0,833 0,993 1,134 1,258 1,368 1,468 1,558 1,639
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
2,926 2,604 1,974 1,414 0,930 0,513 0,161 0,145 0,410 0,647
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd
KB m 2,8 2,7 2,7 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,2
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 5,0 5,0 4,9 4,9 5,0 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4
BML m 56,5 56,8 54,1 52,0 50,4 49,5 49,1 49,0 49,3 49,9
GMt m 2,9 2,8 2,6 2,6 2,5 2,5 2,5 2,5 2,6 2,6
GML m 54,4 54,6 51,8 49,6 48,0 47,0 46,5 46,4 46,6 47,1
KMt m 7,8 7,7 7,6 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,6
KML m 59,3 59,5 56,8 54,5 53,0 51,9 51,4 51,4 51,6 52,0
Immersion (TPc)
4,1 4,0 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0
tonne/cm
MT c tonne.m 11,2 10,6 9,5 8,5 7,8 7,1 6,6 6,1 5,7 5,4
RM at 1deg =
39,4 35,8 32,2 29,4 27,2 25,4 23,8 22,4 21,2 20,0
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
113
E.U.I.T.NAVAL
Displacement tonne 404,9 373,0 342,3 312,6 284,1 256,8 230,6 205,7 182,1 159,7
Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees
Draft at FP m 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9
Draft at AP m 3,1 3,0 2,9 2,8 2,7 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1
Draft at LCF m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
Trim (+ve bow down) m -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2
WL Length m 35,1 34,7 34,4 34,2 33,9 33,7 33,5 33,3 33,2 33,0
WL Beam m 11,3 11,1 11,0 10,8 10,5 10,3 10,0 9,7 9,4 9,0
Wetted Area m^2 346,9 334,1 321,0 308,1 294,8 281,7 268,2 254,7 242,4 228,1
Waterpl. Area m^2 285,8 276,7 267,0 257,1 246,8 236,5 225,6 214,6 203,3 191,6
Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5
Block Coeff. 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
Midship Area Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Waterpl. Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6
1,713 1,779 1,836 1,885 1,924 1,953 1,970 1,974 1,963 1,935
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
0,869 1,069 1,263 1,437 1,609 1,755 1,899 2,026 2,138 2,247
LCF to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd
KB m 2,1 2,0 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5
KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0
BMt m 5,5 5,6 5,7 5,7 5,8 5,8 5,8 5,7 5,7 5,6
BML m 50,5 51,4 52,4 53,7 55,0 56,8 58,7 60,9 63,5 66,4
GMt m 2,7 2,7 2,7 2,7 2,6 2,6 2,5 2,4 2,2 2,1
GML m 47,7 48,5 49,4 50,6 51,9 53,6 55,4 57,5 60,1 62,9
KMt m 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,5 7,4 7,3 7,2 7,0
KML m 52,6 53,4 54,4 55,6 56,8 58,5 60,3 62,5 65,0 67,8
Immersion (TPc)
2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
tonne/cm
MTc tonne.m 5,0 4,7 4,4 4,1 3,9 3,6 3,3 3,1 2,9 2,6
RM at 1deg =
18,8 17,5 16,0 14,5 13,0 11,5 9,9 8,5 7,1 5,8
GMt.Disp.sin(1) tonne.m
114
E.U.I.T.NAVAL
115
E.U.I.T.NAVAL
Los valores del brazo del par adrizante se calculan para diversos ángulos de escora
y una serie de desplazamientos que comprenden los desplazamientos más probables del
buque. El valor de este brazo no depende solo de las formas del buque, sino también del
c.d.g. del buque, que es desconocido hasta este momento.
Cuando el barco está adrizado no habrá separación entre los puntos de aplicación
del empuje y el desplazamiento, no hay par de fuerzas y GZ=0 (CASO A), así que la curva
de brazos adrizantes empezará en el origen de coordenadas. Según el barco vaya
adquiriendo escora (CASOS B Y C) GZ aumenta. Pero llega un momento en que al seguir
escorando el valor GZ ya no aumenta más y comienza a disminuir (CASO D) en el que GZ
es menor en el CASO C, hasta que, llegados a una determinada escora, nos encontramos
en situación de equilibrio indiferente descrita en la sección anterior en la que el centro de
gravedad G y el metacentro M coinciden y GZ vuelve a tomar un valor igual a cero (CASO
E). Para escoras aún mayores (CASO F) en el que el par se ha vuelto escorante, el
equilibrio es inestable y GZ vuelve a tomar un valor distinto de cero pero si antes era
positivo ahora será negativo pues es hacia al lado contrario.
116
E.U.I.T.NAVAL
117
E.U.I.T.NAVAL
GZ =GM sen θ
GZ = KN - KG sen θ
118
E.U.I.T.NAVAL
Los brazos GZ, como ya se ha dicho, varían con el ángulo de escora, aumentando
con este hasta alcanzar un valor máximo. Para mayores ángulos de inclinación, GZ
disminuye hasta llegar a uno determinado, que se llama ángulo límite de estabilidad, en el
que se anula. Si se sigue aumentando la escora, GZ se hace negativo.
Heel to 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 120,0 150,0 180,0
Starboard
degrees
Displacem 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,5 422,6 422,5 422,6 422,6 422,6
ent tonne
Draft at 2,6 2,6 2,6 2,6 2,7 2,7 2,6 2,2 1,6 0,4 -3,5 0,0 -7,5 -6,4 -6,5
FP m
Draft at 3,6 3,5 3,4 3,1 2,8 2,0 0,9 -0,5 -2,7 -7,0 -19,0 0,0 -11,3 -6,6 -5,3
AP m
WL 36,5 36,4 39,7 39,8 39,8 39,8 39,8 39,6 39,3 39,0 38,9 38,9 40,3 40,3 40,3
Length m
Immersed 3,4 3,3 3,2 2,9 2,6 2,5 2,7 2,8 2,9 2,9 3,3 3,8 4,6 3,9 1,8
Depth m
WL Beam 11,4 11,2 10,9 10,5 10,3 10,1 10,1 9,0 8,0 7,4 6,7 6,3 6,2 7,9 12,9
m
Wetted 365,8 366,5 373,2 370,2 366,1 362,3 362,7 356,1 353,9 351,7 350,3 350,6 358,0 386,0 534,6
Area m^2
Waterpl. 305,3 304,6 308,3 302,0 295,2 291,1 277,7 256,2 230,3 208,6 193,1 184,5 188,5 242,0 438,7
Area m^2
Prismatic 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Coeff.
Block 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,4
Coeff.
LCB to 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Amidsh.
m
VCB from 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,1 0,6
DWL m
GZ m 0,0 0,4 0,7 1,0 1,3 1,7 2,0 2,2 2,1 1,9 1,5 1,1 -0,5 -1,8 0,0
LCF to 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Amidsh.
m
TCF to 0,0 0,7 1,5 2,1 2,7 3,7 4,3 4,5 4,7 4,8 4,7 4,4 2,9 1,0 0,0
zero pt. m
119
E.U.I.T.NAVAL
2,5
Max GZ = 2,17 m at 50 deg.
2
1,5
0,5
GZ m
-0,5
-1
-1,5
-2
0 25 50 75 100 125 150 175
Heel to Starboard deg.
Antes de especificar los tanques del buque debemos tener en cuenta las siguientes
características:
• La autonomía del buque debe de ser 10 días. Por lo tanto deberá llevar
combustible suficiente.
120
E.U.I.T.NAVAL
A la hora de ubicar los diferentes tanques, se han tenido en cuenta las siguientes
consideraciones:
• Los mamparos que limitan los tanques coincidirán con las cuadernas de
construcción.
• DISPOSICIÓN DE TANQUES
121
E.U.I.T.NAVAL
PESO
TANQUE CONTENIDO X inicial X final Y inicial Y final Z inicial Z final
ESPECÍFICO
PIQUE PROA 1,03 Sea Water 35,5 40,0 -7,0 7,0 6,0 0,0
PIQUE POPA BR 1,03 Sea Water -2,0 0,0 0,0 7,0 6,0 0,0
PIQUE POPA ER 1,03 Sea Water -2,0 0,0 -7,0 0,0 6,0 0,0
MAQ. LAT. BR 0,82 Diesel 13,0 18,0 3,5 6,5 6,0 2,0
MAQ. LAT. ER 0,82 Diesel 13,0 18,0 -6,5 -3,5 6,0 2,0
POPA 20 BR 0,92 Lube Oil 9,0 10,5 3,5 6,5 6,0 2,0
POPA 20 ER 0,92 Lube Oil 9,0 10,5 -6,5 -3,5 6,0 2,0
AGUA DULCE BR 1 Fresh Water 23,0 26,0 3,5 6,5 6,0 2,0
AGUA DULCE ER 1 Fresh Water 23,0 26,0 -6,5 -3,5 6,0 2,0
122
E.U.I.T.NAVAL
• DESCRIPCIÓN DE TANQUES
TANQUES DE LASTRE
TANQUES DE COMBUSTIBLE
Los tanques de agua dulce se emplean para el consumo de la tripulación así como
el circuito de refrigeración de los motores principales y auxiliares.
Nuestro buque debe prestar servicio contraincendios a otros buques por medio de
monitores que lanzan agua mezclada con espuma.
123
E.U.I.T.NAVAL
El programa nos da una tabla en la que podemos ver el peso de cada tanque en la
situación de llenos al 97%, su centro de gravedad y el momento de inercia que
proporciona:
124
E.U.I.T.NAVAL
125
E.U.I.T.NAVAL
PIQUE DE PROA
100
FSM
80
VCG
% Full
TCG
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Soundings & Ullage m
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Free Surface Moment tonne.m
126
E.U.I.T.NAVAL
DF 10 BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Free Surface Moment tonne.m
127
E.U.I.T.NAVAL
DF 10 ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Free Surface Moment tonne.m
128
E.U.I.T.NAVAL
DF 20 BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Centre of Gravity m
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Free Surface Moment tonne.m
129
E.U.I.T.NAVAL
DF 20 BR C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m
Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM tonne.m
m m^3 tonne
1,465 0,000 100,0 11,652 9,558 25,443 0,911 1,402 0,000
1,441 0,023 98,0 11,418 9,366 25,442 0,910 1,390 2,734
1,400 0,065 94,4 11,005 9,028 25,440 0,906 1,369 2,734
1,300 0,165 85,9 10,005 8,207 25,433 0,897 1,318 2,734
1,200 0,265 77,3 9,005 7,387 25,426 0,885 1,266 2,734
1,100 0,365 68,7 8,005 6,567 25,417 0,871 1,213 2,734
1,000 0,465 60,1 7,005 5,746 25,405 0,853 1,160 2,734
0,900 0,565 51,5 6,005 4,926 25,389 0,828 1,106 2,734
0,800 0,665 43,0 5,005 4,106 25,367 0,794 1,050 2,734
0,700 0,765 34,4 4,006 3,286 25,334 0,743 0,992 2,689
0,600 0,865 26,0 3,035 2,489 25,296 0,669 0,930 2,305
0,500 0,965 18,5 2,156 1,768 25,258 0,580 0,865 1,536
0,400 1,065 12,1 1,411 1,157 25,198 0,489 0,801 0,890
0,300 1,165 6,9 0,809 0,663 25,093 0,397 0,737 0,442
0,200 1,265 3,1 0,356 0,292 24,848 0,308 0,673 0,173
0,122 1,343 1,0 0,116 0,095 24,245 0,250 0,619 0,055
0,100 1,365 0,6 0,075 0,061 24,036 0,236 0,604 0,04
130
E.U.I.T.NAVAL
DF 20 ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Free Surface Moment tonne.m
131
E.U.I.T.NAVAL
DF 20 ER C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m
132
E.U.I.T.NAVAL
DF 30 BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m
133
E.U.I.T.NAVAL
DF 30 BR C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Free Surface Moment tonne.m
134
E.U.I.T.NAVAL
DF 30 ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
-4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m
135
E.U.I.T.NAVAL
DF 30 ER C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14
Capacity tonne
-4 0 4 8 12 16 20 24
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Free Surface Moment tonne.m
136
E.U.I.T.NAVAL
DF 40 BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m
137
E.U.I.T.NAVAL
DF 40 BR C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Free Surface Moment tonne.m
138
E.U.I.T.NAVAL
DF 40 ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m
139
E.U.I.T.NAVAL
DF 40 ER C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Capacity tonne
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Free Surface Moment tonne.m
140
E.U.I.T.NAVAL
DF 50 BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Free Surface Moment tonne.m
141
E.U.I.T.NAVAL
DF 50 BR C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
Free Surface Moment tonne.m
142
E.U.I.T.NAVAL
DF 50 ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Free Surface Moment tonne.m
143
E.U.I.T.NAVAL
DF 50 ER C
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Capacity tonne
-2 0 2 4 6 8 10 12 14
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
Free Surface Moment tonne.m
Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM tonne.m
m m^3 tonne
1,926 0,000 100,0 6,637 6,059 11,156 -0,673 1,444 0,000
1,910 0,016 98,0 6,503 5,938 11,163 -0,668 1,432 2,460
1,900 0,026 96,7 6,416 5,857 11,167 -0,664 1,425 2,451
1,800 0,126 84,4 5,603 5,115 11,207 -0,631 1,352 2,287
1,700 0,226 73,0 4,847 4,426 11,240 -0,594 1,279 2,137
1,600 0,326 62,4 4,144 3,783 11,265 -0,552 1,203 1,940
1,500 0,426 52,8 3,502 3,198 11,278 -0,506 1,126 1,772
1,400 0,526 44,0 2,919 2,665 11,276 -0,452 1,047 1,522
1,300 0,626 36,2 2,401 2,192 11,254 -0,393 0,965 1,289
1,200 0,726 29,4 1,950 1,780 11,211 -0,328 0,882 0,993
1,100 0,826 23,6 1,567 1,431 11,148 -0,265 0,798 0,633
1,000 0,926 18,9 1,254 1,145 11,072 -0,210 0,716 0,351
0,900 1,026 15,1 1,000 0,913 10,990 -0,167 0,637 0,171
0,800 1,126 12,0 0,797 0,728 10,911 -0,136 0,564 0,072
0,700 1,226 9,5 0,633 0,578 10,844 -0,117 0,496 0,026
0,600 1,326 7,5 0,499 0,455 10,794 -0,106 0,435 0,011
0,500 1,426 5,8 0,383 0,349 10,753 -0,099 0,377 0,006
0,400 1,526 4,2 0,278 0,254 10,707 -0,094 0,322 0,004
0,300 1,626 2,7 0,182 0,166 10,618 -0,089 0,267 0,003
0,200 1,726 1,4 0,092 0,084 10,358 -0,082 0,211 0,003
0,171 1,756 1,0 0,066 0,061 10,155 -0,078 0,193 0,003
0,100 1,826 0,3 0,019 0,017 9,251 -0,061 0,143 0,001
144
E.U.I.T.NAVAL
EMULSIONANTE BR
100
FSM
80
VCG
TCG
% Full
60
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m
145
E.U.I.T.NAVAL
ESPUMÓGENO BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m
146
E.U.I.T.NAVAL
EMULSIONANTE ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m
147
E.U.I.T.NAVAL
ESPUMÓGENO ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m
148
E.U.I.T.NAVAL
PIQUE POPA BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Capacity tonne
-1 0 1 2 3 4 5 6 7
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Free Surface Moment tonne.m
149
E.U.I.T.NAVAL
PIQUE POPA ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Capacity tonne
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Free Surface Moment tonne.m
150
E.U.I.T.NAVAL
MAQ. LAT. BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Free Surface Moment tonne.m
151
E.U.I.T.NAVAL
MAQ. LAT ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Capacity tonne
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Free Surface Moment tonne.m
152
E.U.I.T.NAVAL
POPA 10 BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m
153
E.U.I.T.NAVAL
POPA 10 ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m
154
E.U.I.T.NAVAL
POPA 20 BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Capacity tonne
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m
155
E.U.I.T.NAVAL
POPA 20 ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Free Surface Moment tonne.m
156
E.U.I.T.NAVAL
AGUA DULCE BR
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
Free Surface Moment tonne.m
157
E.U.I.T.NAVAL
AGUA DULCE ER
100
FSM
80
VCG
TCG
60
% Full
LCG
40 Capacity
Ullage
20
Sounding
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
Free Surface Moment tonne.m
158
E.U.I.T.NAVAL
159
E.U.I.T.NAVAL
160
E.U.I.T.NAVAL
•DISPOSICIÓN GENERAL
161
E.U.I.T.NAVAL
162
E.U.I.T.NAVAL
•DISPOSICIÓN GENERAL........161
• INTRODUCCIÓN...................................................165
• JUSTIFICACION DE LA DISPOSICIÓN GENERAL....................................165
• HABILITACIÓN....................................................................................166
• AUTONOMÍA.......................................................................................167
• RESUMEN DE LA DISPOSICIÓN GENERAL.............................................167
• ELEMENTOS ESTRUCTURALES.............................168
• CUADERNAS........................................................................................168
• BULÁRCAMAS......................................................................................169
• MAMPAROS TRANSVERSALES...............................................................169
• CUBIERTAS.........................................................................................170
• ZONAS DE CARGA. ZONAS DE TRABAJO...............................................172
• CÁMARA DE MÁQUINAS.......................................................................173
163
E.U.I.T.NAVAL
• GAMBUZA SECA..................................................................................180
• GAMBUZAS FRIGORÍFICAS...................................................................180
• EQUIPO DE LAVANDERÍA.....................................................................180
• SEVICIO DE ACCESO............................................181
• ACCESOS A COMPARTIMENTOS...........................................................182
164
E.U.I.T.NAVAL
• INTRODUCCIÓN
A la hora de definir la disposición general, hay que tener en cuenta las necesidades
del buque remolcador en base a los requisitos que aparecen en la especificación del
proyecto.
Según la misión que lleve a cabo nuestro buque el diseño de la disposición general
del buque en cuestión será de un modo u otro.
165
E.U.I.T.NAVAL
• Puente con total visibilidad (360º) para permitir un continuo control de todo el
entorno durante las diferentes tareas a realizar
• HABILITACIÓN
CUBIERTA CASTILLO:
166
E.U.I.T.NAVAL
• AUTONOMÍA
Nuestro buque cuenta con una autonomía de 10 días. Con este dato podremos
definir la capacidad de combustibles que tendrá que transportar a bordo. Por otro lado,
depende igualmente de dicha autonomía, la cantidad de agua potable, y por tanto, las
capacidades de dichos tanques.
El buque contará con una cubierta de castillo encima de la cuál irá Puente de
Gobierno, que contará con una visión panorámica de 360º ya que se colocarán cristales en
sus cuatro costados. Los únicos ángulos por los que se verá perjudicada la visibilidad del
puente serán debidos a la colocación en dichos lugares de las chimeneas.
• Pañol para albergar los equipos contra incendios bajo la cubierta principal.
• Equipos de amarre y fondeo sobre la cubierta principal.
• La habilitación.
167
E.U.I.T.NAVAL
Tanto la proa, la popa como el contorno del buque irán debidamente protegidos:
En el caso de la proa se colocarán una importante defensa vertical.
En popa una defensa cilíndrica de goma maciza.
En el contorno se dispondrán unas pletinas soldadas al casco a las cuáles se atornillarán
unos pernos galvanizados que sirven para unir y sujetar las protecciones de caucho.
• ELEMENTOS ESTRUCTURALES
En este apartado haremos un desglose de los principales elementos estructurales
del buque, las cuadernas, las bulárcamas y los mamparos transversales.
• CUADERNAS
Por lo tanto,
= 0,59m.
168
E.U.I.T.NAVAL
E= 500mm.
• BULÁRCAMAS
• MAMPAROS TRANSVERSALES
El mamparo de colisión debe estar situado a una distancia dc, en metros, a popa de
la perpendicular de proa, tal que:
0,05xL<dc<0,05xL+2,7
2<dc<4,7
169
E.U.I.T.NAVAL
• CUBIERTAS
CUBIERTA PRINCIPAL.
Como hemos dicho será una cubierta corrida de proa a popa. Una parte de ella será
cubierta a la intemperie concretamente hasta la cuaderna número 35.
170
E.U.I.T.NAVAL
También sobre esta cubierta a popa de la habilitación, se encuentra una grúa capaz
de girar 360º, cuya misión es la de manejar estachas y cables de remolque, así como la de
llevar a cabo el embarque de carga ligera sobre la cubierta principal.
CUBIERTA DE CASTILLO.
A cada banda de la misma cubierta se ubica una embarcación auxiliar y los medios
suficientes para su manejo. Dicha embarcación se emplea para el transporte de tripulantes
a tierra cuando el buque se encuentra fondeado, como botes salvavidas, como
embarcación auxiliar en las maniobras de remolque y como embarcación de rescate.
CUBIERTA DE PUENTE.
171
E.U.I.T.NAVAL
Los cristales se colocarán con una cierta inclinación para evitar deslumbramiento.
Los cristales tendrán características especiales para permitir la visión en cualquier
situación de riesgo, tal como un incendio con gran emisión de humo, etc.
El techo contará también con superficie acristalada para permitir la visión por si el
buque al que está remolcando cuenta con un elevado francobordo.
Por proa se ubica uno de los radares ya que en esta disposición no interfiere con los
monitores.
Más arriba por proa se disponen las antenas del otro equipo radar cuyo acceso se
realiza a través de una escala vertical con barandilla.
La zona de trabajo, está situada sobre la cubierta principal, a popa del equipo de
remolque.
172
E.U.I.T.NAVAL
Comprende una amplia superficie para poder realizar ambas labores. Para ello
cuenta con los medios de remolque necesarios, el chigre y gancho, así como la grúa para
facilitar las tareas de lucha contra la contaminación. El puente de gobierno se sitúa en la
cubierta de puente y desde ella se podrán realizar las labores de: control, gobierno y
maniobra de remolque del buque.
En la consola a proa del buque podemos encontrar los equipos de control y ayuda a
la navegación. Para el control del buque se situarán en ese mismo lugar los repetidores e
indicadores de: contra incendios, achique, lastre, auxiliares, propulsión, electricidad,
remolque y fondeo.
• CÁMARA DE MÁQUINAS.
Contará con accesos desde proa y popa. Desde proa descendiendo por una escalera
llegaremos a ella, y mediante popa por la mencionada escotilla que a su vez será el lugar
de entrada y salida de equipos en caso de avería.
GUARDACALOR
173
E.U.I.T.NAVAL
Empezaremos por el agua dulce según los cálculos de pesos hechos anteriormente
necesitamos una capacidad de 23,1 Tons y con nuestro compartimentado hemos
conseguido una capacidad para 32,624 Tons, es decir 32,624m³ de agua dulce.
Misma consideración que los anteriores tanques tienen los tanques de emulsionante
para la lucha anti contaminación,siendo en este caso el volumen fijado por la definición del
proyecto en unos 47,126m³.
VOLUMENES
COMBUSTIBLE 266,998m³
AGUA DULCE 32,624m³
LASTRE 73,16m³
ESPUMÓGENO 34,91m³
EMULSIONANTE 47,126m³
ACEITE 23,626m³
VARIOS 15,27m³
174
E.U.I.T.NAVAL
Para las bitas de las bandas se les practicará un rebaje en la amurada para permitir
el paso de las amarras por la misma sin ser dañadas. Protegiendo los barraganetes de la
zona con tubo para evitar deterioros de la amarra. Para la bita de popa se dispone en cada
banda de un guía cabos.
• HABILITACIÓN
Una habitabilidad defectuosa puede afectar negativamente a aspectos como la
salud, motivación y rendimiento.
• Capitán
• Jefe de Máquinas
• 1er oficial de puente
• 1er oficial de Máquinas
• Contramaestre
• Cocinero
• 9 marineros.
175
E.U.I.T.NAVAL
• DISPOSICIÓN DE MATERIALES
176
E.U.I.T.NAVAL
• Puente de Gobierno
• Camarotes del Capitán y Jefe de Máquinas
• Todos los camarotes situados cerca de sitios de donde provengan ruidos, por
ejemplo de departamentos públicos y de servicios, aseos o de las instalaciones que
provoquen ruidos.
• MOBILIARIO Y DECORACIÓN
GENERAL
177
E.U.I.T.NAVAL
Comedor:
178
E.U.I.T.NAVAL
• PORTILLOS Y VENTANAS
PORTILLOS
VENTANAS
• Todas las ventanas de bronce/latón con los ángulos de las esquinas redondeados.
• Los marcos de acero inoxidable. Soldable a la estructura del puente y de las casetas.
• Las dimensiones son: 600 x 400mm de ancho de paso libre total para alojamientos.
• La altura del piso al centro de la ventana es aprox. 1,60m.
• El puente de gobierno tiene ventanas todo alrededor de tipo fijo inclinadas.
• Las ventanas frontales y a popa están equipadas con limpiaparabrisas horizontales y
spray de agua dulce.
• El cristal será de seguridad.
• Se dispone una ventana frontal situada en crujía; de este modo el número de ventanas
frontales es impar.
• La distancia entre ventanas no excede de los 150mm, salvo en las esquinas.
• GENERAL
179
E.U.I.T.NAVAL
• GAMBUZA SECA
• GAMBUZAS FRIGORÍFICAS
Las dos (2) gambuzas frigoríficas van aisladas con poliuretano inyectado, encofrado
en tablero fenólico revestido de acero inoxidable.
• EQUIPO DE LAVANDERÍA
La lavandería se equipa:
• Un armario hasta el techo con dos puertas y estantes para guardar la ropa, de acero
inoxidable.
• Una lavadora industrial.
• Una secadora
• Un planchero.
180
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIO DE ACCESO
Este servicio incluye todos aquellos elementos que permiten a la tripulación
desplazarse por todo el buque de un compartimento a otro de la forma más directa
posible y en todas condiciones meteorológicas. Se ha tratado de que en la medida de lo
posible cada compartimento cuente con dos vías de escape situadas en zonas opuestas
ESCALAS
ESCOTILLAS
Las tapas de las escotillas de acceso serán de acero, con trincas y frisas flexibles.
Su altura se fija en 600 mm.
Han de existir dos escotillas completamente estancas al agua. Una sobre la cubierta
principal que dan acceso al pañol de popa y otra más pequeña situada en la zona de
alojamientos que da acceso al pañol de proa. La primera de ellas será lo suficientemente
amplia como para permitir la entrada y salida de materiales y equipos de grandes
proporciones de la Cámara de Máquinas. Además, la escotilla que corresponda a la salida
de emergencia de la Cámara de Máquinas debe de poder abrirse por ambos lados.
PUERTAS
181
E.U.I.T.NAVAL
Todas las puertas exteriores situadas a nivel de la cubierta principal serán metálicas
y estancas al agua. También serán estancas al agua las puertas situadas en los mamparos
estancos de subdivisión. Éstas serán de accionamiento hidráulico con control local y
control remoto en el puente.
Por encima de la cubierta principal, las puertas serán estancas a la intemperie. Las
bisagras de las puertas estarán situadas en la parte de proa de las mismas, de forma que
el viento y los golpes de mar tiendan a cerrarlas.
• ACCESOS A COMPARTIMENTOS
TALLER DE MÁQUINAS:
CÁMARA DE MÁQUINAS:
-Desde la cubierta principal, por el guarda calor, mediante dos escalas, una en la banda de
babor y otra en la de estribor.
-Desde el taller de máquinas a través de una puerta estanca practicable desde las dos
caras.
-Desde la cabina de control de sala de máquinas mediante una puerta estanca practicable
desde las dos caras y una escalera.
-Desde habilitación mediante una escala y dos puertas estancas practicable desde las dos
caras, una a cada banda
182
E.U.I.T.NAVAL
PAÑOL DE PROA:
PUENTE DE GOBIERNO:
-Desde la cubierta principal por el exterior , subiendo a la cubierta castillo por dos escalas
una en cada banda. Que dan acceso a la cubierta de bote salvavidas, y desde la misma al
otro par de escaleras , una por banda, hasta el puente de gobierno.
183
E.U.I.T.NAVAL
184
pag.: 18 5
E.U.I.T.NAVAL
186
E.U.I.T.NAVAL
•ESCANTILLONADO
187
E.U.I.T.NAVAL
188
E.U.I.T.NAVAL
•ESCANTILLONADO.................187
• ESTRUCTURA........................................................191
• ESTRUCTURA LONGITUDINAL..............................................................191
• ESTRUCTURA TRANSVERSAL...............................................................192
• ESTRUCTURA MIXTA...........................................................................193
• ESCANTILLONADO REGLAMENTARIO..................198
• MATERIAL A UTILIZAR.........................................198
• VALOR REGLAMENTARIOS DEL MÓDULO DE
RESISTENCIA MÍNIMO........................................199
• DOBLE FONDO......................................................199
• ALTURA DEL DOBLE FONDO.................................................................199
• REFORZADO DEL DOBLE FONDO..........................................................200
• ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA RESISTENTE......207
• PLANCHAS DE CUBIERTA.....................................................................207
• ESTRUCTURA DE COSTADO..................................212
• PLANCHAS DE COSTADO......................................................................212
189
E.U.I.T.NAVAL
• MAMPAROS..........................................................218
• MAMPARO LONGITUDINAL DE LOS COSTADOS.....................................218
• MAMPAROS ESTANCOS........................................................................221
• QUILLA PLANA.....................................................223
• PUNTALES............................................................224
• ELECCIÓN DEL PUNTAL.......................................................................224
• PUNTAL BAJO EL CHIGRE DE REMOLQUE.............................................226
• SUPERESTRUCTURA.............................................227
• INTRODUCCIÓN..................................................................................227
• DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES......................227
• RESUMEN DE ESPESORES....................................232
• COMPROBACION DEL MÓDULO DE LA MAESTRA.
.............................................................................232
• ANÁLISIS DE LAS TENSIONES GENERADAS..........................................232
• MÓDULO RESISTENTE MÍNIMO DE LA SECCIÓN MAESTRA....................232
190
E.U.I.T.NAVAL
• ESTRUCTURA
Existen tres tipos de estructuras aplicables a un barco:
• ESTRUCTURA LONGITUDINAL
• Esloras: se definen como los longitudinales de cubierta que rigidizan esta parte.
• Longitudinales: rigidizan el forro
• Vagras: rigidizan el fondo y doble fondo
191
E.U.I.T.NAVAL
• Ahorro en peso, especialmente en buques que cuentan con una gran eslora.
• Volumen de bodega mucho más limpio, sin salientes
• Mejor resistencia a los esfuerzos de flexión
• ESTRUCTURA TRANSVERSAL
En este tipo de estructura las varengas son continuas, no así los longitudinales, que
son intercostales y aparecen a trozos entre cuadernas.
192
E.U.I.T.NAVAL
• ESTRUCTURA MIXTA
• Combina las mejores prestaciones de los dos sistemas desde el punto de vista
estructural.
• Mejor resistencia al cizallamiento en los costados y fondo
• Mejor resistencia a flexión en las cubiertas
Después de hacer un breve resumen de los tipos de estructura y tras observar los
buques que forman nuestra base de datos, hemos decidido adoptar la ESTRUCTURA DE
TIPO TRANSVERSAL.
L = 40m.
193
E.U.I.T.NAVAL
Lpp = 40m
• Eslora en la flotación Lf
Lf= 38,4m
x Φ = 20m
D = 6,5m
• Calado de escantillonado, T
Es el calado de verano medido desde el canto alto de la quilla. Este calado no podrá
ser inferior al 85% de D para la determinación de escantillones.
194
E.U.I.T.NAVAL
• Manga, B
B = 13m
• Coeficiente de bloque
Δ
C=
1,025 xLxBxT
CB = 0,383
• Cuerpo central
• DISPOSICIÓN ESTRUCTURAL
Generalmente, y por llevar un cierto orden, se suele trazar de forma general una
disposición aproximada de los elementos estructurales que conformen el buque. Una vez
realizado este proceso, es más sencillo calcular todo lo necesario.
• Con esta concepción del buque en cuanto a la estructura se refiere, los elementos
que conforman los anillos transversales van a ser considerados como elementos primarios.
Ahora bien, si se mira desde el punto de vista de la resistencia, dichos elementos han de
considerarse elementos secundarios puesto que no necesitan sobredimensionarse para
cumplir con el módulo resistente mínimo de la cuaderna maestra. El remolcador es, en
general, un buque poco flexible por lo que no hay tensiones σ1 que deban ser
consideradas.
195
E.U.I.T.NAVAL
• ELEMENTOS TRANSVERSALES
Eo= 0,51+0,002L
Eo= 0,59m.
E=500mm.
De este modo fijaremos la separación entre bulárcamas que será cada 2500mm, es
decir, cada 5 cuadernas.
196
E.U.I.T.NAVAL
SITUACIÓN DE MAMPAROS
• ELEMENTOS LONGITUDINALES
La posición de las vagras y esloras, así como de los palmejares dependerá de las
necesidades estructurales en cada uno de los distintos cuerpos en que se ha dividido el
buque.
197
E.U.I.T.NAVAL
• ESCANTILLONADO REGLAMENTARIO
Emplearemos el reglamento ABS para el cálculo de la estructura resistente del
barco.
Para un correcto dimensionamiento, el ABS exige que el casco del barco se divida
en tres zonas:
Los valores de los espesores que se deducen de las fórmulas deberán redondearse
al medio milímetro más cercano. Puede exigirse un aumento de los escantillones
reglamentarios cuando el buque pueda estar sometido a solicitaciones anormales,
especialmente como consecuencia de su elevada potencia propulsora, la naturaleza o la
distribución muy desigual del cargamento, sus particularidades de explotación, de
construcción o de trazado.
• MATERIAL A UTILIZAR.
Dado que el peso no es un condicionante en el buque de proyecto puesto que no
transporta carga, no es necesario utilizar acero de alta resistencia. Por tanto el material
será acero dulce con un límite elástico no inferior a 235 N/mm².
198
E.U.I.T.NAVAL
Siendo F:
3/ 2
F= 10,75- 300−L ; Si L<300
100
F= 10,75 ; Si L>=300
En nuestro caso:
F= 10,75-((300-40)/100)^(3/2) = 6,56
• DOBLE FONDO
199
E.U.I.T.NAVAL
Sustituyendo;
dDb=840,8mm.
Valor inferior a los 2000mm establecidos, con lo que comprobamos que este valor
es válido.
VAGRA CENTRAL
t= 56*L*10-3+5,5 mm
200
E.U.I.T.NAVAL
t=8mm
En los extremos del casco, es decir, en las zonas que no corresponde con el 40 %
de la eslora, el espesor de dicha vagra central vale un 85 % del valor que acabamos de
obtener.
VAGRA LATERAL
201
E.U.I.T.NAVAL
t=6,5mm
Z= 7,8 *c*h*s*l2
Siendo:
• c =1,3
• s = distancia entre los longitudinales en metros = 0,500m
• h= La mayor de éstas:
-distancia desde la quilla hasta la línea de carga=5m
- 2/3 de la distancia entre el mamparo y la cubierta de francobordo=2
• l = distancia entre apoyos, sin puntales no debe ser menor de 1,83m, y con
puntales de 2,44m
202
E.U.I.T.NAVAL
203
E.U.I.T.NAVAL
Z=101,4cm3
HP 220x10
204
E.U.I.T.NAVAL
Z= 86,19 cm3
HP 200x10
Según lo indicado en 3-2-4/9.1 del reglamento. En esta se indica que para barcos
de estructura transversal el espesor de la tapa de doble fondo se calcula a partir de:
t= 37xLx10ˉ³+ 0,009xs-c
Siendo:
t = 7mm
205
E.U.I.T.NAVAL
t = 9mm
Prestamos especial atención a esta zona del buque ya que el peso de los motores
hace que los espesores de su doble fondo deban ser lógicamente superiores.
t= 19mm
206
E.U.I.T.NAVAL
207
E.U.I.T.NAVAL
Para las planchas fuera de la línea de las aberturas en cubiertas el espesor deberá
ser el mayor de los siguientes:
Siendo:
t1= 8,2mm
t2= 6,05mm
t= 0,0067* sb+3,4 mm
t= 6,75mm
t= 7mm
208
E.U.I.T.NAVAL
209
E.U.I.T.NAVAL
Según el apartado 3-2-8/5.3 del reglamento del ABS, los longitudinales de cubierta
deben satisfacer el requerimiento de módulo siguiente:
Z=4,74*c*b*h*l² cm3
Siendo:
• c= 1
• b = manga media de la zona de cubierta soportada= 1,75
• h = está tabulado en 3-2-7/3.1 y vale 1,2
• l = es la distancia entre centros de apoyo de los pilares o entre un pilar y el
mamparo longitudinal = 3,5m
210
E.U.I.T.NAVAL
Z= 121,94cm3
HP 220×12
211
E.U.I.T.NAVAL
• ESTRUCTURA DE COSTADO
• PLANCHAS DE COSTADO
El mínimo espesor para las planchas del forro exterior lo calcularemos mediante la
norma 3-2-2/51:
212
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
Sustituyendo
En este caso lo que estamos definiendo b que nos dice lo ancha que deberá ser la
plancha de la traca de cinta.
b=1000mm
El espesor no será menor que el que tiene la plancha de costado adyacente, que
calcularemos más adelante.
213
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
Sustituyendo:
t= 6mm
LONGITUDINALES DE COSTADO
214
E.U.I.T.NAVAL
Z= 4,74*c*h*s*l²
Siendo:
• c=1,5
• h: La mayor de éstas:
-Distancia vertical desde la mitad de s hasta la línea de carga
-2/3 de la distancia desde la quilla hasta la cubierta de mamparos=1,5m.
• s: espaciado entre cuadernas en metros =0.5 m
• l: distancia desde el suelo del doble fondo hasta la cubierta principal= 4m
Z = 85,32 cm3
HP 200x10
215
E.U.I.T.NAVAL
216
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
Sustituyendo:
t= 6,3mm,
t= 6,5mm,
Este valor tiene que ser mayor que el espesor mínimo requerido según la regla:
217
E.U.I.T.NAVAL
Como no es mayor que el espesor mínimo requerido tomamos éste t=7mm para
las planchas de fondo y pantoque.
• MAMPAROS
Siendo:
218
E.U.I.T.NAVAL
No podrá ser menor del mayor valor de entre los dos siguientes:
• 6mm
• s/200+2,5= 5mm siendo s el espaciado entre cuadernas =500mm
t=6mm
La definición del módulo resistente requerido de los refuerzos del mamparo aparece
también en 3-2-9/5.3:
219
E.U.I.T.NAVAL
Z= 7,8*c*h*s*l²
Siendo:
• c= 0,43
• s= espaciado entre refuerzos secundarios=500mm.
• h: distancia entre la mitad del puntal y la línea de agua más profunda = 1,75
Si es menor de 6,10m se toma 0,8•h +1,22m = 2,62m
• l= es la distancia entre los refuerzos longitudinales=3,5m.
Sustituyendo:
Z= 53,82cm3
HP 180x8
220
E.U.I.T.NAVAL
• MAMPAROS ESTANCOS
INTRODUCCIÓN
En este sentido, y puesto que las zonas más propensas a inundarse por averías o
accidentes son la proa y la popa, estas zonas son delimitadas del resto del buque por
dichos mamparos estancos.
Otra zona que precisa un especial aislamiento es la Cámara de Máquinas. Por todo
lo comentado anteriormente, contamos con una serie de mamparos estancos, que
enumeramos a continuación:
221
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
• k= 1
• q= 1
• s= espaciado entre cuadernas=500mm
• c= 254 para mamparos de colisión
• c=290 para el resto de mamaros estancos
• h= es la distancia en vertical desde el doble fondo hasta la línea de agua en
metros= 3m
Según 3-2-9/5.3 del reglamento ABS, los refuerzos deben tener un módulo tal que:
Z= 7,8*c*h*s*l2
Siendo:
• c= 0,6
• s= espaciado entre refuerzos=500mm
• h: distancia entre la mitad del puntal y la línea de agua más profunda = 1,75m
Si es menor de 6,10m se toma 0,8•h +1,22m = 2,62m
• l= es la distancia entre los refuerzos longitudinales 3,5 m
222
E.U.I.T.NAVAL
Sustituyendo:
Z= 75,1 cm3
HP 200x9
El valor del módulo de dichos refuerzos es un 25% mayor que el módulo de los
refuerzos de los de Cámara de Máquinas, por lo que:
Z= 93,875 cm3
HP 200x12
• QUILLA PLANA
Según el reglamento ABS, 3-2-2/3.15, la anchura de la plancha de la quilla será el
espesor de las planchas de los costados aumentada en 1,5 mm.
Es decir:
t=7,5mm.
223
E.U.I.T.NAVAL
b=70*B mm
b=910mm
• PUNTALES
Los puntales se dispondrán bajo casetas, molinetes, cabestrantes y cualquier lugar
donde se considere necesario. El número de puntales será el necesario teniendo en cuenta
que la Cámara de Máquinas situada no se hallará subdividida transversalmente por ningún
mamparo. Se dispondrá un puntal cada cuatro cuadernas
Según lo dispuesto en el reglamento del ABS, los puntales deben de soportar una
carga que responda a:
224
E.U.I.T.NAVAL
Q= n*b*h*s kN
Siendo:
Sustituyendo:
Q= 360,448 KN = 36700,4 Kg
225
E.U.I.T.NAVAL
Peso W resistente
DIM.(mmxmm). A (cm²) J inercia(cm^4)
teórico(kg/m) (cm³)
193,7x10 57,7 45,3 2442 252
Será una zona del barco que sufrirá grandes esfuerzos, así que aumentaremos el
factor de seguridad de 2 a 4, por lo tanto:
Peso W resistente
DIM.(mmxmm). A (cm²) J inercia(cm^4)
teórico(kg/m) (cm³)
323,9x12 118 92,3 14320 884
226
E.U.I.T.NAVAL
• SUPERESTRUCTURA
• INTRODUCCIÓN
Según las especificaciones de nuestro proyecto nuestro remolcador debe contar con
una amplia habilitación ya que el número de tripulación es elevado (15 personas).
CUADERNAS
227
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
228
E.U.I.T.NAVAL
Sustituyendo:
Z=10,35cm3
┴ 80x9/80 x9
W=12,8cm3
Para estos elementos empezamos con los refuerzos, ya que las magnitudes se
emplean después de hallar el espesor de los mamparos.
Z= 3,5*s*h*l²
t=3*s*h^0,5
Siendo:
229
E.U.I.T.NAVAL
s 0,5m
h 28,58
a 4,5m
b 1,26
CB 0,38
x 30m
L 40m
L2 30
f 6
b1 10m
b1 13m
c 0,84
l 2,5m
W=312,56cm³
HP340x12
230
E.U.I.T.NAVAL
t= 8mm
PLANCHAS DE SUELO
Siendo:
t= 6,5 mm
231
E.U.I.T.NAVAL
• RESUMEN DE ESPESORES
Tabla resumen de espesores de tracas.
232
E.U.I.T.NAVAL
233
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
Conocidos los momentos flectores y el límite elástico del material, podemos conocer
ahora el módulo resistente mínimo necesario tanto en cubierta como en el fondo, que es
donde los esfuerzos serán máximos.
Para esta fórmula haremos uso del momento que induzca esfuerzos más elevados,
es decir, en este caso es el momento en arrufo. Aunque los dos momentos especificados
tiene signo positivo y negativo por criterio de signos, no lo tenemos aquí en cuenta.
234
E.U.I.T.NAVAL
El modo de proceder para realizar los cálculos ha sido realizando las siguientes
operaciones.
235
E.U.I.T.NAVAL
I E.N.SUPUESTO
321621110,148
(cm^4)
d (cm) 297,393
I E.N (cm^4) 95514946,964
W cubierta
321173,837
(cm³)
W fondo
270882,393
(cm³)
d (m) 2,974
IE.N (m^4) 0,955
Wcubierta
(m³) 0,321
Wfondo (m³) 0,271
236
E.U.I.T.NAVAL
En ella podemos observar los elementos que se han calculado en los comienzos del
escantillonado, las distintas zonas de estudio, las dimensiones de los elementos, así como
su área, alturas del centro de gravedad de estos elementos a un eje neutro supuesto
inicialmente en la línea base y distintas operaciones para poder así calcular, por este
orden, la posición del eje neutro de la sección, la inercia de esta, y los posteriores
módulos en cubierta.
237
E.U.I.T.NAVAL
238
E.U.I.T.NAVAL
240
E.U.I.T.NAVAL
•EQUIPOS Y SERVICIOS
241
E.U.I.T.NAVAL
242
E.U.I.T.NAVAL
•EQUIPOS Y SERVICIOS..........241
• NUMERAL DE EQUIPO..........................................247
• SERVICIO DE FONDEO Y AMARRE.......................248
• ANCLA................................................................................................248
• CADENA..............................................................................................250
• CAJA DE CADENAS..............................................................................252
• ESTACHA DE REMOLQUE.....................................................................254
• CABOS DE AMARRE.............................................................................254
• MOLINETES DE ANCLA Y CHIGRE DE AMARRE......................................255
• ESTOPOR............................................................................................256
• ESCOBÉN............................................................................................257
• BOZAS DE CADENA.............................................................................257
• BITAS DE AMARRE..............................................................................257
• GATERAS............................................................................................258
• GUÍAS DE RETORNO............................................................................258
• CINTÓN Y DEFENSAS..........................................................................258
• SERVICIO DE REMOLQUE.....................................259
• CABLE DE REMOLQUE.........................................................................259
• CHIGRE DE REMOLQUE.......................................................................261
• GANCHO DE REMOLQUE......................................................................262
• SERVICIO DE ACHIQUE........................................263
• DISPOSICIÓN DE LOS ACHIQUES.........................................................263
• DIMENSIONAMIENTO DE LAS TUBERÍAS DEL SISTEMA.........................265
243
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIO DE LASTRE..........................................272
• BOMBAS DE LASTRE............................................................................273
• TUBERÍAS...........................................................................................273
• SONDAS..............................................................................................273
• AIREACIONES Y REBOSES...................................................................274
244
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIO DE ACCESO..........................................292
• ESCALAS.............................................................................................292
• PUERTAS, ESCOTILLAS Y TAPAS DE REGISTRO.....................................293
• SERVICIO DE SALVAMENTO.................................293
• EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA.................................................294
• DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO...................................294
• EQUIPO PIROTECNICO........................................................................295
• SEÑALIZACIÓN....................................................................................295
• SERVICIOS DE CARGA..........................................303
• GRÚA PRINCIPAL.................................................................................303
• GRÚA AUXILIAR..................................................................................304
• SERVICIO A LA HABILITACIÓN...........................306
• ACOMODACIÓN...................................................................................306
• ACONDICIONAMIENTO DE LA HABILITACIÓN.......................................306
• GAMBUZAS. SECA Y REFRIGERADA......................................................308
• SERVICIOS SANITARIOS......................................................................309
245
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIO DE ALUMBRADO..................................317
• ALUMBRADO INTERIOR.......................................................................318
• ALUMBRADO EXTERIOR.......................................................................321
• SEÑALES SONORAS.............................................................................322
246
E.U.I.T.NAVAL
• NUMERAL DE EQUIPO
Los medios de fondeo, amarre y remolque se calculan partiendo del numeral de
equipo, que según el ABS en la regla 3-5-1/3, se obtiene mediante la expresión:
247
E.U.I.T.NAVAL
Las casetas o superestructuras con manga superior a B/4, son las siguientes:
NE =275,26
• ANCLA
De acuerdo con el ABS según la tabla 3-5-1 a los buques con un numeral de equipo
de 275,280 les corresponde lo siguiente:
- Anclas: Se exigen 3. Sin cepo, con un peso unitario de 900Kg. Este tipo de anclas
sin cepo permiten introducir su caña en el escoben, quedando en una posición fácil para
su trinca. El tipo de ancla que hemos seleccionado es tipo Hall, ya que trabaja bien en
caso de verse sometida a esfuerzos de tracción.
248
E.U.I.T.NAVAL
Ancla Hall
249
E.U.I.T.NAVAL
• CADENA
El tamaño de los eslabones de la cadena se define a partir del diámetro del redondo
con el cual se ha formado el eslabón. La longitud del eslabón es 6 veces el diámetro y su
anchura 3,6 veces el diámetro. Los eslabones se unen formando lo que se llaman largos
de cadena o grilletes. Estos tienen una longitud de 27,5m o 15 brazas.
250
E.U.I.T.NAVAL
251
E.U.I.T.NAVAL
• CAJA DE CADENAS
Cada una de las mitades en que se divide la caja de cadenas se construye en forma
de paralelepípedo por facilidad de construcción, ya que diversos ensayos han demostrado
que la cadena ocupa un volumen mínimo cuando se haya estibada en el interior de un
cilindro de base circular. Dispone de una plancha de gran espesor perforada para evitar
que se deforme el piso y poder recoger los fangos que se introducen con los eslabones.
V = 0,082 d² L 10^-4
Donde:
Hay que añadir la altura entre el piso y la placa perforada de 0,4m y la altura de la
caída de la cadena que será de 1,2m. Con lo que necesitamos una altura de 1,32 + 0,4 +
1,2= 2,92m. Como hemos puesto una altura de 3m no habrá problemas.
252
E.U.I.T.NAVAL
253
E.U.I.T.NAVAL
• ESTACHA DE REMOLQUE
Según los requerimientos del ABS para nuestro numeral de equipo la tabla siguiente
nos proporciona una longitud aproximada de la estacha. Se instalarán 3 estachas de 180m
con una carga de rotura de 174kN.
• CABOS DE AMARRE
254
E.U.I.T.NAVAL
1. Izando el ancla: Movimiento del buque desde su posición inicial hasta que se
coloca encima del ancla.
2. Desagarre del ancla del fondo: Desde que la cadena empieza a arrastrar por el
fondo hasta que deja de apoyarse en el mismo.
3. Levado del ancla y la cadena: Desde que el ancla despega del fondo hasta que
queda estibada en el escobén.
Sólo se tiene en cuenta la tercera fase para calcular la potencia del molinete. El
esfuerzo requerido se logra dando al molinete una velocidad más corta que durante el
periodo de izado para obtener mayor tracción. La velocidad de leva de las cadenas está
entre 8 y 12m/min. La potencia se calcula mediante la fórmula:
P = 24,63 CV = 18,62CV
Como el molinete es biancla habrá de ser capaz de izar a la vez las dos anclas y de
las cadenas, por lo que tendrá como potencia:
255
E.U.I.T.NAVAL
• ESTOPOR
256
E.U.I.T.NAVAL
• ESCOBÉN
El escobén deberá tener la forma apropiada para que el ancla no se mueva a pesar
de los movimiento del buque y de los golpes de la mar. También deberá reforzarse para
soportar el rozamiento de la cadena y los golpes del ancla.
D = [(100-d)x0,03867 + 7,5]·d
Dinterior = 306mm
• BOZAS DE CADENA
• BITAS DE AMARRE
- Dos bitas de amarre y dos de remolque en proa una a cada banda con sus guías
correspondientes en las amuradas.
257
E.U.I.T.NAVAL
• GATERAS
Sirven para guiar las amarras desde los puntos en los que se han hecho firmes
fuera del buque hasta las bitas colocadas en cubierta. Suelen coincidir en número con el
número de bitas.
Deben tener los cantos redondeados para disminuir el rozamiento y la presión por
unidad de superficie entre gatera y cabo. Se utilizarán gateras cerradas y sin rodillo.
• GUÍAS DE RETORNO
Se colocan dos guías de retorno en frente de cada cabirón para guiar las estachas.
Cada guía tendrá un rodete para disminuir el rozamiento.
• CINTÓN Y DEFENSAS
Se suelen poner unas defensas en los costados del buque a nivel de cubierta
alrededor de todo el contorno. Serán las siguientes.
258
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIO DE REMOLQUE
Según las especificaciones de nuestro proyecto el tiro a punto fijo son 45T,
basándonos en este parámetro se diseñará todo el equipo de remolque.
• CABLE DE REMOLQUE
259
E.U.I.T.NAVAL
Diámetro (mm) 38
Peso (Kg/100m) 6.04
Carga de rotura (T) 92,8
Resistencia de tracción (N/mm2) 910
260
E.U.I.T.NAVAL
• CHIGRE DE REMOLQUE
- Un cabirón fijado al eje inferior. Cada uno de los frenos del tambor superior e
inferior está equipado con un sensor de carga para medir la fuerza en el cable de
remolque durante la acción de remolque. La fuerza de tiro dada en toneladas será
indicada en consola de puente. El sistema de medida será mecánico y eléctrico, protegido
contra la sobrecarga máxima posible.
261
E.U.I.T.NAVAL
• GANCHO DE REMOLQUE
Gancho de remolque giratorio suministrado por Industrias Ferri, tipo disco, con una
capacidad nominal de 45T de tiro, cuyo accionamiento puede ser neumático y manual de
emergencia.
Se instalarán dos puestos de control uno en el puente de gobierno y otro cerca del
chigre de remolque. Sus funciones son:
262
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIO DE ACHIQUE
El agua que se mete en el interior del barco debido a los golpes de mar debe ser
sacada y devuelta al mar. Este tema se recoge en la OMI, en el SOLAS y en nuestra
sociedad de clasificación ABS.
Cualquier buque, excepto los de pasaje, deberá disponer de una instalación eficaz
de bombas, que tenga aspiraciones y medios de achique de forma que el agua de
cualquier compartimiento pueda ser extraída cuando el buque esté adrizado o escorado
(menos de 5º).
Los pocetes de achique estarán situados a popa del espacio a achicar uno a cada
banda.
Según el reglamento del ABS en la sección 4-6-4-5.5 el agua podrá ser extraída al
menos por dos sistemas de aspiraciones:
- Aspiración primaria: Sistema compuesto por una red de tuberías que unen las
aspiraciones con el colector principal, desde donde aspiran las bombas de achique.
- Aspiración directa: Sistema formado por una sola tubería que une directamente
las aspiraciones con la bomba de achique sin pasar por el colector, en caso de que éste
quede inutilizado.
263
E.U.I.T.NAVAL
Hay una tercera posibilidad que es la que escogeremos finalmente, conocida como
aspiración de emergencia de sentinas. En caso de fallos de los sistemas anteriores, debe
ser posible achicar por medio de una bomba de refrigeración principal de agua, la cual
deberá tener una aspiración directa a la sentina. La válvula de este sistema será de husillo
de no retorno y deberá tener un vástago de longitud suficiente para que el volante de
maniobra esté colocado, al menos, 460mm por encima de la plancha del fondo de cámara
de máquinas para que sea posible accionarlo en caso de que este espacio esté inundado.
En los tanques que sean de lastre, combustible u otra carga líquida, incluidos los
del doble fondo, dispondrán en su zona de popa de tuberías de succión conectadas con las
bombas correspondientes.
Se utilizan como tanques de lastre así que tienen la misma disposición que la
comentada en el apartado anterior.
Se dispone de una bomba manual auto aspirante que estará situada fuera de la
misma y será capaz de aspirar los lodos que hayan sido arrastrados por la cadena del
ancla al levarla desde el fondo.
264
E.U.I.T.NAVAL
El túnel de la línea de ejes se achica por medio de una tubería unida al colector
principal de sentinas. Si el plano del piso está inclinado hacia proa el pocete se instalará
ahí en caso contrario en popa.
COLECTOR PRINCIPAL
El diámetro del colector queda definido según el SEVIMAR y el ABS 4-6-4; 5.3.1 y
no puede ser menor de 63mm, según la expresión:
265
E.U.I.T.NAVAL
d = 25+1,68x Lx BD
dteórico = 71,3mm
266
E.U.I.T.NAVAL
267
E.U.I.T.NAVAL
El diámetro interior de cada ramal debe cumplir con los requisitos del ABS recogidos
en la tabla anterior. Así mismo no podrá ser inferior de 50mm.
dteórico = 54,77mm
268
E.U.I.T.NAVAL
ASPIRACIÓN DE EMERGENCIA
EL área de cada ramal de tubería que une la caja de distribución (piano de válvulas)
con el colector principal de achique no deberá ser menor que la suma de las dos mayores
áreas de las tuberías que entran en la caja de válvulas. Si el valor obtenido es mayor que
el del colector principal, se tomará como diámetro el del colector principal.
Instalaremos dos bombas de achique mecánicas según lo que exige el ABS en 4-6-
4.
Se nos permite que una de las bombas sea accionada por el motor principal pero
optamos por instalar dos electro bombas independientes.
269
E.U.I.T.NAVAL
Las bombas han de ser capaces de suministrar el agua a una velocidad mayor de
2m/s lo que equivale a un caudal de:
Q = 0,00566xdint²
Siendo:
Q: caudal en m3/h.
dint: diámetro interior del colector principal = 80mm.
Q = 36,22m3/h
Las electro bombas de servicios generales podrán destinarse a otros servicios como
por ejemplo al servicio de lastre. Son bombas centrífugas de cebado automático
conectadas al colector principal de forma que cada una de ellas pueda desmontarse en
labores de mantenimiento sin que el servicio de la otra se vea interrumpido.
270
E.U.I.T.NAVAL
• POZOS DE SENTINA
Los pozos de sentina estarán formados por chapa de acero y su volumen mínimo
será de 150l aunque esta capacidad puede reducirse si se trata de compartimentos
pequeños.
• SEPARADOR DE SENTINAS
- La capacidad del sistema de separación será tal que pueda achicar los pocetes de
la cámara de máquinas en 30 minutos.
- Si existen tanques mixtos, el separador debe permitir descargar el lastre en 10
horas.
- El separador se alimentará mediante una bomba con una capacidad de 1,5 veces
la del separador.
Se dispondrán dos pocetes de sentina con una capacidad cada uno de 150l. El
caudal del separador teniendo en cuenta que debe vaciarlos en 30 minutos será:
271
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIO DE LASTRE
La carga de un buque varía sensiblemente a lo largo de la navegación debido a los
distintos consumos: de combustible, agua potable, provisiones.
272
E.U.I.T.NAVAL
• BOMBAS DE LASTRE
Las bombas que se emplean para este servicio son las correspondientes al servicio
de achique de sentinas. Es bastante habitual ya que las bombas de ambos servicios son
similares (autocebadas y con poca presión diferencial). Ya que los tanques de lastre tienen
una capacidad de 73,162m3 el tiempo necesario de achique es de 2 horas.
• TUBERÍAS
Como las bombas son las mismas que las del servicio de achique de sentinas las
dimensiones de las tuberías serán las mismas que las del colector principal de este
servicio.
• SONDAS
Las sondas serán tubos rectos o con suaves curvaturas para permitir el paso de
varillas. Para que resulten fácilmente accesibles terminarán por encima de la cubierta de
compartimentación. En las bocas de todos los tubos habrá tapones roscados, sujetos
mediante cadenas y además irá indicado a qué tanque corresponde.
El diámetro interior de los tubos de sonda será 32mm según exige el ABS en la
sección 4-6-4/11.3.2: Excepto si atraviesan espacios refrigerados con temperaturas
inferiores a 0ºC en los que el diámetro será de 65mm. Para el espesor la tubería será del
grupo A, C ó D de la tabla
273
E.U.I.T.NAVAL
• AIREACIONES Y REBOSES
274
E.U.I.T.NAVAL
– División del buque con mamparos transversales estancos que ofrezcan adecuada
resistencia estructural y aislamiento térmico.
– Uso restringido de materiales combustibles.
– Disponibilidad inmediata de medios extintores.
– Protección de accesos a posiciones para combatir el incendio y rutas de escape.
– Separación entre alojamientos y resto del buque según mamparos límite.
– Detección, contención y extinción de los incendios en las zonas de origen.
Estas son las características principales del sistema contra incendios para la
notación de clase FF1:
275
E.U.I.T.NAVAL
Según el ABS apartado 4-7-3; 1.3.1 y el SOLAS en su capítulo II-I regla 4-2-2.2 en
los buques de carga las bombas contra incendios excepto la de emergencia deberán
proporcionar un caudal de agua que exceda en al menos en 1/3 el caudal que debe
evacuar cada una de las bombas de sentinas, no siendo necesario que exceda de
180m3/h.
276
E.U.I.T.NAVAL
Pero como según recoge el ABS el caudal mínimo ha de ser 25m3/h nos quedamos
con este último.
277
E.U.I.T.NAVAL
278
E.U.I.T.NAVAL
El diámetro interior de las tuberías deberá ser tal que el caudal que circule por ellas
no sea inferior de 140m3/h a una presión de 2,5bar. El diámetro interior viene dado por la
expresión:
Las bocas de incendios se situaran de forma que a cada lugar se pueda llegar con
dos mangueras. La tubería tendrá codos o desviaciones para absorber la expansión
térmica, el radio de todos los codos será al menos 5 veces el diámetro del tubo. La tubería
de baldeo será de acero galvanizado. Se instalaran los grifos de purga necesarios en la
tubería de baldeo para descarga con tiempo helado.
279
E.U.I.T.NAVAL
Tiene que tener como mínimo 3 mangueras siendo una de ellas repuesto, hemos
puesto las siguientes:
280
E.U.I.T.NAVAL
Las bridas para la conexión internacional a tierra exigida en el capítulo II-2 del
SEVIMAR se ajustarán a las dimensiones normalizadas que se especifican a continuación:
- Diámetro exterior=178mm
- Diámetro interior=64mm
- Diámetro del círculo de pernos=132mm
- Espesor de la brida=14,5mm como mínimo
- Pernos y tuercas: 4 juego de 16mm de diámetro y de 50mm de longitud.
Esta conexión será de un material apropiado para una presión de 10,5 kg/cm2 cuya
brida por un lado será plana y por el otro llevará permanentemente unido un acoplamiento
que se adapte a las bocas contra incendios y a las mangueras del buque. La conexión se
guardará a bordo con una junta de cualquier material adecuado para una presión de
10,5kg/cm2.
281
E.U.I.T.NAVAL
Según el ABS en 4-7-1; 11.15 los espacios de categoría A (los espacios y troncos de
acceso a estos espacios que contienen; motores de combustión interna utilizados para la
propulsión principal y motores de combustión interna utilizados para fines distintos de la
propulsión principal. Si estos motores no tienen una potencia conjunta no inferior a
375kW) estarán provistos de, uno de los siguientes sistemas de extinción de incendios:
282
E.U.I.T.NAVAL
283
E.U.I.T.NAVAL
Según el ABS 4-7-3; 3.3.2 para el cálculo de las botellas de CO2 necesarias a bordo
se calcula el 40% del volumen de cámara de máquinas y el 35% del volumen de cámara
de máquinas y guardacalores tomando el mayor de ambos para el cálculo.
284
E.U.I.T.NAVAL
Por tanto el pañol de botellas de CO2 tendrá 3 botellas conectadas a un circuito con
las siguientes salidas:
El buque tendrá dos dispositivos portátiles lanza espuma formados por una lanza
para aire/espuma de tipo reductor, susceptible de quedar conectada al colector contra
incendios por una manguera contra incendios y un tanque portátil que contenga como
mínimo 20l de líquido espumógeno, más un tanque de respeto. La lanza dará espuma
apropiada para combatir un incendio de hidrocarburos a razón de 1,5m3/min. Estos
dispositivos se estibarán en la bodega de lucha contra incendios.
EXTINTORES DE ESPUMA
Según el ABS y el SOLAS deberá haber un número tal que cualquier punto de la
cámara de máquinas no diste más de 10metros de un extintor debiendo haber como
mínimo 2 extintores.
SISTEMAS DE DETECCIÓN
Según la regla 4-7-5; 1.15.1 del ABS se llevarán detectores y alarmas visibles y
audibles.
285
E.U.I.T.NAVAL
El buque llevará seis cargas de respeto para los extintores de CO2 y una para el
extintor de espuma, además llevará instalada una central contra incendios de 5 zonas en
las que se incluye:
286
E.U.I.T.NAVAL
• EQUIPO DE BOMBERO
Según la regla 17 del SEVIMAR y el reglamento del ABS en 4-7-3; 15.5.1 todos los
buques llevarán abordo por lo menos dos equipos de bombero. Para la notación de clase
FF1 el ABS exige que existan a bordo 4 equipos de bombero.
287
E.U.I.T.NAVAL
A60 60 minutos
A30 30 minutos
A15 15 minutos
A0 0 minutos
288
E.U.I.T.NAVAL
B15 15 minutos
B0 0 minutos
CLASIFICACIÓN FF1
Número de monitores 2
Tasa de descarda por monitor 1200m³/h
Número de bombas 1–2
Capacidad total 2400m³/h
Alcance del monitor (1) 120m
Altura del monitor (2) 45m
Número de conexiones de mangueras a cada lado 4
Número de equipos de bombero 4
Capacidad de fuel oil (3) 24 horas
289
E.U.I.T.NAVAL
Se extraerá una parte del caudal del ramal principal que será enviado a los
difusores repartidos para proteger las superficies verticales del casco.
• MONITORES DE AGUA
El sistema FF1 cuenta con dos monitores de agua según el ABS en el apartado 5-9-
5.
Uno de los principales objetivos al diseñar los monitores es suavizar el flujo antes
de su entrada en la lanza, ya que al proceder de la bomba en un régimen muy turbulento
es preciso pasarlo a un régimen laminar antes de su entrada en la boquilla principal al
final de la lanza. Para corregir el paso de un flujo a otro se colocan filtros de de flujo al
comienzo y al final de la lanza, aunque el mejor desarrollo de flujo se consigue colocando
una boquilla en forma de cono.
290
E.U.I.T.NAVAL
El número mínimo de bombas exigido por el ABS es de una, pero instalaremos dos
ya que es lo recomendado por el fabricante. Las bombas dispondrán de tomas de mar
independientes de acuerdo con el ABS que obliga a que estas estén tan bajas como sea
posible para evitar la formación de hielo o la introducción de sustancias (aceite,
combustible…) que por su naturaleza suelen estar próximas a la superficie de mar.
• VÁLVULAS
- Válvula de entrada de agua salada: Existen dos válvulas de este tipo, una por
cada bomba. Son válvulas de mariposa con un actuador neumático y equipada con control
de emergencia manual.
- Válvula de salida de la bomba contra incendios: Hay dos también, una por cada
bomba.
• SISTEMA DE AUTOPROTECCIÓN
291
E.U.I.T.NAVAL
• SISTEMA DE CONTROL
El ABS obliga a que los monitores puedan ser controlados desde una posición
resguardada y con buena visibilidad. El sistema de control eléctrico de los monitores y de
las cajas multiplicadoras está situado en el puente de mando y contiene:
El panel es ligero, unos 7Kg aproximadamente, va equipado con una correa que
facilita el manejo y el transporte por parte del tripulante, permitiéndole elegir la mejor
posición para operar gracias a los 8m de cable flexible de que dispone.
• SERVICIO DE ACCESO
Este servicio se compone de todos aquellos elementos que permiten a la tripulación
desplazarse por el buque de un compartimento a otro de la forma más directa posible y en
cualquier condición metereológica.
• ESCALAS
Las escalas interiores para acceso a las distintas cubiertas, cámara de máquinas y
pañoles así como las exteriores de acceso a la cubierta de la superestructura serán
metálicas, compuestas de gualderas de llanta de acero y pasos de entramado
normalizados.
Las escalas de las escotillas serán fácilmente desmontables para facilitar las
descargas de materiales y equipos.
Todas las escalas tendrán bastantes pasamanos y sobre las cubiertas de intemperie
o las que conduzcan a ellas y en todas las escalas inclinadas interiores.
292
E.U.I.T.NAVAL
El acceso a los tanques y espacios secos se hará a través de registros que tendrán
una abertura de 500mm de diámetro o equivalente.
Las tapas de las escotillas de acceso serán de acero con trincas y frisas flexibles.
Llevarán volante de apertura en las dos caras y un muelle para mantener la escotilla
abierta.
Las brazolas deberán cumplir con los requisitos del ABS. Su altura será de 600mm.
• SERVICIO DE SALVAMENTO
Se siguen las directrices del capítulo III del convenio SEVIMAR siendo nuestro
remolcador del grupo III clase T. Éstos son los mismos que para la clase Z (buques de
carga con más de 500 toneladas de registro bruto excepto tanques).
293
E.U.I.T.NAVAL
• EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA
Según la regla 31-1.1 al ser la eslora menor de 85m se dispondrán seis balsas
salvavidas autoinflables con capacidad para 30 personas, estibadas adecuadamente a cada
banda con todo el equipo necesario.
Los botes de rescate cumplirán con las condiciones de la regla 47 será una
embarcación semirrígida de eslora entre 3,8 y 8,5m dotada de motor fueraborda de
gasolina.
AROS SALVAVIDAS
Tendrán una rabiza de 25m de longitud como mínimo y la mitad de ellos tendrán
luces de encendido automático. Otros dos emitirán señal fumígena.
294
E.U.I.T.NAVAL
Se dispondrá de un chaleco salvavidas por cada persona a bordo, con lo cual de 15.
Los chalecos tendrán bandas reflectantes, silbato y luz. Se estibaran en los alojamientos.
También se colocaran otros 15 chalecos en cajas metálicas próximas al punto de reunión
para el abandono del buque.
Según la regla 32 llevara por cada bote salvavidas que haya a bordo como mínimo
3 trajes de inmersión que cumplan con lo prescrito en la sección 2.3 de este código.
• EQUIPO PIROTECNICO
Se instalarán en el puente 12 cohetes que lanzan una luz roja brillante con
paracaídas y dos fumíferas flotantes según lo dispuesto en la regla 3.
Llevará un aparato lanzador orientable que será capaz de lanzar un cabo a una
distancia de al menos 250m con una precisión aceptable.
• SEÑALIZACIÓN
295
E.U.I.T.NAVAL
RADIOTELÉFONOS BIDIRECCIONALES
RESPONDEDOR DE RADAR
BOTIQUÍN
RADIOBALIZA
296
E.U.I.T.NAVAL
• SISTEMA RECUPERADOR
297
E.U.I.T.NAVAL
FRANCOBORDO 0,6m
CALADO 0,9m
LASTRE/CADENA 13mm
REFORZADO ADICIONAL estándar
SECCIÓN 200m
PESO 12,5kg/m
DISPERSANTE
298
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299
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300
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301
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DIMENSIONES DIMENSIONES
DATOS TÉCNICOS PESO EN SECO
(LLENO) (EMBALADO)
RO-TANK 10m³ 9,5x2,2x0,8m 2,2x0,8x0,8m 195kg
302
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIOS DE CARGA
Se montarán dos grúas a proa de la cubierta de trabajo y situadas hacia los
costados, las grúas serán capaces de efectuar las maniobras de despliegue de los brazos
de recogida, traslados laterales, arriado e izado de forma simultánea y operaciones de
todo tipo de movimiento de pesos a bordo, carga y descarga de barreras, etc.
Contarán con doble gancho para realizar con seguridad las maniobras de
posicionamiento y recogida de los brazos en posición horizontal. El segundo gancho estará
situado en el brazo fijo a media distancia.
• GRÚA PRINCIPAL
La grúa podrá hacer un giro continuo suave de levantamiento hasta 83º y una
extensión desde 8,9m a 15,9 m. Y podrá trabajar a plena carga con una escora de 5º. Hay
dos posibles formas de dimensionarla, elegimos la más estricta:
Opción1
Calculamos la potencia de la grúa teniendo en cuenta que será capaz de izar 24T a
0,2m/s con un reductor cuya relación de reducción es 50:1 y de rendimiento 0,9:
P= 24000x9,8 x0 ,2 = 52kW.
0,9
Elegimos un motor asíncrono 250M con una potencia de 55kW a 380v, 50Hz y
1450rpm.
303
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Opción 2
• GRÚA AUXILIAR
La grúa podrá hacer un giro continuo suave de levantamiento hasta 83º, con dos
extensiones como la grúa principal.
Opción 1
Esta tendrá menos capacidad pero trabajará a más velocidad 6T suficientes para
manejar el bote salvavidas de 5,2T más unos 800Kg de pasajeros a 0,4m/s.
P= 6000x9,8 x0 ,4 = 26kW.
0,9
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Opción 2
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• SERVICIO A LA HABILITACIÓN
• ACOMODACIÓN
Nuestro remolcador dispone de espacio suficiente para alojar a 15 tripulantes.
• ACONDICIONAMIENTO DE LA HABILITACIÓN
Los conductos de ventilación cumplen SOLAS. Regla 41-2. 6.3, con válvulas de
mariposa de cierre automático, contra incendios y a prueba de fallos. Pudiéndose accionar
desde ambos lados en los alojamientos y servicio.
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- Mantener una temperatura interior de 20ºC, con una humedad relativa de aprox.
50%, considerando que el aire exterior tiene una temperatura de -5ºC.
- Mantener a 25ºC y una humedad relativa del 40%, considerando una temperatura
en cámara de máquinas de unos 45ºC con aproximadamente 20 recirculaciones / hora.
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E.U.I.T.NAVAL
- 20 en puente de gobierno
- 12 en comedores
- 12 en locales comunes
- 8 en camarotes/despachos
GAMBUZA SECA
La gambuza seca está situada junto a la cocina con acceso directo. La temperatura
es 4ºC.
Está equipada con estanterías de acero inoxidable en todo su contorno y hasta tres
alturas.
GAMBUZA FRIGORÍFICA
Se dispone de dos equipos frigoríficos para las gambuzas, una para verduras a 0ºC
y otra para carnes y pescados a –18ºC, utilizando como refrigerante R-404A por expansión
directa, de funcionamiento semiautomático con arranque manual y paradas automáticas
mediante reóstatos.
308
E.U.I.T.NAVAL
• SERVICIOS SANITARIOS
Toda el agua dulce será potable, y ya sea caliente o fría se distribuirá allí donde sea
necesario. El servicio de agua dulce fría y caliente será para todos los baños, duchas,
lavabos, cocina, lavandería, sala de máquinas.
Las ventanas frontales y a popa del puente de gobierno están equipadas con spray
de a/d para limpieza.
El agua caliente circula a través de los calentadores eléctricos de agua dulce a los
consumidores y retorna a la unidad que está conectada al servicio hidróforo.
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E.U.I.T.NAVAL
310
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◦ Un compás magnético:
311
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• Un piloto automático:
- Posicionamiento:
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- Sistemas auxiliares:
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E.U.I.T.NAVAL
• RADIOCOMUNICACIONES
- Consola GMDSS
• Dos radioteléfonos VHF-DSC.
• Un radioteléfono SSB-MF/HF.
• Tres radioteléfonos portátiles VHF-GMDSS.
• Estación inmarsat Standard -C.
• Iridium. con antena exterior conectable al PC.
• Un sistema de alimentación de emergencia y panel de estado de batería y
alarmas.
-Un radio teléfono de VHF, banda aeronáutica para comunicación con aeronaves con
operaciones de salvamento.
• COMUNICACIONES INTERIORES
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• Un sistema de telefonía.
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• EQUIPO NÁUTICO
De acuerdo con las indicaciones de la Marina Mercante el equipo que debe llevar a
bordo el buque es el siguiente:
• SERVICIO DE ALUMBRADO
Se dispondrán de diferentes instalaciones de alumbrado, según el tipo de
iluminación:
• Iluminación interior
• Iluminación exterior
• Iluminación de Emergencia
• Luces de Navegación y Señales
• Proyectores
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E.U.I.T.NAVAL
• ALUMBRADO INTERIOR
Los puntos de luz interiores serán de tipo fluorescente tanto en los alojamientos
como en la cámara de máquinas, local de equipos, pañoles y puente.
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E.U.I.T.NAVAL
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-ALUMBRADO EN EL COMEDOR.
-ALUMBRADO EN LA COCINA.
-ALUMBRADO EN GAMBUZAS.
-ALUMBRADO EN EL PUENTE.
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E.U.I.T.NAVAL
-ALUMBRADO DE EMERGENCIA.
• 1 en puente de gobierno.
• 2 en habilitación sobre cubierta principal.
• 2 en habilitación bajo cubierta principal.
• 2 en cámara de máquinas.
• 2 en local de control de cámara de máquinas.
• 1 en local de propulsores acimutales.
• 2 para las balsas.
• ALUMBRADO EXTERIOR
LUCES DE NAVEGACIÓN
Además deben estar dispuestas de forma que el cambio de una línea a otra se
realice lo más rápido posible.
321
E.U.I.T.NAVAL
En el palo del techo de puente llevará una luz blanca brillante, esta luz será visible
con noche oscura y atmósfera clara por lo menos desde 5 millas.
En la cubierta puente y en estribor llevará una luz verde, está luz será visible al
menos a una distancia de dos millas.
En el costado de babor llevara una luz roja de las mismas características que la de
estribor.
En el palo del techo de puente llevará una luz blanca brillante, mirando hacia pop,
con las mismas características y posición que la luz que mira hacia proa.
En la cubierta de botes llevará una una luz roja en estribor y una luz verde en
babor, de las mismas características de la navegación hacia proa.
Cuando el buque esté sin gobierno llevará, de noche y en el palo, dos luces rojas
dispuestas verticalmente y a una distancia de 2m entre ellas, de manera que sean visibles
al menos a dos millas en todas las direcciones.
Y de día dos globos negros de 0,6 metros de diámetro separados entre ellos no más
de 1,5m.
• SEÑALES SONORAS
Se tratan en el apartado de luces debido a que están muy relacionadas con las
luces de navegación.
- Silbato eficaz, que suene por medio de aire comprimido y situado de forma que el
sonido no sea obstaculizado por nada.
- Corneta de niebla, que suene por medios mecánicos.
- Campana.
322
E.U.I.T.NAVAL
• PINTURA
Proceso a seguir:
Preparación de superficie:
Esquema de pintado:
En Obra viva y Línea de agua y viento (Boottoping), dos de las capas serán
antiincrustaciones (antifouling).
323
E.U.I.T.NAVAL
• PROTECCIÓN CATÓDICA
Se puede hacer por ánodos de sacrificio o por corriente impresa. Hemos elegido
hacerla por ánodos de Zinc, abundantes en la zona de propulsores y hélice de maniobra,
tomas de mar, tanques de lastre y residuos.
Los ánodos irán empernados al casco con una protección de goma para separarlos
del mismo.
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E.U.I.T.NAVAL
•ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE LA
POTENCIA
325
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•ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE LA
POTENCIA..............................325
• INTRODUCCIÓN...................................................329
• MÉTODOS DE PROYECTOS DE HÉLICES................................................330
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328
E.U.I.T.NAVAL
• INTRODUCCIÓN
Todo cuerpo al moverse en el agua experimenta sobre sí mismo una fuerza que se
opone al movimiento, dicha fuerza recibe el nombre de resistencia al avance.
En el caso del buque es necesario encontrar un tipo de mecanismo que ejerza una
fuerza capaz de vencer a la nombrada anteriormente con objeto de mantenerlo en
movimiento. Esta fuerza es la denominada empuje, y el mecanismo capaz de producirla
propulsor.
La hélice es un cuerpo con sección recta de tipo perfil (caracterizada por ser su
longitud ó cuerda bastante mayor que su espesor) que moviéndose en el seno de un
fluido real experimenta una fuerza perpendicular a la dirección del flujo incidente, llamada
“sustentación” (L), y otra paralela a dicha dirección llamada “resistencia” (D). Ambas
fuerzas tienen su origen en las diferentes presiones que se crean en ambas caras del
perfil, y su valor depende de las características geométricas y del ángulo de incidencia del
flujo sobre el mismo. La cara del perfil en la que se crea una sobrepresión se llama “cara
de presión” ó “frontal”, y en la que se crea una depresión se denomina “cara de succión” ó
“dorsal”.
Por tanto para que el perfil permanezca en movimiento, es necesario empujarle con
una fuerza. Si conseguimos esto podemos utilizar la fuente L para empujar al buque,
siempre que esta fuerza permanezca dirigida según el eje longitudinal del buque. Para ello
no hay más que obligar al perfil a seguir un movimiento circular de giro alrededor de un
eje y a una distancia r del mismo. Esto se puede conseguir ligando el perfil
mecánicamente al eje de una maquina rotatoria. La máquina entonces tendrá que vencer
un para igual a D*r. El movimiento principal será el de rotación, con una velocidad
tangencia de 2 π r n. Pero debido al empuje del perfil, el buque (y por tanto el perfil)
tendrá una movimiento de avance, que es lo que se desea.
329
E.U.I.T.NAVAL
El diseño de la hélice más adecuada para cada buque implica, como todos los
aspectos de la Hidrodinámica relacionados con el Proyecto, una solución de compromiso
para hacer frente a diversas necesidades muchas veces contrapuestas. Sin embargo
existen unos objetivos claros que deben ser cubiertos:
330
E.U.I.T.NAVAL
• -Por Teoría de Circulación; se utiliza cuando la hélice está muy cargada o cuando
ha de trabajar con un reparto de estela muy poco uniforme. En ambos casos la hélice es
muy susceptible de cavitar.
331
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Entrando con el valor de nuestra velocidad de 18 nudos nos da una potencia de:
POTENCIA=7531,43 HP
La velocidad especificada debemos darla al 90% de la MCR del motor, para tener en
cuenta las sobrecargas del mismo durante la vida útil del barco. Por lo tanto la potencia
del motor deberá ser:
POTENCIA=7531,43/0,9= 8368 HP
SISTEMA PROPULSOR.
Dentro del sistema propulsor encontramos tres subsistemas bien diferenciados:
• El motor.
• El conjunto propulsor.
• La transmisión.
Nuestro buque en cuestión está compuesto por dos motores diesel principales que
accionarán un propulsor mediante la línea de eje correspondiente a la hélices de paso
variable.
• CONJUNTO MOTOR
Los motores de cuatro tiempos tienen las ventajas de que ocuparán un menor
espacio, y suelen tener un menor peso.
Nuestra potencia calculada es de 8368 HP, que dividido entre 1,34 nos da la
potencia de nuestro motor en KW, es decir, 6245kw. Para guardar un margen de seguridad
y debido a la existencia de las bombas FF1, incrementaremos nuestra potencia en
1000kw, por lo cuál la potencia total necesaria asciende a 7245kw, potencia que
repartiremos por igual en dos motores de 4000 kw cada uno.
335
E.U.I.T.NAVAL
336
E.U.I.T.NAVAL
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Con los motores tipo Mak se podrán usar dos grupos de fuel:
• TIPO DE HÉLICE
La hélice que tendrá nuestro remolcador será una hélice de paso variable que irá
dentro de un timón tobera Kort.
El timón tobera Kort es un sistema que consiste en una tobera en cuyo interior se
encuentra la hélice propulsora. La tobera está acoplada a la mecha del timón y gira
accionada por el servomotor.
Las ventajas de este sistema respecto a los convencionales son una mejora del
rendimiento en marcha avante y una mayor maniobrabilidad marcha atrás. Como des
ventaja hay que señalar que la respuesta de este timón es más lenta que la de los timones
convencionales.
338
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339
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340
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•PESOS Y CENTROS DE
GRAVEDAD
341
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342
E.U.I.T.NAVAL
•PESOS Y CENTROS DE
GRAVEDAD.............................341
• INTRODUCCIÓN...................................................345
• CÁLCULO DEL PESO EN ROSCA Y SU CENTRO DE
GRAVEDAD...........................................................347
• PESO DE LA ESTRUCTURA DE ACERO (Mst)..........................................347
• PESO DE SUPERESTRUCTURA (Msst)....................................................348
• PESO HABILITACIÓN Y EQUIPO (Ma+e)...............................................349
• PESO DE LA MAQUINARIA (Mm)..........................................................349
• PESO EN ROSCA Y SU CENTRO DE GRAVEDAD.....................................350
343
E.U.I.T.NAVAL
344
E.U.I.T.NAVAL
• INTRODUCCIÓN
Se trata de determinar el peso en rosca del buque, así como la posición del centro
de gravedad correspondiente del barco:
Δ = PMUERTO + PROSCA
El peso total del buque es la suma de los denominados Peso en Rosca y Peso
Muerto.
El primero de ellos hace referencia al peso del buque vacío, sin tripulación,
pertrechos, respetos, combustibles ni provisiones y sólo con agua en los circuitos de
calderas.
345
E.U.I.T.NAVAL
Vamos a realizar una lista de los elementos que se considerarán para estimar el
Peso en Rosca:
- Amuradas
- Bloque de proa (en dicho bloque se incluye también la caja de cadenas)
- Bloque de popa (aquí se incluye codaste y arbotantes)
- Brazolas de escotillas
- Cajas de tomas de mar
- Casetas de chigres
- Castillo
- Cubiertas de Habilitación
- Cubierta superior
- Cubiertas intermedias
- Chimenea
- Fondos y dobles fondos ( aquí se incluyen pozos y sentinas)
- Forro exterior (incluye quillas de balance)
- Guardacalor
- Mamparos interiores
- Mamparos de habilitación
- Mamparos longitudinales
- Mamparos transversales
- Plataformas
- Tanques estructurales
- Troncos de acceso
• Equipos y habilitación
346
E.U.I.T.NAVAL
Mst = α x L x B x H
Donde α es una constante que oscila entre 0,13 y 0,17 considerándose el 0,14
como valor más normal.
347
E.U.I.T.NAVAL
Ya podemos calcular la altura del centro de gravedad del peso del acero.
Está estipulado que el peso por unidad de volumen para la caseta más baja es de
0,065 T/m³ y que para el puente de gobierno sea 0,04 T/m³. Así que sabiendo esto
podemos calcular:
KGsst = 10,1m
348
E.U.I.T.NAVAL
Ma+e = β x L x B x H
Siendo β una constante del orden de 0,04 a 0,08, tomándose como valor más
usado 0,06.
-Peso de línea de ejes fuera de C.M.: Kne x leje x(5 + 0,0164 x Lpp) = 62,2 Tons
Siendo:
Kne: el numero de líneas de ejes= 1
leje: la longitud de la línea de ejes fuera de C.M. = 11m
349
E.U.I.T.NAVAL
KGrosca = 4,5m
350
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Δ = PMUERTO + PROSCA
Dicho peso muerto sumado al Peso en Rosca estimado en el punto anterior, nos da
la siguiente estimación del desplazamiento, que como vemos se ajusta muchísimo con lo
calculado anteriormente, que recordamos que es 968,7 Tons
351
E.U.I.T.NAVAL
352
E.U.I.T.NAVAL
SITUACIONES DE CARGA
353
E.U.I.T.NAVAL
354
E.U.I.T.NAVAL
•SITUACIONES DE CARGA.......353
• INTRODUCCION...................................................357
• CRITERIOS DE ESTABILIDAD..............................358
• CRITERIOS GENERALES DE LA INSPECCIÓN GENERAL DE BUQUES.......358
• ÁNGULO DE INUNDACIÓN...................................370
• EFECTO DE LOS LÍQUIDOS EN LOS TANQUES
(SUPERFICIES LIBRES)........................................371
• SITUACIONES DE CARGA.....................................373
• SALIDA DE PUERTO, 100% CONSUMOS................................................374
355
E.U.I.T.NAVAL
356
E.U.I.T.NAVAL
• INTRODUCCION
Dada la peculiar actividad de un remolcador, que ha de suministrar una tracción
sobre el buque a remolcar, se ha de tener en cuenta especialmente el momento de vuelco
que provoca la misma. De ahí que se requiera hacer un estudio de las condiciones
adecuadas de estabilidad, aplicando unos criterios específicos para remolcadores.
Estas serán las tres condiciones de carga a estudiar, las dos primeras están recogidas en la
circular y la otra la he elegido como caso intermedio.
357
E.U.I.T.NAVAL
• CRITERIOS DE ESTABILIDAD
Las curvas de estabilidad de las situaciones de carga han de cumplir con los
siguientes criterios:
358
E.U.I.T.NAVAL
• DESPLAZAMIENTO Δ
• CENTROS DE GRAVEDAD
• CALADOS Y TRIMADOS
359
E.U.I.T.NAVAL
Trimado:
Ángulo de asiento:
Al ser,
Calados
Tpp = To + Dpp
Tpr = To – Dpr
360
E.U.I.T.NAVAL
• Calados en marcas, (cuando las marcas de proa y popa no coinciden con las
respectivas perpendiculares):
• ESTABILIDAD INICIAL
Se mide por el valor de la altura metacéntrica transversal GM, la cual habrá de ser
corregida por el efecto de las superficies libres:
GMc = GM – c
Donde,
361
E.U.I.T.NAVAL
El valor del momento escorante para cada tanque viene dado por la siguiente
fórmula (Circular 2/79):
• ESTABILIDAD ESTÁTICA
GZ = KN – KG · sen θ
• El ángulo de inundación
• El valor del brazo ficticio KN para cada ángulo de inclinación θ, (carenas
inclinadas)
362
E.U.I.T.NAVAL
Pero dicho valor GZ ha de ser corregido por el efecto de las superficies libres de los
tanques correspondientes CMsl, así como por el asiento CA:
• ESTABILIDAD DINÁMICA
363
E.U.I.T.NAVAL
DEFINICIÓN:
M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)
Siendo:
364
E.U.I.T.NAVAL
C1:
C2:
365
E.U.I.T.NAVAL
C3:
366
E.U.I.T.NAVAL
367
E.U.I.T.NAVAL
GRÁFICO 3: Distancia a la flotación del centro de área Ap tomada como fracción del
calado/ángulo de escora normalizado.
368
E.U.I.T.NAVAL
• MOMENTO DE TIRO
DEFINICIÓN:
M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)
Siendo:
C4: Fracción del tiro máximo a punto fijo, del remolcador que se puede suponer
actúa transversalmente.
C6: Distancia a la flotación del centro de resistencia efectivo, como fracción del
calado.
Siempre C6=0,52
C5:
369
E.U.I.T.NAVAL
• ÁNGULO DE INUNDACIÓN
Teniendo en cuenta que el ángulo de escora no debe exceder de aquel que provoca
el contacto de la cubierta principal con la superficie del agua, se tomará éste como ángulo
límite de escora θC para cada condición de carga.
370
E.U.I.T.NAVAL
MSL= Y*v*b*K*√θ
Donde:
371
E.U.I.T.NAVAL
Los tanques para los que el valor de MSL para 30º sea menor que el producto de
0,01* Peso en rosca, no es preciso que sean considerados en los cálculos.
Dentro del mismo servicio ( agua dulce, lastre, fuel oil, gas oil, etc ), y para una
determinada situación de carga se tendrán en cuenta en principio, sólo auqllos tanques
que en algún momento dan lugar a superficie libre hasta que l buque se encuentre en la
siguiente situación de carga estudiada. De entre estos sólo se considerarán los siguientes:
– Los que presenten superficie libre en todo el intervalo, y entre los que se consumen
en un orden prefijado, los que den el mayor valor de momento por superficie libre.
En el caso de que esté previsto consumir al mismo tiempo de más de un tanque
( por ejemplo cuando haya que consumir simultáneamente de tanques simétricos
respecto a crujía), se considerarán a la vez todos los tanques que, de acuerdo con
el orden de consumo previsto, presenten superficie libre al mismo tiempo,
eligiéndose el conjunto para el que sea mayor la suma de sus respectivos
momentos por superficie libre.
372
E.U.I.T.NAVAL
Donde:
-i= momento de inercia máximo de las superficie libres que puedan aparecer en el
tanque, en m^4.
• SITUACIONES DE CARGA
Se estudiarán las siguientes :
Así que el primer paso es introducir el peso en rosca que hemos calculado
anteriormente junto con sus coordenadas del centro de gravedad.
373
E.U.I.T.NAVAL
En primer lugar obtenemos una tabla en Hidromax, en la que aparecen todos los
tanques con el peso que le corresponde en la situación de carga que nos encontramos, la
situación de su centro de gravedad y el momento producido por superficies libres.
CARGA CANTIDAD TIPO PESO Tons C.G. Long C.G. Vert C.G. Transv FS MOMENTO Txm
BUQUE EN ROSCA 1 842,000 17,180 4,500 0,000 0,000
VÍVERES 1 0,750 20,000 7,000 0,000 0,000
TRIPULACIÓN 1 2,100 25,000 12,000 0,000 0,000
PIQUE PROA 0% LASTRE 0,000 36,526 4,016 0,000 0,000
DF 10 BR 97% COMBUSTIBLE 8,900 30,327 1,508 1,047 8,734
DF 10 ER 97% COMBUSTIBLE 8,900 30,327 1,508 -1,047 8,734
DF 20 BR 97% COMBUSTIBLE 3,006 25,249 1,704 2,592 1,741
DF 20 BR C 97% COMBUSTIBLE 9,270 25,441 1,385 0,909 2,734
DF 20 ER 97% COMBUSTIBLE 3,006 25,249 1,704 -2,592 1,741
DF 20 ER C 97% COMBUSTIBLE 9,270 25,441 1,385 -0,909 2,734
DF 30 BR 97% COMBUSTIBLE 4,691 20,360 1,646 2,759 3,607
DF 30 BR C 97% COMBUSTIBLE 10,530 20,449 1,305 0,920 2,734
DF 30 ER 97% COMBUSTIBLE 4,691 20,360 1,646 -2,759 3,607
DF 30 ER C 97% COMBUSTIBLE 10,530 20,449 1,305 -0,920 2,734
DF 40 BR 97% COMBUSTIBLE 5,180 15,660 1,632 2,811 4,445
DF 40 BR C 97% COMBUSTIBLE 11,030 15,553 1,268 0,912 2,734
DF 40 ER 97% COMBUSTIBLE 5,180 15,660 1,632 -2,811 4,445
DF 40 ER C 97% COMBUSTIBLE 11,030 15,553 1,268 -0,912 2,734
DF 50 BR 97% DECA NTA CIÓN 0,886 12,148 1,790 2,546 0,774
DF 50 BR C 97% DECA NTA CIÓN 5,880 11,166 1,427 0,665 2,460
DF 50 ER 97% DECA NTA CIÓN 0,886 12,148 1,790 -2,546 0,774
DF 50 ER C 97% DECA NTA CIÓN 5,880 11,166 1,427 -0,665 2,460
EMULSIONANTE BR 97% EMULSIONA NTE 22,850 21,459 4,237 4,540 4,886
ESPUMÓGENO BR 97% ESPUMÓGENO 16,930 18,990 4,210 4,642 4,098
EMULSIONANTE ER 97% EMULSIONA NTE 22,850 21,459 4,237 -4,540 4,886
ESPUMÓGENO ER 97% ESPUMÓGENO 16,930 18,990 4,210 -4,642 4,098
PIQUE POPA BR 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 2,927 0,000
PIQUE POPA ER 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 -2,927 0,000
MAQ. LAT. BR 97% COMBUSTIBLE 36,430 15,497 4,188 4,692 8,785
MAQ. LAT. ER 97% COMBUSTIBLE 36,430 15,497 4,188 -4,692 8,785
POPA 10 BR 97% COMBUSTIBLE 17,190 11,771 4,313 4,705 4,406
POPA 10 ER 97% COMBUSTIBLE 17,190 11,771 4,313 -4,705 4,406
POPA 20 BR 97% ACEITE 10,540 9,760 4,482 4,723 2,970
POPA 20 ER 97% ACEITE 10,540 9,760 4,482 -4,723 2,970
AGUA DULCE BR 97% AGUA DULCE 18,590 24,437 4,260 4,359 2,742
AGUA DULCE ER 97% AGUA DULCE 18,590 24,437 4,260 -4,359 2,742
PESO TOTAL= 1209,000 LCG=17,580 m VCG=4,164 m TCG=0,000 m 115,701
FS corr.=0,096 m
374
E.U.I.T.NAVAL
ESTABILIDAD INICIAL
375
E.U.I.T.NAVAL
376
E.U.I.T.NAVAL
ÁNGULOS DE
ESCORA BOR 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
DESPLAZAMIENTO
(Tons) 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000
CALADO PP PROA
(m) 4,583 4,547 4,347 4,087 3,799 3,448 2,955 2,091 -0,271 0,000
CALADO PP POP
(m) 5,472 5,491 5,826 6,380 7,177 8,327 10,145 13,610 23,618 0,000
ESLORA
FLOTACIÓN (m) 40,298 40,294 40,273 40,256 40,240 40,208 40,135 39,911 39,867 39,885
PROFUNDIDA DE
INMERSIÓN (m) 5,291 5,226 5,221 5,219 6,040 7,235 8,279 9,100 9,650 10,007
MANGA
FLOTACIÓN (m) 12,901 12,542 12,347 10,165 8,818 8,006 7,519 7,296 7,309 7,002
SUPERFICIE
MOJADA (m²) 601,543 633,742 672,040 695,009 708,692 716,938 722,008 725,222 727,054 728,220
AREA FLOTACIÓN
(m²) 426,410 392,631 336,898 289,474 254,091 230,775 216,648 209,081 206,656 207,639
CP 0,668 0,664 0,647 0,636 0,634 0,635 0,637 0,641 0,644 0,646
CB 0,429 0,446 0,454 0,552 0,550 0,506 0,472 0,445 0,419 0,422
LCB a mitad barco
(m) 1,566 Aft 1,564 Aft 1,585 Aft 1,606 Aft 1,635 Aft 1,667 Aft 1,697 Aft 1,723 Aft 1,739 Aft 1,748 Aft
VCB desde DWL (m) 1,607 1,637 1,806 2,054 2,344 2,629 2,883 3,086 3,226 3,296
GZ (m) 0,000 0,536 0,826 0,963 0,958 0,864 0,714 0,527 0,319 0,103
LCF a mitad barco
(m) 3,261 Aft 2,209 Aft 0,188 Aft 1,005 Fwd 1,738 Fwd 2,253 Fwd 2,624 Fwd 2,915 Fwd 3,076 Fwd 3,042 Fwd
TCF al punto cero
(m) 0,000 0,632 1,180 1,704 2,262 2,807 3,294 3,690 3,989 4,196
3,5
GfMo = 3,236 m
3
2,5
2
GZ m
1,5
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
377
E.U.I.T.NAVAL
Aclarar que los valores de GZ obtenidos ya están corregidos por el efecto de las
superficies libres de los tanques.
En un principio se hace necesario calcular los parámetros que van a ser los
argumentos con los que se entrará en las escalas de los coeficientes.
378
E.U.I.T.NAVAL
ÁNGULO ESCORA/
ÁNGULO ESCORA ÁNGULO INMERSIÓN C2 C3
0 0 1 0,5
10 0,63 1 0,51
20 1,25 1 0,65
30 1,88 1,17 0,81
40 2,5 1,35 0,84
50 3,13 1,55 0,84
60 3,75 1,72 0,84
70 4,38 1,95 0,84
80 5 2,12 0,84
90 5,63 2,35 0,84
Sabiendo que el peso específico del agua de mar es 1,025 T/³ y que el radio del
cable de remolque es de 0,5m, ya estamos en disposición de calcular M1.
Datos:
C1= 0,500
γ= 1,025
V²= 6,605
Ap= 601,540
h= 1,850
Cm= 5,000
r= 0,5
M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)
379
E.U.I.T.NAVAL
ÁNGULO
M1 BRAZO GZ
ESCORA
0 451,92 0,37 0,000
10 131,91 0,11 0,536
20 368,65 0,3 0,826
30 587,02 0,49 0,963
40 363,76 0,3 0,958
50 984,92 0,81 0,864
60 462,89 0,38 0,714
70 1009,83 0,84 0,527
80 989,51 0,82 0,319
90 713,89 0,59 0,103
M1-GZ
1,2
0,8
0,6 M1
GZ
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ÁNGULOS ESCORA
380
E.U.I.T.NAVAL
M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)
Datos:
C4= 0,7
C5= 1
TPF= 45
h= 1,850
C6= 0,52
Cm= 5
r= 0,5
381
E.U.I.T.NAVAL
M2-GZ
1,2
0,8
0,6 M2
GZ
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ÁNGULO ESCORA
382
E.U.I.T.NAVAL
CARGA CANTIDAD TIPO PESO Tons C.G. Long C.G. Vert C.G. Transv FS MOMENTO Txm
BUQUE EN ROSCA 1 842,000 17,180 4,500 0,000 0,000
VÍVERES 1 0,075 20,000 7,000 0,000 0,000
TRIPULACIÓN 1 2,100 25,000 12,000 0,000 0,000
PIQUE PROA 97% LASTRE 33,410 36,523 3,956 0,000 11,089
DF 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 1,059 0,000
DF 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 -1,059 0,000
DF 20 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 2,599 0,000
DF 20 BR C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 0,911 0,000
DF 20 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 -2,599 0,000
DF 20 ER C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 -0,911 0,000
DF 30 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 20,362 1,656 2,769 0,000
DF 30 BR C 97% COMBUSTIBLE 10,53 20,45 1,31 0,92 2,73
DF 30 ER 0% COMBUSTIBLE 0 20,36 1,66 -2,77 0
DF 30 ER C 97% COMBUSTIBLE 10,53 20,45 1,31 -0,92 2,73
DF 40 BR 0% COMBUSTIBLE 0 15,66 1,64 2,82 0
DF 40 BR C 0% COMBUSTIBLE 0 15,55 1,29 0,92 0
DF 40 ER 0% COMBUSTIBLE 0 15,66 1,64 -2,82 0
DF 40 ER C 0% COMBUSTIBLE 0 15,55 1,29 -0,92 0
DF 50 BR 0% DECANTACIÓN 0 12,14 1,8 2,55 0
DF 50 BR C 0% DECANTACIÓN 0 11,16 1,44 0,67 0
DF 50 ER 0% DECANTACIÓN 0 12,14 1,8 -2,55 0
DF 50 ER C 0% DECANTACIÓN 0 11,16 1,44 -0,67 0
EMULSIONANTE BR 10% EMULSIONANTE 2,36 21,44 2,4 4,09 4,89
ESPUMÓGENO BR 10% ESPUMÓGENO 1,75 18,98 2,37 4,17 4,1
EMULSIONANTE ER 10% EMULSIONANTE 2,36 21,44 2,4 -4,09 4,89
ESPUMÓGENO ER 10% ESPUMÓGENO 1,75 18,98 2,37 -4,17 4,1
PIQUE POPA BR 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 2,927 0,000
PIQUE POPA ER 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 -2,927 0,000
MAQ. LAT. BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,497 4,241 4,701 0,000
MAQ. LAT. ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,497 4,241 -4,701 0,000
POPA 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 4,713 0,000
POPA 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 -4,713 0,000
POPA 20 BR 10% ACEITE 1,086 9,831 2,953 4,150 2,970
POPA 20 ER 10% ACEITE 1,086 9,831 2,953 -4,150 2,970
AGUA DULCE BR 10% AGUA DULCE 1,916 24,400 2,451 3,967 2,742
AGUA DULCE ER 10% AGUA DULCE 1,916 24,400 2,451 -3,967 2,742
TPESO TOTAL= 913,000 LCG=18,023 m VCG=4,393 m TCG=0,000 m 45,951
FS corr.=0,05 m
VCG fluid=4,443 m
383
E.U.I.T.NAVAL
ESTABILIDAD INICIAL
384
E.U.I.T.NAVAL
385
E.U.I.T.NAVAL
ÁNGULOS DE
ESCORA BOR 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
DESPLAZAMIENTO
(Tons) 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000
CALADO PP PROA
(m) 3,824 3,831 3,832 3,692 3,448 3,107 2,606 1,695 -0,902 0,000
CALADO PP POP
(m) 4,836 4,777 4,609 4,537 4,546 4,640 4,842 5,282 6,666 0,000
ESLORA
FLOTACIÓN (m) 40,168 40,168 40,163 40,137 40,089 40,012 39,878 39,581 39,553 39,567
PROFUNDIDA DE
INMERSIÓN (m) 4,634 4,522 4,190 4,132 4,558 4,991 5,578 6,198 6,650 7,036
MANGA FLOTACIÓN
(m) 12,806 12,324 12,277 11,027 9,282 8,340 7,775 7,481 7,201 6,894
SUPERFICIE
MOJA DA (m²) 541,315 534,311 548,051 560,878 573,078 581,438 587,130 591,221 593,407 592,376
AREA FLOTACIÓN
(m²) 414,257 407,122 355,349 311,913 274,080 248,223 231,940 223,410 219,234 221,546
CP 0,626 0,627 0,636 0,627 0,626 0,629 0,634 0,643 0,647 0,651
CB 0,374 0,398 0,431 0,487 0,525 0,535 0,515 0,485 0,470 0,464
LCB a mitad barco
(m) 1,142 A ft 1,138 Aft 1,132 Aft 1,139 Aft 1,148 Aft 1,164 Aft 1,176 Aft 1,186 Aft 1,190 Aft 1,202 Aft
VCB desde DWL (m) 1,324 1,349 1,417 1,540 1,703 1,889 2,076 2,245 2,387 2,492
GZ (m) 0,000 0,590 1,026 1,223 1,235 1,110 0,896 0,627 0,328 0,014
LCF a mitad barco
(m) 3,289 A ft 2,858 Aft 1,191 Aft 0,147 Fwd 0,951 Fwd 1,469 Fwd 1,826 Fwd 2,071 Fwd 2,053 Fwd 1,732 Fwd
TCF al punto cero
(m) 0,000 1,187 1,934 2,645 3,105 3,478 3,763 3,945 4,035 4,015
2,5
GZ m
1,5
Max GZ = 1,25 m at 35 deg.
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
386
E.U.I.T.NAVAL
Datos:
C1= 0,500
γ= 1,025
V²= 6,605
Ap= 541,000
h= 2,400
Cm= 4,400
ÁNGULO ESCORA/
ÁNGULO ESCORA ÁNGULO INMERSIÓN C2 C3
0 0 1 0,5
10 0,48 1 0,5
20 0,95 1 0,55
30 1,43 1,05 0,7
40 1,9 1,15 0,82
50 2,38 1,35 0,84
60 2,86 1,45 0,84
70 3,33 1,6 0,84
80 3,81 1,75 0,84
90 4,29 1,9 0,84
387
E.U.I.T.NAVAL
M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)
ÁNGULO
M1 BRAZO GZ
ESCORA
0 429,8 0,47 0,000
10 42,82 0,05 0,590
20 274,97 0,3 1,026
30 386,95 0,42 1,223
40 175,66 0,19 1,235
50 774,87 0,85 1,110
60 211,7 0,23 0,896
70 721,92 0,79 0,627
80 642,27 0,7 0,328
90 385,87 0,42 0,014
M1-GZ
1,4
1,2
0,8
M1
0,6 GZ
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ÁNGULO ESCCORA
388
E.U.I.T.NAVAL
Datos:
C4= 0,7
C5= 1
TPF= 45
h= 2,400
C6= 0,52
Cm= 4,400
r= 0,5
M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)
M2-GZ
1,4
1,2
0,8
M2
0,6
GZ
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ÁNGULO ESCORA
389
E.U.I.T.NAVAL
CARGA CANTIDAD TIPO PESO Tons C.G. Long C.G. Vert C.G. Transv FS MOMENTO Txm
BUQUE EN ROSCA 1 842,000 17,180 4,500 0,000 0,000
VÍVERES 1 0,375 20,000 7,000 0,000 0,000
TRIPULACIÓN 1 2,100 25,000 12,000 0,000 0,000
PIQUE PROA 0% LASTRE 0,000 36,526 4,016 0,000 0,000
DF 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 1,059 0,000
DF 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 -1,059 0,000
DF 20 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 2,599 0,000
DF 20 BR C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 0,911 0,000
DF 20 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 -2,599 0,000
DF 20 ER C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 -0,911 0,000
DF 30 BR 100% COMBUSTIBLE 4,836 20,362 1,656 2,769 0,000
DF 30 BR C 100% COMBUSTIBLE 10,860 20,451 1,325 0,923 0,000
DF 30 ER 100% COMBUSTIBLE 4,836 20,362 1,656 -2,769 0,000
DF 30 ER C 100% COMBUSTIBLE 10,860 20,451 1,325 -0,923 0,000
DF 40 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,657 1,642 2,821 0,000
DF 40 BR C 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,551 1,289 0,915 0,000
DF 40 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,657 1,642 -2,821 0,000
DF 40 ER C 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,551 1,289 -0,915 0,000
DF 50 BR 0% DECANTACIÓN 0,000 12,140 1,796 2,552 0,000
DF 50 BR C 0% DECANTACIÓN 0,000 11,156 1,444 0,673 0,000
DF 50 ER 50% DECANTACIÓN 0,457 12,300 1,671 -2,436 0,774
DF 50 ER C 50% DECANTACIÓN 3,029 11,279 1,102 -0,490 2,460
EMULSIONANTE BR 50% EMULSIONANTE 11,780 21,456 3,354 4,375 4,886
ESPUMÓGENO BR 50% ESPUMÓGENO 8,730 18,987 3,319 4,472 4,098
EMULSIONANTE ER 50% EMULSIONANTE 11,780 21,456 3,354 -4,375 4,886
ESPUMÓGENO ER 50% ESPUMÓGENO 8,730 18,987 3,319 -4,472 4,098
PIQUE POPA BR 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 2,927 0,000
PIQUE POPA ER 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 -2,927 0,000
MAQ. LAT. BR 100% COMBUSTIBLE 37,560 15,497 4,241 4,701 0,000
MAQ. LAT. ER 100% COMBUSTIBLE 37,560 15,497 4,241 -4,701 0,000
POPA 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 4,713 0,000
POPA 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 -4,713 0,000
POPA 20 BR 50% ACEITE 5,430 9,769 3,744 4,569 2,970
POPA 20 ER 50% ACEITE 5,430 9,769 3,744 -4,569 2,970
AGUA DULCE BR 50% AGUA DULCE 9,580 24,435 3,391 4,224 2,742
AGUA DULCE ER 50% AGUA DULCE 9,580 24,435 3,391 -4,224 2,742
TPESO TOTAL= 1026,000 LCG=17,339 m VCG=4,317 m TCG=-0,003 m 32,627
FS corr.=0,032 m
VCG fluid=4,349 m
390
E.U.I.T.NAVAL
ESTABILIDAD INICIAL
391
E.U.I.T.NAVAL
392
E.U.I.T.NAVAL
ÁNGULOS DE
ESCORA BOR 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
DESPLAZAMIENTO
(Tons) 1025,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000
CALADO PP PROA
(m) 3,874 3,861 3,738 3,481 3,130 2,660 1,955 0,660 -3,069 0,000
CALADO PP POP
(m) 5,249 5,221 5,323 5,587 6,016 6,674 7,749 9,827 15,924 0,000
ESLORA
FLOTACIÓN (m) 40,190 40,186 40,169 40,133 40,072 39,961 39,693 39,377 39,338 39,344
PROFUNDIDA DE
INMERSIÓN (m) 4,985 4,890 4,731 4,594 5,151 6,160 7,067 7,790 8,298 8,662
MANGA FLOTACIÓN
(m) 12,868 12,530 12,566 10,834 9,246 8,325 7,821 7,580 7,112 6,858
SUPERFICIE
MOJADA (m²) 562,894 568,943 602,851 618,395 630,346 638,095 643,393 646,829 648,984 651,139
AREA FLOTACIÓN
(m²) 418,900 411,935 346,506 301,743 264,856 240,084 224,515 215,382 210,177 209,262
CP 0,645 0,644 0,643 0,625 0,623 0,625 0,630 0,637 0,641 0,644
CB 0,388 0,406 0,419 0,501 0,524 0,488 0,456 0,430 0,431 0,428
LCB a mitad barco
(m) 1,831 Aft 1,828 Aft 1,839 Aft 1,861 Aft 1,886 Aft 1,915 Aft 1,944 Aft 1,968 Aft 1,985 Aft 1,992 Aft
VCB desde DWL (m) 1,410 1,437 1,564 1,754 1,982 2,221 2,444 2,634 2,777 2,862
GZ (m) 0,003 0,592 0,961 1,133 1,135 1,020 0,832 0,596 0,331 0,053
LCF a mitad barco
(m) 3,267 Aft 2,823 Aft 0,764 Aft 0,526 Fwd 1,310 Fwd 1,829 Fwd 2,197 Fwd 2,413 Fwd 2,421 Fwd 2,356 Fwd
TCF al punto cero
(m) 0,000 1,002 1,499 2,200 2,720 3,175 3,547 3,823 4,024 4,131
3,5
GfMo = 3,395 m
2,5
2
GZ m
1,5
Max GZ = 1,152 m at 34,9 deg.
1
0,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.
393
E.U.I.T.NAVAL
Datos:
C1= 0,500
γ= 1,025
V²= 6,605
Ap= 562,000
h= 2,300
Cm= 4,340
ÁNGULO ESCORA/
ÁNGULO ESCORA ÁNGULO INMERSIÓN C2 C3
0 0 1 0,5
10 0,5 1 0,5
20 1 1 0,59
30 1,5 1,05 0,7
40 2 1,2 0,83
50 2,5 1,35 0,84
60 3 1,5 0,84
70 3,5 1,7 0,84
80 4 1,82 0,84
90 4,5 2 0,84
394
E.U.I.T.NAVAL
M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)
ÁNGULO
M1 BRAZO GZ
ESCORA
0 433,86 0,42 0,003
10 49,71 0,05 0,592
20 295,33 0,29 0,961
30 396,12 0,39 1,133
40 197,5 0,19 1,135
50 785,7 0,77 1,020
60 234,03 0,23 0,832
70 778,04 0,76 0,596
80 686,94 0,67 0,331
90 420,86 0,41 0,053
M1-GZ
1,2
0,8
0,6 M1
GZ
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ÁNGULO ESCORA
395
E.U.I.T.NAVAL
M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)
M2-GZ
1,2
0,8
0,6 M2
GZ
0,4
0,2
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ÁNGULO ESCORA
396
E.U.I.T.NAVAL
Para ello se va a calcular la escora que provoca tal efecto, suponiendo como
condición más desfavorable de funcionamiento la siguiente:
• 100% CONSUMOS
397
E.U.I.T.NAVAL
h
Me= F*d = F = 32,965 Txm
sen 45º
Me
GZe= = 0,027 m.
Desp3,5
• 10% CONSUMOS
h
Me= F*d = F = 35,06 Txm
sen 45º
Me
GZe= = 0,038 m.
Desp3,5
398
E.U.I.T.NAVAL
• 50% CONSUMOS
h
Me= F*d = F = 34,168 Txm
sen 45º
Me
GZe= = 0,033 m.
Desp3,5
399
E.U.I.T.NAVAL
400
E.U.I.T.NAVAL
•PRESUPUESTO
401
E.U.I.T.NAVAL
402
E.U.I.T.NAVAL
•PRESUPUESTO.......................401
• INTRODUCCIÓN...................................................407
• GRUPO 1: CASCO..................................................408
• ACERO LAMINADO...............................................................................408
• RESTO DE MATERIALES DEL CASCO....................................................409
• MATERIALES AUXILIARES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE...........410
• PREPARACIÓN DE SUPERFICIES...........................................................410
• PINTURA Y CONTROL DE CORROSIÓN.................................................410
• PINTURA DE TUBERÍAS.......................................................................411
• GALVANIZADO Y METALIZADO.............................................................411
• PROTECCIÓN CATÓDICA......................................................................411
403
E.U.I.T.NAVAL
404
E.U.I.T.NAVAL
405
E.U.I.T.NAVAL
406
E.U.I.T.NAVAL
• INTRODUCCIÓN
El presupuesto que a continuación se detalla es el correspondiente al coste de
construcción en el Astillero sin tener en cuenta los posibles gastos financieros que
puedan derivarse.
La información para la elaboración del presente presupuesto proviene de bases de
datos de oficinas técnicas y Astilleros, de información directa de algún suministrador y de
la aplicación de fórmulas dadas en los Apuntes de Proyecto de estructuras marinas.
407
E.U.I.T.NAVAL
• GRUPO 1: CASCO
En este apartado se van a contabilizar los costes de construcción de la estructura
de acero del buque, costes de soldadura, costes de preparación de superficies y costes de
pintura.
• ACERO LAMINADO.
Siendo:
408
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
P= 24*L*H*= 4800€
Siendo:
409
E.U.I.T.NAVAL
• Electrodos
• Oxígeno – Acetileno
• Remaches y tornillería
P= 7* Pacero*(1000/166,6)= 19.882,35€
• PREPARACIÓN DE SUPERFICIES.
• Chorreo y cepillado
• Imprimación.
P (euros) = 64.000€
410
E.U.I.T.NAVAL
• PINTURA DE TUBERÍAS
• GALVANIZADO Y METALIZADO
Su costo puede tomarse igual al 7,5% del costo total de pintado del casco, tanto
interior como exterior.
P (euros) = 5.950 €
• PROTECCIÓN CATÓDICA
Siendo:
Sm: superficie mojada en m²= 589,62 m²
411
E.U.I.T.NAVAL
H= 27*Pancla^0,4= 25,88horas
Siendo:
Pancla= 0,9Tons.
ANCLAS
Siendo:
• MEDIOS DE SALVAMENTO.
H= 300+1,5*N= 322,5horas
412
E.U.I.T.NAVAL
BOTE RESCATE
BALSAS SALVAVIDAS
DISPOSITIVOS DE LANZAMIENTO
VARIOS
P = 400 + 5 * N = 475€
Siendo: N = nº de tripulantes
413
E.U.I.T.NAVAL
• HABILITACIÓN Y ALOJAMIENTOS.
P= 40 * Sh = 17.721,2€
Siendo:
Las horas correspondientes pueden estimarse sobre 16h/m2, lo que hace un total
de 7088 horas.
COCINA Y FONDA
P= 420 *N = 6.300€
GAMBUZAS FRIGORÍFICAS
414
E.U.I.T.NAVAL
Su costo puede estimarse en 60€/ m2, por lo cual la cifra asciende a 26.581,8€
H= 330*(Nequipos-6)= 2970horas
EQUIPOS DE NAVEGACIÓN
415
E.U.I.T.NAVAL
COMUNICACIONES EXTERNAS
COMUNICACIONES INTERNAS
P= 1,4 Lm * Bm * Dm = 392€
Siendo:
Lm= 10m
Bm= 7m
Dm= 4m
416
E.U.I.T.NAVAL
P= 12,12*Les*Bes^1,77= 541€
Siendo:
H= 460*Ses^0,3 = 632,45h
Siendo:
• INSTALACIÓN ELÉCTRICA.
P = 80 * Kw ^ 0,77 = 66.894,2€
Siendo:
417
E.U.I.T.NAVAL
• TUBERÍAS.
H= 11*BHP^0,85=23747,67horas
Siendo:
P=450+(0,015*Lm*Bm*Dm+0,18*L)+1*BHP+0,25*(3*Lm*Dm*Bm+Qq+4*Sh)=
9.548,348€
Siendo:
Lm= 10m
Bm= 7m
Dm= 4m
L= 40m
BHP = 8367,999 HP
Sh= área de habilitación en m²= 443,03m²
Qq= volumen de bodegas = 263,676m³
H=80*N+56*(L-15)+0,9*L*(B+D)+2*L+150=3532Horas
Siendo:
N = número de tripulantes = 15
L = 40m
B = 13m
D = 6,5m
418
E.U.I.T.NAVAL
DEFENSAS METÁLICAS
DEFENSAS DE GOMA
419
E.U.I.T.NAVAL
P= 6,3*(L*(B+D))^0,68=583,4€
• EQUIPOS DE GOBIERNO.
H= 33*L^(2/3)= 385,97Horas
H= L*2*Nm=160Horas
Siendo:
MOLINETE
420
E.U.I.T.NAVAL
H= 10*BHP^(2/3)*Nmp=8243,49Horas
Siendo:
BHP = 8367,999 HP
Nmp= número de motores propulsores = 2.
MOTORES PROPULSORES
P= 13*Nc^0,85*DIAM^2,2/(rpm^0,75)=203.826,69€
Siendo:
• PROPULSOR
421
E.U.I.T.NAVAL
• LÍNEAS DE EJES.
H=0,85*BHP*Nmp = 14.225,59Horas
Siendo:
BHP = 8367,999 HP
Nmp= número de motores propulsores = 2.
ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES
P=1600*BHP/rpm=22.314,66Horas
• GRUPOS ELECTRÓGENOS.
H=52*Ng*Kw^0,43 = 4456,21Horas
Siendo:
422
E.U.I.T.NAVAL
P=2*DIAM^2,2*Nc^0,8/rpm+4000*(kwm/rpm)^(2/3)=24.769,044€
Siendo:
Siendo:
P= 3,4*BHP= 28.451€
423
E.U.I.T.NAVAL
P= 13*Nco*Qco =1.170€
Siendo:
H=0,13* BHP=1170horas
• EQUIPO DE PURIFICACIÓN.
PURIFICADORAS CENTRÍFUGAS
P= 1600*Npa*Qpa+790*Npc*Qpc =27.969€
424
E.U.I.T.NAVAL
Siendo:
PURIFICADORAS DE F.O
• EQUIPOS SANITARIOS.
425
E.U.I.T.NAVAL
• VARIOS.
EQUIPOS DE DESMONTAJE.
TALLER DE MÁQUINAS.
426
E.U.I.T.NAVAL
MAQUINILLA DE REMOLQUE.
427
E.U.I.T.NAVAL
DEFENSAS.
BARRERAS ANTICONTAMINACIÓN.
• INSPECCIÓN DE BUQUES.
• GASTOS DE BOTADURA.
• PROYECTO Y C.O.I.N.
• SEGUROS.
428
E.U.I.T.NAVAL
• PRUEBAS DE MAR.
• CLASIFICACIÓN.
429
E.U.I.T.NAVAL
430
E.U.I.T.NAVAL
BIBLIOGRAFÍA:
– Manuales
– Arqnaval.
– Maxsurf.
– Hidromax.
431