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C.A.S.E.M.

Pol. Río San Pedro


Escuela Universitaria de
11510 Puerto Real (Cádiz)
Ingeniería Técnica Naval
Tel. 956016046. Fax. 956016045
direccion.navales@uca.es

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El único responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha


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Este proyecto fin de carrera está redactado y elaborado con una finalidad académica
y nunca se deberá hacer uso profesional del mismo, ya que puede contener errores
que podrían poner en peligro vidas humanas.

Fdo. La Comisión de Proyectos de Fin de Carrera


Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval
Universidad de Cádiz

 
  

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E.U.I.T.NAVAL

• Índice de contenido

• MEMORIA EXPLICATIVA.....................................................5
• DIMENSIONAMIENTO......................................................31
• FORMAS............................................................................81
• CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL.............................97
• DISPOSICIÓN GENERAL.................................................161
• ESCANTILLONADO..........................................................187
• EQUIPOS Y SERVICIOS..................................................241
• ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE LA POTENCIA................325
• PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD.................................341
• SITUACIONES DE CARGA...............................................353
• PRESUPUESTO................................................................401

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•MEMORIA EXPLICATIVA

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•MEMORIA EXPLICATIVA............5
• INTRODUCCIÓN.......................................................9
• EVOLUCIÓN HISTÓRICA..........................................9
• FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES...................10
• TIPOS DE REMOLCADORES....................................10
• 1.POR FUNCIONES Y/O ZONAS DE TRABAJO..........................................11
• 2.SEGÚN EL TIPO DE PROPULSIÓN........................................................13

• SISTEMAS DE GOBIERNO.......................................17
• MODOS DE OPERACIÓN.........................................18
• ELEMENTOS DE REMOLQUE...................................20
• CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO.......21
• DISPOSICIÓN GENERAL DE REMOLCADORES.......22
• INSTALACIONES ESPECIALES................................23
• SISTEMAS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS............................................23
• SISTEMA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN.................................25
• SISTEMA DE APOYO A PLATAFORMAS PETROLÍFERAS.............................26
• OTROS SISTEMAS DE BUQUES AUXILIARES...........................................26

• COMENTARIOS A LOS PUNTOS POSTERIORES......27


• DIMENSIONAMIENTO............................................................................27
• FORMAS...............................................................................................27

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• CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL...................................................28


• DISPOSICIÓN GENERAL........................................................................28
• ESCANTILLONADO................................................................................28
• EQUIPOS Y SERVICIOS..........................................................................29
• PREDICCIÓN DE POTENCIA...................................................................29
• PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD.........................................................29
• SITUACIONES DE CARGA.......................................................................29
• PRESUPUESTO......................................................................................30

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• INTRODUCCIÓN
En este primer punto de la Memoria del Proyecto se pretende dar una breve
explicación de lo que es un remolcador, comenzando por la evolución histórica que éstos
han tenido. También se hará un resumen en el que hablaremos de los diferentes tipos de
remolcadores, centrándonos en las dos diferentes clasificaciones, la clasificación según la
función de trabajo que desempeña y zona de trabajo respectiva, así como la clasificación
según el tipo de propulsión.

Posteriormente se comentará los modos de operación, así como las consideraciones


generales en el diseño de un remolcador, comentando la estabilidad, la maquinaria
principal, el casco, etc.

Tras hacer las referencias generales anteriores, trataremos los aspectos destacables
de nuestro remolcador, citando la especificación básica de nuestro remolcador y
profundizando en las características especiales como el sistema de lucha contra incendios
y el sistema de lucha contra la contaminación.

En este punto también se hará constar los diversos problemas que me he ido
encontrando en el proceso de búsqueda, estudio y elaboración de dicha memoria, las
soluciones adoptadas en las situaciones de mayor importancia, y las conclusiones que me
irán marcando para decisiones posteriores.

• EVOLUCIÓN HISTÓRICA
El uso de remolcadores se remonta a la época de los buques de vela. En sus
orígenes era un bote de remos cuya misión era la ayuda en las zonas de difícil acceso para
buques que no gozaban de una buena capacidad de maniobra.

Poco a poco, en el siglo XIX, los remolcadores evolucionaron y se fueron elaborando


diseños específicos de botes a los cuales se les dotaba de una máquina de vapor
accionada mediante palas. Posteriormente la hélice se emplearía como propulsor.

Con el descubrimiento del Motor Diesel se abre una nueva era, dicha máquina, se
empieza a emplear en este tipo de buques lo que le hace pasar a ser considerado como
un pequeño buque convencional, que tiene una gran potencia para su tamaño, con la cual
remolcaba a los grandes buques, empleando su fuerza sobre estos mediante un gancho
fijo con los que estos se unían mediante un cabo que aportaba el buque a remolcar.

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Pasada la mitad del siglo XX, la evolución del remolcador se produce por la
aplicación del propulsor Voith. Actualmente podemos clasificar los remolcadores en función
de su sistema de propulsión, así como la disposición de los mismos de tal modo:

• Convencional y Azimutal (propulsión a popa)


• Cicloidal y Azimutal (propulsión a proa, tractor)

La existencia de estos buques está más que justificada, tanto desde la antigüedad,
como en la actualidad, debido a la importancia del comercio marítimo mundial, por lo que
la actividad de los puertos es elevada y es necesaria la actividad de remolque en mucho
de los casos. Por otro lado, los recientes desastres que se han producido justifican la
existencia no sólo de dicho buque como remolcador, sino también con otras funciones
esenciales para la preservación del medio ambiente (remolcadores de lucha contra
contaminación) así como en caso de accidentes e incendios producidos en un buque
(remolcadores contra incendios, remolcadores que cuentan con hospital).

• FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES


La principal misión de estos buques es producir una fuerza denominada tracción o
empuje que tradicionalmente ha sido empleada para:

-Ayudar a los buques a amarrar.


-Transportar objetos flotantes.

Otras misiones encomendadas a estos buques son las siguientes:

-Lucha contra-incendios.
-Salvamento de buques o náufragos.
-Lucha contra la polución (derrames, vertidos).
-Posicionamiento y mantenimiento de boyas.
-Transporte y colocación de anclas e instalaciones off-shore.

• TIPOS DE REMOLCADORES
Consideramos que los remolcadores se pueden clasificar de dos modos:

• -según las funciones y/o las zonas donde operen.


• -según el tipo de propulsión con el que cuenten.

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1.POR FUNCIONES Y/O ZONAS DE TRABAJO


Según la función que desempeñan se pueden dividir en tres: remolcadores de
puerto, remolcadores de puerto y altura, y remolcadores de altura y salvamento, aunque
también pueden existir remolcadores que realicen las tres tipos de funciones.

A la hora de construir un remolcador, en la mayoría de los casos, se opta por


construir remolcadores que sean válidos para ambas situaciones, tanto para maniobrar en
puerto como en la costa. Sin embargo, en algunos casos se decide previamente cuál será
su uso futuro porque eso reducirá el gasto económico, ya que en el caso del remolcador
de puerto, las exigencias reglamentarias son menores que en los remolcadores costeros y
por tanto menor su inversión.

REMOLCADOR DE PUERTO:

Definimos el remolcador de puerto como aquel que se encarga de facilitar la


entrada y salida de los buques remolcándoles y ayudándoles a maniobrar. Desde hace
años, dichos remolcadores se diseñaban según las características del puerto al que
prestaban sus servicios, así como en función de la potencia y el tipo de propulsor.

Teniendo en cuenta todas estas características se estudiaba el diseño con la mínima


eslora y calado posible para que pueda evolucionar con mayor eficacia.

Sus características principales son:

Su potencia puede oscilar entre 400 y 3000 CV, su tracción a punto fijo de 6 a 30
toneladas, su eslora entre 20 y 30 m. y la velocidad entre 5 y 13 nudos.

REMOLCADOR DE PUERTO Y ALTURA:

Sus funciones pueden ser desde servicio de puerto para auxiliar a grandes buques,
amarre de supertanques a mono-boyas, remolques costeros de altura etc.

Características principales:

Eslora entre 20 40 m, potencia entre 1500 y 5000 CV y la tracción a punto fijo


puede ir de 20 a 55 toneladas.

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REMOLCADOR DE ALTURA Y SALVAMENTO:

Es el remolcador que su tamaño y potencia le permite efectuar remolques


oceánicos y prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar.

Como las tareas que van a desarrollar son de vital importancia requieren que el
tiempo empleado en llegar al lugar del accidente sea el menor posible por si hubiera vidas
en peligro. Por dicho propósito deberán estar dotados de una gran velocidad en marcha
libre, de una gran capacidad de maniobrabilidad y de defensas para poder abarloarse a
cualquier buque con facilidad.

Deberán contar también con un pequeño hospital donde sea posible atender a los
posibles heridos, así como una zona de despegue de helicóptero por si fuera necesario
realiza evacuaciones de urgencia. Contarán también con medios de izado mecánicos.

Sus características principales son:

Eslora de 40 a 80, potencia de 4000 y 20000 CV, el tiro a punto fijo de 55 a 180
toneladas y velocidad de 15 a 16 nudos.

La mayoría de los remolcadores tanto de puerto como de altura cuentan hoy en día
con equipos de lucha contra-incendios y además los de puerto tambien cuentan con
equipos de lucha contra la contaminación. Por lo tanto tendrían estas características.

LUCHA CONTRA INCENDIOS

Estos remolcadores deben estar capacitados para poder presentarse cuanto antes
en el lugar siniestrado. Deberán estar dotados de medios que permitan una buena
visibilidad desde el puente. Para ello, y debido a las altas temperaturas que se podrán
alcanzar, los cristales de las ventanas deben ser resistentes al fuego y contar con cortinas
de auto-protección.

No sólo las ventanas deberán contar con materiales que resistan las altas
temperaturas donde operarán, también será muy importante que el remolcador posea un
sistema de auto-protección para dichas zonas. También será vital que la existencia de
hidrocarburos y plásticos flotando en la zona no afecten en ningún momento al buen
funcionamiento de los sistemas de circulación y refrigeración de los motores principales.
Debido a los largos periodos en espera en que tendrán que trabajar los equipos
conviene que sean diseñados con tales capacidades y características.

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LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN:

Podemos hablar de dos tipos principalmente, según tengan tanques de


almacenamiento y concentración de vertidos o no. Los primeros contarán con tanques
donde puedan almacenar los vertidos que se hayan realizado al mar. Para la recogida de
tales vertidos y limpieza de la zona deberán contar con medios para el largado de
barreras, manejo y posicionamiento de los skimmers, así como de tangones para poder
utilizar dispersantes o elementos físicos o químicos que hagan más fácil la lucha contra la
contaminación. Los segundos contarán con los mismos medios anteriores, pero sin
tanques donde almacenar los vertidos.

2.SEGÚN EL TIPO DE PROPULSIÓN

El sistema generalizado de propulsión de los remolcadores es por motor diesel que


acciona hélices convencionales o especiales.

Las hélices convencionales son:

– Hélices de paso fijo.


– Hélices de paso variable.
– Hélices de paso fijo con tobera.
– Hélices de paso variable con tobera.

Las hélices especiales son:

• Sistema Schottel (hélice timón)


• Sistema Voith Schneider (propulsor cicloidal)

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Según la ubicación de la propulsión podemos encontrar los siguientes tipos de


remolcadores:

a) REMOLCADORES TIPO TRACTOR:

Tienen los propulsores a proa de la cuaderna maestra, generalmente a un tercio de


la eslora del barco desde proa. Estos propulsores suelen ser azimutales aunque también
puede ser Voith Schneider. Llevan un quillote estabilizador a popa. Normalmente remolcan
y empujan con la popa.

El sistema Voith-Schneider o cicloidal consiste en dos unidades con palas verticales


cuyo paso y empuje puede ser regulado eficaz y uniformemente 360º. La protección de
las palas no sólo sirve como protección, sino que trabaja también como tobera
incrementando la eficiencia del sistema. El sistema de propulsión cicloidal es un tipo de
hélice de paso controlable. El motor trabaja a revoluciones constantes y la magnitud del
empuje y la orientación son reguladas desde el puente de gobierno. Los remolcadores
equipados con este sistema tienen una gran maniobrabilidad, pueden girar sobre si
mismos y producir un alto empuje en todas direcciones.
Se trata de un sistema redundante.

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Propulsor Voith

El diseño de un propulsor azimutal no difiere mucho de un Voith Schneider. El


desplazamiento con propulsores azimutales es menor debido al menor peso del sistema
azimutal, con lo que comparativamente tendrán menor calado. En algunos casos tendrán
un quillote de menor tamaño que los Voith. Su maniobrabilidad es comparable a la de los
de tipo Voith-Schneider, aunque trabajando ambos propulsores para maniobrar de costado
pueden molestarse uno a otro.

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b) REMOLCADORES CONVENCIONALES:

La propulsión la llevan a popa pero pueden llevar hélices en proa para aumentar la
maniobrabilidad. Con motivo de incrementar su capacidad de remolque pueden disponer
de toberas en las hélices. Estas toberas se conocen como tobera Kort, están dispuestas
alrededor de la hélice para aumentar la velocidad del agua que se acerca al propulsor y
así, aumentar su rendimiento y evitar la formación de torbellinos. Las hélices también
pueden ser de paso controlable. Remolcan desde la popa o desde la proa si van de
costado al barco y normalmente empujan con la proa. Con este tipo de remolcador no se
puede realizar el tiro indirecto. Esta configuración es la típica en remolcadores que
manejan anclajes de plataformas petrolíferas, en los de apoyo a plataformas off-shore y
en remolcadores de altura y salvamento.

c) REMOLCADORES CON PROPULSIÓN AZIMUTAL A POPA:

Es como un remolcador de dos hélices pero con esta otra propulsión se mejora
mucho la maniobrabilidad. Al llevar los propulsores en popa, normalmente remolcan y
empujan con la proa, pero pueden tirar por la popa y por el costado.

d) REMOLCADORES TIPO EMPUJADOR:

Es el concepto contrario al tractor, los propulsores, azimutales o epicicloidales o en


timóntobera, están en popa y el gancho de remolque está en proa. Empujan y remolcan
por proa.

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e) REMOLCADORES MIXTOS:

Disponen de una hélice convencional en popa y otra hélice, más pequeña y azimutal
en proa, la cual puede incrementar el tiro, si se orienta hacia popa, entre 2 y 6 toneladas.

Escuela

• SISTEMAS DE GOBIERNO
En lo que se refiere a los sistemas de gobierno (con independencia de los sistemas
Voith Schneider y Schotel) la mayoría de los remolcadores están dotados con timones
compensados y semicompensado, es decir, con el borde de ataque prolongado hacia proa
de la mecha del timón, con el objeto de utilizar el flujo de forma más eficaz y hacer que el
servomotor funcione con menos carga. La mayoría de los timones de los remolcadores
están sobredimensionados en comparación con los buques convencionales para conseguir
mayor maniobrabilidad, lo que en general obliga a desarrollar codastes con talón para
soportar el peso del timón y, en su caso, la hélice.

Entre los sistemas de timones especiales desarrollados para remolcadores pueden


citarse:

TOWMASTER:

Este sitema de gobierno sitúa varios timones detrás de cada tobera que pueden
llegar a girar hasta 60º en cada banda, en lugar de los 35º o 40º habituales. Esta cualidad
permite una gran maniobrabilidad en marcha avante, precisando como contrapartida un
mayor calado a popa.

TIMÓN KORT:

Consiste en una tobera con la hélice dentro, como ya hemos explicado


anteriormente.

TIMONES LATERALES:

Estos timones se instalan a proa y a cada banda de la hélice propulsora,


proporcionando una mayor gobernabilidad en las maniobras marcha atrás. Estos timones
se operan por controles separados y se mantienen a la vía en marcha avante.
Normalmente se montan conjuntamente con toberas Kort.

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DOS HÉLICES Y UN SÓLO TIMÓN:

Este sistema de gobierno no es muy eficaz en maniobras dado que el flujo de las
hélices no coincide directamente sobre el timón al estar centrado entre ellas, sin embargo
el sistema es eficaz en las operaciones de remolque con gancho.

DOBLE TIMÓN Y UNA HÉLICE:

Este tipo se utiliza en remolcadores con hélices de paso variable, con el objeto de
mejorar las desfavorables características de gobierno que presentan estos remolcadores
cuando se dispone un sólo timón detrás de ella y la hélice está en paso cero.

PROPULSOR GOBIERNO:

En este caso la hélice hace las funciones de propulsión y gobierno, con lo que
sustituye al timón. Corresponde por tanto a los sistemas Schotell y Voith Schneider
descritos anteriormente.

La combinación de los distintos sistemas de propulsión y gobierno compatibles,


descritos en los apartados anteriores produce una tipología muy variada de remolcadores.

• MODOS DE OPERACIÓN
Hay dos formas de operación:

A) Tiro directo:

El empuje del remolcador se produce en gran parte por su sistema propulsivo. Es la


forma de operación más común. Es de aplicación a bajas velocidades, menos de 5 nudos,
ya que según aumenta la velocidad la mayor parte de la potencia se utiliza para mantener
el remolcador en su posición disminuyendo el tiro drásticamente hasta anularlo, en este
caso se usa el método indirecto.

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B) Tiro indirecto:

El remolcador se sitúa a popa del buque asistido y ambos se ponen a la misma


velocidad de avance entre 5 y 10 nudos. El tiro se produce cuando el remolcador se sitúa
al costado del buque y en un ángulo de ataque apropiado, relativo al flujo de agua, genera
un gran esfuerzo sustentador hidrodinámico en la obra viva del remolcador. Los
propulsores en este modo sólo se usan para mantener la posición oblicua del remolcador,
para maximizar la fuerza sustentadora. Esta forma de operación se conoce como “tiro a la
trappa” debido a la pantalla hidrodinámica que forma el remolcador. La operación
completa consiste en ir tirando desde ambos costados, a la vez si se realiza con dos
remolcadores o alternando si es uno solo.

La máxima fuerza de tiro para que esta operación se realice de forma óptima debe
estar por encima del doble del tiro a punto fijo.

Modos de operación

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• ELEMENTOS DE REMOLQUE
Cada tipo de remolcador irá equipa con elementos necesarios para realizar con
normalidad su trabajo. Unos van fijos en cubierta tales como: chigre de remolque, gancho
de remolque, bitas en “H” y bitas normales y otros formarán el material necesario para dar
el remolque como: cable de remolque, pies de gallo, triángulo, cable de seguridad, cabos
maniobrabilidad al remolcador. La altura ha de ser la mínima para no influir en la
estabilidad.

La principal ventaja es la seguridad adquirida,debido a la rápida posibilidad de


desenganche. También se necesitan menos tripulantes de cubierta que con una bita de
remolque.

CABLE DE REMOLQUE:

Pueden ser metálicos, de fibra natural y de fibra sintética tales como nylon,
polipropileno, etc.

El cable de remolque se emplea para remolques largos, costeros y oceánicos en los


cuales se requiere mucha longitud y gran resistencia. El cable convencional de remolque
puede ser de 5 a 6 cm. de diámetro y de más de 600 m. de longitud y va enrollado en el
tambor del chigre de remolque.

VENTOSA O COPA ASPIRANTE:

El remolcador está provisto de unas ventosas a proa y en los costados tales como
los tentáculos de un pulpo, que se acoplan fuertemente al costado del buque remolcado
cuando tenga que empujar de “camero” tirar de abordarlo. El sistema aun experimental,
reduce el personal en cubierta tanto del remolcador y el remolcado y la maniobra de
tomar y largar el remolque es instantánea, así como reduce el empleo de cables de
remolque.

El empleo de copas aspirantes queda restringido todavía a los puertos debidamente


protegidos en donde las condiciones marinas prevale-cientes son moderadas.

SERTOGAN:

Es el nombre de la patente de un sistema de cobrado del cable de remolque del


buque asistido. Consiste en un motor eléctrico, de no mucha potencia, situado sobre el
gancho de remolque con un tambor en el que se va enrollando el pequeño cabo que sirve
para cobrar el cable, que ha sido lanzado previamente al buque a remolcar

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• CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO


Los remolcadores son embarcaciones cuya función principal consiste en ayudar a
otros barcos más grandes con menos facilidades de maniobra. Por lo tanto las
características fundamentales que debe tener un remolcador son maniobrabilidad,
estabilidad y potencia.

MANIOBRABILIDAD:

La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para


desarrollar sus actividades más fundamentales, ya que en maniobras con grandes buques
en espacios reducidos tienen que maniobrar en todas las direcciones.
La maniobrabilidad depende de la forma del casco para ello se construye con forma
hidrodinámica a popa o bien, con fondo plano para que las corrientes de aspiración
lleguen a las hélices sin turbulencias.

El sistema propulsivo y de gobierno influyen en la maniobrabilidad, especialmente


los sistemas Schotell y Voith Schneider que proporcionan una mobilidad al remolcador en
todas sus direcciones.

Otro factor que influye es la posición del gancho o chigre de remolque que deberá
estar muy cerca del centro de resistencia lateral o algo hacia popa de él.

ESTABILIDAD:

La estabilidad de un remolcador es muy importante debido a los grandes esfuerzos


que realiza.

La tracción provoca un momento de vuelco que debe ser soportado sin riesgo por el
remolcador. Debe poseer una estabilidad favorable bajo todas las condiciones de carga y
remolque, por ello deberán analizarse los efectos de remolque sobre la estabilidad
transversal.

La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser positiva hasta las 50º
con un brazo de estabilidad (distancia desde el metacentro y el centro de gravedad) de
unos 60 cm. Por lo que será necesario que las puertas de los alojamientos y entradas a la
sala de maquinas sean estancas debido a las grandes escoras al tirar del cable de
remolque en dirección del través.

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E.U.I.T.NAVAL

Como necesita una estabilidad inicial bastante amplia, es muy importante la


elección de la manga del buque, dada la gran influencia que esta dimensión tiene en la
estabilidad, considerándose la mayor posible.

POTENCIA:

La maquinaria principal de propulsión y la auxiliar, deben poseer la capacidad


necesaria para facilitar la fuerza máxima cuando se remolque o empuje. Debe estar
capacitada para poder dar en el tiempo más corto posible el máximo rendimiento. Los
equipos de remolque deben ser capaces de soportar unas tensiones superiores al tiro a
punto fijo.

El casco debe ser de sólida construcción para soportar el esfuerzo al que va a estar
sometido.

Debe poseer equipos redundantes tanto en los sistemas propulsivos como en los
auxiliares, para conseguir altos niveles de seguridad, fiabilidad y no impedir la operatividad
del buque.

Debe tener una buena visibilidad desde el puente para poder ofrecer una rápida
respuesta y que las labores de socorro se realicen de manera satisfactoria.

• DISPOSICIÓN GENERAL DE REMOLCADORES


Los remolcadores suelen disponer de una sola cubierta, la cual no suele tener
arrufo para facilitar las operaciones que se realizan en ella. Normalmente la zona de popa
es la zona de trabajo donde se encuentran el chigre de remolque y el gancho. En la zona
de proa se encuentra el castillo.

Dispone de un doble fondo donde se sitúan tanques para combustible, agua, aceite,
etc.

También dispone de tanques laterales verticales a popa y a proa. En los piques de


proa y popa se sitúan los tanques de lastre.
La habilitación se sitúa sobre la cubierta principal y según el número de tripulantes se
dispone de una o varias cubiertas.
La cámara de máquinas se sitúa en la zona central.

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E.U.I.T.NAVAL

• INSTALACIONES ESPECIALES

• SISTEMAS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

A nuestro remolcador lo vamos a dar la categoría, dentro de la normativa ABS,


clasificación FF1. Esta clasificación indica que el barco tiene la capacidad de combatir
fuegos externos y está equipado con un “water spray protection system for cooling”. La
superficie del barco permite operar en casos de lucha contra incendios y en operaciones
de rescate. El equipo mínimo para la lucha contra incendios incluye 2 sistemas
monitorizados capaces de descargar 1200m3/h cada uno.

Los barcos con esta clasificación FF1 están provistos con un sistema
permanentemente instalado de agua en spray. Este sistema es para proporcionar
protección para todas las cubiertas expuestas, superestructuras y casetas. Las tuberías,
válvulas y boquillas tienen que estar adecuadamente protegidas de los posibles daños
durante las operaciones contra incendios.

Mínimos requerimientos de capacidad de agua:

LOCAL A PROTEGER l/min x m²


Acero no aislado 10
Wood sheathed steel decks 10
Límites de aceros aislados internamente con clase A-60 5

La capacidad de las bombas del sistema de spray tiene que ser suficiente para
asegurar un suministro de presión y volumen adecuado para la operación. Si las bombas
de agua monitorizadas son usadas, tienen que tener la capacidad suficiente para dar la
presión y el volumen para ambos sistemas, water monitors y water spray. Los sistemas de
agua en spray tienen que estar protegidas contra la corrosión. Los drenajes de la cubierta
han de ser eficientes cuando el sistema de agua en spray esté funcionando.

Todos los límites exteriores de la clase FF1, incluyendo mamparos expuestos,


cubiertas expuestas y el casco sobre la lightest operating waterline tienen que ser de
acero de construcción y protegido por un sistema fijo de agua en spray.

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Los siguientes artículos relacionados con las operaciones de lucha contra incendios
están cubiertos bajo clasificación:

• Las habilidades de los barcos contra incendios.


• La estabilidad y la capacidad de mantener la posición mientras los monitores de lucha
contra incendios están en completa operación.
• El grado de autoprotección de los mismos contra fuegos externos.

Mínimos requerimientos adicionales para operación con espuma y sistemas fijos de


agua en spray:

CLASIFICACIÓN FF1
Número de monitores 2
Tasa de descarda por monitor 1200m³/h
Número de bombas 1–2
Capacidad total 2400m³/h
Alcance del monitor (1) 120m
Altura del monitor (2) 45m
Número de conexiones de mangueras a cada lado 4
Número de equipos de bombero 4
Capacidad de fuel oil (3) 24 horas

1. Porcentaje medido horizontalmente desde la salida del monitor hasta la principal área
de impacto.
2. Mínima altura de la trayectoria del chorro medida verticalmente desde el nivel del mar
asumiendo una zona de impacto principal localizado en una distancia horizontal mayor de
70m desde la parte más próxima del barco contra incendios.
3. La capacidad de fuel oil incluye provisiones para la continua operación de todos los
monitores además de la capacidad total de todos los tanques de fuel oil requeridos para
las continuas operaciones de lucha contra incendios.

PROTECCION CONTRA-INCENDIOS:

A fin de proteger al propio buque, para que se pueda acercar al buque socorrido, se
dispone un sistema de pulverización de agua alrededor de todas las superficies exteriores

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• SISTEMA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

Existen 2 medios para combatir la contaminación marina:

a) Preventivos:

Son los controladores electrónicos que están situados en zonas de vertimientos.


Sirven para medir y regular el PH, el nivel de cloro, la temperatura, la conductividad, el
oxígeno disuelto, O.R.P.

b) Correctivos: Hay de varios tipos:

• Dispersantes: Seaklin, un dispersante de manchas de hidrocarburos en el


mar. También es efectivo en limpieza de tanques de carga o sentinas. El objetivo de
los dispersantes es fraccionar las manchas de petróleo para facilitar su degradación
y desaparición natural. Los parámetro a tener en cuanta en la elección de un
dispersante son: toxicidad para la vida marina, persistencia en el medio marino,
eficacia en las condiciones dadas, coste, etc.

• Absorbentes: Barreras, mantas y cordones absorben hidrocarburos de gran


capacidad.
Forman cercos de cualquier longitud aunque quedan limitados para pequeños
derrames.
• Los dispositivos para evitar que un derrame de hidrocarburos se propague
son:
• Cerco: Generalmente formado por flotadores cilíndricos que hacen un
efecto estancador y a los que se le une una faldilla que cuelga en la parte inferior.
• Barreras: Formadas por planchas que se hacen flotar por sí mismas o por
medio de
flotadores y se mantienen en posición vertical mediante dos efectos mecánicos.

La cualidad más importante de un cerco o de una barrera es su capacidad de


contención del petróleo determinada por su comportamiento en relación con el
movimiento del agua. Deberá poseer flexibilidad para adaptarse a los movimientos de las
olas pero también lo suficientemente rígido para retener todo el petróleo que pueda.

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E.U.I.T.NAVAL

Skimmers, son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de petróleo


de alta viscosidad. Se hace pasar el material oleófilo a través del petróleo, que se queda
adherido a la cinta y luego es desprendido de la superficie de la misma.

• SISTEMA DE APOYO A PLATAFORMAS PETROLÍFERAS

Los buques de apoyo a plataformas petrolíferas tienen unos equipos muy distintos a
los de cualquier otro buque, debido a los requerimientos específicos de dichas
plataformas, por ejemplo deben disponer de tanques de cemento, campanas de buceo y
sistemas de posicionamiento dinámico.

• OTROS SISTEMAS DE BUQUES AUXILIARES

Servicio de achique:

Cuando el buque asistido tiene una vía de agua o una inundación tan importante
que el achique con sus propias bombas es insuficiente, los buques auxiliares facilitan
bombas portátiles sumergibles que se instalan en el buque asistido.

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E.U.I.T.NAVAL

Suministro de energía eléctrica:

La versatilidad de estos buques se puede incrementar con un generador portátil,


preferentemente trifásico, con objeto de asistir a buques con problemas en la planta
eléctrica.

Grúas y plumas:

Suelen disponer de pequeñas plumas para:

-Manejo del bote de rescate.


-Entrada de víveres y pertrechos al propio buque o a otro abarloado, como por
ejemplo las bombas de achique portátiles.
-Manejo en general de equipos.

Estas gruas suelen ser de accionamiento eléctrico o electro-hidráulico, de tipo


telescopio, extensible o articulada.

• COMENTARIOS A LOS PUNTOS POSTERIORES

• DIMENSIONAMIENTO

El objetivo primordial en este punto es hacer una estimación de las dimensiones


principales de nuestro remolcador, así como de sus características principales.

En primer lugar se aborda el Dimensionamiento del buque. Para ello hay que
elaborar una base de datos adecuada. El tipo de buque, de altura, será la condición
primordial para elección de la base de datos.

Se realizan a continuación una serie de regresiones usando la base de datos


determinada teniendo en cuenta las características de nuestro remolcador.

• FORMAS

Para el cálculo de las formas voy a utilizar el programa Maxsurf. En este punto se
explicará como a partir de formas parecidas y tras modificaciones y correcciones se
alcanzan las formas definitivas.

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E.U.I.T.NAVAL

• CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL

Con la ayuda del módulo Hidromax del programa Maxsurf se calculará las curvas
hidrostáticas así como la estabilidad inicial y a grandes ángulos. En este tema también se
hará un estudio de la posición de los distintos tanques así como de sus capacidades.

• DISPOSICIÓN GENERAL.

De acuerdo con el reglamento ABS se ha realizado la Disposición General, buscando


un orden lógico que proporcione a la tripulación la mejor calidad de vida posible, así como
también se ha buscado que se puedan realizar las funciones para las que el remolcador ha
sido diseñado con el rendimiento óptimo esperado.

Siguiendo las indicaciones del ABS se disponen 4 mamparos estancos, indicando su


localización y justificación.

Bajo la cubierta principal se encuentra la cubierta de doble fondo. La Cámara de


Máquinas se encuentra en el centro del buque y entre ambas cubiertas.

Salvo tres camarotes dobles, toda la habilitación, es decir, la necesaria para 15


personas se encuentra por encima de la cubierta principal.

• ESCANTILLONADO

Haremos un breve resumen del tipo de estructura posible para los buques,
adoptando finalmente tras una argumentación la estructura transversal para éste.

Posteriormente realizaremos el proceso de escantillonado según las reglas de


nuestra Sociedad de Clasificación, el ABS.
Tendremos en cuenta las decisiones tomadas en la disposición general:

• La separación entre refuerzos secundarios será de 500mm


• Cada 5 claras de cuadernas una bulárcama.

Dicha separación adoptada veremos que será la correcta cuando calculemos escantillones
y veamos que nos encontramos en unos rangos normales.

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E.U.I.T.NAVAL

• EQUIPOS Y SERVICIOS

En este cuadernillo hemos definido los equipos y servicios más importantes de


nuestro remolcador, prestando especial atención a los característicos como los equipos
contra incendios de clase FIFI 1, los de lucha contra la contaminación y los característicos
de remolque.

• PREDICCIÓN DE POTENCIA

Para fijar la potencia instalada en nuestro remolcador, haremos una estimación de


los valores de potencia necesarios para poder cumplir con la velocidad especificada de
18nudos y para que dicho valor de la potencia sea suficiente para que nuestro remolcador
cumpla con su otra condición de tiro a punto fijo de 45T. La condición más exigente es la
de tiro a punto fijo.

Emplearemos como método para predecir la potencia el propuesto en el programa


MAXSURF en su módulo HULLSPEED, para lo que previamente se estima la resistencia a
remolque mediante el método de G. Van Oortmerssen basado en la hipótesis de Hughes.

Nuestro sistema de propulsión consiste en una hélice con timón tobera Kort.

• PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD

En este es capítulo se calculará los pesos y centros de gravedad más detallado que
el anteriormente calculado en el dimensionamiento.

• SITUACIONES DE CARGA

Se calculará la estabilidad inicial y a grandes ángulos en las distintas situaciones de


carga. Esto se hará con la ayuda del programa Maxsurf en su módulo Hidromax.

Estas son las situaciones de carga de nuestro remolcador:

• Situación de salida de puerto, al 100 % de consumos


• Situación de llegada a puerto, al 10 % de consumos
• Situación al 50% de consumos (antes de llenar los tanques de lastre).

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E.U.I.T.NAVAL

• PRESUPUESTO.

En este capitulo se calcula el precio estimado de construir nuestro remolcador sin


tener en cuenta los gastos financieros que pudieran derivarse. Para lo cual se estima los
siguientes conceptos:

• Costes varios del astillero


• Casco
• Equipo, armamento e instalaciones
• Maquinaria auxiliar de cubierta
• Instalación propulsora
• Maquinaria auxiliar de propulsión
• Cargos y respetos

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E.U.I.T.NAVAL

•DIMENSIONAMIENTO

31
E.U.I.T.NAVAL

32
E.U.I.T.NAVAL

•DIMENSIONAMIENTO..............31
• DATOS DE PARTIDA...............................................35
• BASE DE DATOS......................................................35
• DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
...............................................................................37
• DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA........................................................37
• DETERMINACIÓN DE LA ESLORA ENTRE PERPENDICULARES...................39
• DETERMINACIÓN DE LA MANGA............................................................42
• DETERMINACIÓN DEL PUNTAL..............................................................45
• DETERMINACIÓN DEL CALADO..............................................................48

• DIMENSIONAMIENTO MEDIANTE ARQNAVAL.......52


• COMPARATIVA DE DATOS OBTENIDOS.................56
• COMENTARIO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES
SELECCIONADAS....................................................57
• MANGA.................................................................................................57
• PUNTAL................................................................................................57
• CALADO................................................................................................58
• ESLORA................................................................................................58

• DESPLAZAMIENTO.................................................59
• PESO MUERTO......................................................................................60
• PESO EN ROSCA...................................................................................62

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E.U.I.T.NAVAL

• ELECCIÓN DE LOS COEFICIENTES DE LA CARENA 63


• CORRECCIÓN DE FORMAS MEDIANTE ARQNAVAL 65
• OBTENCIÓN DE RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MEDIANTE ARQNAVAL...........................................66
• AUTONOMÍA...........................................................70
• PESOS EN ARQNAVAL.............................................71
• PESO DE ACERO...................................................................................71
• PESO DEL EQUIPO................................................................................72
• PESO DE LA MAQUINARIA.....................................................................73
• PESO MUERTO......................................................................................74

• VOLÚMENES EN ARQNAVAL...................................75
• ARQUEO ARQNAVAL...............................................77
• FRANCOBORDO ARQNAVAL...................................78
• ESTABILIDAD ARQNAVAL......................................78
• MANIOBRABILIDAD ARQNAVAL............................78
• TABLA DE LOS DATOS OBTENIDOS EN ARQNAVAL79

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E.U.I.T.NAVAL

DATOS DE PARTIDA
Empezaremos señalando las características de partida del remolcador que
queremos diseñar.

Es un remolcador de altura con un tiro a punto fijo de 45 toneladas, dicho


remolcador será capaz de navegar en aguas libres a una velocidad de 18 nudos,
la tripulación constará de 15 tripulantes y la autonomía será de 10 dias de navegación.

Además el remolcador dispondrá de equipos necesarios para la realización de:

-Extinción de incendios.
-Salvamento.
-Lucha contra la contaminación.

El tipo de propulsor con el que constará será una hélice con timón tobera tipo Kort.

BASE DE DATOS
El objetivo de este punto es realizar un primer dimensionamiento del buque en
proyecto. Para ello, hemos recopilado información de distintas publicaciones especializadas
Ingeniería Naval principalmente, en distintas páginas Web de empresas de remolcadores
como Boluda, Remolcadores Unidos y en distintos Astilleros como Zamakona, etc.

La característica principal para realizar esta base de datos será la similitud en el tiro
a punto a fijo, que en nuestro caso es de 45 Toneladas. Otra característica que he tenido
en cuenta es el tipo de remolcador y la función que desempeña, por ese motivo he
descartado los remolcadores de puerto y puerto-altura.

La base de datos con la que vamos a trabajar es la siguiente:

35
36
PUERTO BASE/ARMADOR REMOLCADOR TIPO L(m) B(m) D(m) T(m) TRB POT TITIPO PROPULSOR TIRO AÑO
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL UNO R. ALTURA Y SALV. 36,9 9,6 5,2 430 4500 convencional 55 1973
REMOLQUES MARITIMOS S.A. PUNTA MAYOR R. ALTURA Y SALV. 60 12,8 5,4 4,6 1047 8000 2 hélices p.v. Tobera fija 90 1984
REMOLQUES MARITIMOS S.A. SALVAMAR DUBHE SALV. 14,6 3,8 1,05 17,7 900 waterjet 3
SERTOSA NORTE (CIA REMOLCADORES S.A.) SERTOSA VEINTICCINCO R. ALTURA 25,89 8,22 4,4 186 2560 Timón tobera kort 34 1985
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE BANGALA R. ALTURA Y SALV. 61 13,3 6,34 5,1 1225 8000 Convencional, 2 hélices 96 1976
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE MEXICO R. ALTURA Y SALV. 54,5 11 3,95 493 2356 Convencional, 2 hélices 40 1971
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE ROSAS R. ALTURA Y SALV. 51,84 11,58 4,07 588 3000 Convencional, 2 hélices 55 1978
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE SIAM R. ALTURA Y SALV. 61 13,3 6,34 5,34 1225 8000 Convencional, 2 hélices 95 1977
BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA) GOLFO DE VIZCAYA R. ALTURA Y SALV. 53,9 12,1 5,7 1073 7200 Convencional, 2 hélices 80 1983
GRUPO BOLUDA GOLFO DE CALIFORNIA R. ALTURA Y SALV. 45 6500 Convencional, 2 hélices 87 1977
GRUPO BOLUDA GOLFO DE PANAMÁ R. ALTURA Y SALV. 43,4 2000 Convencional, 2 hélices 25
GRUPO BOLUDA GOLFO DE VIZCAYA R. ALTURA Y SALV. 53,9 7200 Convencional, 2 hélices 78 1983
GRUPO BOLUDA J.PORRES R. ALTURA Y SALV. 26,8 5000 Azimutal Stern Drive 52 1998
GRUPO BOLUDA LINDA L R. ALTURA Y SALV. 47,3 3000 Convencional 33 1982
OCEAN GOING (GRUPO BOLUDA) V.B. ANTÁRTICO R. ALTURA Y SALV. 54 11,7 4,8 900 9000 Convencional, 2 hélices 120 1977-1999
REMOL. NOSA TRRA S.A. VALDIVIA R. ALTURA Y SALV. 36,1 9,5 4,2 321 2100 Timón tobera 30 1990
REMSA (GRUPO BOLUDA) BOLUDA ABREGO R. ALTURA Y SALV. 37,9 9,8 4,4 488 2200 Convencional, 2 hélices 30 1964
BOAT SERVICE S.A. (GRUPO BOLUDA) POLARIS R. ALTURA 26,8 7,9 3,9 162 2400 Timón tobera 31 1977
REMOL. DEL ORTEGAL (CIA REMOL.IBAIZALS.SA.) PRIORIÑO R. ALTURA 33,46 8,15 3,7 271 1280 Convencional 13 1966
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL CINCO R. ALTURA Y SALV. 29,5 11 4 340 5600 Voith W. tractor 55 2003
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL DOS R. ALTURA Y SALV. 36,9 9,6 5,2 4,75 430 4500 Convencional 55 1974
REMOL. NOSA TERRA S.A. CONDE DE GONDOMAR SUM. PLAT. 56,32 11,42 4,75 3,5 758 3500 2 toberas fijas 30
REMOL. NOSA TERRA S.A. RIA DE VIGO R. ALTURA Y SALV. 69 13,5 6,8 3,89 1850 10000 Tobera fija 120 1985
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL CUATRO R. ALTURA Y SALV 36,9 9,6 5,2 430 4500 Convencional 55 1977
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA VEINTE R. ALTURA 26,64 7,92 3,95 162 2400 Tobera fija Tow master 32 1979
IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.) IBAIZABAL TRES R. ALTURA Y SALV. 36,9 9,6 5,2 430 4500 Convencional 55 1974
REMOL. NOSA TERRA S.A. REMOLCANOSA CINCO R. ALTURA Y SALV. 43 10,5 5,5 900 5170 Timón tabera 70 1978
REMOL. NOSA TERRA S.A. REMOLCANOSA OCHENTA R. ALTURA Y SALV 36,9 8,5 4 277 4200 Tobera fija 58
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA CATORCE R. ALTURA 31,21 8,41 4,3 261 1940 Timón tobera Kort 23,5 1972
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA DIECINUEVE R. ALTURA 26,64 7,92 3,95 162 2400 Timón tobera Kort 32 1979
SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.) SERTOSA VEINTITRES R. ALTURA 26,84 7,92 4,3 174 2400 Timón tabera 32 1981
REMOLQUES MARÍTIMOS S.A. PUNTA SALINAS R. ALTURA Y SALV. 62,82 13 5 1179 8800 2 hélices p.v. Tobera fija 110 1982
E.U.I.T.NAVAL

IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A. IBAIZABAL SEIS R. ALTURA Y SALV 29,5 11 4 340 5600 Voith W. tractor 55 2003
REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. ZUMAIA III R. ALTURA 27,16 7,2 4,3 167 1600 Timón tabera 26,6 1975
REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. ZUMAIA IV R. ALTURA 16 6 2,6 50 900 2 toberas 13,3 2004
REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. ZUMAIA V R. ALTURA 18,9 4,7 2,1 50 600 toberas 6 1967
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• DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES

Se realizan a continuación una serie de regresiones usando la base de datos


determinada teniendo en cuenta las características del remolcador en cuestión.
Los cálculos los he hecho en una pagina excel para facilitar el trabajo.

• DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA

Estos son los valores de la potencia frente al tiro a punto fijo de la base de datos:

TIRO/POT.
12000,000

10000,000

8000,000

6000,000
POT.

4000,000

2000,000

0,000
0,000 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000

TIRO

Y a partir de una regresión lineal obtenemos:

y=81,069x+74,122

R=0,994

37
E.U.I.T.NAVAL

TIRO/POT.
120,000

100,000

80,000
potencia

60,000

40,000

20,000

0,000
0,000 2000,000 4000,000 6000,000 8000,000 10000,000
tiro

Realizando la regresión lineal expuesta se obtiene una aproximación muy acertada,


lo que se comprueba con un coeficiente de correlación obtenido muy próximo a la unidad
(R = 0,994).

Utilizando la ecuación de la regresión se obtiene para el valor de nuestro tiro a


punto fijo de 45 una potencia, POT = 3722,246 HP.

A partir de la formulación del libro “el proyecto básico del buque mercante”

Existe una relación que liga la potencia instalada PB, con el tiro a punto fijo, TPF,
del tipo:

PB = K1 x TPF

Donde K1 se obtiene según el tipo de propulsión de la tabla:

TIPO DE PROPULSION K1
Una hélice sin tobera 65-70
Dos hélices sin tobera 63-68
Una hélice con timón-tobera Kort 60-65
Dos hélices con timón-tobera Kort 55-60
Dos hélices con tobera, azimutal (Aquamaster o Schottel) 55-60
Dos hélices cicloidales azimutales (Voith Schneider) 63-68

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E.U.I.T.NAVAL

En nuestro caso la propulsión seleccionada es de tipo una hélice con timón-tobera


Kort y el TPF es 45T, así que quedaría:

PB = 60 x 45 = 2700 kW.= 3620,7 HP

PB = 65 x 45 = 2925 kW.= 3922,425 HP

Comprobamos que la potencia calculada anteriormente de 3722 HP queda dentro


del intervalo.

Tomaremos el valor mayor de potencia de lo calculado anteriormente, ya que


tenemos que tener en cuenta que la velocidad en aguas libres de nuestro remolcador es
muy elevada. Finalmente la potencia que utilizaremos será:

PB = 4000 HP

• DETERMINACIÓN DE LA ESLORA ENTRE PERPENDICULARES

A partir de la regresión L-BHP de la base de datos

Se ha realizado una regresión potencial para la aproximación de la eslora entre


perpendiculares en función de BHP:

y= 0,004x+21,523

R=0,92

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E.U.I.T.NAVAL

Lpp/BHP
50

45

40

35

30
Lpp(m )

25

20

15

10

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

BHP(HP)

Entrando con la potencia calculada anteriormente, 4000 HP, obtenemos:

Lpp=38,603m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

Lpp = (-10,3 + 7,15 x 10-3 BHP + 44.773 / BHP) Ke

40
E.U.I.T.NAVAL

Validamos la fórmula con la base de datos:

LPP POT. LPP(fórmula) ke=LPP/LPP(f)


36,900 4500,000 31,825 1,159
60,000 8000,000 52,497 1,143
14,600 900,000 45,883 0,318
25,890 2560,000 25,493 1,016
61,000 8000,000 52,497 1,162
54,500 3256,000 26,731 2,039
51,840 3000,000 26,074 1,988
61,000 8000,000 52,497 1,162
53,900 7200,000 47,398 1,137
45,000 6500,000 43,063 1,045
43,400 2000,000 26,387 1,645
53,900 7200,000 47,398 1,137
26,800 5000,000 34,405 0,779
47,300 3000,000 26,074 1,814
54,000 9000,000 59,025 0,915
36,100 2100,000 26,035 1,387
37,900 2200,000 25,781 1,470
26,800 2400,000 25,515 1,050
33,460 1280,000 33,831 0,989
29,500 5600,000 37,735 0,782
36,900 4500,000 31,825 1,159
56,320 3500,000 27,517 2,047
69,000 10000,000 65,677 1,051
36,900 4500,000 31,825 1,159
26,640 2400,000 25,515 1,044
36,900 4500,000 31,825 1,159
43,000 5170,000 35,326 1,217
36,900 4200,000 30,390 1,214
31,210 1940,000 26,650 1,171
26,640 2400,000 25,515 1,044
26,840 2400,000 25,515 1,052
62,820 8800,000 57,708 1,089
29,500 5600,000 37,735 0,782
27,160 1600,000 29,123 0,933
16,000 900,000 45,883 0,349
18,900 600,000 68,612 0,275
Ke(media) 1,136

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E.U.I.T.NAVAL

Aplicando nuestra potencia y la Ke media obtenemos:

Lpp=33,493m

En este caso el error obtenido se estima en un 10% por lo cuál el intervalo de Lpp
estará entre [30,143- 36,84]m. Con esto el valor definitivo adoptado de Lpp será: 38 m

Lpp=38 m

• DETERMINACIÓN DE LA MANGA

A partir de la regresión BHP-B de la base de datos

Se ha realizado una regresión potencial para la aproximación de la manga en


función de BHP.

Y=0,001x+6,353

R=0,907

B/BHP
12

10

6
B(m)

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

BHP(HP)

42
E.U.I.T.NAVAL

Entrando con la potencia calculada anteriormente obtenemos una B = 9,516 m.

A partir de la regresión L-B de la base de datos

Mediante una regresión lineal a partir de la eslora obtenemos la manga.

Y= 0,151x+3,767

R=0,958

B/L
14

12

10

8
B(m)

0
10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Lpp(m)

Entrando con la Lpp = 38m obtenemos una B = 9,495m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

Bcal = (6,2 + 8,1x10^(-4) + 1.393 / BHP) Ke

43
E.U.I.T.NAVAL

Validamos la fórmula con la base de datos:

B POT. B(fórmula) ke=B/B(f)


9,600 4500,000 10,155 0,945
12,800 8000,000 12,854 0,996
3,800 900,000 8,477 0,448
8,220 2560,000 8,818 0,932
13,300 8000,000 12,854 1,035
11,000 3256,000 9,265 1,187
11,580 3000,000 9,094 1,273
13,300 8000,000 12,854 1,035
12,100 7200,000 12,225 0,990
11,700 9000,000 13,645 0,857
9,500 2100,000 8,564 1,109
9,800 2200,000 8,615 1,138
7,900 2400,000 8,724 0,906
8,150 1280,000 8,325 0,979
11,000 5600,000 10,985 1,001
9,600 4500,000 10,155 0,945
11,420 3500,000 9,433 1,211
13,500 10000,000 14,439 0,935
9,600 4500,000 10,155 0,945
7,920 2400,000 8,724 0,908
9,600 4500,000 10,155 0,945
10,500 5170,000 10,657 0,985
8,500 4200,000 9,934 0,856
8,410 1940,000 8,489 0,991
7,920 2400,000 8,724 0,908
7,920 2400,000 8,724 0,908
13,000 8800,000 13,486 0,964
11,000 5600,000 10,985 1,001
7,200 1600,000 8,367 0,861
6,000 900,000 8,477 0,708
4,700 600,000 9,008 0,522
Ke(media) 0,949

Aplicando nuestra potencia y la Ke (media) obtenemos:

B =9,291m

El error obtenido se estima en un 10% por lo cuál B estará entre [8,361- 10,221]m.
Con esto el valor definitivo adoptado de B será: 10m.

B= 10m.

44
E.U.I.T.NAVAL

DETERMINACIÓN DEL PUNTAL

Mediante la regresión L-D de la base de datos

Se vuelve a realizar una regresión lineal para obtener el puntal a partir de la eslora.

Y= 0,047x+3,088

R=0,852

D/L
7

4
D(m)

0
25 30 35 40 45 50 55 60 65 70

L(m)

Entrando con la Lpp = 38 m obtenemos un D = 4,887m.

45
E.U.I.T.NAVAL

A partir de la regresión D-B de la base de datos

Mediante una regresión lineal se obtiene D.

y= 0,958+0,3934x

R=0,856

D/B
8

5
D(m)

0
6 8 10 12 14 16 18

B(m)

Entrando con la B = 10m obtenemos una D = 4,892 m.

A partir de la regresión BHP-D de la base de datos

Se realiza una regresión potencial para aproximar D.

y= 0,00029x+3,773

R=0,843

46
E.U.I.T.NAVAL

D/BHP
6

4
D(m)

0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500

BHP(HP)

Entrando con el valor de la potencia anteriormente calculada obtenemos:

D = 4,934m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

D = ( 7,8 - 15050 / BHP + 1,16x10^7/ BHP2 ) Ke

Validando la ecuación con la base de datos obtenemos:

D POT. D(fórmula) ke=D/D(f)


5,400 8000,000 6,100 0,885
6,340 8000,000 6,100 1,039
6,340 8000,000 6,100 1,039
5,200 4500,000 5,028 1,034
4,750 3500,000 4,447 1,068
6,800 10000,000 6,411 1,061
Ke(media) 1,021

47
E.U.I.T.NAVAL

Con el valor de la potencia, obtenemos:

D = 4,863m

Aplicando un error estimado en un 10% ,el intervalo de D estará entre [ 4,377-


5,349]m. Con esto el valor definitivo adoptado de D será: 5m

D= 5m

• DETERMINACIÓN DEL CALADO

A partir de la regresión T-L de la base de datos

Mediante una regresión lineal obtenemos:

y = 0,035x+2,829

R=0,927

T/L
6

3
T(m)

0
10 20 30 40 50 60 70

L(m)

48
E.U.I.T.NAVAL

Entrando con nuestra eslora 38 m obtenemos un T = 4,177m.

A partir de la regresión T-B de la base de datos

y= 0,272x+1,585

R=0,953

T/B
6

3
T(m)

0
2 4 6 8 10 12 14 16

B(m)

Entrando con nuestra manga de 10m obtenemos T = 4,307 m.

49
E.U.I.T.NAVAL

A partir de la regresión T-BHP de la base de datos

Consiste en una regresión potencial.

Y= 0,000211x+3,332

R=0,869

BHP/T
6

3
T(m)

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

BHP

Entrando con nuestra potencia obtenemos un T = 4,176m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

T = (5,7 - 4115 / BHP - 5.63x10^6/ BHP2 ) Ke

50
E.U.I.T.NAVAL

Validando la fórmula con nuestra base de datos:

T POT. T(fórmula) ke=T/T(f)


5,200 4500,000 4,508 1,154
4,600 8000,000 5,098 0,902
4,400 2560,000 3,234 1,361
5,100 8000,000 5,098 1,000
3,950 3256,000 3,905 1,011
4,070 3000,000 3,703 1,099
5,340 8000,000 5,098 1,048
5,700 7200,000 5,020 1,135
4,800 9000,000 5,173 0,928
4,200 2100,000 2,464 1,705
4,400 2200,000 2,666 1,650
3,900 2400,000 3,008 1,297
3,700 1280,000 -0,951 -3,890
4,000 5600,000 4,786 0,836
4,750 4500,000 4,508 1,054
3,500 3500,000 4,065 0,861
3,885 10000,000 5,232 0,743
5,200 4500,000 4,508 1,154
3,950 2400,000 3,008 1,313
5,200 4500,000 4,508 1,154
5,500 5170,000 4,693 1,172
4,000 4200,000 4,401 0,909
4,300 1940,000 2,083 2,064
3,950 2400,000 3,008 1,313
4,300 2400,000 3,008 1,430
5,000 8800,000 5,160 0,969
4,000 5600,000 4,786 0,836
4,300 1600,000 0,929 4,629
2,600 900,000 -5,823 -0,447
2,100 600,000 -16,797 -0,125
Ke(media) 1,009

Sustituyendo nuestra potencia y la Ke (media) obtenemos:

T=4,357m

En este caso el calado se encontrará por tanto entre [4,176 – 4,357] m aplicando
un error estimado en un 10%, el intervalo de T estará entre [3.77 - 4,757] m. Con esto el
valor definitivo adoptado de T será: 4 m

T= 4 m

51
E.U.I.T.NAVAL

• DIMENSIONAMIENTO MEDIANTE ARQNAVAL


El software Arqnaval, lo utilizaremos como método de comprobación y en su
defecto como corrección de los datos obtenidos mediante las formulas de regresión.

Antes de comenzar haremos unas pequeñas aclaraciones de dicho programa.

Arqnaval, no es programa de arquitectura naval, sino que se trata de un programa


de ayuda al dimensionamiento y cálculos del proyecto inicial, en dicho programa pueden
ejecutarse los siguientes cálculos:

• Arqueo.
• Dimensionamiento preliminar.
• Estabilidad del buque intacto.
• Formas y coeficientes de carena.
• Francobordo.
• Maniobrabilidad.
• Peso y centro de gravedad en rosca.
• Resistencia y propulsión.
• Volumen y superficie de espacios.

Vamos a comenzar con el dimensionamiento mediante arqnaval.

Al ejecutar el programa lo primero aparece este mensaje de aviso:

52
E.U.I.T.NAVAL

Tras dicho aviso lo siguiente que aparece es el menú donde se pueden ver los
apartados antes mencionados:

Lo primero es entrar en el módulo correspondiente al dimensionamiento, que es el


módulo 3. Al entrar en el comienza con la siguiente pantalla:

53
E.U.I.T.NAVAL

Como podemos observar tenemos que indicar el tipo de buque que en nuestro caso
es un remolcador con lo cual debemos introducir el número 10, tal y como se ve en la
imagen.

Esto se acepta y aparece otra pantalla en la que debemos de introducir los datos de
partida de nuestro remolcador:

Expliquemos cuales son los dos primeros datos solicitados:

Tipo de remolcador 1,[2]:

1- Buques de servicio en puerto (remolcadores de puerto)


2- Buques de servicio en el mar ( remolcadores de altura buques de suministro a
plataformas petrolíferas, buques de salvamento y contraincendios.)

54
E.U.I.T.NAVAL

Tipo de propulsor (1 a 6):

1- Una hélice sin tobera.


2- Dos hélices sin tobera.
3- Una hélice con timón tobera (kort).
4- Dos hélices con timón tobera (kort).
5- Dos hélices con tobera, azimutal ( Aquamaster o Schottel).
6- Dos hélices cicloidales azimutales (Voith Schneider).

En nuestro caso sería:

2- Buques de servicio en la mar.


3- Una hélice con timón tobera (kort)
45 tons de T.P.F.
18 nudos de velocidad en aguas libres.

Tal y como se puede ver en la imagen. Al aceptar los datos de partida nos
proporcionan:

55
E.U.I.T.NAVAL

Como podemos comprobar en este módulo nos da una primera aproximación de las
dimensiones principales en base a un análisis estadístico de buques. Pero como podemos
comprobar nos avisa de que es tos datos deben comprobarse y ajustarse.

Una vez obtenido un dimensionamiento este módulo no puede volver a ejecutarse,


así que, los retoques de las dimensiones deben hacerse desde los otros módulos.

• COMPARATIVA DE DATOS OBTENIDOS


La tabla que se muestra a continuación es una comparativa entre los datos
obtenidos por las fórmulas de regresión y los obtenidos mediante el programa Arqnaval:

CÁLCULOS ARQNAVAL
POTENCIA 4000,000 8324,000 HP
L 38,000 48,370 m
B 10,000 16,680 m
D 5,000 8,340 m
T 4,000 3,370 m

Se puede comprobar que los datos obtenidos por arqnaval son mayores que los
otros.

Para continuar con los cálculos optaremos por quedarnos con unas dimensiones
entre unas y otras tratando también de optimizar las relaciones adimensionales entre ellas.

Las dimensiones que utilizaremos serán:

L=40m.
B=13m
D=6,5m.
T=5m

A continuación expondremos una tabla comparativa de los rangos de variación de


las dimensiones principales en la base de datos, con los que se consideran valores
normales,con los valores de los cálculos por regresión, con los valores obtenidos por
Arqnaval y con los que hemos aceptado como los valores de nuestro proyecto.

56
E.U.I.T.NAVAL

L/B B/D B/T L/D T/D


VALORES DE BASE DE DATOS 2,94-3,6 1,74-2,05 2,0-2,39 5,33-7,44 0,78-0,88
VALORES NORMALES 2,5-3,4 1,9-2,5 2,1-2,6 5,0-8,0 0,78-0,9
CALCULOS (regresión) 3,800 2,000 2,500 7,600 0,800
ARQNAVAL 2,900 2,000 4,950 5,800 0,404
PROYECTO 3,077 2,000 2,060 6,154 0,769

Podemos comprobar que los valores elegidos quedan dentro de los valores
normales y en primera aproximación parece una elección acertada.

• COMENTARIO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES


SELECCIONADAS.

• MANGA

Es la dimensión más importante para un remolcador. Ya que está directamente


relacionada con la estabilidad del mismo.

Los aspectos a tener en cuenta, como primera aproximación, para elegir un valor de
la manga serán:

• La estabilidad
• El espacio requerido para alojar los tanques de combustible (ya que en nuestro
caso son especialmente grandes ya que al ser un remolcador de altura necesita una mayor
autonomía), el tanque de recogida de hidrocarburos y el espacio requerido para los
motores y sistemas de propulsión.

B= 13m.

• PUNTAL

Para la elección del puntal tendremos en cuenta las mismas consideraciones de


antes, añadiendo ahora la condición de francobordo.

57
E.U.I.T.NAVAL

Nuestro rango de variación estará entre:

1,9 < B/D < 2,5

Consultando los catálogos de diversos fabricantes de motores nos dan una idea
aproximada de la altura de los mismos, y teniendo en cuenta una posible avería del motor
y la altura necesaria para la extracción de un pistón se estima una altura de 3800mm.

Estimamos una altura del doble fondo aproximada de 1200mm. Por lo que ya nos
situaríamos en un puntal de 5000mm.

Aplicando este puntal y la manga calculada anteriormente estamos dentro de los


márgenes establecidos B/D = 2

D =6,5 m

• CALADO

Comprobamos que nuestro calado cumple con las relaciones adimensionales.

T=5m
B/T= 2,06
T/D= 0.769

• ESLORA

La dimensión más importante de un remolcador es la manga, que está relacionada


íntimamente con la eslora. En nuestro caso, debido a una elevada autonomía necesitamos
al igual que en la manga el mayor valor de eslora posible. A pesar de ser la dimensión más
cara.

L = 40m

L/B= 3,077
L/D= 6.154

Comprobamos que la eslora queda dentro de las relaciones adimensionales.

58
E.U.I.T.NAVAL

• DESPLAZAMIENTO
Se va a calcular de una forma aproximada el desplazamiento del buque, de manera
que nos permita continuar con los cálculos de dimensionamiento y posteriormente con los
de formas, aunque más adelante lo calcularemos más detalladamente y además
calcularemos los centros de gravedad de los distintos pesos que lo componen.

El desplazamiento de un remolcador es aconsejable calcularlo a partir de la suma


de los diferentes grupos de pesos.

Δ= PR+ PM

El peso total del buque es la suma de los denominados Peso en Rosca y Peso
Muerto.

El primero de ellos hace referencia al peso del buque vacío, sin tripulación,
pertrechos, respetos, combustibles ni provisiones y sólo con agua en los circuitos de
calderas.

P MUERTO= Carga útil + Tripulación y pasaje en el buque + Pertrechos+ Consumos

El Peso Muerto es el peso que puede transportar el buque en una situación de


calado determinada, incluyendo el peso de la carga máxima y los pesos de la tripulación,
pertrechos, respetos, combustibles y provisiones. Normalmente se refiere al calado
máximo y corresponde, por tanto, al peso máximo a transportar. Su unidad de medida es
la tonelada métrica y se expresa como TPM en español y DWT (Dead Weight Tonnage) en
inglés.

Δ= PM+ PR =PM+1,05*( Mst + Ma + e +Mm )

59
E.U.I.T.NAVAL

• PESO MUERTO

Primero calcularemos el peso muerto que se obtiene de la suma de: Peso de agua
dulce más peso del aceite más peso del combustible y más una partida que
denominaremos como pesos varios.

PESO DE AGUA DULCE

Pa= k x N x d (kg)

k = consumo diario de agua dulce por persona. Se ha estipulado en 154 litros.


N = el número total de personas embarcadas.
d = autonomía del buque en días.

Pa = 154 x 15 x 10 = 23100 kg = 23,1 Tons.

PESO DEL ACEITE DE LUBRICACIÓN

Pb = 2,5 x BHP (kg)

La potencia la tomaremos como 4000 BHP,

Pb = 10 Tons.

PESO DEL COMBUSTIBLE

Pc = 24 x f x BHP x d

Siendo,

f el consumo especifico de combustible del motor, puede considerarse 0,16.


d autonomía en dias.

60
E.U.I.T.NAVAL

Por lo que el peso del combustible será:

Pc = 24 x 0,16 x 4000 x 10 = 153600 kg = 153,6 Tons.

PESOS VARIOS.

Al hablar de pesos varios (Pd) nos referimos a el peso de tripulación y efectos más
el peso de provisiones y pertrechos.

PESO DE TRIPULACIÓN Y EFECTOS:

Se estipulan 140 kg por persona: 140 x N = 2100 kg = 2,1 Tons.

PESO DE PROVISIONES Y PERTRECHOS:

Se estipulan 5 kg por persona y dia: 5 x N x d = 750 kg = 0,75 Tons.

Pd = 2,1+0,75 = 2,85 Tons.

Por lo tanto el Peso Muerto será la suma de los anteriormente calculados:

PM = Pa+Pb+Pc+Pd = 189,55 Tons.

Tras la obtención del Peso Muerto calcularemos los grupos de pesos restantes.

61
E.U.I.T.NAVAL

• PESO EN ROSCA.

PESO DEL ACERO (Mst)

Mst = α x L x B x H

Donde α es una constante que oscila entre 0,13 y 0,17 considerándose el 0,14
como valor más normal.

Mst = 0,14 x 40 x 13 x 6,5 = 473,2 Tons.

PESO HABILITACIÓN Y EQUIPO (Ma+e).

Ma+e = β x L x B x H

Siendo β una constante del orden de 0,04 a 0,08, tomándose como valor más
usado 0,06.

Ma+e = 0,06 x 40 x 13 x 6,5 = 202,8 Tons.

PESO DE LA MAQUINARIA (Mm).

El peso de la maquinaria viene dada por la fórmula:

Mm = 92-0,0076 x BHP+2,8 x 10⁻⁷ x BHP² = 66,08 Tons.

Siendo BHP = 4000HP

Por lo que ya podemos calcular el desplazamiento.

Δ= PM+1,05 x ( Mst + Ma + e +Mm ) = 189,55+1,05 x (473,2 + 202,8 + 66,08)

Δ= 968,734 Tons.

62
E.U.I.T.NAVAL

ELECCIÓN DE LOS COEFICIENTES DE LA CARENA

COEFICIENTE DE BLOQUE:

Para calcular el coeficiente de bloque lo haremos a partir del desplazamiento que es un


dato que ya hemos calculado, sabiendo que el desplazamiento es igual a:

Δ = L x B x T x γ x CB

CB = Δ/LBTγ = 968,734/(40 x 13 x 5 x 1,026) = 0,383

COEFICIENTE DE LA MAESTRA:

Utilizaremos la formula para remolcadores:

CM = 0,526 + (0,49/CB) – (0,165/CB²) = 0,681

COEFICIENTE PRISMÁTICO LONGITUDINAL:

Lo calcularemos a partir del gráfico de H.E. Saunders.


En este gráfico se relacionan el coeficiente prismático longitudinal con el número de
Froude:

63
E.U.I.T.NAVAL

Las curvas del gráfico se expresan mediante una fórmula en la que los valores de los
coeficientes se muestran a continuación:

COEFICIENTE CURVA INFERIOR CURVA SUPERIOR


C1 -36,6 -34,6
C2 57,51 53,9
C3 -22,2 -20,3
C4 -23 -22
C5 -3,97 -3,86

CP=C1+C2xFN+C3xFN²+C4xLnFN+C5x(LnFN)²

Primero calcularemos el número de Froude:

V
FN=  gxLpp

64
E.U.I.T.NAVAL

Siendo la velocidad en m/s; 18 nudos= 9,26m/s.

Sustituyendo:

FN= 0,467

los valores normales están entre 0,36 y 0,44.

Utilizando el Nº de Froude y sustituyendo en la fórmula del CP, obtenemos:

CP inf.= 0,627
CP sup.= 0,658

CP medio= (CP inf.+CP sup.)/2= 0,642

COEFICIENTE DE LA FLOTACIÓN:

Para remolcadores tenemos la fórmula específica:

CWP= 0,45xCB+0,56= 0,732

• CORRECCIÓN DE FORMAS MEDIANTE ARQNAVAL


Después de haber calculado las dimensiones preliminares, volvemos a la pantalla
principal en la cual aparecen todos los módulos de que consta el programa,entramos al
modulo correspondiente a formas y coeficientes de carena.

En este momento se nos van a pedir una serie de datos que explicamos a
continuación:

El grado U/V de la carena es un valor entre 0, para formas acentuadas en U, y 1,


para formas acentuadas en V.

la constante de Alexander puede ser definida por el usuario,y será la que se utilice
en dicha fórmula. Si no se define ningún valor el programa utilizará 1,08 para
remolcadores.

65
E.U.I.T.NAVAL

Después de introducir estos dos valores U/V ( 0 para nuestro remolcador ) y Nº de


Alexander (1,08 para remolcadores) el programa nos da la opción de modificar los datos,
en ese momento introduciremos las dimensiones de nuestro remolcador.

En principio el valor del coeficiente de la maestra resulta muy bajo pero más
adelante comprobaremos que en los siguientes módulos se ajusta.

• OBTENCIÓN DE RESISTENCIA Y PROPULSIÓN


MEDIANTE ARQNAVAL
Una vez obtenidos los coeficientes de la carena nos dispondremos a calcular la
estimación de la resistencia y la propulsión. Para ello entraremos en el módulo
correspondiente que es el 9.

Veamos una serie de consideraciones sobre las estimaciones que realiza el


programa.

La potencia propulsora se calcula para ocho velocidades en condiciones de pruebas,


el usuario puede definir la velocidad mínima con un valor medio por omisión.

66
E.U.I.T.NAVAL

La velocidad en servicio se calcula considerando que el motor desarrolla un


porcentaje de su MCO, y con un margen de servicio, ambos indicados por el usuario, y
descontando la potencia absorbida por el generador movido por el motor propulsor
(P.T.O).

67
E.U.I.T.NAVAL

Tras indicarle al programa que considere los datos adicionales por omisión estos
valores por omisión son los siguientes:

68
E.U.I.T.NAVAL

Podemos comprobar que ahora nos da un valor del coeficiente de la maestra mayor
y que se parece más al calculado anteriormente.

Estos son los datos que obtenemos:

La salida de datos indica para cada velocidad los EHP de remolque, los BHP en
condiciones de pruebas, las RPM de las hélices, el rendimiento de las hélices en aguas
libres ETAO y el rendimiento propulsivo ETAP.

69
E.U.I.T.NAVAL

Después nos muestra una salida gráfica de EHP y BHP en condiciones en pruebas:

12000

10000

8000

6000 EHP
HP

BHP

4000

2000

0
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19
VELOCIDAD (nudos)

• AUTONOMÍA
Ahora nos encontramos en disposición de calcular la autonomía, dentro del módulo
en el que estamos de resistencia y propulsión nos da esta posibilidad.
Con esto podremos calcular el volumen necesario para el almacenaje del combustible.

En este momento introducimos las millas en los que nuestro buque no tiene que
repostar, en nuestro caso 3700 millas, lo que para una velocidad de servicio de 15 nudos
tendríamos combustible para 10 días de servicio.

Los resultados obtenidos son que el espacio necesario para el almacenaje de


combustible debe ser de 171m³ (162Tons de combustible).

70
E.U.I.T.NAVAL

• PESOS EN ARQNAVAL
Ahora es el momento de calcular los pesos y sus centros de gravedad con el
software Arqnaval.

Para ello entramos en el módulo correspondiente (8), se nos muestra una


subpantalla en la cual aparece el desglose del peso en rosca, de esta forma iremos
entrando en estos submódulos terminando de introducir los datos solicitados por el
programa. Además si apareciera algún valor que no coincida con las dimensiones
principales o los coeficientes de carena podemos corregirlos.

• PESO DE ACERO

Se calcula por los métodos de Watson y Harvald, para todos los tipos de buque, y
por otros métodos para algunos tipos, según corresponda. El peso calculado por Watson
es el que toma para calcular el peso en rosca.

71
E.U.I.T.NAVAL

En este apartado hemos corregido el puntal y el coeficiente de bloque introduciendo


el calculado por las fórmulas.

• PESO DEL EQUIPO

El peso del equipo se puede calcular por un método simplificado, en función del tipo
de buque y sus características principales, o por un método detallado.

72
E.U.I.T.NAVAL

• PESO DE LA MAQUINARIA

El peso de la maquinaria se calcula en función del tipo del buque, la potencia, tipo y
RPM del motor propulsor y el volumen de la cámara de máquinas, que el programa
estimará si no lo indica el usuario. En instalaciones de varios motores, la potencia es la
suma de todos ellos.

Por omisión (tecleando “ENTER”) se considera una línea de ejes con motor
directamente acoplado. Si las RPM del motor son mayores de 300, el programa considera
motor engranado, aunque el usuario indique completamente acoplado, y si son menores
de 200 , lo considerará directamente acoplado.

Como se puede observar en este submódulo se han introducido valores numéricos


solicitados por el programa, así como modificados en algunos datos no ajustados a los
requeridos por nosotros.

Hemos considerado 500 RPM del motor principal.

73
E.U.I.T.NAVAL

• PESO MUERTO

Aquí introducimos todos los datos.

El dato correspondiente al coeficiente de la flotación, es el obtenido en el módulo


donde se definen los coeficientes de carena, pero lo cambiamos por el que hemos
calculado.

74
E.U.I.T.NAVAL

• VOLÚMENES EN ARQNAVAL
Al entrar en el módulo de volúmenes se nos presenta la siguiente pantalla:

En ella debemos de indicar los siguientes parámetros:

Brusca en cubierta.
Brusca trapezoidal/teja.
Protuberancia bulbo.
Coeficiente exp. Vol. carga.

Tras aceptar estos datos, pasamos a definir las dimensiones básicas de los espacios,
en nuestro caso tomaremos como altura del doble fondo 1,2m, y los demás datos
dejaremos que los seleccione el programa.

75
E.U.I.T.NAVAL

Tras lo cual se nos indican los volumenes de espacios al 100%.

76
E.U.I.T.NAVAL

• ARQUEO ARQNAVAL
Al entrar en el módulo de arqueo, se muestra una pantalla, tal como se muestra en
la próxima imagen, en la cual han de introducirse los datos correspondientes a:

Volumen de carga.
Volumen de brazaloas.
Volumen de superestructuras +casetas.

Al no tener conocimiento de estos valores, ya que nos encontramos en la fase de


anteproyecto, para que el programa realice los cálculos apropiados marcamos (*), de
forma que el sistema introduzca datos estimativos. Aún así los datos obtenidos pueden
ajustarse a los que pudiéramos obtener una vez que conozcamos el valor de esto
parámetros.

Los parámetros estimativos dados por el programa se muestran en esta pantalla al


igual que los datos correspondientes a nuestro remolcador.

77
E.U.I.T.NAVAL

• FRANCOBORDO ARQNAVAL
Una vez calculado el arqueo entramos en el módulo de francobordo.

Nos aparece una pantalla en la cual se nos pide una serie de datos los cuales no
disponemos, con lo cual teclearemos (*) para que el programa lo rellene.
Los datos que obtenemos son:

• ESTABILIDAD ARQNAVAL
El cálculo de estabilidad se verá con más detenimiento en el apartado que más
adelante expondremos de estabilidad.

• MANIOBRABILIDAD ARQNAVAL
Al tratarse de un remolcador, este cálculo se suprime, debido a la gran
maniobrabilidad de la que disponen este tipo de buques, la cual en nuestro caso, se la
proporciona el sistema de timón tobera tipo Kort.

78
E.U.I.T.NAVAL

• TABLA DE LOS DATOS OBTENIDOS EN ARQNAVAL

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E.U.I.T.NAVAL

80
E.U.I.T.NAVAL

•FORMAS

81
E.U.I.T.NAVAL

82
E.U.I.T.NAVAL

•FORMAS...................................81
• INTRODUCCIÓN.....................................................85
• ANÁLISIS DE FORMAS. EXTREMOS DE PROA Y
POPA.......................................................................80
• ZONA DE POPA.....................................................................................86
• ZONA DE PROA.....................................................................................87

• DISEÑO DE FORMAS..............................................88
• CURVA DE AREAS..................................................................................93

• PLANO DE FORMAS................................................95

83
E.U.I.T.NAVAL

84
E.U.I.T.NAVAL

• INTRODUCCIÓN
La definición de las formas es de gran importancia a la hora del diseño del buque.

Las características que hay que optimizar en la búsqueda de las formas adecuadas
son:

• Tracción a punto fijo:

En esta situación la velocidad es prácticamente nula, por lo que apenas hay


influencia en las formas.

• Velocidad en marcha libre:

La velocidad de operación requerida es de 18 nudos para una rápida respuesta en


caso de necesidad de un salvamento. Esta velocidad es algo superior a la normal exigida a
un remolcador que no realice dicha operación.

• Estabilidad en la operación:

Uno de los principales requisitos para los remolcadores es el tiro efectivo indirecto
(magnitud y ángulo) a una velocidad específica relativamente alta. En ese caso hay que
tener en cuenta el equilibrio de fuerzas hidrodinámicas de cada uno de los componentes
(casco, propulsores y quillote) de la obra viva por separado y sus interacciones. De todos
modos, esta característica es mucho más específica de los remolcadores de escolta por lo
que en el buque de proyecto no será tan relevante.

• ANÁLISIS DE FORMAS. EXTREMOS DE PROA Y


POPA

Durante el proceso de definición de las formas debe prestarse especial atención a


determinadas características, cuya influencia en la resistencia al avance y en el flujo al
propulsor permiten mejorar en gran medida el comportamiento hidrodinámico del buque,
sin afectar apenas a la estiba y manipulación de la carga.

85
E.U.I.T.NAVAL

Normalmente la mayor influencia hidrodinámica de las formas se concentran en los


extremos de popa y proa que en términos generales, son zonas inútiles para la estiba y
manejo de la carga.

• ZONA DE POPA.

Esta zona es de máxima importancia ya que en ella se dispone el propulsor y timón


(en este caso hélice con timón tobera) así que su diseño afectará conjuntamente al
rendimiento propulsivo y a la maniobrabilidad del buque.

Las formas de la popa deben proyectarse para conseguir un flujo estable de


entrada de agua a la hélice, que logre una correcta distribución de la estela en el disco de
la hélice. Además han de eliminarse los problemas de cavitación, y de vibraciones en el
casco o en la linea de ejes, en nuestro caso con la hélice timón tobera se evita en parte la
formación de torbellinos.

El primer condicionante de las formas de esta zona puede ser el dar cabida a la
hélice de mayor diámetro, compatible con el logro de conseguir una inmersión adecuada
en todas las situaciones de navegación o situaciones de carga previstas para el buque, en
concreto la más adversa suele ser la situación de llegada en lastre con 10% de consumo.
Como inmersión adecuada mínima se considera un margen de 1/10 del diámetro de la
hélice sobre su punto más alto.

A partir de esta condición se construye el codaste que garantice los huelgos


mínimos entre hélice, codaste y timón que recomiendan las distintas entidades.

Se colocará un quillote en popa, ya que las ventajas que aportan son de gran
importancia, y además es un elemento común en todos los buques de este tipo. Las
ventajas que nos conceden son las siguientes:

• Aumento de la superficie lateral de la obra viva, desplazando el centro de


presiones hacia popa, aumenta el brazo de palanca entre el punto de contacto del buque
en rescate y el punto de aplicación del empuje.

• Máxima distancia posible entre el punto de contacto y la superestructura del


remolcador.

• Estabilidad de ruta.

• Transición continua entre remolque y empuje, sin variación de la dirección del


remolcador.

86
E.U.I.T.NAVAL

• Disponibilidad de espacio cuya masa puede ser elegida para lograr el trimado
óptimo del buque.

BULBO DE POPA

No es conveniente disponer de bulbo de popa debido a que se produce un aumento


del coeficiente de succión empeorando el rendimiento de la carena: aumenta la resistencia
a la marcha, no se consigue regular la uniformidad del flujo de agua a la entrada de la
hélice, aumentando el riesgo de cavitación y vibraciones inducidas hélice-casco. Por lo
general el bulbo de popa origina vibraciones bruscas en la curvatura de las terminaciones
de las líneas de agua próximas a la bocina, y por lo tanto es causa de un aumento de la
resistencia al avance.

• ZONA DE PROA.

Las formas estarán entre U y V, la parte central tendrá forma U y en los extremos
tendrá forma V, pero como será evidente se irán afinando más cada vez que nos
acerquemos a la proa. Las formas en U permiten disponer de zonas planas para un posible
empuje del remolcador por proa. La baja velocidad de servicio no hace prever problemas
de resistencia al avance ocasionados por las formas en U.

Un aspecto importante a cuidar y que es común en los remolcadores, es el embarque


de agua que se pueda producir en caso de condiciones difíciles de navegación. Lo normal
dentro de este tipo de buques es que la cubierta de castillo cuente con un pequeño arrufo
que aumenta la altura en proa, hecho que nos asegura poder trabajar y maniobrar en una
zona razonablemente seca.

El pequeño lanzamiento de la roda permite que se cuente con mayor espacio sobre la
cubierta sin necesidad de aumentar la carena. Gracias a esto, dicho espacio destinado
principalmente a zona de trabajo una vez más se verá menos afectado por los embarques
de agua.

A lo largo de la eslora se dispone de una amurada destinada a la protección de los


embates de la mar, reforzada para que las posibles colisiones con los barcos remolcados
sean amortiguadas mediante defensas de goma.

87
E.U.I.T.NAVAL

BULBO DE PROA

El tema más complejo a decidir es la conveniencia o no de utilizar bulbo de proa.


La decisión sobre su utilización o no, y en caso afirmativo la selección del más idóneo, se
hace por consideraciones de mejoras propulsivas en las distintas situaciones de carga,
mejoras del comportamiento en la mar y estudiando el coste constructivo.

Si el bulbo es idóneo actuaría de este modo:

• Disminuye la resistencia por formación de olas.


• Reduce la ola rompiente de proa disminuyendo la resistencia al avance de origen
viscoso.
• Reduce los pantocazos, es más difícil que la proa salga del agua.
• Al reducir los pantocazos se reduce el embarque de agua a proa dándonos una zona
seca de trabajo.
• Aumenta el área lateral del remolcador, llevando el centro de dicha área hacia proa
incrementando así la resistencia del barco a escorar durante las operaciones de
remolque.

• DISEÑO DE FORMAS
Para el diseño de las formas de la carena utilizaremos el programa Maxsurf basado en
el modelado tridimensional de superficies, adaptado al campo del diseño naval. Este
programa trabaja básicamente definiendo las superficies por un conjunto de puntos de
control que de forma global constituyen la malla de puntos de control.

El diseño de las formas con Maxsurf se obtiene a partir del modelado de superficies y
para ello es necesario un perfecto conocimiento del funcionamiento del programa y un
gran número de horas de experiencia por parte del proyectista.

En nuestro caso, llevaremos a cabo el diseño, a partir de las formas de los ejemplos
con los que el programa viene acompañado. Esto nos facilitará el trabajo y nos dará una
serie de garantias sobre su diseño.

El método que seguiremos es el siguiente:

Elección de una plantilla que se adapte al buque que queremos diseñar. En nuestro
caso utilizaremos un ejemplo de remolcador.

88
E.U.I.T.NAVAL

Una vez elegido el buque mediante transformación paramétrica, lo adaptamos a las


dimensiones principales calculadas anteriormente.

En la siguiente fase de modificación se adapta la carena a los coeficientes


adimensionales de nuestro buque. Esta adaptación se hace mediante los puntos de
control.

89
E.U.I.T.NAVAL

En esta última fase, se modifica la carena poniendo especial atención a los datos
hidrostáticos como el calado, coeficiente de bloque, el desplazamiento, etc. hasta adaptar
al máximo nuestro diseño a los cálculos del dimensionamiento.

90
E.U.I.T.NAVAL

Una vez modificado la carena estos son los datos hidrodinámicos que hemos
obtenidos:

91
E.U.I.T.NAVAL

Comparamos los datos obtenidos en maxsurf con los anterior mente calculados:

MAXSURF CALCULOS

Δ-Desplazamiento: 1144,62 Tons. Δ-Desplazamiento: 1019 Tons.


T-Calado: 4,96m. T-Calado: 5m.
Lf-Eslora en la flotación: 40,3m. Lpp-Eslora entre perpendiculares: 40m.
Bf-Manga en la flotación: 12,78m. B-Manga: 13m.
Superficie mojada: 589,62m².
Área lateral: 237,83m².
CP-Coeficiente prismático: 0,7 CP-Coeficiente prismático: 0,642
CB-Coeficiente de bloque: 0,4 CB-Coeficiente de bloque: 0,383
CM-Coeficiente de la maestra: 0.7 CM-Coeficiente de la maestra: 0,681
Cwp-Coeficiente en la flotación: 0.8 Cwp-Coeficiente en la flotación: 0.732
LCB: 18,7m.
LCF: 15,9m.
KB: 3,355m.
Bmt: 4,3m.
Bml: 41,5m.
Gmt: 7,5m.
Gml: 44,8m.
Kmt: 7,5m.
Kml: 44,8m.

Como se puede comprobar los datos son muy parecidos.

92
E.U.I.T.NAVAL

• CURVA DE AREAS

Ahora calcularemos la curva de áreas:

93
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•CÁLCULOS DE ARQUITECTURA
NAVAL

97
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E.U.I.T.NAVAL

•CÁLCULOS DE ARQUITECTURA
NAVAL......................................97
• INTRODUCCIÓN...................................................101
• TABLA DE CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS..101
• TABLAS Y BRAZOS DE ADRIZAMIENTO...............116
• ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS..................119
• CAPACIDAD Y SITUACIÓN DE LOS TANQUES......120
• DISPOSICIÓN DE TANQUES.................................................................121
• DESCRIPCIÓN DE TANQUES.................................................................123
• CAPACIDAD DE LOS TANQUES.............................................................124

99
E.U.I.T.NAVAL

100
E.U.I.T.NAVAL

• INTRODUCCIÓN
Una vez que hemos conseguido modelar las formas vamos a calcular las curvas
hidrostáticas, así como , un estudio de la posición de los distintos tanques y sus
capacidades.

Para poder realizar estos cálculos necesitamos utilizar el programa Maxsurf en su


módulo Hidromax.

• TABLA DE CARACTERÍSTICAS HIDROSTÁTICAS


En este apartado realizaremos el cálculo de parámetros y coeficientes de carena
necesarios para el estudio de las distintas situaciones de carga. Basados en esto, hemos
efectuado los cálculos para unos determinados calados en las que el buque en sus
diferentes situaciones de carga se encuentra en posición de equilibrio.

Con el barco adrizado y con un determinado estado de carga, es decir, con un


desplazamiento dado, el barco puede tener diferentes asientos (puede estar apopado,
aproado o puede tener asiento nulo si los calados a proa y a popa son los mismos).
Cuanto más carguemos el barco, es decir, cuanto mayor sea su desplazamiento, mayor
será el calado medio del barco, así que el empuje aumentará proporcionalmente para
compensar el aumento del valor del desplazamiento. Por tanto, el volumen de la carena ha
de aumentar para que aumente el peso del líquido desalojado. Como consecuencia de la
variación de la carena con el desplazamiento (todo esto con el barco adrizado), se
concluye que la posición del centro de carena C depende del desplazamiento o,
alternativamente, depende del calado medio.

Vamos a calcular una serie de tablas y sus gráficas con la ayuda de Hidromax.
En estas tablas aparecen, en función del calado los siguientes coeficientes de carena y
parámetros:

• DESPLAZAMENT TONNE = Desplazamiento en toneladas.


• HELL TO STARBOARD DEGRES = Ángulo de la línea de flotación en grados
• DRAFT AT FP m = Calado en proa en metros.
• DRAFT AT AP m = Calado en popa en metros.
• DRAFT AT LCF m = Calado en el centro de la flotación en metros.
• TRIM = Trimado ( positivo si el calado de popa es mayor)
• WL LENGTH m = Eslora en la flotación.
• WL BEAM m = Manga en la flotación.
• WETTED AREA m² = Superficie mojada del casco en metros cuadrados.
• WATERPLANE AREA m² = Área de la flotación en metros cuadrados.
• PRISMATIC COEFF. = Coeficiente prismático.

101
E.U.I.T.NAVAL

• BLOCK COEFF. = Coeficiente de bloque.


• MIDSHIP AREA COEFF. = Coeficiente de la maestra.
• WATERPL. AREA COEFF. = Coeficiente de la flotación.
• LCB TO AMIDSHIP m = Posición longitudinal del centro de carena relativo al centro del
buque en metros.
• LCF TO AMIDSHIP m = Posición longitudinal del centro de la flotación relativo al centro
del buque en metros.
• KB m = Altua del centro de carena en metros.
• KG m = Altura del centro de gravedad en metros.
• BMt m = Altura del centro de carena transversal en metros.
• BMl m = Altura del centro de carena longitudinal en metros.
• GMt m = Altura metacéntrica transversal en metros.
• GMl m = Altura metacéntrica longitudonal en metros.
• KMt m = Altura del metacentro transversal sobre la línea base en metros.
• KMl m = Altura del metacentro longitudinal sobre la línea base en metros.
• INMERSION (Tpc) TONNE/cm = Toneladas por centímetro de inmersión.
• Mtc TONNE m = Momento para trimar un metro.

102
E.U.I.T.NAVAL

Vamos a mostrar todas las gráficas correspondientes a las curvas hidrostáticas. El


calado aparecerá en ordenadas mientras que el resto de parámetros descritos va variando
su aparición en el eje de abscisas. Para hacer más fácil la obtención los parámetros
buscados haremos una gráfica resumen en la que mostraremos todas las curvas en una
misma gráfica.

A lo largo de la vida útil del barco, éste se verá sometido a muy distintas
situaciones en las que la flotación se dará en diferentes calados. Por ello será necesario el
cálculo de parámetros básicos de las formas del buque, desplazamiento, etc, para los
distintos calados de los que hemos hablado anteriormente. Todo esto lo plasmaremos en
las denominadas Curvas Hidrostáticas en la que se nos muestran las características del
buque flotando adrizado.

Las curvas más comunes son:

• Radio metacéntrico longitudinal.


• Momento para alterar el trimado un cm.
• Coeficientes de forma, bloque, prismático, maestra, afinamiento de las líneas de agua.
• Áreas de secciones.
• Altura del centro de empuje sobre la base (ordenada del centro de empuje).
• Posición longitudinal del centro de carena.
• Radio metacéntrico transversal.
• Desplazamiento en m3 y toneladas.
• Posición longitudinal del centro de gravedad de la flotación.
• Cambio del desplazamiento por variación de un cm. en el trimado.
• Superficie mojada.
• Áreas de la flotación.
• Toneladas por cm. de inmersión.

Como datos importantes a tener en cuenta, comentamos que la densidad del agua
se ha
tomado como 1,025 t/m3.

A continuación se muestran las curvas hidrostáticas para trimado 0, trimado 0,2 y


trimado -0,2.

103
E.U.I.T.NAVAL

CURVAS HIDROSTÁTICAS TRIMADO 0

Displacement tonne 1250,0 1202,0 1154,0 1106,0 1058,0 1011,0 964,0 917,0 870,0 825,0

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2

Draft at AP m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2

Draft at LCF m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2

T rim (+ve bow down) m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

WL Length m 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,2 40,2

WL Beam m 12,9 12,8 12,8 12,8 12,7 12,5 12,2 12,1 12,0 12,0

Wetted Area m^2 613,0 603,4 593,8 584,2 574,5 564,8 554,8 544,3 533,1 520,2

Waterpl. Area m^2 428,0 426,1 424,3 422,4 420,4 418,0 415,2 411,8 407,3 401,1

Prismatic Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7

Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

0,724 0,620 0,509 0,387 0,256 0,114 0,041 0,207 0,387 0,576
LCB to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd

3,302 3,303 3,304 3,304 3,299 3,283 3,252 3,198 3,106 2,952
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft

KB m 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 3,0 3,0 2,9

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 3,9 4,0 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,8 4,9

BML m 38,8 40,3 41,8 43,5 45,3 47,1 49,1 51,0 52,8 54,3

GMt m 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 2,8 2,8

GML m 37,4 38,7 40,2 41,8 43,5 45,3 47,2 49,1 50,8 52,2

KMt m 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,7 7,7 7,8 7,8 7,7

KML m 42,3 43,7 45,2 46,8 48,5 50,3 52,2 54,0 55,8 57,2

Immersion (TPc)
4,4 4,4 4,4 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,1
tonne/cm

MTc tonne.m 12,2 12,2 12,1 12,1 12,0 12,0 11,9 11,8 11,6 11,3

RM at 1deg =
54,1 52,7 51,5 50,4 49,3 48,1 46,6 44,9 42,8 40,0
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

104
E.U.I.T.NAVAL

Displacement tonne 780,0 736,0 695,0 655,0 616,0 579,0 542,0 507,0 472,3 438,8

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1

Draft at AP m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1

Draft at LCF m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1

T rim (+ve bow down) m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

WL Length m 40,2 39,5 38,7 38,0 37,4 36,9 36,4 36,0 35,6 35,2

WL Beam m 11,9 11,9 11,8 11,7 11,7 11,6 11,5 11,5 11,4 11,3

Wetted Area m^2 504,1 482,2 462,0 443,6 426,9 411,4 397,1 383,6 370,6 357,8

Waterpl. Area m^2 391,4 375,4 360,8 348,0 336,6 326,3 317,1 308,5 300,2 291,9

Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6

Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7

0,772 0,955 1,119 1,264 1,395 1,513 1,620 1,719 1,809 1,893
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

2,648 2,047 1,500 1,022 0,604 0,243 0,069 0,346 0,598 0,829
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd

KB m 2,8 2,7 2,7 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,2

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 4,8 4,8 4,8 4,8 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2 5,3

BML m 54,6 52,2 50,2 48,7 47,8 47,3 47,2 47,4 47,9 48,5

GMt m 2,7 2,6 2,5 2,4 2,4 2,4 2,4 2,4 2,5 2,5

GML m 52,5 49,9 47,9 46,3 45,3 44,8 44,6 44,8 45,1 45,7

KMt m 7,6 7,5 7,4 7,4 7,4 7,4 7,4 7,4 7,4 7,5

KML m 57,4 54,9 52,8 51,3 50,3 49,7 49,6 49,7 50,1 50,6

Immersion (TPc)
4,0 3,8 3,7 3,6 3,5 3,3 3,3 3,2 3,1 3,0
tonne/cm

MTc tonne.m 10,7 9,6 8,7 7,9 7,3 6,8 6,3 5,9 5,6 5,2

RM at 1deg =
36,5 32,9 30,0 27,7 25,8 24,2 22,8 21,6 20,4 19,4
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

105
E.U.I.T.NAVAL

Displacement tonne 406,3 374,7 344,2 314,7 286,3 259,1 233,0 208,1 184,5 162,1

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0

Draft at AP m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0

Draft at LCF m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0

Trim (+ve bow down) m 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

WL Length m 34,9 34,6 34,3 34,1 33,9 33,7 33,5 33,3 33,2 33,0

WL Beam m 11,2 11,1 10,9 10,7 10,5 10,3 10,0 9,7 9,3 9,0

Wetted Area m^2 345,3 332,7 320,1 307,3 294,4 281,4 268,2 254,9 242,7 228,7

Waterpl. Area m^2 283,5 274,6 265,3 255,7 245,9 235,7 225,2 214,5 203,4 192,0

Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Midship Area Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Waterpl. Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6

1,970 2,041 2,103 2,159 2,206 2,244 2,272 2,289 2,293 2,282
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

1,039 1,238 1,425 1,603 1,767 1,919 2,068 2,194 2,316 2,425
LCF to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

KB m 2,1 2,0 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 5,4 5,5 5,6 5,6 5,7 5,7 5,7 5,7 5,6 5,5

BML m 49,2 50,1 51,2 52,5 53,9 55,7 57,5 59,9 62,4 65,4

GMt m 2,6 2,6 2,6 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,0

GML m 46,4 47,2 48,2 49,4 50,8 52,4 54,2 56,5 59,0 61,9

KMt m 7,5 7,6 7,6 7,5 7,5 7,4 7,4 7,3 7,1 7,0

KML m 51,3 52,2 53,2 54,4 55,8 57,4 59,2 61,5 64,0 66,9

Immersion (TPc)
2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
tonne/cm

MTc tonne.m 4,9 4,6 4,3 4,1 3,8 3,6 3,3 3,1 2,8 2,6

RM at 1deg =
18,3 17,0 15,6 14,1 12,7 11,2 9,7 8,3 7,0 5,7
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

106
E.U.I.T.NAVAL

107
E.U.I.T.NAVAL

CURVAS HIDROSTÁTICAS TRIMADO 0,2

Displacement tonne 1243,0 1194,0 1146,0 1098,0 1051,0 1003,0 956,0 910,0 864,0 819,0

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 5,3 5,2 5,1 5,0 4,9 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3

Draft at AP m 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1

Draft at LCF m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3 4,2

Trim (+ve bow down) m 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

WL Length m 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,2

WL Beam m 12,8 12,8 12,8 12,7 12,5 12,3 12,1 12,1 12,0 12,0

Wetted Area m^2 612,2 602,6 593,0 583,3 573,6 563,6 553,2 542,1 529,5 513,9

Waterpl. Area m^2 427,7 425,9 424,0 422,0 419,7 417,0 413,7 409,4 403,5 394,3

Prismatic Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,5 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7

Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

0,504 0,392 0,270 0,139 0,003 0,157 0,323 0,500 0,689 0,882
LCB to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

3,312 3,312 3,313 3,309 3,295 3,266 3,214 3,126 2,978 2,691
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft

KB m 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 3,0 2,9 2,9

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 3,9 4,1 4,2 4,3 4,4 4,5 4,6 4,7 4,7 4,7

BML m 39,1 40,5 42,1 43,7 45,5 47,3 49,1 50,8 52,2 52,6

GMt m 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,7 2,7 2,7 2,6

GML m 37,6 39,0 40,5 42,1 43,7 45,5 47,2 48,9 50,2 50,5

KMt m 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,7 7,7 7,7 7,7 7,6

KML m 42,6 43,9 45,4 47,0 48,7 50,4 52,2 53,8 55,2 55,4

Immersion (TPc)
4,4 4,4 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,1 4,0
tonne/cm

MTc tonne.m 12,2 12,2 12,1 12,1 12,0 11,9 11,8 11,6 11,3 10,8

RM at 1deg =
53,8 52,5 51,3 50,1 48,8 47,3 45,6 43,4 40,7 37,2
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

108
E.U.I.T.NAVAL

Displacement tonne 775,0 733,0 692,0 653,0 615,0 578,0 542,0 508,0 473,5 440,3

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2

Draft at AP m 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0

Draft at LCF m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1

Trim (+ve bow down) m 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

WL Length m 39,6 38,8 38,1 37,5 37,0 36,5 36,1 35,7 35,3 35,0

WL Beam m 11,9 11,8 11,8 11,7 11,6 11,6 11,5 11,4 11,4 11,3

Wetted Area m^2 492,5 472,4 454,2 437,5 422,0 407,7 394,1 381,0 368,5 356,1

Waterpl. Area m^2 378,9 364,6 352,0 340,8 330,7 321,5 313,0 304,9 297,1 289,2

Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6

Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7 0,7

1,066 1,232 1,381 1,517 1,641 1,755 1,861 1,960 2,053 2,139
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

2,117 1,582 1,114 0,701 0,339 0,018 0,267 0,531 0,768 0,994
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd Fwd

KB m 2,8 2,7 2,7 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,2

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 4,7 4,6 4,7 4,7 4,7 4,8 4,9 5,0 5,1 5,2

BML m 50,4 48,4 47,1 46,1 45,6 45,5 45,6 45,9 46,5 47,2

GMt m 2,5 2,4 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,4 2,4

GML m 48,2 46,2 44,8 43,8 43,2 42,9 43,0 43,3 43,8 44,4

KMt m 7,5 7,4 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,3 7,4 7,4

KML m 53,2 51,2 49,7 48,7 48,1 47,9 48,0 48,2 48,8 49,3

Immersion (TPc)
3,9 3,7 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0 3,0
tonne/cm

MTc tonne.m 9,8 8,9 8,1 7,5 6,9 6,5 6,1 5,7 5,4 5,1

RM at 1deg =
33,6 30,7 28,3 26,3 24,6 23,1 21,9 20,7 19,7 18,7
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

109
E.U.I.T.NAVAL

Displacement tonne 408,0 376,7 346,3 317,0 288,8 261,6 235,6 210,8 187,1 164,7

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 3,1 3,0 2,9 2,8 2,7 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1

Draft at AP m 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9

Draft at LCF m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0

Trim (+ve bow down) m 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2

WL Length m 34,7 34,4 34,2 34,0 33,8 33,6 33,5 33,3 33,2 33,0

WL Beam m 11,2 11,1 10,9 10,7 10,5 10,2 9,9 9,6 9,3 8,9

Wetted Area m^2 343,9 331,5 319,1 306,6 294,0 281,2 268,3 256,6 242,9 229,3

Waterpl. Area m^2 281,2 272,7 263,7 254,4 244,9 234,9 224,8 214,4 203,5 192,5

Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Midship Area Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Waterpl. Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7

2,220 2,295 2,364 2,425 2,480 2,528 2,566 2,596 2,616 2,622
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

1,198 1,396 1,579 1,759 1,918 2,079 2,221 2,353 2,487 2,594
LCF to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

KB m 2,1 2,0 2,0 1,9 1,8 1,8 1,7 1,6 1,5 1,5

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 5,4 5,4 5,5 5,6 5,6 5,6 5,6 5,6 5,5 5,5

BML m 48,0 48,9 50,0 51,3 52,8 54,5 56,5 58,8 61,3 64,4

GMt m 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 1,9

GML m 45,1 46,0 47,0 48,2 49,7 51,3 53,2 55,4 57,8 60,9

KMt m 7,5 7,5 7,5 7,5 7,4 7,4 7,3 7,2 7,1 6,9

KML m 50,1 51,0 52,0 53,2 54,7 56,2 58,1 60,4 62,8 65,9

Immersion (TPc)
2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
tonne/cm

MTc tonne.m 4,8 4,5 4,3 4,0 3,8 3,5 3,3 3,1 2,8 2,6

RM at 1deg =
17,7 16,5 15,2 13,8 12,4 11,0 9,5 8,2 6,8 5,6
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

110
E.U.I.T.NAVAL

111
E.U.I.T.NAVAL

CURVAS HIDROSTÁTICAS TRIMADO -0,2

Displacement tonne 1258,0 1209,0 1161,0 1113,0 1066,0 1018,0 971,0 924,0 877,0 831,0

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,5 4,4 4,3 4,2 4,1

Draft at AP m 5,3 5,2 5,1 5,0 4,9 4,7 4,6 4,5 4,4 4,3

Draft at LCF m 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,6 4,4 4,3 4,2

T rim (+ve bow down) m -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2

WL Length m 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,3 40,2 40,2 40,2

WL Beam m 12,9 12,9 12,8 12,8 12,8 12,7 12,5 12,2 12,1 12,0

Wetted Area m^2 613,8 604,2 594,6 585,0 575,4 565,7 555,9 546,0 535,3 523,8

Waterpl. Area m^2 428,3 426,4 424,5 422,7 420,8 418,7 416,3 413,4 409,8 405,0

Prismatic Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,5 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4

Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7

Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8

0,941 0,846 0,744 0,633 0,513 0,382 0,239 0,085 0,083 0,263
LCB to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd

3,292 3,293 3,294 3,295 3,295 3,290 3,274 3,241 3,185 3,090
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft

KB m 3,5 3,4 3,4 3,3 3,2 3,2 3,1 3,0 3,0 2,9

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 3,9 4,0 4,1 4,3 4,4 4,5 4,7 4,8 4,9 5,0

BML m 38,6 40,0 41,6 43,2 45,0 46,9 48,9 51,0 53,0 55,0

GMt m 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,9 2,9 2,9

GML m 37,2 38,5 40,0 41,6 43,3 45,1 47,0 49,0 51,0 52,9

KMt m 7,4 7,5 7,5 7,6 7,6 7,7 7,8 7,8 7,9 7,9

KML m 42,1 43,5 44,9 46,5 48,3 50,1 52,0 54,0 56,0 57,8

Immersion (TPc)
4,4 4,4 4,4 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,2 4,2
tonne/cm

MTc tonne.m 12,2 12,2 12,1 12,1 12,1 12,0 11,9 11,8 11,7 11,5

RM at 1deg =
54,2 52,9 51,7 50,6 49,6 48,5 47,4 46,0 44,3 42,1
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

112
E.U.I.T.NAVAL

Displacement tonne 786,0 741,0 698,0 657,0 617,0 579,0 542,0 506,0 471,5 437,7

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 4,0 3,9 3,8 3,7 3,6 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0

Draft at AP m 4,2 4,1 4,0 3,9 3,8 3,6 3,5 3,4 3,3 3,2

Draft at LCF m 4,1 4,0 3,9 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1

Trim (+ve bow down) m -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2

WL Length m 40,2 40,2 39,4 38,6 37,9 37,3 36,8 36,3 35,8 35,4

WL Beam m 12,0 11,9 11,8 11,8 11,7 11,6 11,6 11,5 11,4 11,3

Wetted Area m^2 510,8 494,3 471,9 451,5 433,0 416,2 400,9 386,5 373,0 359,9

Waterpl. Area m^2 398,6 388,4 371,7 356,8 343,7 332,1 321,9 312,4 303,5 294,7

Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Block Coeff. 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,3 0,3

Midship Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6

Waterpl. Area Coeff. 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,7 0,7

0,454 0,651 0,833 0,993 1,134 1,258 1,368 1,468 1,558 1,639
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

2,926 2,604 1,974 1,414 0,930 0,513 0,161 0,145 0,410 0,647
LCF to Amidsh. m
Aft Aft Aft Aft Aft Aft Aft Fwd Fwd Fwd

KB m 2,8 2,7 2,7 2,6 2,5 2,5 2,4 2,3 2,2 2,2

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 5,0 5,0 4,9 4,9 5,0 5,0 5,1 5,2 5,3 5,4

BML m 56,5 56,8 54,1 52,0 50,4 49,5 49,1 49,0 49,3 49,9

GMt m 2,9 2,8 2,6 2,6 2,5 2,5 2,5 2,5 2,6 2,6

GML m 54,4 54,6 51,8 49,6 48,0 47,0 46,5 46,4 46,6 47,1

KMt m 7,8 7,7 7,6 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,5 7,6

KML m 59,3 59,5 56,8 54,5 53,0 51,9 51,4 51,4 51,6 52,0

Immersion (TPc)
4,1 4,0 3,8 3,7 3,5 3,4 3,3 3,2 3,1 3,0
tonne/cm

MT c tonne.m 11,2 10,6 9,5 8,5 7,8 7,1 6,6 6,1 5,7 5,4

RM at 1deg =
39,4 35,8 32,2 29,4 27,2 25,4 23,8 22,4 21,2 20,0
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

113
E.U.I.T.NAVAL

Displacement tonne 404,9 373,0 342,3 312,6 284,1 256,8 230,6 205,7 182,1 159,7

Heel to Starboard
0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
degrees

Draft at FP m 2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,3 2,2 2,1 2,0 1,9

Draft at AP m 3,1 3,0 2,9 2,8 2,7 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1

Draft at LCF m 3,0 2,9 2,8 2,7 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0

Trim (+ve bow down) m -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2 -0,2

WL Length m 35,1 34,7 34,4 34,2 33,9 33,7 33,5 33,3 33,2 33,0

WL Beam m 11,3 11,1 11,0 10,8 10,5 10,3 10,0 9,7 9,4 9,0

Wetted Area m^2 346,9 334,1 321,0 308,1 294,8 281,7 268,2 254,7 242,4 228,1

Waterpl. Area m^2 285,8 276,7 267,0 257,1 246,8 236,5 225,6 214,6 203,3 191,6

Prismatic Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,5 0,5

Block Coeff. 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Midship Area Coeff. 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6

Waterpl. Area Coeff. 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,7 0,6

1,713 1,779 1,836 1,885 1,924 1,953 1,970 1,974 1,963 1,935
LCB to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

0,869 1,069 1,263 1,437 1,609 1,755 1,899 2,026 2,138 2,247
LCF to Amidsh. m
Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd Fwd

KB m 2,1 2,0 2,0 1,9 1,8 1,7 1,7 1,6 1,5 1,5

KG m 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

BMt m 5,5 5,6 5,7 5,7 5,8 5,8 5,8 5,7 5,7 5,6

BML m 50,5 51,4 52,4 53,7 55,0 56,8 58,7 60,9 63,5 66,4

GMt m 2,7 2,7 2,7 2,7 2,6 2,6 2,5 2,4 2,2 2,1

GML m 47,7 48,5 49,4 50,6 51,9 53,6 55,4 57,5 60,1 62,9

KMt m 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,5 7,4 7,3 7,2 7,0

KML m 52,6 53,4 54,4 55,6 56,8 58,5 60,3 62,5 65,0 67,8

Immersion (TPc)
2,9 2,8 2,7 2,6 2,5 2,4 2,3 2,2 2,1 2,0
tonne/cm

MTc tonne.m 5,0 4,7 4,4 4,1 3,9 3,6 3,3 3,1 2,9 2,6

RM at 1deg =
18,8 17,5 16,0 14,5 13,0 11,5 9,9 8,5 7,1 5,8
GMt.Disp.sin(1) tonne.m

114
E.U.I.T.NAVAL

115
E.U.I.T.NAVAL

• TABLAS Y BRAZOS DE ADRIZAMIENTO


La curva de brazos adrizantes, o curva de estabilidad, es la representación gráfica
de GZ en función de la escoraθ

Los valores del brazo del par adrizante se calculan para diversos ángulos de escora
y una serie de desplazamientos que comprenden los desplazamientos más probables del
buque. El valor de este brazo no depende solo de las formas del buque, sino también del
c.d.g. del buque, que es desconocido hasta este momento.

Cuando el barco está adrizado no habrá separación entre los puntos de aplicación
del empuje y el desplazamiento, no hay par de fuerzas y GZ=0 (CASO A), así que la curva
de brazos adrizantes empezará en el origen de coordenadas. Según el barco vaya
adquiriendo escora (CASOS B Y C) GZ aumenta. Pero llega un momento en que al seguir
escorando el valor GZ ya no aumenta más y comienza a disminuir (CASO D) en el que GZ
es menor en el CASO C, hasta que, llegados a una determinada escora, nos encontramos
en situación de equilibrio indiferente descrita en la sección anterior en la que el centro de
gravedad G y el metacentro M coinciden y GZ vuelve a tomar un valor igual a cero (CASO
E). Para escoras aún mayores (CASO F) en el que el par se ha vuelto escorante, el
equilibrio es inestable y GZ vuelve a tomar un valor distinto de cero pero si antes era
positivo ahora será negativo pues es hacia al lado contrario.

116
E.U.I.T.NAVAL

La posición relativa del metacentro respecto al centro de gravedad es quien


determina cómo es la situación de equilibrio del barco. En el CASO E el metacentro se
encuentra siempre por encima del centro de gravedad G y el equilibrio es estable,
tendiendo el par de fuerzas a adrizar el barco. En la situación de ambos puntos coinciden
y no hay par de fuerzas, el equilibrio es indiferente y una pequeña perturbación adicional
hará que la situación evolucione hacia las anteriores o hacia las siguientes. Para escoras
aún mayores (CASO F) el metacentro está por debajo del centro de gravedad.

El brazo de adrizamiento (GZ) es un parámetro que nos preocupa puesto que a


pesar de su gran importancia, existe una incertidumbre en su obtención puesto que el
centro de gravedad (G) varía con las distintas situaciones de carga.

La expresión del brazo de adrizamiento es la siguiente:

GZ= GeZe –GeG* senθ

117
E.U.I.T.NAVAL

I. Para la estabilidad inicial (θ<10o):

GZ =GM sen θ

Momento adriz. = Δ GZ = Δ GM sen θ

II. Para estabilidad a grandes ángulos:

GZ = KN - KG sen θ

Momento adriz. = Δ GZ = Δ (KN - KG sen θ)

En estas curvas se representa en ordenadas el desplazamiento y en abscisas el GZ


(Brazo de adrizamiento).

118
E.U.I.T.NAVAL

Los brazos GZ, como ya se ha dicho, varían con el ángulo de escora, aumentando
con este hasta alcanzar un valor máximo. Para mayores ángulos de inclinación, GZ
disminuye hasta llegar a uno determinado, que se llama ángulo límite de estabilidad, en el
que se anula. Si se sigue aumentando la escora, GZ se hace negativo.

• ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS


Con la ayuda de Hidromax podemos calcular el comportamiento de nuestro buque
al escorar.

Antes de calcularlo debemos introducir la disposición de los tanques, que más


adelante expondremos, y debemos de introducir a que capacidad están llenos. En nuestro
caso pondremos los tanques al 97% para tener en cuenta el momento escorante por
superficies libres.

Estos son los datos resultantes:

Heel to 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 30,0 40,0 50,0 60,0 70,0 80,0 90,0 120,0 150,0 180,0
Starboard
degrees
Displacem 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,6 422,5 422,6 422,5 422,6 422,6 422,6
ent tonne
Draft at 2,6 2,6 2,6 2,6 2,7 2,7 2,6 2,2 1,6 0,4 -3,5 0,0 -7,5 -6,4 -6,5
FP m
Draft at 3,6 3,5 3,4 3,1 2,8 2,0 0,9 -0,5 -2,7 -7,0 -19,0 0,0 -11,3 -6,6 -5,3
AP m
WL 36,5 36,4 39,7 39,8 39,8 39,8 39,8 39,6 39,3 39,0 38,9 38,9 40,3 40,3 40,3
Length m
Immersed 3,4 3,3 3,2 2,9 2,6 2,5 2,7 2,8 2,9 2,9 3,3 3,8 4,6 3,9 1,8
Depth m
WL Beam 11,4 11,2 10,9 10,5 10,3 10,1 10,1 9,0 8,0 7,4 6,7 6,3 6,2 7,9 12,9
m
Wetted 365,8 366,5 373,2 370,2 366,1 362,3 362,7 356,1 353,9 351,7 350,3 350,6 358,0 386,0 534,6
Area m^2
Waterpl. 305,3 304,6 308,3 302,0 295,2 291,1 277,7 256,2 230,3 208,6 193,1 184,5 188,5 242,0 438,7
Area m^2
Prismatic 0,5 0,6 0,5 0,5 0,5 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6 0,6
Coeff.
Block 0,3 0,3 0,3 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,4 0,4 0,3 0,4
Coeff.
LCB to 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Amidsh.
m
VCB from 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 1,0 1,1 1,2 1,3 1,4 1,1 0,6
DWL m
GZ m 0,0 0,4 0,7 1,0 1,3 1,7 2,0 2,2 2,1 1,9 1,5 1,1 -0,5 -1,8 0,0
LCF to 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Amidsh.
m
TCF to 0,0 0,7 1,5 2,1 2,7 3,7 4,3 4,5 4,7 4,8 4,7 4,4 2,9 1,0 0,0
zero pt. m

119
E.U.I.T.NAVAL

2,5
Max GZ = 2,17 m at 50 deg.
2

1,5

0,5
GZ m

-0,5

-1

-1,5

-2
0 25 50 75 100 125 150 175
Heel to Starboard deg.

• CAPACIDAD Y SITUACIÓN DE LOS TANQUES.

Antes de especificar los tanques del buque debemos tener en cuenta las siguientes
características:

• La autonomía del buque debe de ser 10 días. Por lo tanto deberá llevar
combustible suficiente.

• El buque debe de realizar operaciones anti-incendio y anti polución, lo que


obliga a disponer de tanques de espumógeno y dispersantes, así como espacios
adecuados para estos fines.

• Requisitos de capacidad para agua sanitaria.

120
E.U.I.T.NAVAL

A la hora de ubicar los diferentes tanques, se han tenido en cuenta las siguientes
consideraciones:

• Disposición simétrica respecto a crujía para mejorar las condiciones de


estabilidad en caso de avería.

• Aumento del compartimentado para reducir superficies libres.

• Los mamparos que limitan los tanques coincidirán con las cuadernas de
construcción.

• DISPOSICIÓN DE TANQUES

A continuación hemos introducido la posición de los tanques más importantes del


remolcador, corrigiendo mediante Hidromax la figura de los mismos con respecto al casco.
Estos tanques son aproximados ya que todavía no hemos calculado la potencia definitiva
ni el volumen de tanques necesario para esa determinada potencia.

En la siguiente página se muestra la disposición de los tanques:

121
E.U.I.T.NAVAL

PESO
TANQUE CONTENIDO X inicial X final Y inicial Y final Z inicial Z final
ESPECÍFICO
PIQUE PROA 1,03 Sea Water 35,5 40,0 -7,0 7,0 6,0 0,0

DF 10 BR 0,82 Diesel 28,0 33,0 0,0 6,5 2,0 0,0

DF 10 ER 0,82 Diesel 28,0 33,0 -6,5 0,0 2,0 0,0

DF 20 BR 0,82 Diesel 23,0 28,0 2,0 6,5 2,0 0,0

DF 20 BR C 0,82 Diesel 23,0 28,0 0,0 2,0 2,0 0,0

DF 20 ER 0,82 Diesel 23,0 28,0 -6,5 -2,0 2,0 0,0

DF 20 ER C 0,82 Diesel 23,0 28,0 -2,0 0,0 2,0 0,0

DF 30 BR 0,82 Diesel 18,0 23,0 2,0 6,5 2,0 0,0

DF 30 BR C 0,82 Diesel 18,0 23,0 0,0 2,0 2,0 0,0

DF 30 ER 0,82 Diesel 18,0 23,0 -6,5 -2,0 2,0 0,0

DF 30 ER C 0,82 Diesel 18,0 23,0 -2,0 0,0 2,0 0,0

DF 40 BR 0,82 Diesel 13,0 18,0 2,0 6,5 2,0 0,0

DF 40 BR C 0,82 Diesel 13,0 18,0 0,0 2,0 2,0 0,0

DF 40 ER 0,82 Diesel 13,0 18,0 -6,5 -2,0 2,0 0,0

DF 40 ER C 0,82 Diesel 13,0 18,0 -2,0 0,0 2,0 0,0

DF 50 BR 0,91 Slops 8,0 13,0 2,0 6,5 2,0 0,0

DF 50 BR C 0,91 Slops 8,0 13,0 0,0 2,0 2,0 0,0

DF 50 ER 0,91 Slops 8,0 13,0 -6,5 -2,0 2,0 0,0

DF 50 ER C 0,91 Slops 8,0 13,0 -2,0 0,0 2,0 0,0

EMULSIONANTE BR 1 Fresh Water 20,0 23,0 3,5 6,5 6,0 2,0

ESPUMÓGENO BR 1 Fresh Water 18,0 20,0 3,5 6,5 6,0 2,0

EMULSIONANTE ER 1 Fresh Water 20,0 23,0 -6,5 -3,5 6,0 2,0

ESPUMÓGENO ER 1 Fresh Water 18,0 20,0 -6,5 -3,5 6,0 2,0

PIQUE POPA BR 1,03 Sea Water -2,0 0,0 0,0 7,0 6,0 0,0

PIQUE POPA ER 1,03 Sea Water -2,0 0,0 -7,0 0,0 6,0 0,0

MAQ. LAT. BR 0,82 Diesel 13,0 18,0 3,5 6,5 6,0 2,0

MAQ. LAT. ER 0,82 Diesel 13,0 18,0 -6,5 -3,5 6,0 2,0

POPA 10 BR 0,82 Diesel 10,5 13,0 3,5 6,5 6,0 2,0

POPA 10 ER 0,82 Diesel 10,5 13,0 -6,5 -3,5 6,0 2,0

POPA 20 BR 0,92 Lube Oil 9,0 10,5 3,5 6,5 6,0 2,0

POPA 20 ER 0,92 Lube Oil 9,0 10,5 -6,5 -3,5 6,0 2,0

AGUA DULCE BR 1 Fresh Water 23,0 26,0 3,5 6,5 6,0 2,0

AGUA DULCE ER 1 Fresh Water 23,0 26,0 -6,5 -3,5 6,0 2,0

122
E.U.I.T.NAVAL

• DESCRIPCIÓN DE TANQUES

TANQUES DE LASTRE

Tienen por misión la de mantener en todo momento las mínimas condiciones de


estabilidad, calado y asiento necesarias para la navegación con seguridad y el
cumplimiento de la misión para la que ha sido proyectado el buque.
Estos tanques permanecen vacíos o llenos completamente en las distintas condiciones de
carga ya que la pérdida de estabilidad por superficie libre podría llegar a ser más
perjudicial que el efecto en el calado, escora o asiento se desea que tengan.

TANQUES DE COMBUSTIBLE

La capacidad de los tanques de combustible suele fijarse en función de la


autonomía que se desee para el buque en proyecto y esta, indudablemente, dependerá
del tipo de motor instalado y su consumo a distintos regímenes.

Los tanques de combustible y aceite disponen de tuberías de aireación, permitiendo


la entrada y salida en las operaciones de llenado y consumo, evitando sobrepresiones.
En caso de sobrellenado el fluido escapa por las tuberías del tanque de rebose.

TANQUES DE AGUA DULCE

Los tanques de agua dulce se emplean para el consumo de la tripulación así como
el circuito de refrigeración de los motores principales y auxiliares.

Los tanques de agua dulce se encuentran a proa de los tanques de almacenamiento


de combustible separados de ellos por medio de un cofferdam lo cual evita cualquier
posible contaminación ante una eventual fuga de combustible.

Se disponen dos tanques simétricos respecto a crujía.

TANQUES DE ESPUMÓGENO Y DISPERSANTE

Nuestro buque debe prestar servicio contraincendios a otros buques por medio de
monitores que lanzan agua mezclada con espuma.

Se dispondrán dos tanques de espumógeno y dada su situación facilita el flujo de


espumógeno a las lanzaderas.

123
E.U.I.T.NAVAL

• CAPACIDAD DE LOS TANQUES

El programa nos da una tabla en la que podemos ver el peso de cada tanque en la
situación de llenos al 97%, su centro de gravedad y el momento de inercia que
proporciona:

Item Name Quantity Weight Long.Arm m Vert.Arm m FS Mom.


tonne tonne.m
Lightship 1 0,0000 19,126 0,019 0,000
PIQUE PROA 97% 33,41 36,523 3,956 11,089
DF 10 BR 97% 8,90 30,327 1,508 8,734
DF 10 ER 97% 8,90 30,327 1,508 8,734
DF 20 BR 97% 3,006 25,249 1,704 1,741
DF 20 BR C 97% 9,27 25,441 1,385 2,734
DF 20 ER 97% 3,006 25,249 1,704 1,741
DF 20 ER C 97% 9,27 25,441 1,385 2,734
DF 30 BR 97% 4,690 20,360 1,646 3,607
DF 30 BR C 97% 10,53 20,449 1,305 2,734
DF 30 ER 97% 4,690 20,360 1,646 3,607
DF 30 ER C 97% 10,53 20,449 1,305 2,734
DF 40 BR 97% 5,18 15,660 1,632 4,445
DF 40 BR C 97% 11,03 15,553 1,268 2,734
DF 40 ER 97% 5,18 15,660 1,632 4,445
DF 40 ER C 97% 11,03 15,553 1,268 2,734
DF 50 BR 97% 0,885 12,148 1,790 0,774
DF 50 BR C 97% 5,88 11,166 1,427 2,460
DF 50 ER 97% 0,885 12,148 1,790 0,774
DF 50 ER C 97% 5,88 11,166 1,427 2,460
EMULSIONAN. BR 97% 22,85 21,459 4,237 4,886
ESPUMÓGENO BR 97% 16,93 18,990 4,210 4,098
EMULSIONAN. ER 97% 22,85 21,459 4,237 4,886
ESPUMÓGENO ER 97% 16,93 18,990 4,210 4,098
PIQUE POPA BR 97% 19,67 -0,819 5,020 35,821
PIQUE POPA ER 97% 19,67 -0,819 5,020 35,821
MAQ. LAT. BR 97% 36,43 15,497 4,188 8,785
MAQ. LAT. ER 97% 36,43 15,497 4,188 8,785
POPA 10 BR 97% 17,19 11,771 4,313 4,406
POPA 10 ER 97% 17,19 11,771 4,313 4,406
POPA 20 BR 97% 10,54 9,760 4,482 2,970
POPA 20 ER 97% 10,54 9,760 4,482 2,970
AGUA D. BR 50% 8,16 24,206 3,387 2,405
AGUA D. ER 50% 8,16 24,206 3,387 2,405
Total Weight= 415,7 LCG=17,77 m VCG=3,46 m 197,758
FS corr.=0,476 m
VCG fluid=3,94 m

124
E.U.I.T.NAVAL

A continuación se muestran unas gráficas para cada tanque donde se puede


apreciar sus características tanto de capacidad, coordenadas de su centra de gravedad
como su momento de inercia por superficies libres en cada una de las situaciones( de
completamente lleno a completamente vacío), esto ha sido calculado con el software
Hidromax.

125
E.U.I.T.NAVAL

PIQUE DE PROA

100

FSM
80
VCG
% Full

TCG
60
LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Soundings & Ullage m
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
5,122 0,000 100,0 33,594 34,440 36,526 0,000 4,016 0,000
5,046 0,075 98,0 32,919 33,748 36,524 0,000 3,976 11,089
5,000 0,122 96,8 32,502 33,322 36,523 0,000 3,951 11,082
4,800 0,322 91,4 30,713 31,487 36,518 0,000 3,845 11,052
4,600 0,522 86,1 28,923 29,652 36,513 0,000 3,738 11,022
4,400 0,722 80,8 27,132 27,816 36,507 0,000 3,629 10,992
4,200 0,922 75,4 25,342 25,980 36,500 0,000 3,520 10,963
4,000 1,122 70,1 23,551 24,144 36,491 0,000 3,409 10,934
3,800 1,322 64,8 21,760 22,308 36,481 0,000 3,296 10,906
3,600 1,522 59,4 19,969 20,472 36,470 0,000 3,181 10,876
3,400 1,722 54,1 18,189 18,647 36,456 0,000 3,064 10,820
3,200 1,922 48,9 16,431 16,845 36,442 0,000 2,945 10,691
3,000 2,122 43,8 14,707 15,077 36,428 0,000 2,824 10,368
2,800 2,322 38,8 13,032 13,360 36,412 0,000 2,701 9,738
2,600 2,522 34,0 11,420 11,708 36,396 0,000 2,577 8,948
2,400 2,722 29,4 9,882 10,131 36,379 0,000 2,453 8,048
2,200 2,922 25,1 8,421 8,634 36,361 0,000 2,327 7,073
2,000 3,122 21,0 7,046 7,224 36,340 0,000 2,199 6,052
1,800 3,322 17,2 5,768 5,913 36,316 0,000 2,071 5,018
1,600 3,522 13,7 4,597 4,713 36,290 0,000 1,941 4,011
1,400 3,722 10,6 3,546 3,636 36,262 0,000 1,811 3,063
1,200 3,922 7,8 2,616 2,682 36,228 0,000 1,680 2,208
1,000 4,122 5,4 1,817 1,863 36,189 0,000 1,548 1,473
0,800 4,322 3,5 1,161 1,190 36,146 0,000 1,415 0,881
0,600 4,522 1,9 0,645 0,661 36,089 0,000 1,281 0,444
0,437 4,685 1,0 0,336 0,344 36,034 0,000 1,171 0,201
0,400 4,722 0,8 0,281 0,288 36,020 0,000 1,146 0,161
0,200 4,922 0,2 0,069 0,070 35,920 0,000 1,011 0,028

126
E.U.I.T.NAVAL

DF 10 BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Free Surface Moment tonne.m

Soundin Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


gm m^3 tonne tonne.m
1,316 0,000 100,0 11,191 9,180 30,328 1,059 1,523 0,000
1,301 0,016 98,0 10,965 8,995 30,327 1,051 1,513 8,734
1,300 0,016 97,9 10,953 8,985 30,327 1,050 1,513 8,723
1,200 0,116 85,3 9,542 7,827 30,322 0,995 1,450 7,492
1,100 0,216 73,3 8,205 6,731 30,315 0,937 1,388 6,319
1,000 0,316 62,1 6,947 5,699 30,307 0,877 1,325 5,215
0,900 0,416 51,6 5,773 4,736 30,297 0,814 1,262 4,195
0,800 0,516 41,9 4,687 3,845 30,284 0,748 1,199 3,274
0,700 0,616 33,0 3,695 3,031 30,267 0,680 1,136 2,457
0,600 0,716 25,0 2,803 2,299 30,244 0,608 1,072 1,753
0,500 0,816 18,0 2,015 1,653 30,209 0,533 1,009 1,171
0,400 0,916 12,0 1,340 1,099 30,156 0,455 0,946 0,711
0,300 1,016 7,0 0,786 0,645 30,063 0,374 0,882 0,375
0,200 1,116 3,2 0,362 0,297 29,860 0,294 0,819 0,157
0,114 1,202 1,0 0,112 0,092 29,315 0,237 0,762 0,051
0,100 1,216 0,7 0,084 0,069 29,171 0,229 0,752 0,038

127
E.U.I.T.NAVAL

DF 10 ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,316 0,000 100,0 11,191 9,180 30,328 -1,059 1,523 0,000
1,301 0,016 98,0 10,965 8,995 30,327 -1,051 1,513 8,734
1,300 0,016 97,9 10,953 8,985 30,327 -1,050 1,513 8,723
1,200 0,116 85,3 9,542 7,827 30,322 -0,995 1,450 7,492
1,100 0,216 73,3 8,205 6,731 30,315 -0,937 1,388 6,319
1,000 0,316 62,1 6,947 5,699 30,307 -0,877 1,325 5,215
0,900 0,416 51,6 5,773 4,736 30,297 -0,814 1,262 4,195
0,800 0,516 41,9 4,687 3,845 30,284 -0,748 1,199 3,274
0,700 0,616 33,0 3,695 3,031 30,267 -0,680 1,136 2,457
0,600 0,716 25,0 2,803 2,299 30,244 -0,608 1,072 1,753
0,500 0,816 18,0 2,015 1,653 30,209 -0,533 1,009 1,171
0,400 0,916 12,0 1,340 1,099 30,156 -0,455 0,946 0,711
0,300 1,016 7,0 0,786 0,645 30,063 -0,374 0,882 0,375
0,200 1,116 3,2 0,362 0,297 29,860 -0,294 0,819 0,157
0,114 1,202 1,0 0,112 0,092 29,315 -0,237 0,762 0,051
0,100 1,216 0,7 0,084 0,069 29,171 -0,229 0,752 0,038

128
E.U.I.T.NAVAL

DF 20 BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Centre of Gravity m
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
0,913 0,000 100,0 3,778 3,099 25,252 2,599 1,713 0,000
0,904 0,009 98,0 3,701 3,036 25,250 2,594 1,707 1,741
0,900 0,013 97,2 3,672 3,012 25,249 2,592 1,705 1,723
0,850 0,063 86,4 3,262 2,676 25,237 2,562 1,673 1,491
0,800 0,113 76,1 2,874 2,357 25,223 2,532 1,640 1,271
0,750 0,163 66,4 2,507 2,056 25,207 2,501 1,608 1,070
0,700 0,213 57,2 2,162 1,774 25,189 2,469 1,575 0,886
0,650 0,263 48,7 1,841 1,510 25,167 2,437 1,542 0,720
0,600 0,313 40,8 1,543 1,266 25,141 2,404 1,509 0,573
0,550 0,363 33,6 1,269 1,041 25,110 2,370 1,476 0,445
0,500 0,413 27,0 1,021 0,837 25,071 2,336 1,443 0,334
0,450 0,463 21,1 0,798 0,655 25,022 2,302 1,410 0,243
0,400 0,513 15,9 0,602 0,494 24,959 2,267 1,376 0,168
0,350 0,563 11,5 0,433 0,355 24,875 2,232 1,342 0,110
0,300 0,613 7,7 0,292 0,239 24,759 2,197 1,307 0,067
0,250 0,663 4,7 0,179 0,147 24,591 2,163 1,272 0,037
0,200 0,713 2,5 0,096 0,079 24,349 2,131 1,236 0,017
0,150 0,763 1,1 0,042 0,035 24,059 2,099 1,199 0,006
0,144 0,768 1,0 0,038 0,031 24,024 2,095 1,195 0,005
0,100 0,813 0,3 0,013 0,011 23,739 2,067 1,162 0,001
0,050 0,863 0,0 0,002 0,001 23,394 2,034 1,125 0,000

129
E.U.I.T.NAVAL

DF 20 BR C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM tonne.m
m m^3 tonne
1,465 0,000 100,0 11,652 9,558 25,443 0,911 1,402 0,000
1,441 0,023 98,0 11,418 9,366 25,442 0,910 1,390 2,734
1,400 0,065 94,4 11,005 9,028 25,440 0,906 1,369 2,734
1,300 0,165 85,9 10,005 8,207 25,433 0,897 1,318 2,734
1,200 0,265 77,3 9,005 7,387 25,426 0,885 1,266 2,734
1,100 0,365 68,7 8,005 6,567 25,417 0,871 1,213 2,734
1,000 0,465 60,1 7,005 5,746 25,405 0,853 1,160 2,734
0,900 0,565 51,5 6,005 4,926 25,389 0,828 1,106 2,734
0,800 0,665 43,0 5,005 4,106 25,367 0,794 1,050 2,734
0,700 0,765 34,4 4,006 3,286 25,334 0,743 0,992 2,689
0,600 0,865 26,0 3,035 2,489 25,296 0,669 0,930 2,305
0,500 0,965 18,5 2,156 1,768 25,258 0,580 0,865 1,536
0,400 1,065 12,1 1,411 1,157 25,198 0,489 0,801 0,890
0,300 1,165 6,9 0,809 0,663 25,093 0,397 0,737 0,442
0,200 1,265 3,1 0,356 0,292 24,848 0,308 0,673 0,173
0,122 1,343 1,0 0,116 0,095 24,245 0,250 0,619 0,055
0,100 1,365 0,6 0,075 0,061 24,036 0,236 0,604 0,04

130
E.U.I.T.NAVAL

DF 20 ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
0,913 0,000 100,0 3,778 3,099 25,252 -2,599 1,713 0,000
0,904 0,009 98,0 3,701 3,036 25,250 -2,594 1,707 1,741
0,900 0,013 97,2 3,672 3,012 25,249 -2,592 1,705 1,723
0,850 0,063 86,4 3,262 2,676 25,237 -2,562 1,673 1,491
0,800 0,113 76,1 2,874 2,357 25,223 -2,532 1,640 1,271
0,750 0,163 66,4 2,507 2,056 25,207 -2,501 1,608 1,070
0,700 0,213 57,2 2,162 1,774 25,189 -2,469 1,575 0,886
0,650 0,263 48,7 1,841 1,510 25,167 -2,437 1,542 0,720
0,600 0,313 40,8 1,543 1,266 25,141 -2,404 1,509 0,573
0,550 0,363 33,6 1,269 1,041 25,110 -2,370 1,476 0,445
0,500 0,413 27,0 1,021 0,837 25,071 -2,336 1,443 0,334
0,450 0,463 21,1 0,798 0,655 25,022 -2,302 1,410 0,243
0,400 0,513 15,9 0,602 0,494 24,959 -2,267 1,376 0,168
0,350 0,563 11,5 0,433 0,355 24,875 -2,232 1,342 0,110
0,300 0,613 7,7 0,292 0,239 24,759 -2,197 1,307 0,067
0,250 0,663 4,7 0,179 0,147 24,591 -2,163 1,272 0,037
0,200 0,713 2,5 0,096 0,079 24,349 -2,131 1,236 0,017
0,150 0,763 1,1 0,042 0,035 24,059 -2,099 1,199 0,006
0,144 0,768 1,0 0,038 0,031 24,024 -2,095 1,195 0,005
0,100 0,813 0,3 0,013 0,011 23,739 -2,067 1,162 0,001
0,050 0,863 0,0 0,002 0,001 23,394 -2,034 1,125 0,000

131
E.U.I.T.NAVAL

DF 20 ER C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2 2,25 2,5
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,465 0,000 100,0 11,652 9,558 25,443 -0,911 1,402 0,000
1,441 0,023 98,0 11,418 9,366 25,442 -0,910 1,390 2,734
1,400 0,065 94,4 11,005 9,028 25,440 -0,906 1,369 2,734
1,300 0,165 85,9 10,005 8,207 25,433 -0,897 1,318 2,734
1,200 0,265 77,3 9,005 7,387 25,426 -0,885 1,266 2,734
1,100 0,365 68,7 8,005 6,567 25,417 -0,871 1,213 2,734
1,000 0,465 60,1 7,005 5,746 25,405 -0,853 1,160 2,734
0,900 0,565 51,5 6,005 4,926 25,389 -0,828 1,106 2,734
0,800 0,665 43,0 5,005 4,106 25,367 -0,794 1,050 2,734
0,700 0,765 34,4 4,006 3,286 25,334 -0,743 0,992 2,689
0,600 0,865 26,0 3,035 2,489 25,296 -0,669 0,930 2,305
0,500 0,965 18,5 2,156 1,768 25,258 -0,580 0,865 1,536
0,400 1,065 12,1 1,411 1,157 25,198 -0,489 0,801 0,890
0,300 1,165 6,9 0,809 0,663 25,093 -0,397 0,737 0,442
0,200 1,265 3,1 0,356 0,292 24,848 -0,308 0,673 0,173
0,122 1,343 1,0 0,116 0,095 24,245 -0,250 0,619 0,055
0,100 1,365 0,6 0,075 0,061 24,036 -0,236 0,604 0,036

132
E.U.I.T.NAVAL

DF 30 BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,061 0,000 100,0 5,895 4,836 20,362 2,769 1,656 0,000
1,050 0,011 98,0 5,776 4,738 20,361 2,762 1,649 3,607
1,050 0,011 97,9 5,772 4,735 20,361 2,762 1,649 3,604
1,000 0,061 88,8 5,238 4,297 20,355 2,730 1,617 3,202
0,950 0,111 80,2 4,725 3,876 20,348 2,698 1,585 2,815
0,900 0,161 71,8 4,235 3,474 20,340 2,664 1,553 2,453
0,850 0,211 63,9 3,768 3,091 20,331 2,630 1,520 2,114
0,800 0,261 56,4 3,325 2,727 20,321 2,596 1,488 1,796
0,750 0,311 49,3 2,906 2,384 20,309 2,560 1,455 1,507
0,700 0,361 42,6 2,513 2,062 20,296 2,524 1,422 1,243
0,650 0,411 36,4 2,146 1,760 20,280 2,488 1,390 1,006
0,600 0,461 30,6 1,806 1,481 20,261 2,450 1,357 0,798
0,550 0,511 25,3 1,493 1,225 20,238 2,412 1,324 0,616
0,500 0,561 20,5 1,208 0,991 20,209 2,374 1,291 0,461
0,450 0,611 16,1 0,952 0,781 20,173 2,335 1,257 0,334
0,400 0,661 12,3 0,725 0,595 20,127 2,295 1,224 0,230
0,350 0,711 9,0 0,529 0,434 20,065 2,256 1,190 0,149
0,300 0,761 6,2 0,363 0,298 19,979 2,216 1,156 0,090
0,250 0,811 3,9 0,228 0,187 19,851 2,177 1,122 0,049
0,200 0,861 2,1 0,126 0,103 19,648 2,139 1,087 0,023
0,153 0,908 1,0 0,059 0,048 19,347 2,105 1,052 0,009
0,150 0,911 0,9 0,056 0,046 19,325 2,104 1,050 0,008
0,100 0,961 0,3 0,017 0,014 18,933 2,069 1,013 0,002
0,050 1,011 0,0 0,002 0,002 18,516 2,035 0,976 0,000

133
E.U.I.T.NAVAL

DF 30 BR C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Free Surface Moment tonne.m

Soundin Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


gm m^3 tonne tonne.m
1,628 0,000 100,0 13,236 10,857 20,451 0,923 1,325 0,000
1,601 0,027 98,0 12,970 10,639 20,450 0,921 1,312 2,734
1,600 0,028 97,9 12,959 10,630 20,450 0,921 1,311 2,734
1,500 0,128 90,4 11,959 9,810 20,446 0,915 1,260 2,734
1,400 0,228 82,8 10,959 8,989 20,441 0,907 1,209 2,734
1,300 0,328 75,2 9,959 8,169 20,435 0,897 1,157 2,734
1,200 0,428 67,7 8,959 7,349 20,428 0,886 1,105 2,734
1,100 0,528 60,1 7,959 6,528 20,418 0,872 1,053 2,734
1,000 0,628 52,6 6,959 5,708 20,407 0,853 1,000 2,734
0,900 0,728 45,0 5,959 4,888 20,391 0,829 0,946 2,734
0,800 0,828 37,5 4,959 4,068 20,369 0,794 0,890 2,734
0,700 0,928 29,9 3,959 3,247 20,336 0,742 0,832 2,726
0,600 1,028 22,5 2,980 2,445 20,294 0,664 0,769 2,334
0,500 1,128 15,9 2,102 1,724 20,248 0,572 0,704 1,497
0,400 1,228 10,3 1,365 1,120 20,179 0,479 0,640 0,845
0,300 1,328 5,9 0,776 0,637 20,056 0,388 0,575 0,411
0,200 1,428 2,6 0,338 0,277 19,775 0,302 0,510 0,158
0,131 1,496 1,0 0,132 0,108 19,266 0,254 0,462 0,059
0,100 1,528 0,5 0,072 0,059 18,999 0,234 0,440 0,034

134
E.U.I.T.NAVAL

DF 30 ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2
Soundings & Ullage m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Capacity tonne
-4 0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,061 0,000 100,0 5,895 4,836 20,362 -2,769 1,656 0,000
1,050 0,011 98,0 5,776 4,738 20,361 -2,762 1,649 3,607
1,050 0,011 97,9 5,772 4,735 20,361 -2,762 1,649 3,604
1,000 0,061 88,8 5,238 4,297 20,355 -2,730 1,617 3,202
0,950 0,111 80,2 4,725 3,876 20,348 -2,698 1,585 2,815
0,900 0,161 71,8 4,235 3,474 20,340 -2,664 1,553 2,453
0,850 0,211 63,9 3,768 3,091 20,331 -2,630 1,520 2,114
0,800 0,261 56,4 3,325 2,727 20,321 -2,596 1,488 1,796
0,750 0,311 49,3 2,906 2,384 20,309 -2,560 1,455 1,507
0,700 0,361 42,6 2,513 2,062 20,296 -2,524 1,422 1,243
0,650 0,411 36,4 2,146 1,760 20,280 -2,488 1,390 1,006
0,600 0,461 30,6 1,806 1,481 20,261 -2,450 1,357 0,798
0,550 0,511 25,3 1,493 1,225 20,238 -2,412 1,324 0,616
0,500 0,561 20,5 1,208 0,991 20,209 -2,374 1,291 0,461
0,450 0,611 16,1 0,952 0,781 20,173 -2,335 1,257 0,334
0,400 0,661 12,3 0,725 0,595 20,127 -2,295 1,224 0,230
0,350 0,711 9,0 0,529 0,434 20,065 -2,256 1,190 0,149
0,300 0,761 6,2 0,363 0,298 19,979 -2,216 1,156 0,090
0,250 0,811 3,9 0,228 0,187 19,851 -2,177 1,122 0,049
0,200 0,861 2,1 0,126 0,103 19,648 -2,139 1,087 0,023
0,153 0,908 1,0 0,059 0,048 19,347 -2,105 1,052 0,009
0,150 0,911 0,9 0,056 0,046 19,325 -2,104 1,050 0,008
0,100 0,961 0,3 0,017 0,014 18,933 -2,069 1,013 0,002
0,05 1,011 0,0 0,002 0,002 18,516 -2,035 0,976 0,000

135
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DF 30 ER C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14
Capacity tonne
-4 0 4 8 12 16 20 24
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,628 0,000 100,0 13,236 10,857 20,451 -0,923 1,325 0,000
1,601 0,027 98,0 12,970 10,639 20,450 -0,921 1,312 2,734
1,600 0,028 97,9 12,959 10,630 20,450 -0,921 1,311 2,734
1,500 0,128 90,4 11,959 9,810 20,446 -0,915 1,260 2,734
1,400 0,228 82,8 10,959 8,989 20,441 -0,907 1,209 2,734
1,300 0,328 75,2 9,959 8,169 20,435 -0,897 1,157 2,734
1,200 0,428 67,7 8,959 7,349 20,428 -0,886 1,105 2,734
1,100 0,528 60,1 7,959 6,528 20,418 -0,872 1,053 2,734
1,000 0,628 52,6 6,959 5,708 20,407 -0,853 1,000 2,734
0,900 0,728 45,0 5,959 4,888 20,391 -0,829 0,946 2,734
0,800 0,828 37,5 4,959 4,068 20,369 -0,794 0,890 2,734
0,700 0,928 29,9 3,959 3,247 20,336 -0,742 0,832 2,726
0,600 1,028 22,5 2,980 2,445 20,294 -0,664 0,769 2,334
0,500 1,128 15,9 2,102 1,724 20,248 -0,572 0,704 1,497
0,400 1,228 10,3 1,365 1,120 20,179 -0,479 0,640 0,845
0,300 1,328 5,9 0,776 0,637 20,056 -0,388 0,575 0,411
0,200 1,428 2,6 0,338 0,277 19,775 -0,302 0,510 0,158
0,131 1,496 1,0 0,132 0,108 19,266 -0,254 0,462 0,059
0,100 1,528 0,5 0,072 0,059 18,999 -0,234 0,440 0,034

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DF 40 BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m

Soundin Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


gm m^3 tonne tonne.m
1,099 0,000 100,0 6,506 5,336 15,657 2,821 1,642 0,000
1,088 0,011 98,0 6,374 5,229 15,659 2,814 1,635 4,445
1,050 0,049 91,3 5,941 4,873 15,666 2,789 1,611 4,073
1,000 0,099 82,8 5,385 4,418 15,677 2,756 1,578 3,598
0,950 0,149 74,6 4,854 3,982 15,688 2,721 1,546 3,154
0,900 0,199 66,8 4,347 3,566 15,700 2,687 1,513 2,735
0,850 0,249 59,4 3,865 3,171 15,713 2,651 1,480 2,347
0,800 0,299 52,4 3,409 2,797 15,728 2,615 1,447 1,993
0,750 0,349 45,8 2,980 2,444 15,745 2,579 1,414 1,667
0,700 0,399 39,6 2,578 2,114 15,764 2,542 1,381 1,375
0,650 0,449 33,9 2,203 1,807 15,786 2,505 1,347 1,116
0,600 0,499 28,5 1,856 1,523 15,810 2,467 1,314 0,887
0,550 0,549 23,6 1,539 1,262 15,839 2,429 1,280 0,690
0,500 0,599 19,2 1,250 1,025 15,872 2,391 1,247 0,522
0,450 0,649 15,2 0,991 0,813 15,911 2,353 1,213 0,382
0,400 0,699 11,7 0,763 0,626 15,956 2,315 1,178 0,269
0,350 0,749 8,7 0,566 0,464 16,009 2,276 1,144 0,179
0,300 0,799 6,1 0,400 0,328 16,066 2,238 1,110 0,110
0,250 0,849 4,1 0,265 0,217 16,124 2,198 1,075 0,061
0,200 0,899 2,4 0,159 0,131 16,180 2,158 1,041 0,030
0,150 0,949 1,3 0,082 0,068 16,229 2,118 1,007 0,011
0,135 0,963 1,0 0,065 0,053 16,240 2,106 0,997 0,008
0,100 0,999 0,5 0,032 0,026 16,265 2,077 0,972 0,003
0,050 1,049 0,1 0,006 0,005 16,171 2,037 0,937 0,000

137
E.U.I.T.NAVAL

DF 40 BR C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,769 0,000 100,0 13,867 11,375 15,551 0,915 1,289 0,000
1,742 0,028 98,0 13,588 11,146 15,552 0,913 1,275 2,734
1,700 0,069 95,0 13,172 10,805 15,554 0,911 1,254 2,734
1,600 0,169 87,8 12,172 9,985 15,559 0,903 1,202 2,734
1,500 0,269 80,6 11,172 9,164 15,564 0,895 1,150 2,734
1,400 0,369 73,4 10,172 8,344 15,570 0,884 1,098 2,734
1,300 0,469 66,1 9,172 7,524 15,578 0,872 1,046 2,734
1,200 0,569 58,9 8,172 6,704 15,587 0,856 0,992 2,734
1,100 0,669 51,7 7,172 5,883 15,599 0,836 0,938 2,734
1,000 0,769 44,5 6,172 5,063 15,616 0,809 0,883 2,734
0,900 0,869 37,3 5,174 4,244 15,637 0,772 0,825 2,698
0,800 0,969 30,2 4,188 3,436 15,662 0,722 0,765 2,573
0,700 1,069 23,3 3,233 2,652 15,682 0,651 0,702 2,380
0,600 1,169 17,0 2,359 1,935 15,692 0,561 0,635 1,607
0,500 1,269 11,7 1,622 1,330 15,694 0,470 0,568 0,950
0,400 1,369 7,4 1,026 0,842 15,673 0,380 0,501 0,497
0,300 1,469 4,1 0,569 0,466 15,590 0,292 0,435 0,216
0,200 1,569 1,8 0,243 0,200 15,319 0,210 0,370 0,067
0,156 1,614 1,0 0,138 0,114 14,995 0,178 0,340 0,033
0,100 1,669 0,3 0,047 0,038 14,155 0,146 0,298 0,008

138
E.U.I.T.NAVAL

DF 40 ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,099 0,000 100,0 6,506 5,336 15,657 -2,821 1,642 0,000
1,088 0,011 98,0 6,374 5,229 15,659 -2,814 1,635 4,445
1,050 0,049 91,3 5,941 4,873 15,666 -2,789 1,611 4,073
1,000 0,099 82,8 5,385 4,418 15,677 -2,756 1,578 3,598
0,950 0,149 74,6 4,854 3,982 15,688 -2,721 1,546 3,154
0,900 0,199 66,8 4,347 3,566 15,700 -2,687 1,513 2,735
0,850 0,249 59,4 3,865 3,171 15,713 -2,651 1,480 2,347
0,800 0,299 52,4 3,409 2,797 15,728 -2,615 1,447 1,993
0,750 0,349 45,8 2,980 2,444 15,745 -2,579 1,414 1,667
0,700 0,399 39,6 2,578 2,114 15,764 -2,542 1,381 1,375
0,650 0,449 33,9 2,203 1,807 15,786 -2,505 1,347 1,116
0,600 0,499 28,5 1,856 1,523 15,810 -2,467 1,314 0,887
0,550 0,549 23,6 1,539 1,262 15,839 -2,429 1,280 0,690
0,500 0,599 19,2 1,250 1,025 15,872 -2,391 1,247 0,522
0,450 0,649 15,2 0,991 0,813 15,911 -2,353 1,213 0,382
0,400 0,699 11,7 0,763 0,626 15,956 -2,315 1,178 0,269
0,350 0,749 8,7 0,566 0,464 16,009 -2,276 1,144 0,179
0,300 0,799 6,1 0,400 0,328 16,066 -2,238 1,110 0,110
0,250 0,849 4,1 0,265 0,217 16,124 -2,198 1,075 0,061
0,200 0,899 2,4 0,159 0,131 16,180 -2,158 1,041 0,030
0,150 0,949 1,3 0,082 0,068 16,229 -2,118 1,007 0,011
0,135 0,963 1,0 0,065 0,053 16,240 -2,106 0,997 0,008
0,100 0,999 0,5 0,032 0,026 16,265 -2,077 0,972 0,003
0,050 1,049 0,1 0,006 0,005 16,171 -2,037 0,937 0,000

139
E.U.I.T.NAVAL

DF 40 ER C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Capacity tonne
-2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
1,769 0,000 100,0 13,867 11,375 15,551 -0,915 1,289 0,000
1,742 0,028 98,0 13,588 11,146 15,552 -0,913 1,275 2,734
1,700 0,069 95,0 13,172 10,805 15,554 -0,911 1,254 2,734
1,600 0,169 87,8 12,172 9,985 15,559 -0,903 1,202 2,734
1,500 0,269 80,6 11,172 9,164 15,564 -0,895 1,150 2,734
1,400 0,369 73,4 10,172 8,344 15,570 -0,884 1,098 2,734
1,300 0,469 66,1 9,172 7,524 15,578 -0,872 1,046 2,734
1,200 0,569 58,9 8,172 6,704 15,587 -0,856 0,992 2,734
1,100 0,669 51,7 7,172 5,883 15,599 -0,836 0,938 2,734
1,000 0,769 44,5 6,172 5,063 15,616 -0,809 0,883 2,734
0,900 0,869 37,3 5,174 4,244 15,637 -0,772 0,825 2,698
0,800 0,969 30,2 4,188 3,436 15,662 -0,722 0,765 2,573
0,700 1,069 23,3 3,233 2,652 15,682 -0,651 0,702 2,380
0,600 1,169 17,0 2,359 1,935 15,692 -0,561 0,635 1,607
0,500 1,269 11,7 1,622 1,330 15,694 -0,470 0,568 0,950
0,400 1,369 7,4 1,026 0,842 15,673 -0,380 0,501 0,497
0,300 1,469 4,1 0,569 0,466 15,590 -0,292 0,435 0,216
0,200 1,569 1,8 0,243 0,200 15,319 -0,210 0,370 0,067
0,156 1,614 1,0 0,138 0,114 14,995 -0,178 0,340 0,033
0,100 1,669 0,3 0,047 0,038 14,155 -0,146 0,298 0,008

140
E.U.I.T.NAVAL

DF 50 BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
0,790 0,000 100,0 1,000 0,913 12,140 2,552 1,796 0,000
0,784 0,006 98,0 0,980 0,895 12,145 2,548 1,792 0,774
0,750 0,040 86,3 0,863 0,788 12,176 2,524 1,767 0,659
0,700 0,090 70,8 0,708 0,647 12,221 2,490 1,730 0,511
0,650 0,140 57,2 0,572 0,522 12,270 2,456 1,693 0,397
0,600 0,190 45,3 0,453 0,414 12,322 2,422 1,656 0,299
0,550 0,240 35,2 0,352 0,321 12,375 2,389 1,619 0,212
0,500 0,290 26,8 0,268 0,245 12,419 2,353 1,582 0,143
0,450 0,340 19,8 0,198 0,180 12,468 2,318 1,545 0,100
0,400 0,390 14,0 0,140 0,128 12,525 2,285 1,507 0,065
0,350 0,440 9,5 0,095 0,087 12,579 2,250 1,470 0,037
0,300 0,490 6,1 0,061 0,056 12,621 2,213 1,433 0,021
0,250 0,540 3,6 0,036 0,033 12,679 2,179 1,396 0,011
0,200 0,590 1,9 0,019 0,017 12,742 2,146 1,358 0,004
0,159 0,630 1,0 0,010 0,009 12,772 2,114 1,329 0,002
0,150 0,640 0,8 0,008 0,008 12,781 2,107 1,322 0,001
0,100 0,690 0,3 0,003 0,002 12,858 2,076 1,283 0,000
0,050 0,740 0,0 0,000 0,000 12,892 2,035 1,248 0,000

141
E.U.I.T.NAVAL

DF 50 BR C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Capacity tonne
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m m^3 tonne tonne.m
1,926 0,000 100,0 6,637 6,059 11,156 0,673 1,444 0,000
1,910 0,016 98,0 6,503 5,938 11,163 0,668 1,432 2,460
1,900 0,026 96,7 6,416 5,857 11,167 0,664 1,425 2,451
1,800 0,126 84,4 5,603 5,115 11,207 0,631 1,352 2,287
1,700 0,226 73,0 4,847 4,426 11,240 0,594 1,279 2,137
1,600 0,326 62,4 4,144 3,783 11,265 0,552 1,203 1,940
1,500 0,426 52,8 3,502 3,198 11,278 0,506 1,126 1,772
1,400 0,526 44,0 2,919 2,665 11,276 0,452 1,047 1,522
1,300 0,626 36,2 2,401 2,192 11,254 0,393 0,965 1,289
1,200 0,726 29,4 1,950 1,780 11,211 0,328 0,882 0,993
1,100 0,826 23,6 1,567 1,431 11,148 0,265 0,798 0,633
1,000 0,926 18,9 1,254 1,145 11,072 0,210 0,716 0,351
0,900 1,026 15,1 1,000 0,913 10,990 0,167 0,637 0,171
0,800 1,126 12,0 0,797 0,728 10,911 0,136 0,564 0,072
0,700 1,226 9,5 0,633 0,578 10,844 0,117 0,496 0,026
0,600 1,326 7,5 0,499 0,455 10,794 0,106 0,435 0,011
0,500 1,426 5,8 0,383 0,349 10,753 0,099 0,377 0,006
0,400 1,526 4,2 0,278 0,254 10,707 0,094 0,322 0,004
0,300 1,626 2,7 0,182 0,166 10,618 0,089 0,267 0,003
0,200 1,726 1,4 0,092 0,084 10,358 0,082 0,211 0,003
0,171 1,756 1,0 0,066 0,061 10,155 0,078 0,193 0,003
0,100 1,826 0,3 0,019 0,017 9,251 0,061 0,143 0,001

142
E.U.I.T.NAVAL

DF 50 ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Soundings & Ullage m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20
Centre of Gravity m
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
0,790 0,000 100,0 1,000 0,913 12,140 -2,552 1,796 0,000
0,784 0,006 98,0 0,980 0,895 12,145 -2,548 1,792 0,774
0,750 0,040 86,3 0,863 0,788 12,176 -2,524 1,767 0,659
0,700 0,090 70,8 0,708 0,647 12,221 -2,490 1,730 0,511
0,650 0,140 57,2 0,572 0,522 12,270 -2,456 1,693 0,397
0,600 0,190 45,3 0,453 0,414 12,322 -2,422 1,656 0,299
0,550 0,240 35,2 0,352 0,321 12,375 -2,389 1,619 0,212
0,500 0,290 26,8 0,268 0,245 12,419 -2,353 1,582 0,143
0,450 0,340 19,8 0,198 0,180 12,468 -2,318 1,545 0,100
0,400 0,390 14,0 0,140 0,128 12,525 -2,285 1,507 0,065
0,350 0,440 9,5 0,095 0,087 12,579 -2,250 1,470 0,037
0,300 0,490 6,1 0,061 0,056 12,621 -2,213 1,433 0,021
0,250 0,540 3,6 0,036 0,033 12,679 -2,179 1,396 0,011
0,200 0,590 1,9 0,019 0,017 12,742 -2,146 1,358 0,004
0,159 0,630 1,0 0,010 0,009 12,772 -2,114 1,329 0,002
0,150 0,640 0,8 0,008 0,008 12,781 -2,107 1,322 0,001
0,100 0,690 0,3 0,003 0,002 12,858 -2,076 1,283 0,000
0,050 0,740 0,0 0,000 0,000 12,892 -2,035 1,248 0,000

143
E.U.I.T.NAVAL

DF 50 ER C

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,25 0,5 0,75 1 1,25 1,5 1,75 2
Soundings & Ullage m
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Capacity tonne
-2 0 2 4 6 8 10 12 14
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM tonne.m
m m^3 tonne
1,926 0,000 100,0 6,637 6,059 11,156 -0,673 1,444 0,000
1,910 0,016 98,0 6,503 5,938 11,163 -0,668 1,432 2,460
1,900 0,026 96,7 6,416 5,857 11,167 -0,664 1,425 2,451
1,800 0,126 84,4 5,603 5,115 11,207 -0,631 1,352 2,287
1,700 0,226 73,0 4,847 4,426 11,240 -0,594 1,279 2,137
1,600 0,326 62,4 4,144 3,783 11,265 -0,552 1,203 1,940
1,500 0,426 52,8 3,502 3,198 11,278 -0,506 1,126 1,772
1,400 0,526 44,0 2,919 2,665 11,276 -0,452 1,047 1,522
1,300 0,626 36,2 2,401 2,192 11,254 -0,393 0,965 1,289
1,200 0,726 29,4 1,950 1,780 11,211 -0,328 0,882 0,993
1,100 0,826 23,6 1,567 1,431 11,148 -0,265 0,798 0,633
1,000 0,926 18,9 1,254 1,145 11,072 -0,210 0,716 0,351
0,900 1,026 15,1 1,000 0,913 10,990 -0,167 0,637 0,171
0,800 1,126 12,0 0,797 0,728 10,911 -0,136 0,564 0,072
0,700 1,226 9,5 0,633 0,578 10,844 -0,117 0,496 0,026
0,600 1,326 7,5 0,499 0,455 10,794 -0,106 0,435 0,011
0,500 1,426 5,8 0,383 0,349 10,753 -0,099 0,377 0,006
0,400 1,526 4,2 0,278 0,254 10,707 -0,094 0,322 0,004
0,300 1,626 2,7 0,182 0,166 10,618 -0,089 0,267 0,003
0,200 1,726 1,4 0,092 0,084 10,358 -0,082 0,211 0,003
0,171 1,756 1,0 0,066 0,061 10,155 -0,078 0,193 0,003
0,100 1,826 0,3 0,019 0,017 9,251 -0,061 0,143 0,001

144
E.U.I.T.NAVAL

EMULSIONANTE BR

100

FSM
80
VCG

TCG
% Full

60
LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 23,563 23,563 21,459 4,549 4,288 0,000
3,941 0,059 98,0 23,089 23,089 21,459 4,543 4,254 4,886
3,800 0,200 93,2 21,961 21,961 21,459 4,528 4,171 4,632
3,600 0,400 86,6 20,400 20,400 21,459 4,507 4,054 4,288
3,400 0,600 80,1 18,878 18,878 21,458 4,486 3,937 3,961
3,200 0,800 73,8 17,397 17,397 21,458 4,464 3,821 3,651
3,000 1,000 67,7 15,956 15,956 21,457 4,443 3,705 3,358
2,800 1,200 61,8 14,555 14,555 21,457 4,421 3,590 3,081
2,600 1,400 56,0 13,195 13,195 21,456 4,399 3,476 2,820
2,400 1,600 50,4 11,874 11,874 21,456 4,376 3,362 2,573
2,200 1,800 45,0 10,594 10,594 21,455 4,353 3,249 2,342
2,000 2,000 39,7 9,355 9,355 21,454 4,329 3,136 2,125
1,800 2,200 34,6 8,156 8,156 21,453 4,304 3,023 1,922
1,600 2,400 29,7 6,997 6,997 21,452 4,276 2,911 1,732
1,400 2,600 24,9 5,878 5,878 21,450 4,246 2,799 1,555
1,200 2,800 20,4 4,799 4,799 21,448 4,211 2,686 1,390
1,000 3,000 16,0 3,761 3,761 21,445 4,169 2,571 1,234
0,800 3,200 11,8 2,779 2,779 21,441 4,115 2,455 0,986
0,600 3,400 8,0 1,884 1,884 21,435 4,051 2,337 0,705
0,400 3,600 4,7 1,104 1,104 21,426 3,978 2,221 0,432
0,200 3,800 2,0 0,467 0,467 21,413 3,898 2,107 0,208
0,110 3,890 1,0 0,234 0,234 21,405 3,861 2,057 0,133

145
E.U.I.T.NAVAL

ESPUMÓGENO BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 17,454 17,454 18,990 4,651 4,262 0,000
3,940 0,060 98,0 17,103 17,103 18,990 4,645 4,227 4,098
3,800 0,200 93,4 16,297 16,297 18,990 4,630 4,146 3,902
3,600 0,400 86,9 15,166 15,166 18,989 4,609 4,030 3,632
3,400 0,600 80,6 14,063 14,063 18,989 4,588 3,914 3,375
3,200 0,800 74,4 12,986 12,986 18,989 4,566 3,799 3,131
3,000 1,000 68,4 11,937 11,937 18,988 4,545 3,685 2,898
2,800 1,200 62,5 10,914 10,914 18,988 4,523 3,571 2,678
2,600 1,400 56,8 9,919 9,919 18,988 4,501 3,458 2,468
2,400 1,600 51,3 8,950 8,950 18,987 4,478 3,345 2,270
2,200 1,800 45,9 8,009 8,009 18,987 4,454 3,233 2,083
2,000 2,000 40,6 7,095 7,095 18,986 4,430 3,121 1,907
1,800 2,200 35,6 6,207 6,207 18,986 4,405 3,010 1,741
1,600 2,400 30,6 5,347 5,347 18,985 4,377 2,898 1,584
1,400 2,600 25,9 4,514 4,514 18,985 4,347 2,787 1,438
1,200 2,800 21,2 3,708 3,708 18,984 4,311 2,676 1,301
1,000 3,000 16,8 2,929 2,929 18,983 4,268 2,563 1,172
0,800 3,200 12,5 2,184 2,184 18,982 4,212 2,447 0,962
0,600 3,400 8,6 1,502 1,502 18,981 4,148 2,332 0,705
0,400 3,600 5,1 0,898 0,898 18,979 4,075 2,217 0,456
0,200 3,800 2,2 0,391 0,391 18,977 3,994 2,105 0,243
0,097 3,903 1,0 0,174 0,174 18,975 3,951 2,050 0,156

146
E.U.I.T.NAVAL

EMULSIONANTE ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 23,563 23,563 21,459 -4,549 4,288 0,000
3,941 0,059 98,0 23,089 23,089 21,459 -4,543 4,254 4,886
3,800 0,200 93,2 21,961 21,961 21,459 -4,528 4,171 4,632
3,600 0,400 86,6 20,400 20,400 21,459 -4,507 4,054 4,288
3,400 0,600 80,1 18,878 18,878 21,458 -4,486 3,937 3,961
3,200 0,800 73,8 17,397 17,397 21,458 -4,464 3,821 3,651
3,000 1,000 67,7 15,956 15,956 21,457 -4,443 3,705 3,358
2,800 1,200 61,8 14,555 14,555 21,457 -4,421 3,590 3,081
2,600 1,400 56,0 13,195 13,195 21,456 -4,399 3,476 2,820
2,400 1,600 50,4 11,874 11,874 21,456 -4,376 3,362 2,573
2,200 1,800 45,0 10,594 10,594 21,455 -4,353 3,249 2,342
2,000 2,000 39,7 9,355 9,355 21,454 -4,329 3,136 2,125
1,800 2,200 34,6 8,156 8,156 21,453 -4,304 3,023 1,922
1,600 2,400 29,7 6,997 6,997 21,452 -4,276 2,911 1,732
1,400 2,600 24,9 5,878 5,878 21,450 -4,246 2,799 1,555
1,200 2,800 20,4 4,799 4,799 21,448 -4,211 2,686 1,390
1,000 3,000 16,0 3,761 3,761 21,445 -4,169 2,571 1,234
0,800 3,200 11,8 2,779 2,779 21,441 -4,115 2,455 0,986
0,600 3,400 8,0 1,884 1,884 21,435 -4,051 2,337 0,705
0,400 3,600 4,7 1,104 1,104 21,426 -3,978 2,221 0,432
0,200 3,800 2,0 0,467 0,467 21,413 -3,898 2,107 0,208
0,110 3,890 1,0 0,234 0,234 21,405 -3,861 2,057 0,133

147
E.U.I.T.NAVAL

ESPUMÓGENO ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 17,454 17,454 18,990 -4,651 4,262 0,000
3,940 0,060 98,0 17,103 17,103 18,990 -4,645 4,227 4,098
3,800 0,200 93,4 16,297 16,297 18,990 -4,630 4,146 3,902
3,600 0,400 86,9 15,166 15,166 18,989 -4,609 4,030 3,632
3,400 0,600 80,6 14,063 14,063 18,989 -4,588 3,914 3,375
3,200 0,800 74,4 12,986 12,986 18,989 -4,566 3,799 3,131
3,000 1,000 68,4 11,937 11,937 18,988 -4,545 3,685 2,898
2,800 1,200 62,5 10,914 10,914 18,988 -4,523 3,571 2,678
2,600 1,400 56,8 9,919 9,919 18,988 -4,501 3,458 2,468
2,400 1,600 51,3 8,950 8,950 18,987 -4,478 3,345 2,270
2,200 1,800 45,9 8,009 8,009 18,987 -4,454 3,233 2,083
2,000 2,000 40,6 7,095 7,095 18,986 -4,430 3,121 1,907
1,800 2,200 35,6 6,207 6,207 18,986 -4,405 3,010 1,741
1,600 2,400 30,6 5,347 5,347 18,985 -4,377 2,898 1,584
1,400 2,600 25,9 4,514 4,514 18,985 -4,347 2,787 1,438
1,200 2,800 21,2 3,708 3,708 18,984 -4,311 2,676 1,301
1,000 3,000 16,8 2,929 2,929 18,983 -4,268 2,563 1,172
0,800 3,200 12,5 2,184 2,184 18,982 -4,212 2,447 0,962
0,600 3,400 8,6 1,502 1,502 18,981 -4,148 2,332 0,705
0,400 3,600 5,1 0,898 0,898 18,979 -4,075 2,217 0,456
0,200 3,800 2,2 0,391 0,391 18,977 -3,994 2,105 0,243
0,097 3,903 1,0 0,174 0,174 18,975 -3,951 2,050 0,156

148
E.U.I.T.NAVAL

PIQUE POPA BR

100

FSM
80
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TCG
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% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
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0
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32
Capacity tonne
-1 0 1 2 3 4 5 6 7
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
2,164 0,000 100,0 19,784 20,283 -0,819 2,927 5,049 0,000
2,127 0,038 98,0 19,386 19,875 -0,819 2,923 5,029 35,821
2,100 0,064 96,6 19,103 19,584 -0,819 2,921 5,016 35,781
2,000 0,164 91,2 18,047 18,502 -0,818 2,912 4,965 35,630
1,900 0,264 85,9 16,994 17,422 -0,818 2,901 4,914 35,393
1,800 0,364 80,6 15,942 16,344 -0,818 2,890 4,863 35,256
1,700 0,464 75,3 14,892 15,268 -0,817 2,877 4,812 35,119
1,600 0,564 70,0 13,844 14,193 -0,817 2,862 4,761 34,984
1,500 0,664 64,7 12,797 13,119 -0,816 2,845 4,710 34,848
1,400 0,764 59,4 11,751 12,047 -0,816 2,826 4,659 34,714
1,300 0,864 54,1 10,707 10,977 -0,815 2,804 4,608 34,582
1,200 0,964 48,8 9,664 9,908 -0,814 2,777 4,556 34,450
1,100 1,064 43,6 8,623 8,840 -0,813 2,744 4,504 34,318
1,000 1,164 38,3 7,583 7,774 -0,812 2,703 4,452 34,012
0,900 1,264 33,1 6,548 6,713 -0,810 2,651 4,399 33,373
0,800 1,364 27,9 5,520 5,660 -0,807 2,585 4,346 32,380
0,700 1,464 22,8 4,505 4,619 -0,802 2,498 4,292 30,713
0,600 1,564 17,7 3,510 3,599 -0,793 2,383 4,237 28,215
0,500 1,664 12,9 2,549 2,613 -0,777 2,224 4,180 24,599
0,400 1,764 8,3 1,642 1,683 -0,741 1,996 4,122 19,148
0,300 1,864 4,2 0,833 0,854 -0,647 1,648 4,058 11,642
0,200 1,964 1,3 0,256 0,262 -0,416 1,185 3,985 3,564
0,183 1,982 1,0 0,196 0,201 -0,375 1,100 3,972 2,676
0,100 2,064 0,2 0,033 0,034 -0,199 0,641 3,910 0,299

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TCG
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% Full

LCG

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Ullage
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0
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
Soundings & Ullage m
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Capacity tonne
-3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6
Centre of Gravity m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
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2,127 0,038 98,0 19,386 19,875 -0,819 -2,923 5,029 35,821
2,100 0,064 96,6 19,103 19,584 -0,819 -2,921 5,016 35,781
2,000 0,164 91,2 18,047 18,502 -0,818 -2,912 4,965 35,630
1,900 0,264 85,9 16,994 17,422 -0,818 -2,901 4,914 35,393
1,800 0,364 80,6 15,942 16,344 -0,818 -2,890 4,863 35,256
1,700 0,464 75,3 14,892 15,268 -0,817 -2,877 4,812 35,119
1,600 0,564 70,0 13,844 14,193 -0,817 -2,862 4,761 34,984
1,500 0,664 64,7 12,797 13,119 -0,816 -2,845 4,710 34,848
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1,300 0,864 54,1 10,707 10,977 -0,815 -2,804 4,608 34,582
1,200 0,964 48,8 9,664 9,908 -0,814 -2,777 4,556 34,450
1,100 1,064 43,6 8,623 8,840 -0,813 -2,744 4,504 34,318
1,000 1,164 38,3 7,583 7,774 -0,812 -2,703 4,452 34,012
0,900 1,264 33,1 6,548 6,713 -0,810 -2,651 4,399 33,373
0,800 1,364 27,9 5,520 5,660 -0,807 -2,585 4,346 32,380
0,700 1,464 22,8 4,505 4,619 -0,802 -2,498 4,292 30,713
0,600 1,564 17,7 3,510 3,599 -0,793 -2,383 4,237 28,215
0,500 1,664 12,9 2,549 2,613 -0,777 -2,224 4,180 24,599
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0,100 2,064 0,2 0,033 0,034 -0,199 -0,641 3,910 0,299

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% Full

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0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Capacity tonne
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
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3,938 0,062 98,0 44,866 36,804 15,497 4,695 4,205 8,785
3,800 0,200 93,6 42,847 35,148 15,497 4,682 4,127 8,430
3,600 0,400 87,3 39,966 32,784 15,497 4,663 4,014 7,932
3,400 0,600 81,1 37,143 30,468 15,497 4,645 3,901 7,453
3,200 0,800 75,1 34,378 28,201 15,497 4,625 3,788 6,995
3,000 1,000 69,2 31,672 25,981 15,497 4,606 3,676 6,556
2,800 1,200 63,4 29,025 23,809 15,498 4,586 3,564 6,135
2,600 1,400 57,7 26,436 21,686 15,499 4,566 3,453 5,734
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2,200 1,800 46,8 21,434 17,582 15,501 4,522 3,231 4,984
2,000 2,000 41,5 19,021 15,603 15,504 4,499 3,121 4,635
1,800 2,200 36,4 16,666 13,671 15,507 4,474 3,011 4,303
1,600 2,400 31,4 14,370 11,788 15,511 4,446 2,901 3,987
1,400 2,600 26,5 12,133 9,952 15,517 4,414 2,790 3,687
1,200 2,800 21,7 9,954 8,165 15,526 4,376 2,679 3,398
1,000 3,000 17,1 7,841 6,432 15,538 4,327 2,565 3,050
0,800 3,200 12,7 5,829 4,782 15,551 4,265 2,449 2,478
0,600 3,400 8,7 3,992 3,275 15,568 4,193 2,333 1,794
0,400 3,600 5,2 2,377 1,950 15,590 4,113 2,218 1,146
0,200 3,800 2,3 1,031 0,846 15,620 4,027 2,105 0,610
0,097 3,903 1,0 0,456 0,374 15,640 3,981 2,050 0,397

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% Full

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0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
Capacity tonne
-8 -4 0 4 8 12 16 20 24 28
Centre of Gravity m
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 45,787 37,559 15,497 -4,701 4,241 0,000
3,938 0,062 98,0 44,866 36,804 15,497 -4,695 4,205 8,785
3,800 0,200 93,6 42,847 35,148 15,497 -4,682 4,127 8,430
3,600 0,400 87,3 39,966 32,784 15,497 -4,663 4,014 7,932
3,400 0,600 81,1 37,143 30,468 15,497 -4,645 3,901 7,453
3,200 0,800 75,1 34,378 28,201 15,497 -4,625 3,788 6,995
3,000 1,000 69,2 31,672 25,981 15,497 -4,606 3,676 6,556
2,800 1,200 63,4 29,025 23,809 15,498 -4,586 3,564 6,135
2,600 1,400 57,7 26,436 21,686 15,499 -4,566 3,453 5,734
2,400 1,600 52,2 23,906 19,610 15,500 -4,545 3,342 5,350
2,200 1,800 46,8 21,434 17,582 15,501 -4,522 3,231 4,984
2,000 2,000 41,5 19,021 15,603 15,504 -4,499 3,121 4,635
1,800 2,200 36,4 16,666 13,671 15,507 -4,474 3,011 4,303
1,600 2,400 31,4 14,370 11,788 15,511 -4,446 2,901 3,987
1,400 2,600 26,5 12,133 9,952 15,517 -4,414 2,790 3,687
1,200 2,800 21,7 9,954 8,165 15,526 -4,376 2,679 3,398
1,000 3,000 17,1 7,841 6,432 15,538 -4,327 2,565 3,050
0,800 3,200 12,7 5,829 4,782 15,551 -4,265 2,449 2,478
0,600 3,400 8,7 3,992 3,275 15,568 -4,193 2,333 1,794
0,400 3,600 5,2 2,377 1,950 15,590 -4,113 2,218 1,146
0,200 3,800 2,3 1,031 0,846 15,620 -4,027 2,105 0,610
0,097 3,903 1,0 0,456 0,374 15,640 -3,981 2,050 0,397

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TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

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20
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0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 21,599 17,718 11,771 4,713 4,363 0,000
3,941 0,059 98,0 21,165 17,361 11,771 4,707 4,330 4,406
3,800 0,200 93,2 20,128 16,511 11,772 4,694 4,250 4,236
3,600 0,400 86,5 18,684 15,326 11,774 4,675 4,138 4,004
3,400 0,600 79,9 17,266 14,164 11,776 4,655 4,026 3,780
3,200 0,800 73,5 15,876 13,023 11,778 4,634 3,915 3,565
3,000 1,000 67,2 14,514 11,906 11,781 4,613 3,804 3,358
2,800 1,200 61,0 13,178 10,810 11,784 4,590 3,692 3,160
2,600 1,400 55,0 11,869 9,736 11,788 4,566 3,581 2,969
2,400 1,600 49,0 10,588 8,685 11,793 4,540 3,470 2,786
2,200 1,800 43,2 9,334 7,656 11,798 4,511 3,358 2,611
2,000 2,000 37,5 8,107 6,650 11,806 4,478 3,246 2,444
1,800 2,200 32,0 6,907 5,666 11,816 4,440 3,132 2,283
1,600 2,400 26,6 5,736 4,705 11,829 4,392 3,017 2,096
1,400 2,600 21,3 4,606 3,778 11,847 4,334 2,898 1,843
1,200 2,800 16,4 3,537 2,902 11,870 4,263 2,776 1,501
1,000 3,000 11,8 2,558 2,098 11,902 4,178 2,651 1,109
0,800 3,200 7,8 1,695 1,391 11,952 4,081 2,523 0,722
0,600 3,400 4,5 0,982 0,805 12,033 3,973 2,392 0,395
0,400 3,600 2,1 0,450 0,369 12,175 3,864 2,256 0,168
0,269 3,731 1,0 0,216 0,177 12,315 3,797 2,166 0,074
0,200 3,800 0,6 0,130 0,107 12,392 3,763 2,119 0,042

153
E.U.I.T.NAVAL

POPA 10 ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 21,599 17,718 11,771 -4,713 4,363 0,000
3,941 0,059 98,0 21,165 17,361 11,771 -4,707 4,330 4,406
3,800 0,200 93,2 20,128 16,511 11,772 -4,694 4,250 4,236
3,600 0,400 86,5 18,684 15,326 11,774 -4,675 4,138 4,004
3,400 0,600 79,9 17,266 14,164 11,776 -4,655 4,026 3,780
3,200 0,800 73,5 15,876 13,023 11,778 -4,634 3,915 3,565
3,000 1,000 67,2 14,514 11,906 11,781 -4,613 3,804 3,358
2,800 1,200 61,0 13,178 10,810 11,784 -4,590 3,692 3,160
2,600 1,400 55,0 11,869 9,736 11,788 -4,566 3,581 2,969
2,400 1,600 49,0 10,588 8,685 11,793 -4,540 3,470 2,786
2,200 1,800 43,2 9,334 7,656 11,798 -4,511 3,358 2,611
2,000 2,000 37,5 8,107 6,650 11,806 -4,478 3,246 2,444
1,800 2,200 32,0 6,907 5,666 11,816 -4,440 3,132 2,283
1,600 2,400 26,6 5,736 4,705 11,829 -4,392 3,017 2,096
1,400 2,600 21,3 4,606 3,778 11,847 -4,334 2,898 1,843
1,200 2,800 16,4 3,537 2,902 11,870 -4,263 2,776 1,501
1,000 3,000 11,8 2,558 2,098 11,902 -4,178 2,651 1,109
0,800 3,200 7,8 1,695 1,391 11,952 -4,081 2,523 0,722
0,600 3,400 4,5 0,982 0,805 12,033 -3,973 2,392 0,395
0,400 3,600 2,1 0,450 0,369 12,175 -3,864 2,256 0,168
0,269 3,731 1,0 0,216 0,177 12,315 -3,797 2,166 0,074
0,200 3,800 0,6 0,130 0,107 12,392 -3,763 2,119 0,042

154
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POPA 20 BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18
Capacity tonne
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
3,705 0,000 100,0 11,813 10,868 9,760 4,731 4,526 0,000
3,651 0,053 98,0 11,575 10,649 9,760 4,726 4,497 2,970
3,600 0,105 96,1 11,349 10,441 9,760 4,721 4,468 2,929
3,400 0,305 88,7 10,474 9,636 9,761 4,701 4,357 2,773
3,200 0,505 81,4 9,615 8,846 9,762 4,681 4,247 2,622
3,000 0,705 74,3 8,772 8,071 9,763 4,659 4,136 2,477
2,800 0,905 67,3 7,946 7,310 9,764 4,636 4,026 2,338
2,600 1,105 60,4 7,135 6,564 9,766 4,612 3,916 2,204
2,400 1,305 53,7 6,340 5,833 9,768 4,585 3,806 2,074
2,200 1,505 47,1 5,561 5,116 9,771 4,555 3,695 1,951
2,000 1,705 40,6 4,799 4,415 9,774 4,521 3,584 1,832
1,800 1,905 34,3 4,052 3,728 9,778 4,480 3,471 1,717
1,600 2,105 28,1 3,323 3,057 9,784 4,428 3,356 1,571
1,400 2,305 22,2 2,622 2,412 9,793 4,364 3,238 1,357
1,200 2,505 16,6 1,962 1,805 9,804 4,284 3,118 1,088
1,000 2,705 11,5 1,360 1,252 9,822 4,187 2,994 0,782
0,800 2,905 7,1 0,838 0,771 9,853 4,068 2,867 0,471
0,600 3,105 3,6 0,421 0,387 9,909 3,930 2,734 0,214
0,400 3,305 1,2 0,140 0,129 10,039 3,784 2,594 0,060
0,377 3,328 1,0 0,118 0,108 10,063 3,768 2,577 0,049
0,200 3,505 0,2 0,018 0,017 10,267 3,647 2,445 0,004

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POPA 20 ER

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Soundings & Ullage m
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Capacity tonne
-5 -2,5 0 2,5 5 7,5 10 12,5 15
Centre of Gravity m
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
3,705 0,000 100,0 11,813 10,868 9,760 -4,731 4,526 0,000
3,651 0,053 98,0 11,575 10,649 9,760 -4,726 4,497 2,970
3,600 0,105 96,1 11,349 10,441 9,760 -4,721 4,468 2,929
3,400 0,305 88,7 10,474 9,636 9,761 -4,701 4,357 2,773
3,200 0,505 81,4 9,615 8,846 9,762 -4,681 4,247 2,622
3,000 0,705 74,3 8,772 8,071 9,763 -4,659 4,136 2,477
2,800 0,905 67,3 7,946 7,310 9,764 -4,636 4,026 2,338
2,600 1,105 60,4 7,135 6,564 9,766 -4,612 3,916 2,204
2,400 1,305 53,7 6,340 5,833 9,768 -4,585 3,806 2,074
2,200 1,505 47,1 5,561 5,116 9,771 -4,555 3,695 1,951
2,000 1,705 40,6 4,799 4,415 9,774 -4,521 3,584 1,832
1,800 1,905 34,3 4,052 3,728 9,778 -4,480 3,471 1,717
1,600 2,105 28,1 3,323 3,057 9,784 -4,428 3,356 1,571
1,400 2,305 22,2 2,622 2,412 9,793 -4,364 3,238 1,357
1,200 2,505 16,6 1,962 1,805 9,804 -4,284 3,118 1,088
1,000 2,705 11,5 1,360 1,252 9,822 -4,187 2,994 0,782
0,800 2,905 7,1 0,838 0,771 9,853 -4,068 2,867 0,471
0,600 3,105 3,6 0,421 0,387 9,909 -3,930 2,734 0,214
0,400 3,305 1,2 0,140 0,129 10,039 -3,784 2,594 0,060
0,377 3,328 1,0 0,118 0,108 10,063 -3,768 2,577 0,049
0,200 3,505 0,2 0,018 0,017 10,267 -3,647 2,445 0,004

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AGUA DULCE BR

100

FSM
80
VCG

TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

Ullage
20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 16,312 16,312 24,208 4,382 4,308 0,000
3,942 0,058 98,0 15,983 15,983 24,208 4,377 4,274 2,405
3,800 0,200 93,2 15,195 15,195 24,208 4,365 4,191 2,282
3,600 0,400 86,5 14,106 14,106 24,208 4,347 4,075 2,115
3,400 0,600 80,0 13,044 13,044 24,208 4,329 3,958 1,956
3,200 0,800 73,6 12,010 12,010 24,208 4,312 3,843 1,806
3,000 1,000 67,5 11,003 11,003 24,207 4,293 3,728 1,663
2,800 1,200 61,5 10,024 10,024 24,207 4,275 3,613 1,528
2,600 1,400 55,6 9,073 9,073 24,207 4,256 3,499 1,401
2,400 1,600 50,0 8,148 8,148 24,206 4,237 3,386 1,280
2,200 1,800 44,5 7,252 7,252 24,206 4,217 3,273 1,167
2,000 2,000 39,1 6,383 6,383 24,205 4,195 3,160 1,061
1,800 2,200 34,0 5,541 5,541 24,204 4,173 3,047 0,961
1,600 2,400 29,0 4,727 4,727 24,203 4,148 2,935 0,868
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1,200 2,800 19,5 3,182 3,182 24,197 4,087 2,708 0,700
1,000 3,000 15,0 2,452 2,452 24,193 4,043 2,591 0,607
0,800 3,200 10,9 1,771 1,771 24,186 3,989 2,471 0,466
0,600 3,400 7,1 1,161 1,161 24,177 3,924 2,350 0,310
0,400 3,600 4,0 0,648 0,648 24,163 3,849 2,229 0,167
0,200 3,800 1,6 0,253 0,253 24,139 3,767 2,110 0,064
0,140 3,860 1,0 0,162 0,162 24,129 3,742 2,076 0,043

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TCG
60
% Full

LCG

40 Capacity

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20
Sounding

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Soundings & Ullage m
0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5
Capacity tonne
-5 0 5 10 15 20 25 30 35 40
Centre of Gravity m
0 0,4 0,8 1,2 1,6 2 2,4 2,8 3,2 3,6
Free Surface Moment tonne.m

Sounding Ullage m % Full Capacity Capacity LCG m TCG m VCG m FSM


m m^3 tonne tonne.m
4,000 0,000 100,0 16,312 16,312 24,208 -4,382 4,308 0,000
3,942 0,058 98,0 15,983 15,983 24,208 -4,377 4,274 2,405
3,800 0,200 93,2 15,195 15,195 24,208 -4,365 4,191 2,282
3,600 0,400 86,5 14,106 14,106 24,208 -4,347 4,075 2,115
3,400 0,600 80,0 13,044 13,044 24,208 -4,329 3,958 1,956
3,200 0,800 73,6 12,010 12,010 24,208 -4,312 3,843 1,806
3,000 1,000 67,5 11,003 11,003 24,207 -4,293 3,728 1,663
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1,800 2,200 34,0 5,541 5,541 24,204 -4,173 3,047 0,961
1,600 2,400 29,0 4,727 4,727 24,203 -4,148 2,935 0,868
1,400 2,600 24,2 3,941 3,941 24,200 -4,120 2,822 0,781
1,200 2,800 19,5 3,182 3,182 24,197 -4,087 2,708 0,700
1,000 3,000 15,0 2,452 2,452 24,193 -4,043 2,591 0,607
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0,600 3,400 7,1 1,161 1,161 24,177 -3,924 2,350 0,310
0,400 3,600 4,0 0,648 0,648 24,163 -3,849 2,229 0,167
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0,140 3,860 1,0 0,162 0,162 24,129 -3,742 2,076 0,043

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•DISPOSICIÓN GENERAL

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•DISPOSICIÓN GENERAL........161
• INTRODUCCIÓN...................................................165
• JUSTIFICACION DE LA DISPOSICIÓN GENERAL....................................165
• HABILITACIÓN....................................................................................166
• AUTONOMÍA.......................................................................................167
• RESUMEN DE LA DISPOSICIÓN GENERAL.............................................167

• ELEMENTOS ESTRUCTURALES.............................168
• CUADERNAS........................................................................................168
• BULÁRCAMAS......................................................................................169
• MAMPAROS TRANSVERSALES...............................................................169
• CUBIERTAS.........................................................................................170
• ZONAS DE CARGA. ZONAS DE TRABAJO...............................................172
• CÁMARA DE MÁQUINAS.......................................................................173

• CAPACIDADES DE LOS TANQUES.........................173


• ZONA DE AMARRE Y FONDEO..............................175
• HABILITACIÓN.....................................................175
• DISPOSICIÓN DE MATERIALES............................................................176
• AISLAMIENTO DE MAMPAROS Y CUBIERTAS.........................................176
• MOBILIARIO Y DECORACIÓN...............................................................177
• PORTILLOS Y VENTANAS.....................................................................179

• COCINA, GAMBUZAS Y LAVANDERÍA...................179


• GENERAL............................................................................................179

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• GAMBUZA SECA..................................................................................180
• GAMBUZAS FRIGORÍFICAS...................................................................180
• EQUIPO DE LAVANDERÍA.....................................................................180

• SEVICIO DE ACCESO............................................181
• ACCESOS A COMPARTIMENTOS...........................................................182

• PLANO DE DISPOSICIÓN GENERAL.....................185

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• INTRODUCCIÓN
A la hora de definir la disposición general, hay que tener en cuenta las necesidades
del buque remolcador en base a los requisitos que aparecen en la especificación del
proyecto.

Vamos a trata de asignar los espacios correspondientes de la forma más adecuada.


Para ello se tiene que buscar que los accesos a las distintas zonas del barco sea lo más
rápido y sencillo posible y que las operaciones de trabajo y de maniobra propias de este
buque se puedan realizar adecuadamente y sin obstáculos.

Esta disposición no es sólo una cuestión de adecuación de espacios, sino también la


búsqueda de una habilitación lo más cómoda posible para la tripulación así como la
concepción del buque como un elemento lo más seguro posible.

• JUSTIFICACION DE LA DISPOSICIÓN GENERAL.

Según la misión que lleve a cabo nuestro buque el diseño de la disposición general
del buque en cuestión será de un modo u otro.

En este caso estamos ante un Remolcador de Altura destinado a efectuar


maniobras de remolque tanto de grandes buques como de plataformas en aguas abiertas
así como operaciones de rescate de posibles náufragos.

El tipo de servicio va a definir, dentro de la disposición general, aspectos como los


siguientes:

• La velocidad especificada en las características de nuestro proyecto es de 18


nudos. En estos buques, por su servicio, prima la velocidad con la que el remolcador
pueda moverse. Así dispondrán de formas de popa adecuadas para la ubicación de un
gran propulsor. En el buque que nos ocupa se dispone además un quillote en dicha zona
de popa para mejorar la estabilidad.

• El tipo de maquinaria de cubierta ha de ser el adecuado para las diferentes


necesidades de servicio.

• Como es un remolcador de altura se debe tener en cuenta la autonomía, que en


nuestro caso es de 10 días, que como sabemos, condiciona el volumen de combustible
necesario y esto, a su vez condicionará el número y disposición de los tanques
correspondientes.

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• Amplia cubierta a popa para disponer de espacio suficiente para el manejo de


todos los equipos disponibles para tareas de remolque y de salvamento

• Espacios de habilitación lo suficientemente confortables para albergar 15


tripulantes.

• Defensas de goma para proteger al remolcador de los impactos que se puedan


producir contra los buques asistidos

• Puente con total visibilidad (360º) para permitir un continuo control de todo el
entorno durante las diferentes tareas a realizar

• HABILITACIÓN

La habilitación requerida a bordo es función directa del número de tripulantes y


pasajeros.

La distribución de camarotes se hace de la siguiente manera:

CUBIERTA CASTILLO:

• 2 camarotes individuales para capitán y jefe de máquinas


• 2 camarotes individuales para los primeros oficiales de puente y máquinas
respectivamente.

SOBRE CUBIERTA PRINCIPAL:

• 1 camarote dobles para tripulación


• 1 camarote triple para tripulación

BAJO CUBIERTA PRINCIPAL

• 3 camarotes doble para tripulación

El número de personas a bordo también va a condicionar otros aspectos como


número de aseos, capacidad de las cámaras frigoríficas, capacidad de los tanques de agua
potable, grado de automatismo en puente y máquinas, etc.

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• AUTONOMÍA

Nuestro buque cuenta con una autonomía de 10 días. Con este dato podremos
definir la capacidad de combustibles que tendrá que transportar a bordo. Por otro lado,
depende igualmente de dicha autonomía, la cantidad de agua potable, y por tanto, las
capacidades de dichos tanques.

Por tanto la autonomía será un factor importantísimo a tener en cuenta para


elaborar la disposición general del buque en el tamaño y distribución de los tanques
anteriores.

Los tanques de combustible se distribuyen en ambos costados de la Cámara de


Máquinas, a proa y popa de la misma y en el doble fondo de ésta. El volumen de dichos
tanques limita el tamaño de la Cámara de Máquinas, y la posición de la cubierta principal.
Este emplazamiento reduce considerablemente el riesgo de inundación ante posibles
colisiones en dicha zona, de vital importancia para el buque.

• RESUMEN DE LA DISPOSICIÓN GENERAL.

El buque contará con una cubierta de castillo encima de la cuál irá Puente de
Gobierno, que contará con una visión panorámica de 360º ya que se colocarán cristales en
sus cuatro costados. Los únicos ángulos por los que se verá perjudicada la visibilidad del
puente serán debidos a la colocación en dichos lugares de las chimeneas.

Además de la cubierta nombrada anteriormente, el buque contará con una cubierta


principal corrida, con brusca y sin arrufo. La habilitación se dispondrá sobre y bajo y sobre
esta cubierta.

Disposición en la zona de proa:

• Pañol para albergar los equipos contra incendios bajo la cubierta principal.
• Equipos de amarre y fondeo sobre la cubierta principal.
• La habilitación.

Disposición en la zona de popa:

Sobre la cubierta principal encontraremos el gancho y el chigre de remolque,


dejando la popa descubierta para poder realizar las tareas de remolque con los mínimos
obstáculos posibles.

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Tanto la proa, la popa como el contorno del buque irán debidamente protegidos:
En el caso de la proa se colocarán una importante defensa vertical.
En popa una defensa cilíndrica de goma maciza.
En el contorno se dispondrán unas pletinas soldadas al casco a las cuáles se atornillarán
unos pernos galvanizados que sirven para unir y sujetar las protecciones de caucho.

• ELEMENTOS ESTRUCTURALES
En este apartado haremos un desglose de los principales elementos estructurales
del buque, las cuadernas, las bulárcamas y los mamparos transversales.

• CUADERNAS

La clara de cuadernas va a ser un factor determinante en la resistencia estructural


del buque, dado que influye en:

• Posición de los mamparos: ya que estos coincidirán con la posición de las


cuadernas y determinan la dimensión de los tanques por apoyarse sus extremos en dichos
mamparos.

• Escantillonado de los elementos estructurales: determinante en el peso del acero


y por tanto en el coste constructivo.

• Posición de equipos y maquinaria: Los polines de estos equipos se sitúan de modo


que la transmisión de esfuerzos a las cuadernas sea adecuada.

La clara reglamentaria entre cuadernas viene dada por la formula:

Siendo en nuestro caso L=40m.

Por lo tanto,

= 0,59m.

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La separación entre cuadernas se establece por comparación de otros buques


similares. Se puede decir que en este tipo de buques el espaciado entre cuadernas está
comprendido entre 450 y 600 mm. En el caso del buque de proyecto vamos a optar por
500mm a lo largo de toda la eslora (menor que el máximo permitido por la Sociedad de
Clasificación).

E= 500mm.

La cuaderna de construcción 0 está situada en la perpendicular de popa.

• BULÁRCAMAS

Más adelante en el tema correspondiente al escantillonado se justifica el empleo de


una bulárcama cada cinco cuadernas.

• MAMPAROS TRANSVERSALES

El forro del casco, los mamparos estancos transversales y la cubierta principal


constituyen la envuelta y la subdivisión que hacen posible que en caso de situaciones de
emergencia derivadas de averías graves en su obra viva el buque conserve su integridad
estanca.

Según reglamentación como mínimo los barcos deben tener:

-Un mamparo de pique de popa


-Un mampara de colisión.
-Uno estanco a cada lado de la cámara de máquinas.

El mamparo de colisión debe estar situado a una distancia dc, en metros, a popa de
la perpendicular de proa, tal que:

0,05xL<dc<0,05xL+2,7

Siendo en nuestro caso:

2<dc<4,7

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La administración podrá aceptar que el mamparo de colisión esté a una distancia, a


popa de la perpendicular de proa, mayor que lo definido anteriormente si un cálculo de
inundación del pique de proa demuestra que se conserva la flotabilidad.

El mamparo de colisión deberá elevarse, en todos los casos, sobre la cubierta de


francobordo. En buques con castillos muy largos, la administración se reserva el derecho
de exigir una prolongación estanca a la intemperie hasta la cubierta de castillo.

-En nuestro caso el mamparo de colisión está a 4,5m de la perpendicular de proa


(cuaderna 71) y se eleva hasta la cubierta principal que está a 6m de la línea base.

La situación del resto de mamparos estancos será:

-El mamparo a proa de la cámara de máquinas estará en la cuaderna 46.


-El mamparo a popa de la cámara de máquinas en la cuaderna 26.
-Y el mamparo de pique de popa en la cuaderna 0.

Todos ellos se extienden hasta la cubierta principal.

• CUBIERTAS

Todas las cubiertas son de estructura transversal y construcción soldada,


soportadas por esloras y baos de refuerzo.

Las cubiertas están convenientemente reforzadas en las zonas de apoyo de cargas


concentradas como maquinilla de proa, maquinilla de popa, bitas de amarre y guía de
remolque, zona de grúas y palos.

En la zona de escotillas las esquinas serán redondeadas y enmarcadas por refuerzos


en su contorno.

Ninguna cubierta tendrá arrufo ni brusca.

El buque dispone de las siguientes cubiertas:

CUBIERTA PRINCIPAL.

La altura de la cubierta principal será de 6 metros respecto a la línea base.

Como hemos dicho será una cubierta corrida de proa a popa. Una parte de ella será
cubierta a la intemperie concretamente hasta la cuaderna número 35.

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Sobre dicha cubierta se colocarán las maquinillas y grúas destinadas al remolque y


lucha contra la contaminación de otros buques. Se contará también en esa zona con un
espacio destinado a una escotilla por si tuviera que extraerse maquinaria y equipos, o
introducir elementos de repuesto para la zona de Cámara de Máquinas.

En la zona de proa sobre esta cubierta se encuentra la habilitación, más


concretamente entre las cuadernas 35 y 63.

También sobre esta cubierta a popa de la habilitación, se encuentra una grúa capaz
de girar 360º, cuya misión es la de manejar estachas y cables de remolque, así como la de
llevar a cabo el embarque de carga ligera sobre la cubierta principal.

CUBIERTA DE CASTILLO.

Se encuentra por encima de la cubierta principal en zona de proa a partir de la


cuaderna 35. En ella se encontrará la zona de fondeo, así como otra parte de la zona de
habilitación en la que se encuentran los camarotes individuales del Capitán, Jefe de
Máquinas, primer oficial de Puente y primer oficial de Máquinas.

A cada banda de la misma cubierta se ubica una embarcación auxiliar y los medios
suficientes para su manejo. Dicha embarcación se emplea para el transporte de tripulantes
a tierra cuando el buque se encuentra fondeado, como botes salvavidas, como
embarcación auxiliar en las maniobras de remolque y como embarcación de rescate.

CUBIERTA DE PUENTE.

Es la cubierta situada sobre la cubierta anterior o cubierta de castillo, que


comprende desde la cuaderna 37 hasta los límites marcados a proa. Como bien indica su
nombre esta el la cubierta que alberga el puente de mando del buque, dotada de una
excelente visibilidad, estando todo este acristalado. Lo único que restará algo de visibilidad
en algún ángulo es la colocación de la chimenea, pero que no impide ver la maniobra de
las maquinillas, brazos de recogida, operaciones con las embarcaciones y maniobras de
cubierta.

A través de la colocación de una escalera adosada a esta por la que se accederá a


la cubierta del techo del Puente de Mando.

Dispone de dos zonas de trabajo. La de proa equipada para la navegación y la de


popa a las maniobras en la cubierta de trabajo y control de la embarcación de salvamento.
Para las maniobras de remolque se tiene visión directa de la maquinilla de remolque y de
la cubierta de popa.
Los sistemas de control y comunicaciones se instalarán duplicados.

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Los cristales se colocarán con una cierta inclinación para evitar deslumbramiento.
Los cristales tendrán características especiales para permitir la visión en cualquier
situación de riesgo, tal como un incendio con gran emisión de humo, etc.

El techo contará también con superficie acristalada para permitir la visión por si el
buque al que está remolcando cuenta con un elevado francobordo.

CUBIERTA DEL TECHO PUENTE DE MANDO.

Esta si es la cubierta última y de mayor altura, en ella encontramos el palo de luces


reglamentarias, así como el soporte sobre las que se encuentran las antenas de radar, así
como los palos que sujetan las antenas de los diversos equipos de ayuda a la navegación
y comunicación, banderas, bitácora, radiobaliza, proyectores de cubierta y proyector de
búsqueda controlado desde el interior del Puente de Mando.

Por proa se ubica uno de los radares ya que en esta disposición no interfiere con los
monitores.

Más arriba por proa se disponen las antenas del otro equipo radar cuyo acceso se
realiza a través de una escala vertical con barandilla.

El acceso a las luces superiores de navegación se realiza mediante una escala


vertical que permite la revisión y sustitución en caso de avería.

• ZONAS DE CARGA. ZONAS DE TRABAJO

Como el buque es un buque de servicio y no un buque de carga, no existe una zona


de carga definida. El buque cuenta con dos bodegas, una a proa, bajo la cubierta principal
y otra en la cubierta principal, ambas estarán destinada para acumular los elementos que
constituyen el equipo de la lucha contra la contaminación marina, skimmers, barreras, etc.
así como los equipos y repuestos necesarios para la Cámara de Máquinas.

El pañol de proa se comunica con la cubierta principal mediante tres escotillas de


diferentes tamaños, una de ellas grande para cargar y las otras del tamaño suficiente para
permitir el paso humano.

Tendrá la acomodación, servicios y zona de fondeo situados a proa y con una


cubierta de popa despejada y preparada como zona de carga ya sea para equipos de
salvamento o lucha contra la contaminación.

La zona de trabajo, está situada sobre la cubierta principal, a popa del equipo de
remolque.

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Comprende una amplia superficie para poder realizar ambas labores. Para ello
cuenta con los medios de remolque necesarios, el chigre y gancho, así como la grúa para
facilitar las tareas de lucha contra la contaminación. El puente de gobierno se sitúa en la
cubierta de puente y desde ella se podrán realizar las labores de: control, gobierno y
maniobra de remolque del buque.

En la consola a proa del buque podemos encontrar los equipos de control y ayuda a
la navegación. Para el control del buque se situarán en ese mismo lugar los repetidores e
indicadores de: contra incendios, achique, lastre, auxiliares, propulsión, electricidad,
remolque y fondeo.

• CÁMARA DE MÁQUINAS.

La Cámara de Máquinas se dispondrá en mitad de la eslora, práctica adoptada con


gran generalidad en este tipo de buques, y como hemos comentado anteriormente estará
delimitada por mamparos estancos a proa y popa. Las cuadernas que comprenden dicho
espacio son: 26 a 46.

Contará con accesos desde proa y popa. Desde proa descendiendo por una escalera
llegaremos a ella, y mediante popa por la mencionada escotilla que a su vez será el lugar
de entrada y salida de equipos en caso de avería.

GUARDACALOR

Contará con un aislamiento especial, ya que por él discurrirán las exhaustaciones de


los motores principales y auxiliares de la cámara de máquinas.

• CAPACIDADES DE LOS TANQUES


Los requisitos fundamentales a tener en cuenta a la hora de proyectar los taques y
su ubicación pueden ser los siguientes:

• Los tanques dispondrán de tapas de registro estancas para permitir el acceso.


• Se pretenden disminuir las superficies libres, lo cual se puede conseguir con un
mayor compartimentado.
• La distribución de tanques será simétrica respecto a crujía para dar una condición
de pesos favorable.
• Los tanques de lastre se sitúan a proa, popa, babor y estribor de forma que se
puedan conseguir correcciones de escora y asiento.
• Los tanques de agua potable se separan de los de combustible por medio de
cofferdams.

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Empezaremos por el agua dulce según los cálculos de pesos hechos anteriormente
necesitamos una capacidad de 23,1 Tons y con nuestro compartimentado hemos
conseguido una capacidad para 32,624 Tons, es decir 32,624m³ de agua dulce.

El combustible es la mayor partida volumétrica, y trata de repartirse a lo largo del


buque, de tal forma que haya combustible en la zona central, a proa y a popa del buque,
para tratar de tener unos trimados lo más equilibrados posibles. También se procura tener
unos tanques de servicio diario grandes que permitan margenes de maniobras grandes sin
necesidad de frecuentes trasiego de gasoil. Esto es necesario porque en caso de
remolques en altura prolongados los motores pueden estar trabajando al 100% durante
largos periodos de tiempo.

En los cálculos de anteriores pesos podemos comprobar que necesitabamos 153,6


Tons de combustible y tal y como hemos dispuesto los tanques vamos a tener 218,9 Tons,
es decir, 266,998m³ de combustible.

El buque dispondrá también de dos tanques de espumógeno para la lucha contra


incendios que se colocarán lo más cerca posible de la zona de proa de los motores que es
la zona que suele accionar la bomba contra incendios, el volumen necesario será de
34,9m³.

Misma consideración que los anteriores tanques tienen los tanques de emulsionante
para la lucha anti contaminación,siendo en este caso el volumen fijado por la definición del
proyecto en unos 47,126m³.

También se tendrá en cuenta los demás tanques menores de cierta importancia


como son el de aceite de motores ( 23,6m³), tanques varios ( 15,27m³).

En el siguiente cuadro se resume las capacidades de los tanques:

VOLUMENES
COMBUSTIBLE 266,998m³
AGUA DULCE 32,624m³
LASTRE 73,16m³
ESPUMÓGENO 34,91m³
EMULSIONANTE 47,126m³
ACEITE 23,626m³
VARIOS 15,27m³

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• ZONA DE AMARRE Y FONDEO


Para amarre del remolcador existen en cubierta principal un total de 5 bitas, dos
por banda y una en popa, estas bitas son del tipo doble y nos definen tres formas de
amarre, una en la cuaderna 0, otra en la cuaderna 26 y otra en la 75.

Para las bitas de las bandas se les practicará un rebaje en la amurada para permitir
el paso de las amarras por la misma sin ser dañadas. Protegiendo los barraganetes de la
zona con tubo para evitar deterioros de la amarra. Para la bita de popa se dispone en cada
banda de un guía cabos.

Para fondeo se dispone de una zona en la cubierta castillo en proa, en la cuaderna


69 donde tenemos instalado el molinete doble, para el manejo de las dos anclas.

• HABILITACIÓN
Una habitabilidad defectuosa puede afectar negativamente a aspectos como la
salud, motivación y rendimiento.

El número de tripulantes según especificación de proyecto es de 15:

• Capitán
• Jefe de Máquinas
• 1er oficial de puente
• 1er oficial de Máquinas
• Contramaestre
• Cocinero
• 9 marineros.

Como ya se mencionó anteriormente, la habilitación se encuentra distribuida del


siguiente modo:

Bajo la cubierta principal:

• 3 camarotes dobles para tripulación.


• 1 baño.

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En la cubierta principal se encuentran:

• 1 camarote doble para tripulación.


• 1 camarote triple para tripulación.
• Un baño.
• Almacén ropa limpia y lavandería
• Comedor y sala de estar
• Cocina
• Gambuzas
• Compartimento de aire acondicionado
• Pañol de Máquinas

En la cubierta castillo se encuentran:

• 1 camarote sencillo para el Capitán con su baño respectivo y zona de estar.


• 1 camarote sencillo para el jefe de máquinas con su baño respectivo y zona de estar.
• 1 camarote sencillo para el primer oficial de puente con su baño respectivo
• 1 camarote sencillo para el primer oficial de máquinas con su baño respectivo

• DISPOSICIÓN DE MATERIALES

Todos los espacios de habilitación constan de paneles galvanizados, incombustibles


(independientemente de la decoración posterior). Tendrán aislamiento ignífugo B15 y en
los mamparos divisorios A60. EL propio aislamiento amortigua también el ruido entre
camarotes. En toda la habilitación se usan puertas de acero tipo sándwich con panel
inferior contra golpes, cerradura y colgador.

• AISLAMIENTO DE MAMPAROS Y CUBIERTAS

El buque se aísla de acuerdo con la temperatura, requerimientos acústicos y de


vibraciones y regulaciones contra incendios, con material de lana de roca. Todo el
aislamiento será incombustible.

El aislamiento contra incendios se cubre con malla metálica.


En cuanto al aislamiento acústico, el guardacalor de la chimenea y conductos de
ventilación de la cámara de máquinas tienen aislamiento acústico desde los alojamientos.

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El aislamiento contra incendios se combinará con el térmico y el acústico


reforzándose en el puente. Los departamentos de la acomodación, náutica y cocina tienen
aislamiento térmico así como también por los mamparos exteriores y techos hacia las
cubiertas exteriores.

Los departamentos que se aíslan acústicamente de una forma especial son:

• Puente de Gobierno
• Camarotes del Capitán y Jefe de Máquinas
• Todos los camarotes situados cerca de sitios de donde provengan ruidos, por
ejemplo de departamentos públicos y de servicios, aseos o de las instalaciones que
provoquen ruidos.

En la cámara de máquinas y guardacalor disponen de aislamiento ignífugo de


acuerdo con los requerimientos de la Sociedad de Clasificación. El guardacalor de Cámara
de Máquinas está aislado contra incendios, por la acomodación u otros espacios
adyacentes.

El aislamiento interior de cámara de máquinas se cubre con chapa galvanizada de


1mm de espesor. Y sería conveniente cubrirlo con fibra de vidrio donde sea factible.
En el local de CO2 los mamparos expuestos al sol se aíslan de forma que se puede
garantizar la temperatura requerida.

Por último la cámara de máquinas tiene aislamiento acústico.

• MOBILIARIO Y DECORACIÓN

GENERAL

El mobiliario es robusto y de material incombustible, y en caso de no poder ser así,


retardador del fuego.

El mobiliario es de tablero de madera contrachapada marina, con frontal de


plástico, resistente al agua.

En donde sea factible se disponen de antivuelcos en la parte superior de las mesas,


mesillas, estanterías, etc.…

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CADA CAMAROTE DISPONE DEL SIGUIENTE MOBILIARIO:

Camarote del Capitán/Jefe de Máquinas:

• Litera individual de 1900 x 1000 con cajonera en la parte inferior


• Armario con tres puertas para ropa con un espejo de cuerpo entero
• Caja para el chaleco salvavidas
• Una mesa con silla, cajonera y estantería
• Una mesa con la televisión y en la parte inferior cajones y una pequeña nevera

Camarote del primer oficial de puente y máquinas:

• Litera individual de 1900 x 1000 con cajonera en la parte inferior


• Armario con tres puertas para ropa con un espejo de cuerpo entero.
• Caja para el chaleco salvavidas.
• Una mesa con silla, cajonera y estantería

Camarotes para el resto de la tripulación:

• Litera individual de 1900 x 1000 con cajonera en la parte inferior


• Un armario de tres o cuatro puertas para ropa con un espejo de cuerpo entero
• Caja para el chaleco salvavidas

Comedor:

• 8 sillas tapizadas sujetas al suelo.


• 1 mesa sujeta al suelo.

Sala de estar de la tripulación adosado al comedor dispone de:

• Un sofá de seis plazas con mesa alargada.


• Un mueble bajo con puertas inferiores para la TV
• Televisor amarrado al mueble de 21”

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• PORTILLOS Y VENTANAS

Se disponen portillos en comedores y cocina.


Los camarotes sobre cubierta principal disponen de ventanas de 600 x 400 mm.

El puente de gobierno tiene ventanas inferiores y superiores en todo su contorno de


acuerdo con lo indicado en el plano de disposición general.

PORTILLOS

• El diámetro general será de 400mm, de tipo cónico con tapa ciega.


• La altura del centro de los portillos desde cubierta es aprox. De 1,60 m.
• Los portillos y porta cristales son de bronce/latón naval.
• Las tapas ciegas de acero galvanizado, pintado y de apertura hacia arriba.
• Los portillos tienen tubería de drenaje desde el marco del portillo hasta los desagües.

VENTANAS

• Todas las ventanas de bronce/latón con los ángulos de las esquinas redondeados.
• Los marcos de acero inoxidable. Soldable a la estructura del puente y de las casetas.
• Las dimensiones son: 600 x 400mm de ancho de paso libre total para alojamientos.
• La altura del piso al centro de la ventana es aprox. 1,60m.
• El puente de gobierno tiene ventanas todo alrededor de tipo fijo inclinadas.
• Las ventanas frontales y a popa están equipadas con limpiaparabrisas horizontales y
spray de agua dulce.
• El cristal será de seguridad.
• Se dispone una ventana frontal situada en crujía; de este modo el número de ventanas
frontales es impar.
• La distancia entre ventanas no excede de los 150mm, salvo en las esquinas.

• COCINA, GAMBUZAS Y LAVANDERÍA

• GENERAL

El barco dispone de Gambuza seca, una frigorífica de verduras y una congeladora


de carnes y pescados.

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• GAMBUZA SECA

La gambuza seca está situada junto a la cocina con acceso directo.


Está equipada con estanterías de acero inoxidable en todo su contorno y hasta tres
alturas.

• GAMBUZAS FRIGORÍFICAS

Las dos (2) gambuzas frigoríficas van aisladas con poliuretano inyectado, encofrado
en tablero fenólico revestido de acero inoxidable.

La trinca y apertura será interior y exterior.

Disponen de estanterías de chapa de acero inoxidable en tres alturas.

• EQUIPO DE LAVANDERÍA

La lavandería se sitúa en cubierta principal y dispone de lavadoras, secadoras y


equipo de planchado.

• Todos los suelos tienen baldosín antideslizante


• La lavandería va situada en cubierta principal, tiene los mamparos similares a la cocina,
acabados en chapa fina de inoxidable.
• Los suelos tendrán baldosín antideslizante con brazola similar a los aseos.

La lavandería se equipa:

• Un armario hasta el techo con dos puertas y estantes para guardar la ropa, de acero
inoxidable.
• Una lavadora industrial.
• Una secadora
• Un planchero.

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• SERVICIO DE ACCESO
Este servicio incluye todos aquellos elementos que permiten a la tripulación
desplazarse por todo el buque de un compartimento a otro de la forma más directa
posible y en todas condiciones meteorológicas. Se ha tratado de que en la medida de lo
posible cada compartimento cuente con dos vías de escape situadas en zonas opuestas

Los elementos que se incluyen en el servicio de acceso son:

ESCALAS

De acuerdo con las disposiciones habituales y reglamentarias, el ancho de los


peldaños estará comprendido entre 203 y 279mm, con una separación entre éstos de no
más de 216 mm.

El ángulo de inclinación debe ser menor de 50º.


Las escalas están construidas con material incombustible y los peldaños estarán revestidos
con material antideslizante. Además todas las escalas contarán con pasamanos.

ESCOTILLAS

Las tapas de las escotillas de acceso serán de acero, con trincas y frisas flexibles.
Su altura se fija en 600 mm.

Han de existir dos escotillas completamente estancas al agua. Una sobre la cubierta
principal que dan acceso al pañol de popa y otra más pequeña situada en la zona de
alojamientos que da acceso al pañol de proa. La primera de ellas será lo suficientemente
amplia como para permitir la entrada y salida de materiales y equipos de grandes
proporciones de la Cámara de Máquinas. Además, la escotilla que corresponda a la salida
de emergencia de la Cámara de Máquinas debe de poder abrirse por ambos lados.

También contaremos con: Dos escotillas de acceso a caja de cadenas

PUERTAS

Las puertas de acceso a los espacios de acomodación tendrán un ancho de 66 cm.


Las que dan acceso a las zonas de aseo serán de una anchura de 61 cm.

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Todas las puertas exteriores situadas a nivel de la cubierta principal serán metálicas
y estancas al agua. También serán estancas al agua las puertas situadas en los mamparos
estancos de subdivisión. Éstas serán de accionamiento hidráulico con control local y
control remoto en el puente.

Por encima de la cubierta principal, las puertas serán estancas a la intemperie. Las
bisagras de las puertas estarán situadas en la parte de proa de las mismas, de forma que
el viento y los golpes de mar tiendan a cerrarlas.

• ACCESOS A COMPARTIMENTOS

LOCAL DEL SERVO:

Se accede desde el taller de máquinas a través de una puerta estanca practicable


desde las dos caras, o por una escotilla enrasada que da acceso al pañol del servo.

TALLER DE MÁQUINAS:

Se accede a través de la cámara de máquinas mediante puerta estanca practicable


desde las dos caras o a través de una escotilla en la cubierta principal.

CÁMARA DE MÁQUINAS:

El acceso se realiza de las siguientes formas:

-Desde la cubierta principal, por el guarda calor, mediante dos escalas, una en la banda de
babor y otra en la de estribor.

-Desde el taller de máquinas a través de una puerta estanca practicable desde las dos
caras.

-Desde la cabina de control de sala de máquinas mediante una puerta estanca practicable
desde las dos caras y una escalera.

-Desde habilitación mediante una escala y dos puertas estancas practicable desde las dos
caras, una a cada banda

182
E.U.I.T.NAVAL

PAÑOL DE PROA:

-Desde la cubierta de castillo desde una escotilla.

-desde la habilitación de debajo de la cubierta castillo mediante una puerta estanca


practicable desde las dos caras

PUENTE DE GOBIERNO:

-Desde la zona de habilitación de la cubierta castillo mediante una escalera interior.

-Desde la cubierta principal por el exterior , subiendo a la cubierta castillo por dos escalas
una en cada banda. Que dan acceso a la cubierta de bote salvavidas, y desde la misma al
otro par de escaleras , una por banda, hasta el puente de gobierno.

183
E.U.I.T.NAVAL

184
pag.: 18 5
E.U.I.T.NAVAL

186
E.U.I.T.NAVAL

•ESCANTILLONADO

187
E.U.I.T.NAVAL

188
E.U.I.T.NAVAL

•ESCANTILLONADO.................187
• ESTRUCTURA........................................................191
• ESTRUCTURA LONGITUDINAL..............................................................191
• ESTRUCTURA TRANSVERSAL...............................................................192
• ESTRUCTURA MIXTA...........................................................................193

• DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES


.............................................................................193
• DISPOSICIÓN ESTRUCTURAL..............................195
• ELEMENTOS TRANSVERSALES..............................................................196
• ELEMENTOS LONGITUDINALES............................................................197

• ESCANTILLONADO REGLAMENTARIO..................198
• MATERIAL A UTILIZAR.........................................198
• VALOR REGLAMENTARIOS DEL MÓDULO DE
RESISTENCIA MÍNIMO........................................199
• DOBLE FONDO......................................................199
• ALTURA DEL DOBLE FONDO.................................................................199
• REFORZADO DEL DOBLE FONDO..........................................................200
• ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA RESISTENTE......207
• PLANCHAS DE CUBIERTA.....................................................................207

• ESTRUCTURA DE COSTADO..................................212
• PLANCHAS DE COSTADO......................................................................212

189
E.U.I.T.NAVAL

• ESTRUCTURA DEL FONDO Y PANTOQUE..............216


• PLANCHAS DE FONDO Y PANTOQUE.....................................................216

• MAMPAROS..........................................................218
• MAMPARO LONGITUDINAL DE LOS COSTADOS.....................................218
• MAMPAROS ESTANCOS........................................................................221

• QUILLA PLANA.....................................................223
• PUNTALES............................................................224
• ELECCIÓN DEL PUNTAL.......................................................................224
• PUNTAL BAJO EL CHIGRE DE REMOLQUE.............................................226

• SUPERESTRUCTURA.............................................227
• INTRODUCCIÓN..................................................................................227
• DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES......................227

• RESUMEN DE ESPESORES....................................232
• COMPROBACION DEL MÓDULO DE LA MAESTRA.
.............................................................................232
• ANÁLISIS DE LAS TENSIONES GENERADAS..........................................232
• MÓDULO RESISTENTE MÍNIMO DE LA SECCIÓN MAESTRA....................232

• PLANO ESCANTILLONADO C. MAESTRA...............239

190
E.U.I.T.NAVAL

• ESTRUCTURA
Existen tres tipos de estructuras aplicables a un barco:

• ESTRUCTURA LONGITUDINAL

Los buques de estructura longitudinal son especialmente de gran eslora. Se


producen grandes esfuerzos en la cubierta y fondo.

En este sistema de construcción, el peso total de los elementos estructurales es


menor, lo que permite al buque una menor carga.

Los elementos principales de ésta son los siguientes:

• Esloras: se definen como los longitudinales de cubierta que rigidizan esta parte.
• Longitudinales: rigidizan el forro
• Vagras: rigidizan el fondo y doble fondo

191
E.U.I.T.NAVAL

Las ventajas frente a la estructura transversal son las siguientes:

• Ahorro en peso, especialmente en buques que cuentan con una gran eslora.
• Volumen de bodega mucho más limpio, sin salientes
• Mejor resistencia a los esfuerzos de flexión

Las desventajas frente a la estructura transversal son las siguientes

• Utilizan mayor número de elementos en la construcción


• Peor comportamiento ante el cizallamiento
• Mantiene peor la forma del buque establecida en la fase de proyecto; tiene mejor rigidez
transversal.

• ESTRUCTURA TRANSVERSAL

En este tipo de estructura se da preferencia a los elementos transversales, y la base


de la estructura la constituyen las cuadernas, que van reforzadas en su parte inferior por
las varengas.

En este tipo de estructura las varengas son continuas, no así los longitudinales, que
son intercostales y aparecen a trozos entre cuadernas.

Este tipo de estructura lógicamente no ofrece gran resistencia a los esfuerzos


transversales, por lo que su campo de utilización es para buques de esloras no muy
grandes.

192
E.U.I.T.NAVAL

• ESTRUCTURA MIXTA

Normalmente, en este tipo de estructura, los costados de los buques se construyen


según el sistema transversal, mientras que su fondo y cubiertas están construidos según el
sistema longitudinal. Esta disposición se utiliza en buques de mediano y gran tonelaje.

Los elementos principales de ésta son los siguientes:

• Esloras: aparecen en sistemas con baos, dando rigidez a estos.


• Palmejares: elementos que aparecen entre cubiertas. Son refuerzos locales del
forro en sentido longitudinal, soportando las cuadernas, resistiendo los impactos del mar
en las planchas del forro.
• Vagras: elementos longitudinales que aparecen entre las cuadernas.

Las ventajas de este tipo de estructura:

• Combina las mejores prestaciones de los dos sistemas desde el punto de vista
estructural.
• Mejor resistencia al cizallamiento en los costados y fondo
• Mejor resistencia a flexión en las cubiertas

Después de hacer un breve resumen de los tipos de estructura y tras observar los
buques que forman nuestra base de datos, hemos decidido adoptar la ESTRUCTURA DE
TIPO TRANSVERSAL.

Tras dicha decisión pasaremos a definir la cuaderna maestra definiendo los


elementos oportunos.

• DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES


• Eslora de escantillonado o reglamentaria, L

Es la distancia (m) en la flotación de verano, entre la cara de proa de la roda y la


cara de popa del codaste, o la mecha del eje del timón si aquel no existe; y no será
inferior al 96 % ni precisa ser superior al 97 % de la eslora extrema en la flotación de
verano. En la práctica se toma en numerosas ocasiones la Lpp.

L = 40m.

193
E.U.I.T.NAVAL

• Eslora entre perpendiculares Lpp

De acuerdo con el apartado la perpendicular de popa (Ppp) pasa por la intersección


de la flotación con el eje de la mecha del timón. Dado que en el buque de proyecto no hay
timón, dicha perpendicular pasará por la intersección de la flotación con el casco en popa.

Lpp = 40m

• Eslora en la flotación Lf

Se tomará como el 96% de la eslora total de la flotación tomada al 85 % del puntal


mínimo de trazado (m).

Lf= 38,4m

• Posición de la cuaderna maestra ,XΦ

La sección maestra se tomará a la mitad de la eslora reglamentaria L, desde la


perpendicular de proa.

x Φ = 20m

• Puntal mínimo de trazado, D

Se medirá en (m) a la mitad de la eslora L, desde el canto alto de la quilla hasta el


canto superior en el costado de la cubierta continua más alta.

D = 6,5m

• Calado de escantillonado, T

Es el calado de verano medido desde el canto alto de la quilla. Este calado no podrá
ser inferior al 85% de D para la determinación de escantillones.

T = 0,85 * 6,5 = 5,5m

194
E.U.I.T.NAVAL

• Manga, B

Es la manga máxima de trazado (m)

B = 13m

• Coeficiente de bloque

Se define de la siguiente manera:

Δ
C=
1,025 xLxBxT

Para el calado T= 5m y un desplazamiento de 1019 Tons;

CB = 0,383

• Cuerpo central

El cuerpo central se extiende 0,2L hacia cada lado de la cuaderna central.

• DISPOSICIÓN ESTRUCTURAL
Generalmente, y por llevar un cierto orden, se suele trazar de forma general una
disposición aproximada de los elementos estructurales que conformen el buque. Una vez
realizado este proceso, es más sencillo calcular todo lo necesario.

• Visto en conjunto, el buque posee estructura transversal, por lo que se puede


considerar estructurado con anillos transversales (baos, cuadernas, varengas).

• Con esta concepción del buque en cuanto a la estructura se refiere, los elementos
que conforman los anillos transversales van a ser considerados como elementos primarios.
Ahora bien, si se mira desde el punto de vista de la resistencia, dichos elementos han de
considerarse elementos secundarios puesto que no necesitan sobredimensionarse para
cumplir con el módulo resistente mínimo de la cuaderna maestra. El remolcador es, en
general, un buque poco flexible por lo que no hay tensiones σ1 que deban ser
consideradas.

195
E.U.I.T.NAVAL

Los escantillones de un elemento de la estructura deben de cumplir todas las


exigencias de la resistencia de materiales y además, en aquellos elementos sometidos a
esfuerzos de compresión, se deben cumplir simultáneamente las exigencias de estabilidad
elástica.

• ELEMENTOS TRANSVERSALES

CLARA REGLAMENTARIA ENTRE CUADERNAS

La clara máxima reglamentaria entre cuadernas, en metros en toda la eslora del


buque, se determina aplicando la fórmula:

Eo= 0,51+0,002L

En nuestro caso al ser L= 40m;

Eo= 0,59m.

La separación de cuadernas se establece por la comparación de otros buques


similares. Se puede decir que en este tipo de buques el espaciado tipo está comprendido
entre 450 y 550mm. En el caso de buque de proyecto se ha optado por una separación de
500mm a lo largo de toda la eslora, inferior al máximo permitido por las Sociedades de
Clasificación.

E=500mm.

SEPARACIÓN ENTRE BULÁRCAMAS

De este modo fijaremos la separación entre bulárcamas que será cada 2500mm, es
decir, cada 5 cuadernas.

La cuaderna de construcción cero se ha fijado en la perpendicular de popa.

La primera bulárcama estará a 3000mm de la perpendicular de popa y continuarán


las siguientes a una distancia una de otra de 2500mm. Es decir, la primera bulárcama
estará en la cuaderna 6 y la siguiente en la cuaderna 11 y a partir de ahí cada 5
cuadernas.

196
E.U.I.T.NAVAL

SITUACIÓN DE MAMPAROS

La situación de los mamparos estancos será:

-el mamparo de colisión está a 4,5m de la perpendicular de proa (cuaderna 71)


-El mamparo a proa de la cámara de máquinas estará en la cuaderna 46.
-El mamparo a popa de la cámara de máquinas en la cuaderna 26.
-Y el mamparo de pique de popa en la cuaderna 0.

La longitud de cámara de máquinas es amplia, por lo que es conveniente la


colocación de puntales, cuya situación se decidirá de acuerdo con las posibles necesidades
estructurales.

• ELEMENTOS LONGITUDINALES

La posición de las vagras y esloras, así como de los palmejares dependerá de las
necesidades estructurales en cada uno de los distintos cuerpos en que se ha dividido el
buque.

• Para la posición de las vagras en el cuerpo central se tendrá en cuenta la situación


de los polines.

• Para la posición de las esloras se considerará la situación de los extremos


longitudinales de la caseta situada sobre cubierta.

En general se puede establecer:

Clara de cuadernas 0,5m


Separación de varengas 0,5m
Separación de bulárcamas 2,5m

197
E.U.I.T.NAVAL

• ESCANTILLONADO REGLAMENTARIO
Emplearemos el reglamento ABS para el cálculo de la estructura resistente del
barco.

Para un correcto dimensionamiento, el ABS exige que el casco del barco se divida
en tres zonas:

• Zona central, que abarca el 40 % de la eslora


• Zona de popa, que será la comprendida entre el extremo de popa de la zona central
antes considerada, hasta la popa.
• Zona de proa, la cual abarca desde la proa de la zona central, hasta la proa.

Los valores de los espesores que se deducen de las fórmulas deberán redondearse
al medio milímetro más cercano. Puede exigirse un aumento de los escantillones
reglamentarios cuando el buque pueda estar sometido a solicitaciones anormales,
especialmente como consecuencia de su elevada potencia propulsora, la naturaleza o la
distribución muy desigual del cargamento, sus particularidades de explotación, de
construcción o de trazado.

En nuestro caso el cuerpo central tendrá una longitud tal que:

Longitud del cuerpo central: 0,4x40m= 16m.

En nuestro caso irá de la cuaderna 24 a la 56 aproximadamente. Estando situada la


cuaderna maestra en la cuaderna 40 (20m de la perpendicular de popa).

Los valores de los espesores que se deducen deberán de redondearse al medio


milímetro más cercano.

• MATERIAL A UTILIZAR.
Dado que el peso no es un condicionante en el buque de proyecto puesto que no
transporta carga, no es necesario utilizar acero de alta resistencia. Por tanto el material
será acero dulce con un límite elástico no inferior a 235 N/mm².

198
E.U.I.T.NAVAL

• VALOR REGLAMENTARIOS DEL MÓDULO DE


RESISTENCIA MÍNIMO
Los módulos de resistencia de la sección maestra con respecto al fondo y a la
cubierta no serán menores de

Wm=FxL²x Bx(CB+0,7)x 10−6

Siendo F:

 3/ 2
F= 10,75-  300−L  ; Si L<300
100

F= 10,75 ; Si L>=300

En nuestro caso:

F= 10,75-((300-40)/100)^(3/2) = 6,56

Siendo el valor mínimo del módulo de resistencia en m³:

Wm= 6,56x((40)^2)X13x(0,383+0,7)x((10)^(-6))= 0,148 m³

Wm= 147773,18 cm³

• DOBLE FONDO

• ALTURA DEL DOBLE FONDO


El valor de la altura mínima permitida del doble fondo se presenta en la [Pt 4 Ch.
1], en ella se especifica que en barcos con estructura transversal como es el caso que nos
ocupa el valor de la altura del refuerzo central del doble fondo no puede ser menor que el
definido por la siguiente fórmula:

199
E.U.I.T.NAVAL

Siendo B la manga=13m y d el calado=5m.

Sustituyendo;

dDb=840,8mm.

Valor inferior a los 2000mm establecidos, con lo que comprobamos que este valor
es válido.

• REFORZADO DEL DOBLE FONDO

VAGRA CENTRAL

Además como puede apreciarse en esta regla se define también el escantillonado


de las vagras del doble fondo. En primer lugar debe disponerse una vagra central cuyo
espesor viene definido en la regla anterior por la expresión:

t= 56*L*10-3+5,5 mm

200
E.U.I.T.NAVAL

Siendo L= eslora del buque= 40m

t= 7,74mm para la zona central, valor que aproximamos mejor a

t=8mm

En los extremos del casco, es decir, en las zonas que no corresponde con el 40 %
de la eslora, el espesor de dicha vagra central vale un 85 % del valor que acabamos de
obtener.

t = 8*0,85= 6,8mm, valor que aproximaremos,

t =7mm fuera de la zona central.

VAGRA LATERAL

Según la reglamentación del ABS, 3-2-4/3.9 la distancia de la vagra central a las


vagras laterales, y la distancia entre vagras debe ser menor que 4,57metros. Teniendo en
cuenta que disponemos tanques laterales, los cuales tienen un mamparo, colocamos otras
dos vagras debajo de dichos mamparos, y el espesor de dichas vagras viene dado por la
fómula:

201
E.U.I.T.NAVAL

t= 0,036x40+4,7= 6,14mm, que redondeamos en;

t=6,5mm

REFUERZOS LONGITUDINALES DEL DOBLE FONDO

Los refuerzos longitudinales del doble fondo responden a:

Z= 7,8 *c*h*s*l2

Siendo:

• c =1,3
• s = distancia entre los longitudinales en metros = 0,500m
• h= La mayor de éstas:
-distancia desde la quilla hasta la línea de carga=5m
- 2/3 de la distancia entre el mamparo y la cubierta de francobordo=2
• l = distancia entre apoyos, sin puntales no debe ser menor de 1,83m, y con
puntales de 2,44m

202
E.U.I.T.NAVAL

203
E.U.I.T.NAVAL

Con estos valores y sustituyendo en la fórmula arriba indicada

Z=101,4cm3

Así que adoptaremos un valor para el perfil

HP 220x10

El cual tiene un módulo elástico de 105cm³.

204
E.U.I.T.NAVAL

REFUERZOS LONGITUDINALES DEL SUELO DEL DOBLE FONDO

Según la norma 3-2-4/11.5, estos refuerzos deben de tener un módulo del 85 % de


los anteriores, por lo que:

Z= 86,19 cm3

Así que el perfil escogido, será:

HP 200x10

ESPESOR DE LA TAPA DEL DOBLE FONDO.

Según lo indicado en 3-2-4/9.1 del reglamento. En esta se indica que para barcos
de estructura transversal el espesor de la tapa de doble fondo se calcula a partir de:

t= 37xLx10ˉ³+ 0,009xs-c

Siendo:

• L= eslora del buque= 40m


• s= espacio entre cuadernas= 500mm
• c= 0,5 para buques de estructura transversal

Entrando en la fórmula anterior obtenemos un valor de:

t= 6,59mm que lo aproximamos a

t = 7mm

Como se aprecia en la regla adjunta la formulación empleada es adecuada para


suelos no estancos, en caso de ser estancos este espesor debe aumentarse en 2mm.

205
E.U.I.T.NAVAL

Por lo anteriormente comentado:

t = 9mm

ESPESOR DE LA TAPA DE DOBLE FONDO EN LA CÁMARA DE MÁQUINAS

Prestamos especial atención a esta zona del buque ya que el peso de los motores
hace que los espesores de su doble fondo deban ser lógicamente superiores.

El ABS establece un espesor mínimo para la plancha de 19 mm si el espesor de las


planchas adyacentes no es superior a éste. Como anteriormente hemos establecido un
espesor de 9mm,fijamos el espesor del fondo de la Cámara de Máquinas en:

t= 19mm

206
E.U.I.T.NAVAL

ESTRUCTURA DE LA CUBIERTA RESISTENTE


• PLANCHAS DE CUBIERTA

207
E.U.I.T.NAVAL

La definición del escantillonado de las planchas de la cubierta resistente se presenta


en 3-2-3/5.1. En dicha regla se presenta la siguiente formulación:

Para las planchas fuera de la línea de las aberturas en cubiertas el espesor deberá
ser el mayor de los siguientes:

Siendo:

• sb= distancia entre baos de cubiertas = 500mm


• L= eslora del buque = 40metros

Introduciendo los valores obtenidos en las fórmulas de arriba obtenemos:

t1= 8,2mm

t2= 6,05mm

Luego nos quedamos con t2, ya que sb es menor que 760 mm

Valor que aproximamos a t= 6mm

Para las planchas dentro de la línea de las aberturas, la formulación aplicable es la


que aparece en 3-2-3/Tabla2, y que se presenta a continuación:

t= 0,0067* sb+3,4 mm

t= 6,75mm

Valor que aproximaremos a;

t= 7mm

208
E.U.I.T.NAVAL

209
E.U.I.T.NAVAL

LONGITUDINALES DE CUBIERTA (ESLORAS)

Según el apartado 3-2-8/5.3 del reglamento del ABS, los longitudinales de cubierta
deben satisfacer el requerimiento de módulo siguiente:

Z=4,74*c*b*h*l² cm3

Siendo:

• c= 1
• b = manga media de la zona de cubierta soportada= 1,75
• h = está tabulado en 3-2-7/3.1 y vale 1,2
• l = es la distancia entre centros de apoyo de los pilares o entre un pilar y el
mamparo longitudinal = 3,5m

210
E.U.I.T.NAVAL

Sustituyendo en la fórmula arriba indicada:

Z= 121,94cm3

HP 220×12

El cuál tiene un módulo elástico de 122cm³.

211
E.U.I.T.NAVAL

• ESTRUCTURA DE COSTADO

• PLANCHAS DE COSTADO

El mínimo espesor para las planchas del forro exterior lo calcularemos mediante la
norma 3-2-2/51:

212
E.U.I.T.NAVAL

t = 0,035*(L +29)+ 0,009*s

Siendo:

• L: la eslora del barco = 40metros


• s: el espacio entre cuadernas = 500mm

Sustituyendo

t=6,9mm redondeando nos quedamos;

t= 7mm. Para la planchas de la traca de cinta

En este caso lo que estamos definiendo b que nos dice lo ancha que deberá ser la
plancha de la traca de cinta.

b= 5*L + 800 mm (recogida en 3-2-2/3.11)

b=1000mm

El espesor no será menor que el que tiene la plancha de costado adyacente, que
calcularemos más adelante.

El forro exterior contará con un espesor determinado por la norma 3-2-2/3.9:

213
E.U.I.T.NAVAL

Siendo:

• s: espacio entre cuadernas = 500mm


• L: la eslora del buque = 40metros
• d: calado en metros= 5metros
• D: puntal en metros=6,5metros

Sustituyendo:

t= 5,88mm redondeando la cifra a:

t= 6mm

LONGITUDINALES DE COSTADO

Según lo dispuesto en 3-2-6/5.1, los refuerzos de costado deben tener un módulo:

214
E.U.I.T.NAVAL

Z= 4,74*c*h*s*l²

Siendo:

• c=1,5
• h: La mayor de éstas:
-Distancia vertical desde la mitad de s hasta la línea de carga
-2/3 de la distancia desde la quilla hasta la cubierta de mamparos=1,5m.
• s: espaciado entre cuadernas en metros =0.5 m
• l: distancia desde el suelo del doble fondo hasta la cubierta principal= 4m

Sustituyendo obtenemos un valor de

Z = 85,32 cm3

HP 200x10

El cuál tiene un módulo elástico de 85,1cm³.

215
E.U.I.T.NAVAL

• ESTRUCTURA DEL FONDO Y PANTOQUE

• PLANCHAS DE FONDO Y PANTOQUE

La formulación aplicable para buques de estructura transversal como el nuestro se


obtiene de3-2-2/3.13 del ABS, y es la siguiente:

216
E.U.I.T.NAVAL

Siendo:

• d= calado del buque= 5m


• D= es el puntal =6,5m
• s=es la separación entre cuadernas de 500mm
• L= es la eslora del buque= 40metros

Sustituyendo:

t= 6,3mm,

Este valor lo redondearemos a;

t= 6,5mm,

Este valor tiene que ser mayor que el espesor mínimo requerido según la regla:

217
E.U.I.T.NAVAL

t = 0,035 (40 + 29) + 0,009*500 = 6,915mm

Como no es mayor que el espesor mínimo requerido tomamos éste t=7mm para
las planchas de fondo y pantoque.

• MAMPAROS

• MAMPARO LONGITUDINAL DE LOS COSTADOS

ESPESOR DE LAS PLANCHAS DE MAMPARO

Según el reglamento ABS, 3-2-9/5.1, se establece que el espesor de la plancha


será:

Siendo:

• s= espacio entre refuerzos = 500mm


• k=1
• q=1
• h: es la distancia en vertical desde el suelo del doble fondo hasta la cubierta
principal = 4m
• c=
-254 si es un mamparo de colisión
-290 si no es un mamparo de colisión

218
E.U.I.T.NAVAL

No podrá ser menor del mayor valor de entre los dos siguientes:

• 6mm
• s/200+2,5= 5mm siendo s el espaciado entre cuadernas =500mm

Sustituyendo obtenemos un espesor de mamparo de 4,9mm, por lo que fijamos un


mínimo establecido de

t=6mm

REFUERZOS DEL MAMPARO

La definición del módulo resistente requerido de los refuerzos del mamparo aparece
también en 3-2-9/5.3:

219
E.U.I.T.NAVAL

Z= 7,8*c*h*s*l²

Siendo:

• c= 0,43
• s= espaciado entre refuerzos secundarios=500mm.
• h: distancia entre la mitad del puntal y la línea de agua más profunda = 1,75
Si es menor de 6,10m se toma 0,8•h +1,22m = 2,62m
• l= es la distancia entre los refuerzos longitudinales=3,5m.

Sustituyendo:

Z= 53,82cm3

HP 180x8

El cuál tiene un módulo elástico de 55,9cm³.

220
E.U.I.T.NAVAL

• MAMPAROS ESTANCOS

INTRODUCCIÓN

Con la compartimentación del buque se persiguen varios objetivos, como son:

• Para adrizar o cambiar su asiento


• Contribuir a la resistencia longitudinal y transversal del casco
• Impedir la propagación de posibles fuegos
• Contribuir a la flotabilidad, estabilidad y maniobrabilidad del buque
• Repartir racionalmente el volumen.
• Aislar del resto del buque de un posible compartimento inundado.

En este sentido, y puesto que las zonas más propensas a inundarse por averías o
accidentes son la proa y la popa, estas zonas son delimitadas del resto del buque por
dichos mamparos estancos.

Otra zona que precisa un especial aislamiento es la Cámara de Máquinas. Por todo
lo comentado anteriormente, contamos con una serie de mamparos estancos, que
enumeramos a continuación:

• Mamparo estanco de pique de proa


• Mamparo estanco de pique de popa
• Mamparo estanco a proa de la Cámara de Máquinas
• Mamparo estanco a popa de la Cámara de Máquinas

ESPESOR DE LOS MAMPAROS ESTANCOS

Lo calcularemos según lo dispuesto en 3-2-9/5.1, el espesor de los mamparos


estancos no debe ser menor de:

En este caso contamos también con un mínimo impuesto de 6mm.

221
E.U.I.T.NAVAL

Siendo:

• k= 1
• q= 1
• s= espaciado entre cuadernas=500mm
• c= 254 para mamparos de colisión
• c=290 para el resto de mamaros estancos
• h= es la distancia en vertical desde el doble fondo hasta la línea de agua en
metros= 3m

Sustituyendo dichos valores:

t=4,9mm para los mamparos de colisión

t=4,486mm para los de Cámara de Máquinas

Teniendo en cuenta los requisitos de espesores mínimos anteriormente


mencionados, establecemos que:

t=6mm para los mamparos de colisión


t=6mm para los de Cámara de Máquinas

REFUERZOS DE LOS MAMPAROS ESTANCOS DE LA CÁMARA DE


MÁQUINAS

Según 3-2-9/5.3 del reglamento ABS, los refuerzos deben tener un módulo tal que:

Z= 7,8*c*h*s*l2

Siendo:

• c= 0,6
• s= espaciado entre refuerzos=500mm
• h: distancia entre la mitad del puntal y la línea de agua más profunda = 1,75m
Si es menor de 6,10m se toma 0,8•h +1,22m = 2,62m
• l= es la distancia entre los refuerzos longitudinales 3,5 m

222
E.U.I.T.NAVAL

Sustituyendo:

Z= 75,1 cm3

HP 200x9

El cuál tiene un módulo elástico de 77,7cm³

REFUERZOS DE LOS MAMPAROS ESTANCOS DE COLISIÓN

El valor del módulo de dichos refuerzos es un 25% mayor que el módulo de los
refuerzos de los de Cámara de Máquinas, por lo que:

Z= 93,875 cm3

HP 200x12

El cuál tiene un módulo elástico de 99,5cm³.

• QUILLA PLANA
Según el reglamento ABS, 3-2-2/3.15, la anchura de la plancha de la quilla será el
espesor de las planchas de los costados aumentada en 1,5 mm.

Es decir:

t=7,5mm.

223
E.U.I.T.NAVAL

Para la manga de quilla plana

b=70*B mm

Sustituyendo para B=13m obtenemos

b=910mm

• PUNTALES
Los puntales se dispondrán bajo casetas, molinetes, cabestrantes y cualquier lugar
donde se considere necesario. El número de puntales será el necesario teniendo en cuenta
que la Cámara de Máquinas situada no se hallará subdividida transversalmente por ningún
mamparo. Se dispondrá un puntal cada cuatro cuadernas

• ELECCIÓN DEL PUNTAL

Según lo dispuesto en el reglamento del ABS, los puntales deben de soportar una
carga que responda a:

224
E.U.I.T.NAVAL

Q= n*b*h*s kN

Siendo:

• n= 7,04 para el tipo de acero de nuestro barco


• b= es la manga media soportada por el pilar. Tomando un cierto margen de
seguridad, optamos por tomar un valor 10 metros
• h= está tabulado en 3-2-7/1.3 tabla 3 y vale 2,56
• s= es la eslora media soportada, y al ir estos colocados cada 4 claras de
cuadernas, vale 2 metros

Sustituyendo:

Q= 360,448 KN = 36700,4 Kg

225
E.U.I.T.NAVAL

Tomando un coeficiente de seguridad=2, fijamos los valores en:

W 360,448 KN 360448 N 36700,4 kg


COEF.
720,896 KN 720896 N 73400,8 kg
SEGURIDAD=2

Sigma crítico.....................1300 kg/ cm²


Área requerida...................56,46cm²

Por tanto el tubo elegido será:

Peso W resistente
DIM.(mmxmm). A (cm²) J inercia(cm^4)
teórico(kg/m) (cm³)
193,7x10 57,7 45,3 2442 252

• PUNTAL BAJO EL CHIGRE DE REMOLQUE

Será una zona del barco que sufrirá grandes esfuerzos, así que aumentaremos el
factor de seguridad de 2 a 4, por lo tanto:

W 360,448 KN 360448 N 36700,4 kg


COEF.
1441,792 KN 1441792 N 146801,6 kg
SEGURIDAD=4

Sigma crítico.....................1300 kg/ cm2


Área requerida..................112,92 cm2

Por tanto el Eurotubo elegido será:

Peso W resistente
DIM.(mmxmm). A (cm²) J inercia(cm^4)
teórico(kg/m) (cm³)
323,9x12 118 92,3 14320 884

226
E.U.I.T.NAVAL

• SUPERESTRUCTURA

• INTRODUCCIÓN

Según las especificaciones de nuestro proyecto nuestro remolcador debe contar con
una amplia habilitación ya que el número de tripulación es elevado (15 personas).

Para la correcta disposición de la habilitación, se ha dispuesto de la siguiente


manera:

• Tripulación en la cubierta principal.


• Comedor y sala de descanso en la cubierta principal, para poder permitir un acceso
sencillo y rápido.
• A proa de la Cámara de Máquinas, bajo la cubierta principal se ubicará al resto de la
tripulación.
• Puente de navegación sobre la cubierta de castillo.

• DIMENSIONAMIENTO DE LOS ELEMENTOS PRINCIPALES

CUADERNAS

Según el reglamento ABS, apartado 3-2-5/5.3:

227
E.U.I.T.NAVAL

Siendo:

• s= es el espaciado entre cuadernas=0,5metros


• l= es la mayor de las siguientes distancias:
-altura del entrepuente
-luz sin apoyos a lo largo de la longitud de la cuaderna
• k= 0,022 L -0,47 = 0,41

228
E.U.I.T.NAVAL

Sustituyendo:

Z=10,35cm3

┴ 80x9/80 x9

W=12,8cm3

MAMPAROS EXPUESTOS A LA INTEMPERIE

ESPESOR Y REFUERZOS DE LOS MAMPAROS

Para estos elementos empezamos con los refuerzos, ya que las magnitudes se
emplean después de hallar el espesor de los mamparos.

Módulo requerido por los esfuerzos:

Z= 3,5*s*h*l²

Espesor de las planchas:

t=3*s*h^0,5

Siendo:

• s= es el espaciado entre cuadernas en metros=0,5metros


• l= es la altura entre cubiertas=2,5m.
• h=a*b*f*c
• a=2+L2/12=

229
E.U.I.T.NAVAL

• X: es la distancia desde la perpendicular de popa hasta el centro de gravedad del


mamparo considerado.=30m.
• L2= 30
• f= 6 de la tabla 3-2-11/tabla.

• b1: es la manga de la superestructura que estamos considerando=10m.


• B1: es la manga del buque en la zona de estudio.=13m

s 0,5m
h 28,58
a 4,5m
b 1,26
CB 0,38
x 30m
L 40m
L2 30
f 6
b1 10m
b1 13m
c 0,84
l 2,5m

W=312,56cm³

HP340x12

230
E.U.I.T.NAVAL

El espesor de las planchas será:

t= 8mm

PLANCHAS DE SUELO

El reglamento ABS dice que el espesor:

Siendo:

• L=es la eslora = 40 metros


• s= es el espaciado entre cuadernas en = 500mm
• d= es el calado = 5metros
• D= es el puntal = 6,5metros

Sustituyendo t= 6,29mm así que emplearemos un:

t= 6,5 mm

231
E.U.I.T.NAVAL

• RESUMEN DE ESPESORES
Tabla resumen de espesores de tracas.

DENOMINACIÓN ESPESOR TEÓRICOESPESOR REAL ANCHURA


QUILLA HORIZONTAL 7,5mm 7,5mm 910mm
APARADURA 5,88mm 6mm
FORRO 6,95mm 7mm
PANTOQUE 6,95mm 7mm
TRACA CINTA 6,9mm 7mm 1000mm
TRANCANIL 6,05mm 6mm
CUBIERTA 6,75mm 7mm
VAGRA D.F. CENTRAL 7,74mm 8mm
VAGRA D.F. LATERALES 6,14mm 6,5mm
TAPA D.F.(CÁMARA MAQ.) 19mm 19mm

• COMPROBACION DEL MÓDULO DE LA MAESTRA.


Hay que verificar la validez de los escantillones calculados, en primer lugar
comprobando que las tensiones que se generan son lo suficientemente pequeñas para que
los valores de FD y FB elegidos sean correctos, y en segundo lugar estudiando si el
módulo de la maestra es mayor que el módulo mínimo que establece el reglamento.

• ANÁLISIS DE LAS TENSIONES GENERADAS

Mediante la tabla que a continuación se muestra podremos observar el módulo


resistente de la cuaderna maestra definida.

• MÓDULO RESISTENTE MÍNIMO DE LA SECCIÓN MAESTRA

Según la reglamentación del ABS, en el apartado 3-2-1/3.5, se establece una


formulación para determinar los esfuerzos a los que nuestro remolcador está sometido. El
fin de esto es averiguar, conocido el material de construcción, si la estructura será capaz
de aguantar los esfuerzos a los que tiene que hacer frente. En nuestro caso, dada la
clasificación que estamos empleando, usaremos acero dulce con un límite elástico de 23,5
Kn/ cm2. Se establece un valor para el momento en la situación de arrufo, y el momento
para la situación de quebranto.

232
E.U.I.T.NAVAL

La ley de los momentos flectores a lo largo de la eslora de una embarcación vale


cero en los extremos, y alcanza los valores máximos cerca de la mitad de la eslora por
norma general. La formulación a la que anteriormente hacemos referencia es la siguiente:

Marrufo= -K1* C1*L²*B*( Cb+0,7)* 10-3 Kn-m

Mquebranto= -K2* C1*L²*B* Cb* 10-3 Kn-m

233
E.U.I.T.NAVAL

Siendo:

• -K1= 110 Kn-m


• -K2= 190 Kn-m
• -C1=6,557
• -L= eslora=40metros
• -B=manga=13metros
• -Cb= es el coeficiente de bloque= 0,383

Entrando con los datos en las fórmulas arriba indicadas:

Marrufo= 15002 Kn-m

Mquebranto= 9925 Kn-m

Conocidos los momentos flectores y el límite elástico del material, podemos conocer
ahora el módulo resistente mínimo necesario tanto en cubierta como en el fondo, que es
donde los esfuerzos serán máximos.

Para esta fórmula haremos uso del momento que induzca esfuerzos más elevados,
es decir, en este caso es el momento en arrufo. Aunque los dos momentos especificados
tiene signo positivo y negativo por criterio de signos, no lo tenemos aquí en cuenta.

Con esto, tenemos que tener un módulo resistente de al menos:

Wmínimo= 0,0638 m3=638,38 m*cm2

A continuación mostraremos la tabla de Excel elaborada con los momentos flectores


en la cuaderna naestra.

234
E.U.I.T.NAVAL

ESPESOR ALTO ANCHO AREA MTOp (cm^4)


ELEMENTO UNIDAD Y (cm) AxY (cm³) AxY² (cm^4)
(mm) (cm) (cm) (cm²) =bxh³/2
1/2QUILLA 1 7,500 0,750 45,500 34,125 -0,375 -12,797 4,799 1,600
FONDO 1 7,000 0,700 400,000 280,000 75,000 21000,000 1575000,000 11,433
COSTADO 1 7,000 400,000 0,700 280,000 350,000 98000,000 34300000,000 3733333,333
CUBIERTA 1 7,500 0,700 650,000 455,000 549,300 249931,500 137287372,950 18,579
TAPA D.F. 1 9,000 0,900 450,000 405,000 149,100 60385,500 9003478,050 27,338
LONG.
CUBIERTA 11 220x12 22,000 1,200 290,400 528,000 153331,200 80958873,600 11712,800
LONG.
D.FONDO 7 200x10 20,000 1,000 140,000 130,000 18200,000 2366000,000 4666,667
LONG.
FONDO 7 220x10 22,000 1,000 154,000 97,000 14938,000 1448986,000 6211,333
LONG.
COSTADO 7 200x10 1,000 20,000 140,000 350,000 49000,000 17150000,000 11,667
½ VAGRA
CENTRAL 1 4,000 150,000 0,400 60,000 75,000 4500,000 337500,000 112500,000
VAGRA
LATERAL 1 6,500 120,000 0,650 78,000 90,000 7020,000 631800,000 93600,000
MAMPARO
LONG. 1 6,000 400,000 0,600 240,000 350,000 84000,000 29400000,000 3200000,000

∑AREA ∑MTOp (cm^4)


∑AxY (cm³) ∑AxY² (cm^4)
(cm²) =bxh³/2
2556,525 760293,403 314459015,399 7162094,750

Hemos supuesto el E.N en la línea base.

El modo de proceder para realizar los cálculos ha sido realizando las siguientes
operaciones.

235
E.U.I.T.NAVAL

Así que aplicando dicha formulación, obtenemos los siguientes resultados:

I E.N.SUPUESTO
321621110,148
(cm^4)
d (cm) 297,393
I E.N (cm^4) 95514946,964
W cubierta
321173,837
(cm³)
W fondo
270882,393
(cm³)

d (m) 2,974
IE.N (m^4) 0,955
Wcubierta
(m³) 0,321
Wfondo (m³) 0,271

236
E.U.I.T.NAVAL

En ella podemos observar los elementos que se han calculado en los comienzos del
escantillonado, las distintas zonas de estudio, las dimensiones de los elementos, así como
su área, alturas del centro de gravedad de estos elementos a un eje neutro supuesto
inicialmente en la línea base y distintas operaciones para poder así calcular, por este
orden, la posición del eje neutro de la sección, la inercia de esta, y los posteriores
módulos en cubierta.

La finalidad de esto era comprobar si cumplíamos con los escantillones de nuestra


maestra, y vemos que sí, y que los valores son lo suficientemente grandes como para
considerar un factor de seguridad, y podemos asegurar que, aunque no se hayan
considerado los esfuerzos cortantes, la estructura también podrá soportarlos.

237
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238
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240
E.U.I.T.NAVAL

•EQUIPOS Y SERVICIOS

241
E.U.I.T.NAVAL

242
E.U.I.T.NAVAL

•EQUIPOS Y SERVICIOS..........241
• NUMERAL DE EQUIPO..........................................247
• SERVICIO DE FONDEO Y AMARRE.......................248
• ANCLA................................................................................................248
• CADENA..............................................................................................250
• CAJA DE CADENAS..............................................................................252
• ESTACHA DE REMOLQUE.....................................................................254
• CABOS DE AMARRE.............................................................................254
• MOLINETES DE ANCLA Y CHIGRE DE AMARRE......................................255
• ESTOPOR............................................................................................256
• ESCOBÉN............................................................................................257
• BOZAS DE CADENA.............................................................................257
• BITAS DE AMARRE..............................................................................257
• GATERAS............................................................................................258
• GUÍAS DE RETORNO............................................................................258
• CINTÓN Y DEFENSAS..........................................................................258

• SERVICIO DE REMOLQUE.....................................259
• CABLE DE REMOLQUE.........................................................................259
• CHIGRE DE REMOLQUE.......................................................................261
• GANCHO DE REMOLQUE......................................................................262

• SERVICIO DE ACHIQUE........................................263
• DISPOSICIÓN DE LOS ACHIQUES.........................................................263
• DIMENSIONAMIENTO DE LAS TUBERÍAS DEL SISTEMA.........................265

243
E.U.I.T.NAVAL

• BOMBAS DEL SERVICIO DE ACHIQUE...................................................269


• POZOS DE SENTINA............................................................................271
• SEPARADOR DE SENTINAS..................................................................271
• REJILLAS DE ASPIRACIÓN Y CAJAS DE FANGOS....................................272

• SERVICIO DE LASTRE..........................................272
• BOMBAS DE LASTRE............................................................................273
• TUBERÍAS...........................................................................................273
• SONDAS..............................................................................................273
• AIREACIONES Y REBOSES...................................................................274

• SERVICIO DE BALDEO Y CONTRA INCENDIOS


INTERIOR.............................................................275
• BOMBAS CONTRA INCENDIOS.............................................................276
• COLECTOR CONTRA INCENDIOS..........................................................278
• BOCAS CONTRA INCENDIOS................................................................279
• MANGUERAS CONTRA INCENDIOS.......................................................280
• CONEXIÓN INTERNACIONAL A TIERRA................................................280
• DISPOSITIVOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN CÁMARA DE MÁQUINAS
..........................................................................................................282
• DISPOSITIVOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN LOS ESPACIOS DE
ACOMODACIÓN Y SERVICIO................................................................286
• EQUIPO DE BOMBERO.........................................................................287
• PLANOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS..............................................288
• INTEGRIDAD AL FUEGO DE MAMPAROS Y CUBIERTAS..........................288

• SERVICIO CONTRA INCENDIOS EXTERIOR.........289


• MONITORES DE AGUA.........................................................................290

244
E.U.I.T.NAVAL

• BOMBAS PRICIPALES CONTRA INCENDIOS...........................................291


• VÁLVULAS...........................................................................................291
• SISTEMA DE AUTOPROTECCIÓN..........................................................291
• SISTEMA DE CONTROL........................................................................292

• SERVICIO DE ACCESO..........................................292
• ESCALAS.............................................................................................292
• PUERTAS, ESCOTILLAS Y TAPAS DE REGISTRO.....................................293

• SERVICIO DE SALVAMENTO.................................293
• EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA.................................................294
• DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO...................................294
• EQUIPO PIROTECNICO........................................................................295
• SEÑALIZACIÓN....................................................................................295

• SERVICIO DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN


.............................................................................297
• SISTEMA RECUPERADOR.....................................................................297
• SISTEMA DE RECOGIDA DE VERTIDOS.................................................300

• SERVICIOS DE CARGA..........................................303
• GRÚA PRINCIPAL.................................................................................303
• GRÚA AUXILIAR..................................................................................304

• SERVICIO A LA HABILITACIÓN...........................306
• ACOMODACIÓN...................................................................................306
• ACONDICIONAMIENTO DE LA HABILITACIÓN.......................................306
• GAMBUZAS. SECA Y REFRIGERADA......................................................308
• SERVICIOS SANITARIOS......................................................................309

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E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES


.............................................................................309
• COMUNICACIONES EXTERIORES Y EQUIPOS DE AYUDA A LA NAVEGACIÓN
..........................................................................................................310
• RADIOCOMUNICACIONES....................................................................314
• COMUNICACIONES INTERIORES..........................................................314
• EQUIPO NÁUTICO...............................................................................317

• SERVICIO DE ALUMBRADO..................................317
• ALUMBRADO INTERIOR.......................................................................318
• ALUMBRADO EXTERIOR.......................................................................321
• SEÑALES SONORAS.............................................................................322

• SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL CASCO................323


• PINTURA.............................................................................................323
• PROTECCIÓN CATÓDICA......................................................................324

246
E.U.I.T.NAVAL

• NUMERAL DE EQUIPO
Los medios de fondeo, amarre y remolque se calculan partiendo del numeral de
equipo, que según el ABS en la regla 3-5-1/3, se obtiene mediante la expresión:

247
E.U.I.T.NAVAL

NE = Δ^(2/3) + 2 B·h + 0,1 A

Δ: Desplazamiento de trazado en la flotación de verano: 1019T


B: manga máxima de trazado: 13m
h: a + h1 +h2 + …
a: francobordo de verano: 1,5m
hn: Altura de las superestructuras o casetas con manga superior a B/4: 3,25m
A: Superficies laterales del casco, de las superestructuras y de las casetas de
manga superior a B/4, por encima de la flotación en carga de verano, comprendida dentro
de la eslora entre perpendiculares: 50m2.

Las casetas o superestructuras con manga superior a B/4, son las siguientes:

SUPERESTRUCTURAS b (m) h (m) Ai (m²)


PUENTE DE GOBIERNO 9,000 2,500 22,500
CUBIERTA PRINCIPAL 11,000 2,500 27,500
AREA LATERAL SUPERESTRUCTURAS 50,000

Sustituyendo nuestros valores obtenemos:

NE =275,26

• SERVICIO DE FONDEO Y AMARRE

• ANCLA

De acuerdo con el ABS según la tabla 3-5-1 a los buques con un numeral de equipo
de 275,280 les corresponde lo siguiente:

- Anclas: Se exigen 3. Sin cepo, con un peso unitario de 900Kg. Este tipo de anclas
sin cepo permiten introducir su caña en el escoben, quedando en una posición fácil para
su trinca. El tipo de ancla que hemos seleccionado es tipo Hall, ya que trabaja bien en
caso de verse sometida a esfuerzos de tracción.

248
E.U.I.T.NAVAL

Ancla Hall

Las anclas deben cumplir con lo siguiente de acuerdo a la Sociedad de Clasificación


ABS:

- El tipo debe ser aprobado.


- La masa de las anclas individuales podrá variar un 7% del valor tomado de la
tabla, por lo que el peso oscilará entre 837 y 963Kg.
- El arganeo debe ser diseñado de manera que minimice las tensiones.
- El ancla debe llevar impresa la información que la caracteriza (siglas ABS, número
de certificado, masa y mes y año de ensayo).

249
E.U.I.T.NAVAL

• CADENA

El tamaño de los eslabones de la cadena se define a partir del diámetro del redondo
con el cual se ha formado el eslabón. La longitud del eslabón es 6 veces el diámetro y su
anchura 3,6 veces el diámetro. Los eslabones se unen formando lo que se llaman largos
de cadena o grilletes. Estos tienen una longitud de 27,5m o 15 brazas.

Los largos de cadena se empalman con un eslabón de patente Kenter. El primer


largo de cadena se une al grillete del ancla mediante un grillete giratorio para evitar que la
cadena se enrede. La forma y las dimensiones de los eslabones y grilletes cumplirán con la
norma ISO/1704-1991.

La longitud de la cadena será de 357,5m de longitud y el diámetro de los eslabones


de 30mm.

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251
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• CAJA DE CADENAS

Cada una de las mitades en que se divide la caja de cadenas se construye en forma
de paralelepípedo por facilidad de construcción, ya que diversos ensayos han demostrado
que la cadena ocupa un volumen mínimo cuando se haya estibada en el interior de un
cilindro de base circular. Dispone de una plancha de gran espesor perforada para evitar
que se deforme el piso y poder recoger los fangos que se introducen con los eslabones.

La dimensiones de la caja de cadenas: 1m de eslora x 2m de manga x 3m de


altura.

La expresión que se usa para calcular el volumen de la caja de cadenas es la


siguiente:

V = 0,082 d² L 10^-4

Donde:

d: diámetro del redondo = 30mm


L: longitud de la cadena mayor = 357,5m

El volumen teórico es 2,64m3. De donde deducimos la altura 2,64/(1x2) = 1,32m

Hay que añadir la altura entre el piso y la placa perforada de 0,4m y la altura de la
caída de la cadena que será de 1,2m. Con lo que necesitamos una altura de 1,32 + 0,4 +
1,2= 2,92m. Como hemos puesto una altura de 3m no habrá problemas.

252
E.U.I.T.NAVAL

253
E.U.I.T.NAVAL

• ESTACHA DE REMOLQUE

Según los requerimientos del ABS para nuestro numeral de equipo la tabla siguiente
nos proporciona una longitud aproximada de la estacha. Se instalarán 3 estachas de 180m
con una carga de rotura de 174kN.

• CABOS DE AMARRE

Según la misma tabla para nuestro numeral de equipo instalaremos 4 cabos de


amarre de 140m de longitud con una carga de rotura de 74kN.

254
E.U.I.T.NAVAL

• MOLINETES DE ANCLA Y CHIGRE DE AMARRE

Pondremos un molinete hidráulico biancla ya que vamos a utilizar cadenas de


eslabones pequeños o medianos (d < 74mm), con dos barbotenes y dos cabirones para
maniobrar los cabos. Cada barbotén lleva un embrague para que cada cadena y cada
cabirón puedan trabajar independientemente. También tendrán un freno de tipo cinta.

El molinete trabaja en 3 fases:

1. Izando el ancla: Movimiento del buque desde su posición inicial hasta que se
coloca encima del ancla.

2. Desagarre del ancla del fondo: Desde que la cadena empieza a arrastrar por el
fondo hasta que deja de apoyarse en el mismo.

3. Levado del ancla y la cadena: Desde que el ancla despega del fondo hasta que
queda estibada en el escobén.

Sólo se tiene en cuenta la tercera fase para calcular la potencia del molinete. El
esfuerzo requerido se logra dando al molinete una velocidad más corta que durante el
periodo de izado para obtener mayor tracción. La velocidad de leva de las cadenas está
entre 8 y 12m/min. La potencia se calcula mediante la fórmula:

Pc = Peso de catorce largos de cadena = 4 x 633Kg = 2532Kg


Pa = Peso del ancla fuera del agua = 357,5Kg
v = Velocidad de izado = 10 m/min
e = Poder de agarre del ancla (1,5-2,5) = 2
r = Rendimiento mecánico del molinete (0,5-0,7) = 0,6

P = 24,63 CV = 18,62CV

Como el molinete es biancla habrá de ser capaz de izar a la vez las dos anclas y de
las cadenas, por lo que tendrá como potencia:

Carga de trabajo: 37,24 CV (27,37 kW)

255
E.U.I.T.NAVAL

• ESTOPOR

Entre el molinete y el escobén se coloca un estopor de rodillos para una cadena de


ancla de 30mm de diámetro que retiene el ancla impidiendo que la tensión de ésta ejerza
una acción directa sobre el molinete. Debe retener la cadena en cualquier situación, ya
sea navegando o fondeando.

Este tipo de estopor tiene la ventaja de que disminuye el rozamiento de la cadena


en la boca del escobén, pero requiere mayor longitud del escobén ya que el grillete
giratorio de la cadena no alcanza al rodillo.

256
E.U.I.T.NAVAL

• ESCOBÉN

El escobén deberá tener la forma apropiada para que el ancla no se mueva a pesar
de los movimiento del buque y de los golpes de la mar. También deberá reforzarse para
soportar el rozamiento de la cadena y los golpes del ancla.

Se instalarán dos escobenes cuya diámetro interior viene dado por:

D = [(100-d)x0,03867 + 7,5]·d

D: Diámetro de la bocina del escobén (mm).


d: Diámetro del redondo (mm)= 30mm

Dinterior = 306mm

• BOZAS DE CADENA

Se instalan bozas de cadena con ganchos disparadores y tensores firmes a cubierta


para tensar el tramo de cadena entre el estopor y el ancla cuando esta se encuentra
alojada en el escobén.

• BITAS DE AMARRE

Irán colocadas de la siguiente manera:

- Dos bitas de amarre y dos de remolque en proa una a cada banda con sus guías
correspondientes en las amuradas.

- Dos bitas de amarre y dos de remolque en popa de la misma forma.

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E.U.I.T.NAVAL

• GATERAS

Sirven para guiar las amarras desde los puntos en los que se han hecho firmes
fuera del buque hasta las bitas colocadas en cubierta. Suelen coincidir en número con el
número de bitas.

Deben tener los cantos redondeados para disminuir el rozamiento y la presión por
unidad de superficie entre gatera y cabo. Se utilizarán gateras cerradas y sin rodillo.

• GUÍAS DE RETORNO

Se colocan dos guías de retorno en frente de cada cabirón para guiar las estachas.
Cada guía tendrá un rodete para disminuir el rozamiento.

• CINTÓN Y DEFENSAS

Se suelen poner unas defensas en los costados del buque a nivel de cubierta
alrededor de todo el contorno. Serán las siguientes.

- Cintón de costado y popa: Defensa tipo “D” de 400x400mm de peso 134,4Kg/m.


- Defensa de proa: trapezoidal de 450x450mm de peso 191,25Kg/m.

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E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIO DE REMOLQUE

El equipo de remolque es fundamental para este buque ya que su misión es asistir


a otros buques.

Según las especificaciones de nuestro proyecto el tiro a punto fijo son 45T,
basándonos en este parámetro se diseñará todo el equipo de remolque.

• CABLE DE REMOLQUE

El cable de remolque se dimensionará de forma que tenga una carga de rotura


superior a dos veces el tiro a punto fijo requerido según el ABS en la sección 3-5-1. Este
cable debe tener una gran resistencia a tracción y a corrosión, gran flexibilidad y
alargamiento.

Para requerimientos de tiro grandes se suelen emplear cordones warrington seale


con alma de acero (IWRC). Consultando el catálogo de la empresa Scanrope
seleccionamos el cable de diámetro 38mm con las siguientes características:

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E.U.I.T.NAVAL

Tipo Seale Warrington:

Diámetro (mm) 38
Peso (Kg/100m) 6.04
Carga de rotura (T) 92,8
Resistencia de tracción (N/mm2) 910

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E.U.I.T.NAVAL

• CHIGRE DE REMOLQUE

Para dimensionar el chigre se ha tenido en cuenta que su tracción sobre el freno


sea dos veces el tiro a punto fijo, es decir, 90T.

El chigre escogido es de la marca RIDDERINKHOF, de tiro sobre freno de 90T y


poseé:

- El tambor superior desembragable, tendrá dos bandas de freno controladas a


distancia, un embrague de fricción y estibador automático para una fuerza axial estática
máx. 45T.

- Un tambor inferior también desembragable.

- Un cabirón fijado al eje inferior. Cada uno de los frenos del tambor superior e
inferior está equipado con un sensor de carga para medir la fuerza en el cable de
remolque durante la acción de remolque. La fuerza de tiro dada en toneladas será
indicada en consola de puente. El sistema de medida será mecánico y eléctrico, protegido
contra la sobrecarga máxima posible.

- Dos motores hidráulicos de caudal variable sobre la caja de engranajes. Los


motores hidráulicos pueden ser desmontados sin derramar aceite.

261
E.U.I.T.NAVAL

• GANCHO DE REMOLQUE

Estará situado a popa junto al chigre de remolque.

Gancho de remolque giratorio suministrado por Industrias Ferri, tipo disco, con una
capacidad nominal de 45T de tiro, cuyo accionamiento puede ser neumático y manual de
emergencia.

Sobre el gancho se ha instalado un pequeño cabrestante de accionamiento eléctrico


para la recogida del remolque.

Se instalarán dos puestos de control uno en el puente de gobierno y otro cerca del
chigre de remolque. Sus funciones son:

- Control de velocidad de largado y recogida


- Control del freno y del embrague
- Manómetro de presión
- Parada de emergencia
- Zafado de emergencia
- Pulsador de arranque y parada

Dispondrá de un circuito cerrado de televisión entre la zona del chigre y el puente


de gobierno con cámaras de gran angular y monitores de 12’’.

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E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIO DE ACHIQUE
El agua que se mete en el interior del barco debido a los golpes de mar debe ser
sacada y devuelta al mar. Este tema se recoge en la OMI, en el SOLAS y en nuestra
sociedad de clasificación ABS.

El agua se puede encontrar fundamentalmente en los siguientes espacios:

- Tanques de recogida, de lastre, de agua potable


- Espacios situados bajo la cubierta de francobordo o por encima de la misma, con
puertas estancas.
- Resto del buque, donde es vertida por gravedad.

Cualquier buque, excepto los de pasaje, deberá disponer de una instalación eficaz
de bombas, que tenga aspiraciones y medios de achique de forma que el agua de
cualquier compartimiento pueda ser extraída cuando el buque esté adrizado o escorado
(menos de 5º).

Los pocetes de achique estarán situados a popa del espacio a achicar uno a cada
banda.

• DISPOSICIÓN DE LOS ACHIQUES

ACHIQUE EN LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS

Según el reglamento del ABS en la sección 4-6-4-5.5 el agua podrá ser extraída al
menos por dos sistemas de aspiraciones:

- Aspiración primaria: Sistema compuesto por una red de tuberías que unen las
aspiraciones con el colector principal, desde donde aspiran las bombas de achique.

- Aspiración directa: Sistema formado por una sola tubería que une directamente
las aspiraciones con la bomba de achique sin pasar por el colector, en caso de que éste
quede inutilizado.

263
E.U.I.T.NAVAL

Hay una tercera posibilidad que es la que escogeremos finalmente, conocida como
aspiración de emergencia de sentinas. En caso de fallos de los sistemas anteriores, debe
ser posible achicar por medio de una bomba de refrigeración principal de agua, la cual
deberá tener una aspiración directa a la sentina. La válvula de este sistema será de husillo
de no retorno y deberá tener un vástago de longitud suficiente para que el volante de
maniobra esté colocado, al menos, 460mm por encima de la plancha del fondo de cámara
de máquinas para que sea posible accionarlo en caso de que este espacio esté inundado.

ACHIQUE EN TANQUES Y COFFERDAMS

En los tanques que sean de lastre, combustible u otra carga líquida, incluidos los
del doble fondo, dispondrán en su zona de popa de tuberías de succión conectadas con las
bombas correspondientes.

En los cofferdams la disposición será la misma, pero las tuberías de succión


desembocan en el colector principal de sentinas.

ACHIQUE EN LOS PIQUES DE POPA Y PROA

Se utilizan como tanques de lastre así que tienen la misma disposición que la
comentada en el apartado anterior.

ACHIQUE EN CAJA DE CADENAS

Se dispone de una bomba manual auto aspirante que estará situada fuera de la
misma y será capaz de aspirar los lodos que hayan sido arrastrados por la cadena del
ancla al levarla desde el fondo.

ACHIQUE EN EL LOCAL DEL SERVO

Se disponen de pocetes de aspiración simétricos respecto a crujía, tanto a popa y a


proa. Estos pocetes se comunicarán con los de cámara de máquinas a través de una
tubería de 38mm con válvula de seguridad según se recoge en el ABS.

264
E.U.I.T.NAVAL

ACHIQUE EN EL TUNEL DE LA LÍNEA DE EJES

El túnel de la línea de ejes se achica por medio de una tubería unida al colector
principal de sentinas. Si el plano del piso está inclinado hacia proa el pocete se instalará
ahí en caso contrario en popa.

El diámetro de la tubería de achique será de 65mm como se indica en el ABS.

• DIMENSIONAMIENTO DE LAS TUBERÍAS DEL SISTEMA

COLECTOR PRINCIPAL

El colector principal es el ramal de tuberías situado en cámara de máquinas a través


de la cual aspiran las bombas de achique.

El diámetro del colector queda definido según el SEVIMAR y el ABS 4-6-4; 5.3.1 y
no puede ser menor de 63mm, según la expresión:

265
E.U.I.T.NAVAL

d = 25+1,68x  Lx  BD

d = diámetro interior del colector principal de sentinas (mm).


L = Eslora entre perpendiculares = 40m
B = Manga del buque =13m
D = Puntal a la cubierta de francobordo = 6m

dteórico = 71,3mm

Redondeando nos quedamos con: d = 72mm

ABS obliga a que el diámetro interior de la tubería montada no sea inferior al


calculado en más de 6mm. En la tabla 4-6-2/4 el espesor mínimo para tuberías de
sentinas de acero de 101,6mm de diámetro exterior es 4,5mm (B), si atraviesa un tanque
de lastre o de combustible el espesor debe ser de 7,1mm (D).

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E.U.I.T.NAVAL

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E.U.I.T.NAVAL

En la tabla de diámetros comerciales obtendremos los datos buscados:

-Normal e = 4,2mm dext = 88,9mm dint = 80mm


-Reforzado e = 7,1mm dext = 88,9mm dint = 80mm

RAMALES A ESPACIOS DE MÁQUINAS

El diámetro interior de cada ramal debe cumplir con los requisitos del ABS recogidos
en la tabla anterior. Así mismo no podrá ser inferior de 50mm.

d = 25+ 2,16  cx  BD


Donde:

d: Diámetro interior del ramal de aspiración de sentina (mm).


C: Eslora del compartimento = 10m
B: Manga del buque = 13m
D: Puntal del buque a la cubierta de francobordo = 6m

dteórico = 54,77mm

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E.U.I.T.NAVAL

En la tabla anterior el espesor mínimo para tuberías de sentinas de acero es 4,2mm


(B). Si atraviesa un tanque de lastre o de combustible, el espesor debe ser de 7,1mm (D).

Normal e = 4,2mm dext = 88,9mm dint = 80mm


Reforzado e = 7,1mm dext = 88,9mm dint = 80mm

ASPIRACIONES DIRECTAS DE SENTINAS

Según el ABS lo diámetros interiores de las tuberías de aspiración directa desde el


pozo de sentinas hasta la bomba de achique no serán mucho menores que los del colector
principal. Por tanto el dint = 80mm.

ASPIRACIÓN DE EMERGENCIA

Deberá tener un diámetro no inferior al diámetro del orificio de aspiración de la


bomba principal de refrigeración que para esta labor se vaya a usar.

RAMALES DE LA CAJA DE DISTRIBUCIÓN

EL área de cada ramal de tubería que une la caja de distribución (piano de válvulas)
con el colector principal de achique no deberá ser menor que la suma de las dos mayores
áreas de las tuberías que entran en la caja de válvulas. Si el valor obtenido es mayor que
el del colector principal, se tomará como diámetro el del colector principal.

• BOMBAS DEL SERVICIO DE ACHIQUE

Instalaremos dos bombas de achique mecánicas según lo que exige el ABS en 4-6-
4.

Se nos permite que una de las bombas sea accionada por el motor principal pero
optamos por instalar dos electro bombas independientes.

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E.U.I.T.NAVAL

Las bombas han de ser capaces de suministrar el agua a una velocidad mayor de
2m/s lo que equivale a un caudal de:

Q = 0,00566xdint²

Siendo:

Q: caudal en m3/h.
dint: diámetro interior del colector principal = 80mm.

Q = 36,22m3/h

Las electro bombas de servicios generales podrán destinarse a otros servicios como
por ejemplo al servicio de lastre. Son bombas centrífugas de cebado automático
conectadas al colector principal de forma que cada una de ellas pueda desmontarse en
labores de mantenimiento sin que el servicio de la otra se vea interrumpido.

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E.U.I.T.NAVAL

• POZOS DE SENTINA

Los pozos de sentina estarán formados por chapa de acero y su volumen mínimo
será de 150l aunque esta capacidad puede reducirse si se trata de compartimentos
pequeños.

• SEPARADOR DE SENTINAS

Según se recoge en el Marpol y en sus posteriores enmiendas que reglamentan las


condiciones en que se pueden verter al mar las aguas procedentes de sentinas y lastre.
Como este buque es mayor de 400TRB el control de las descargas se describe en
las reglas 9.1, 10.2 y 10.3.

- Para la descarga de residuos procedentes de las sentinas se instalará una brida


universal de las características indicadas en la regla 19.
- Disposición de un equipo separador a través del cual circulará el agua de achique
de sentinas de la cámara de máquinas.
- Se instalará un sistema de vigilancia y control con registro continuo y parada
automática con alarma del contenido de hidrocarburos en PPM.
- Disposición de un tanque de residuos.

Calcular el separador de sentinas:

- La capacidad del sistema de separación será tal que pueda achicar los pocetes de
la cámara de máquinas en 30 minutos.
- Si existen tanques mixtos, el separador debe permitir descargar el lastre en 10
horas.
- El separador se alimentará mediante una bomba con una capacidad de 1,5 veces
la del separador.

Se dispondrán dos pocetes de sentina con una capacidad cada uno de 150l. El
caudal del separador teniendo en cuenta que debe vaciarlos en 30 minutos será:

Qseparador = (150 x 2)/0,5 = 600 l/h = 0,6 m³/h

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E.U.I.T.NAVAL

• REJILLAS DE ASPIRACIÓN Y CAJAS DE FANGOS

Para evitar que la tubería de aspiración de achique de sentinas se obstruya deben


colocarse en ambos extremos unas rejillas que hagan de filtro. En las aspiraciones de
cámara de máquinas y en el túnel de la línea de ejes el papel de filtro lo hacen las cajas
de fangos. Éstas consisten en un recipiente con una placa en su interior con orificios que
hace de filtro, son fácilmente accesibles y desmontables.

El resto de las aspiraciones estarán dotadas de alcachofas con rejillas agujereadas.


Estos agujeros serán de 10mm y su área total será 2 veces el área de la tubería
reglamentaria.

• SERVICIO DE LASTRE
La carga de un buque varía sensiblemente a lo largo de la navegación debido a los
distintos consumos: de combustible, agua potable, provisiones.

Para compensar estas diferencias de pesos se necesita cierta cantidad de lastre,


generalmente agua de mar para así poder variar la escora y el asiento del buque.

Utilizar agua de mar como lastre tiene las siguientes ventajas:

– Capacidad de usar compartimentos de forma complicada.


– Posibilidad de usar bombas de otros servicios.
– Libre disposición aspirándola del mar.

Disponemos de tres tanques, uno en proa y dos en popa. Siguiendo la


reglamentación las tuberías se disponen de forma que no más de dos atraviesen el
mamparo de colisión por debajo de la cubierta de compartimentado. Se instalarán dos
sistemas de tuberías independientes para que los tanques a los que dan servicio puedan
ser llenados o achicados completamente. Mientras un ramal se llena, por el otro se vacía
el tanque de agua de aire, para que el tanque no esté sometido a más presión de la
debida.

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E.U.I.T.NAVAL

• BOMBAS DE LASTRE

Las bombas que se emplean para este servicio son las correspondientes al servicio
de achique de sentinas. Es bastante habitual ya que las bombas de ambos servicios son
similares (autocebadas y con poca presión diferencial). Ya que los tanques de lastre tienen
una capacidad de 73,162m3 el tiempo necesario de achique es de 2 horas.

• TUBERÍAS

El diámetro interior de las tuberías se calculará en función de la velocidad de


circulación de los fluidos, con lo que depende de la capacidad de las bombas de lastre.

Como las bombas son las mismas que las del servicio de achique de sentinas las
dimensiones de las tuberías serán las mismas que las del colector principal de este
servicio.

Normal e = 4,2mm dext = 88,9mm dint = 80mm


Reforzado e = 7,1mm dext = 88,9mm dint = 80mm

• SONDAS

Siguiendo el ABS regla 4-6-4; 11.3.1 se utilizarán sondas en todos aquellos


compartimentos que no puedan ser fácilmente accesibles. Situándose tan próximos como
se pueda a los tubos de aireación.

Las sondas serán tubos rectos o con suaves curvaturas para permitir el paso de
varillas. Para que resulten fácilmente accesibles terminarán por encima de la cubierta de
compartimentación. En las bocas de todos los tubos habrá tapones roscados, sujetos
mediante cadenas y además irá indicado a qué tanque corresponde.

El diámetro interior de los tubos de sonda será 32mm según exige el ABS en la
sección 4-6-4/11.3.2: Excepto si atraviesan espacios refrigerados con temperaturas
inferiores a 0ºC en los que el diámetro será de 65mm. Para el espesor la tubería será del
grupo A, C ó D de la tabla

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E.U.I.T.NAVAL

• AIREACIONES Y REBOSES

Se dispondrá de una tubería de aireación en la zona de proa.


Los tubos de aireación dispondrán de una campana para evitar el embarque de
agua de mar de forma accidental, por lo que deberán tener una altura de 760mm para las
que estén en cubierta de francobordo y de 450mm para las de la cubierta de
superestructura, según indica el ABS 4-6-4:

El área interior de la sección de estas tuberías será mayor en un 25% al área


efectiva de la tubería de llenado siendo el diámetro mínimo permitido de 50mm.

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E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIO DE BALDEO Y CONTRA INCENDIOS


INTERIOR
Se seguirá la normativa del SEVIMAR de 1974 capítulo II y su protocolo de 1978 y
sucesivas enmiendas y reglas de la Administración española aplicables en este caso y lo
estipulado por el ABS.

Estos son los principios fundamentales del SEVIMAR en materia de prevención,


detección y extinción de incendios:

– División del buque con mamparos transversales estancos que ofrezcan adecuada
resistencia estructural y aislamiento térmico.
– Uso restringido de materiales combustibles.
– Disponibilidad inmediata de medios extintores.
– Protección de accesos a posiciones para combatir el incendio y rutas de escape.
– Separación entre alojamientos y resto del buque según mamparos límite.
– Detección, contención y extinción de los incendios en las zonas de origen.

Según el SEVIMAR nuestro remolcador pertenece al grupo III, clase T


(“Remolcadores, lanchas, gabarras, dragas que salen al mar”) que llevarán los mismos
medios que los de clase Z o X de su mismo tonelaje bruto.

Tanto el servicio de baldeo como el de contra incendios comparten el sistema de


tuberías. Del mismo colector principal que recorre todo el buque parten ramales contra
incendios a las cubiertas y a la cámara de máquinas. Se dispondrán de tres tomas de
baldeo en proa: una para el baldeo general y dos para los escobenes. Utilizando las
bombas asociadas a los servicios generales.

Estas son las características principales del sistema contra incendios para la
notación de clase FF1:

275
E.U.I.T.NAVAL

• BOMBAS CONTRA INCENDIOS

Según el ABS apartado 4-7-3; 1.3.1 y el SOLAS en su capítulo II-I regla 4-2-2.2 en
los buques de carga las bombas contra incendios excepto la de emergencia deberán
proporcionar un caudal de agua que exceda en al menos en 1/3 el caudal que debe
evacuar cada una de las bombas de sentinas, no siendo necesario que exceda de
180m3/h.

Se montarán a bordo dos bombas contra incendios de accionamiento independiente


y además una bomba de emergencia según dice el ABS en 4-7-3; 1.5.1. Cada una de las
bombas contra incendios excepto la de emergencia, tendrá una capacidad no inferior al
80% de la capacidad total requerida dividida por el número total de las bombas exigidas,
no siendo menor de 25m3/h.

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E.U.I.T.NAVAL

Según la Administración Española la presión en las bocas contra incendios no será


inferior a 2,5bar. Por lo que las bombas suministrarán una presión de descarga de 3bar.
Teniendo en cuenta que el caudal de las bombas de sentinas utilizadas para operaciones
de achique es de 36,22m3/h el caudal que deben proporcionar las bombas contra
incendios será:

Q = 36,22x(1 + 1/3) / 2 = 24,15m3/h

Pero como según recoge el ABS el caudal mínimo ha de ser 25m3/h nos quedamos
con este último.

El buque dispondrá de una bomba independiente de emergencia autocebada


formada por un grupo motobomba que estará situado por encima de la cubierta principal y
será capaz de proporcionar un chorro de 12m de alcance. Estará situada en el
compartimento del grupo de emergencia y será accionada por un motor diesel de
arranque manual. Evitando así que un incendio inutilice todas las bombas de a bordo.

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E.U.I.T.NAVAL

Según el ABS en 4-7-3; 1.5.3:

• COLECTOR CONTRA INCENDIOS

Se instalarán bombas de seccionamiento del colector que permitan aislar el tramo


del mismo que se encuentre en Cámara de máquinas, serán colocadas fuera de este
espacio y fácilmente accesibles. Una vez cerradas estas válvulas todas las bocas, excepto
las de la cámara de máquinas, deberán tener presión suministrada por la bomba de
emergencia.

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E.U.I.T.NAVAL

El diámetro interior de las tuberías deberá ser tal que el caudal que circule por ellas
no sea inferior de 140m3/h a una presión de 2,5bar. El diámetro interior viene dado por la
expresión:

Dint = Lpp/1,2 + 25 = 58,33mm

• BOCAS CONTRA INCENDIOS

Las bocas de incendios se situaran de forma que a cada lugar se pueda llegar con
dos mangueras. La tubería tendrá codos o desviaciones para absorber la expansión
térmica, el radio de todos los codos será al menos 5 veces el diámetro del tubo. La tubería
de baldeo será de acero galvanizado. Se instalaran los grifos de purga necesarios en la
tubería de baldeo para descarga con tiempo helado.

Se dispone de 8 bocas contra incendios distribuidas en cubierta y dos bocas en


Cámara de Maquinas a cada banda. Adicionalmente se disponen en la cubierta de popa 4
tomas contra incendios para dar servicio a otros buques. Según 4-7-3;1.3.1 del ABS y el
Solas en su Capítulo II-I, regla 4-2-2.2, en los buques de carga las bombas contra
incendios, excepto la de emergencia si la hubiere, deberán proporcionar un caudal de
agua que exceda en al menos 1/3 del caudal que debe evacuar cada una de las bombas
de sentinas, no siendo necesario que exceda de 180 m3/h.

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E.U.I.T.NAVAL

• MANGUERAS CONTRA INCENDIOS

Según el ABS en la regla 4-7-3; 1.13.2 nuestro remolcador ha de contar con:

Tiene que tener como mínimo 3 mangueras siendo una de ellas repuesto, hemos
puesto las siguientes:

- Cuatro mangueras, dos en cada cubierta y a cada banda


- Dos mangueras en cámara de máquinas

• CONEXIÓN INTERNACIONAL A TIERRA

Se dispondrá de una conexión internacional a tierra con las dimensiones de acuerdo


con el ABS en su regla 4-7-3; 1.19.3:

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E.U.I.T.NAVAL

Las bridas para la conexión internacional a tierra exigida en el capítulo II-2 del
SEVIMAR se ajustarán a las dimensiones normalizadas que se especifican a continuación:

- Diámetro exterior=178mm
- Diámetro interior=64mm
- Diámetro del círculo de pernos=132mm
- Espesor de la brida=14,5mm como mínimo
- Pernos y tuercas: 4 juego de 16mm de diámetro y de 50mm de longitud.

Esta conexión será de un material apropiado para una presión de 10,5 kg/cm2 cuya
brida por un lado será plana y por el otro llevará permanentemente unido un acoplamiento
que se adapte a las bocas contra incendios y a las mangueras del buque. La conexión se
guardará a bordo con una junta de cualquier material adecuado para una presión de
10,5kg/cm2.

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E.U.I.T.NAVAL

• DISPOSITIVOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN CÁMARA DE


MÁQUINAS

Según el ABS en 4-7-1; 11.15 los espacios de categoría A (los espacios y troncos de
acceso a estos espacios que contienen; motores de combustión interna utilizados para la
propulsión principal y motores de combustión interna utilizados para fines distintos de la
propulsión principal. Si estos motores no tienen una potencia conjunta no inferior a
375kW) estarán provistos de, uno de los siguientes sistemas de extinción de incendios:

- Un sistema de gas que cumpla con lo dispuesto en la regla 5 del SEVIMAR.


- Un sistema de espuma de alta expansión que cumpla con lo dispuesto en la regla
9 del SEVIMAR.
- Un sistema aspersor de agua a presión que cumpla con lo dispuesto en la regla 10
del SEVIMAR.
-Un equipo extintor portátil de aire/espuma que cumpla con lo dispuesto en la regla
6.4.

En cada uno de estos espacios habrá al menos 2 extintores de espuma de un tipo


aprobado de al menos 45 litros de capacidad como mínimo, o modelos equivalentes.

En la tabla de abajo se especifican las normas para los espacios de categoría A. En


nuestro buque el único espacio de categoría A es la cámara de máquinas.

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E.U.I.T.NAVAL

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E.U.I.T.NAVAL

SISTEMA FIJO DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS A GAS

El sistema que hemos seleccionado finalmente para proteger la cámara de


máquinas es el sistema de gas. Será un sistema fijo de extinción por CO2.

El control de dicho sistema estará ubicado fuera de la cámara de máquinas y se


instalarán las correspondientes alarmas visuales y sonoras y los dispositivos para parar los
ventiladores de la cámara de máquinas desde fuera de la misma.

Según el ABS 4-7-3; 3.3.2 para el cálculo de las botellas de CO2 necesarias a bordo
se calcula el 40% del volumen de cámara de máquinas y el 35% del volumen de cámara
de máquinas y guardacalores tomando el mayor de ambos para el cálculo.

El CO2 según la sección 2.2.3 de la regla 5 del SEVIMAR ocupa un volumen de


0,56m3/Kg y cada botella de CO2 será de 45Kg con lo que:

V = 0,4 VCCMM = 0,4x280 = 112m3

V = 0.35 (VCCMM + VGUARDACALOR) = 0,35 (112+ 52,5) = 57,57m3

Por lo que el volumen será de 57,57/0,56=102,8Kg de CO2 repartidos en


102,8/45=2,28, es decir 3 botellas de CO2.

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E.U.I.T.NAVAL

Por tanto el pañol de botellas de CO2 tendrá 3 botellas conectadas a un circuito con
las siguientes salidas:

- Una sobre cada principal


- Una sobre cada auxiliar
- Una sobre sentinas de proa y popa
- Una sobre el cuadro eléctrico principal

DISPOSITIVOS PORTÁTILES LANZA ESPUMA

El buque tendrá dos dispositivos portátiles lanza espuma formados por una lanza
para aire/espuma de tipo reductor, susceptible de quedar conectada al colector contra
incendios por una manguera contra incendios y un tanque portátil que contenga como
mínimo 20l de líquido espumógeno, más un tanque de respeto. La lanza dará espuma
apropiada para combatir un incendio de hidrocarburos a razón de 1,5m3/min. Estos
dispositivos se estibarán en la bodega de lucha contra incendios.

EXTINTORES DE ESPUMA

Según el ABS y el SOLAS deberá haber un número tal que cualquier punto de la
cámara de máquinas no diste más de 10metros de un extintor debiendo haber como
mínimo 2 extintores.

Teniendo en cuenta que la cámara de máquinas tiene una longitud de 10m se


instalarán 2 extintores de espuma de 45litros.

SISTEMAS DE DETECCIÓN

Según la regla 4-7-5; 1.15.1 del ABS se llevarán detectores y alarmas visibles y
audibles.

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E.U.I.T.NAVAL

• DISPOSITIVOS DE EXTINCIÓN DE INCENDIOS EN LOS ESPACIOS


DE ACOMODACIÓN Y SERVICIO

En el ABS 4-7-2; 3.1 existen tres métodos de extinción y detección según la


estructura y materiales de construcción adoptados. El sistema de detección y extinción de
incendios deberá cumplir con lo dispuesto en la regla 13 del SEVIMAR.

- Según el ABS en la regla 4-7-2; 3.5 se instalarán 5 extintores portátiles de CO2


(aquellos cuyo peso cargados no excede de 25Kg) en los espacios de alojamiento y de
servicio y puestos de control, siendo fácilmente manejables, por cada espacio, en cada
cubierta y entre cada dos mamparos estancos o resistentes al fuego de tipo A.

Los extintores empleados a bordo deberán cumplir con la reglamentación española


así como con lo dispuesto en el SEVIMAR y ABS. Tendrán una capacidad de 6Kg y estarán
ubicados en los siguientes lugares:

- Uno en el local de control


- Uno en el puente de gobierno
- Uno en la cocina
- Uno en el pasillo de acomodación de la cubierta principal
- Uno en el pasillo de acomodación bajo la cubierta principal

- Contará con un sistema de detección de incendios y un sistema de alarma en


todos aquellos espacios susceptibles de originarse un fuego. EL sistema de detección de
incendios y de alarma deberá cumplir con el SEVIMAR con lo dispuesto en la regla 13.

Habrá dos tipos de detectores de calor y de humos. Todo el sistema estará


monitorizado por medio de un panel de control situado en el puente de gobierno. Las
alarmas conectadas a los detectores de humo saltarán cuando la densidad de humo
exceda en un 12,5% y las de los detectores de calor se activarán cuando la temperatura
exceda de 78ºC y ante un incremento superior a 1ºC/min.

El buque llevará seis cargas de respeto para los extintores de CO2 y una para el
extintor de espuma, además llevará instalada una central contra incendios de 5 zonas en
las que se incluye:

- Cámara de máquinas: 2 detectores de humo y un detector de fuego en el local de


control.
- Puente de gobierno: 1 detector de humo
- Cocina: 1 detector de fuego
- Pasillo acomodación de cubierta principal: 1 detector de humo
- Pasillo acomodación bajo cubierta principal: 1 detector de humo

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E.U.I.T.NAVAL

• EQUIPO DE BOMBERO

Según la regla 17 del SEVIMAR y el reglamento del ABS en 4-7-3; 15.5.1 todos los
buques llevarán abordo por lo menos dos equipos de bombero. Para la notación de clase
FF1 el ABS exige que existan a bordo 4 equipos de bombero.

Estos son los elementos de que consta el equipo de bombero:

• Ropa protectora e impermeable.


• Botas de un material no conductor.
• Casco rígido
• Una lámpara eléctrica segura o linterna con batería para más de 3 horas.
• Un hacha con aislamiento para alto voltaje.

287
E.U.I.T.NAVAL

• PLANOS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

Según el ABS 4-7-1;9 y el SEVIMAR en su regla 20 se dispondrán planos de


disposición general con la siguiente información:

- Situación de los puestos de control


- Divisiones de clase “A”
- Divisiones de clase “B”
- Sistema de extinción de incendios
- Disposición de rociadores
- Disposición de extintores
- Disposición de medios de acceso
- Sistema de ventilación.

Estarán redactados en el idioma de abanderamiento y en inglés o francés y se


guardarán por duplicado en un estuche estanco a la intemperie, en la cubierta y en el
puente de gobierno.

• INTEGRIDAD AL FUEGO DE MAMPAROS Y CUBIERTAS

Todos los mamparos y cubiertas tendrán como integridad mínima al fuego la


indicada en las tablas 44.1 y 44.2 (regla 44 del SEVIMAR). En el plano contra incendios se
especificará el tipo de integridad de cada mamparo y cubierta respectivamente.

Requisitos a cumplir por una división de clase A:

- Está formada por mamparos y cubiertas de acero u otro material equivalente.


- Está reforzada.
- Impide el paso de humo y llamas en un ensayo de exposición al fuego de una
hora de duración.
- Están aisladas de tal forma que la cara no expuesta no supere los 139ºC por
encima de la temperatura inicial, ni puntualmente más de 180ºC en los intervalos
siguientes:

A60 60 minutos
A30 30 minutos
A15 15 minutos
A0 0 minutos

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E.U.I.T.NAVAL

Requisitos a cumplir por una división de clase B:

- Está formada por mamparos y cubiertas de acero u otro material equivalente.


- Está reforzada.
- Están aisladas de tal modo que la cara no expuesta no supere los 139ºC por
encima de la temperatura inicial, ni puntualmente más de 225ºC en los intervalos
siguientes:

B15 15 minutos
B0 0 minutos

• SERVICIO CONTRA INCENDIOS EXTERIOR


Características de la cota FF1:

CLASIFICACIÓN FF1
Número de monitores 2
Tasa de descarda por monitor 1200m³/h
Número de bombas 1–2
Capacidad total 2400m³/h
Alcance del monitor (1) 120m
Altura del monitor (2) 45m
Número de conexiones de mangueras a cada lado 4
Número de equipos de bombero 4
Capacidad de fuel oil (3) 24 horas

289
E.U.I.T.NAVAL

El sistema consta de:

Sistema de extinción de incendios:

- Dos monitores de agua


- Dos bombas principales contra incendios
- Un sistema hidráulico para accionar los monitores
- Válvulas
- Dos cajas de engranajes
- Un panel de control de las cajas de engranajes

- Sistema de autoprotección “Water spray system”

Se extraerá una parte del caudal del ramal principal que será enviado a los
difusores repartidos para proteger las superficies verticales del casco.

• MONITORES DE AGUA

El sistema FF1 cuenta con dos monitores de agua según el ABS en el apartado 5-9-
5.

Los monitores se emplazarán sobre pequeñas plataformas encima de las


chimeneas, permitiendo que actúen simultáneamente cubriendo los 360º. Los monitores
son de trayectoria de flujo único, están diseñados para ser accionados electro
hidráulicamente por control remoto y disponen de un volante de emergencia de
accionamiento manual. Los materiales utilizados son acero inoxidable y bronce.

Uno de los principales objetivos al diseñar los monitores es suavizar el flujo antes
de su entrada en la lanza, ya que al proceder de la bomba en un régimen muy turbulento
es preciso pasarlo a un régimen laminar antes de su entrada en la boquilla principal al
final de la lanza. Para corregir el paso de un flujo a otro se colocan filtros de de flujo al
comienzo y al final de la lanza, aunque el mejor desarrollo de flujo se consigue colocando
una boquilla en forma de cono.

290
E.U.I.T.NAVAL

• BOMBAS PRICIPALES CONTRA INCENDIOS

El número mínimo de bombas exigido por el ABS es de una, pero instalaremos dos
ya que es lo recomendado por el fabricante. Las bombas dispondrán de tomas de mar
independientes de acuerdo con el ABS que obliga a que estas estén tan bajas como sea
posible para evitar la formación de hielo o la introducción de sustancias (aceite,
combustible…) que por su naturaleza suelen estar próximas a la superficie de mar.

• VÁLVULAS

Hay tres tipos de válvulas en el sistema contra incendios:

- Válvula de entrada de agua salada: Existen dos válvulas de este tipo, una por
cada bomba. Son válvulas de mariposa con un actuador neumático y equipada con control
de emergencia manual.

- Válvula de salida de la bomba contra incendios: Hay dos también, una por cada
bomba.

- Válvula by-pass de la bomba contra incendios: Hay dos.

• SISTEMA DE AUTOPROTECCIÓN

Aquellos buques que van a operar en proximidades de grandes fuegos es


conveniente que estén protegidos contra el calor radiado por dicho fuego, lo cual se
consigue mediante un sistema llamado “water spray” que debe proporcionar una lluvia de
agua sobre las superficies externas verticales expuestas del casco, incluyendo las casetas
y por encima de los monitores, así como las áreas de cubierta bajo las cuales están los
espacios de máquinas.

El sistema ha de tener una capacidad total de 1600m3/h.

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E.U.I.T.NAVAL

• SISTEMA DE CONTROL

El ABS obliga a que los monitores puedan ser controlados desde una posición
resguardada y con buena visibilidad. El sistema de control eléctrico de los monitores y de
las cajas multiplicadoras está situado en el puente de mando y contiene:

- Un panel de control que va montado en la pared de 220V/380V x 380V/440V.


- Un panel de accionamiento con joy stick fijo o portátil (con dos conexiones macho
o hembra a la pared). Dispone de todas las funciones necesarias para el accionamiento
y movimiento de los monitores así como la regulación de los cañones de agua y de
espuma, parada de emergencia, etc.
- Un panel de control para las cajas multiplicadoras con control de embrague y
alarmas por temperatura elevada y baja presión de aceite.

El panel es ligero, unos 7Kg aproximadamente, va equipado con una correa que
facilita el manejo y el transporte por parte del tripulante, permitiéndole elegir la mejor
posición para operar gracias a los 8m de cable flexible de que dispone.

• SERVICIO DE ACCESO
Este servicio se compone de todos aquellos elementos que permiten a la tripulación
desplazarse por el buque de un compartimento a otro de la forma más directa posible y en
cualquier condición metereológica.

• ESCALAS

Las escalas interiores para acceso a las distintas cubiertas, cámara de máquinas y
pañoles así como las exteriores de acceso a la cubierta de la superestructura serán
metálicas, compuestas de gualderas de llanta de acero y pasos de entramado
normalizados.

Las escalas de las escotillas serán fácilmente desmontables para facilitar las
descargas de materiales y equipos.

Todas las escalas tendrán bastantes pasamanos y sobre las cubiertas de intemperie
o las que conduzcan a ellas y en todas las escalas inclinadas interiores.

292
E.U.I.T.NAVAL

Estarán dispuestas en sentido longitudinal con una inclinación entre 35 y 45º, no


superando en ningún caso los 50º.

Estarán construidas con material incombustible y los peldaños estarán revestidos


con material antideslizante. El ancho de los peldaños estará comprendido entre 203 y
279mm, con una separación de estos de no más de 216mm.

• PUERTAS, ESCOTILLAS Y TAPAS DE REGISTRO

Las puertas estructurales, escotillas y tapas de registro se normalizarán en la


medida de lo posible respecto a tamaños, tipos, herrajes, accesorios, etc. para facilitar
reparaciones, cambios de frisas y necesidades de respeto. Se proveerá cada cierre con los
medios necesarios (topes, trincas, amortiguadores, etc.) para evitar que golpeen.

Las puertas de acceso a los espacios situados en la cubierta principal serán


estancas al agua y las situadas en los mamparos estancos de subdivisión también.
Por encima de la cubierta principal las puertas serán estancas a la intemperie. Las bisagras
de las puertas estarán situadas en la parte de proa de las mismas, de forma que el viento
y los golpes de mar tiendan a cerrarlas.

El acceso a los tanques y espacios secos se hará a través de registros que tendrán
una abertura de 500mm de diámetro o equivalente.

Las tapas de las escotillas de acceso serán de acero con trincas y frisas flexibles.
Llevarán volante de apertura en las dos caras y un muelle para mantener la escotilla
abierta.
Las brazolas deberán cumplir con los requisitos del ABS. Su altura será de 600mm.

• SERVICIO DE SALVAMENTO
Se siguen las directrices del capítulo III del convenio SEVIMAR siendo nuestro
remolcador del grupo III clase T. Éstos son los mismos que para la clase Z (buques de
carga con más de 500 toneladas de registro bruto excepto tanques).

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E.U.I.T.NAVAL

• EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA

Según la regla 31-1.1 al ser la eslora menor de 85m se dispondrán seis balsas
salvavidas autoinflables con capacidad para 30 personas, estibadas adecuadamente a cada
banda con todo el equipo necesario.

Los botes de rescate cumplirán con las condiciones de la regla 47 será una
embarcación semirrígida de eslora entre 3,8 y 8,5m dotada de motor fueraborda de
gasolina.

Se dispondrán 2, una a cada banda, en la cubierta castillo

• DISPOSITIVOS INDIVIDUALES DE SALVAMENTO

AROS SALVAVIDAS

Según el SOLAS en la regla 32 el buque ha de tener 8 aros salvavidas de PVC


cuatro a cada banda por tener menos de 100m de eslora.

Tendrán una rabiza de 25m de longitud como mínimo y la mitad de ellos tendrán
luces de encendido automático. Otros dos emitirán señal fumígena.

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E.U.I.T.NAVAL

CHALECOS SALVAVIDAS Y TRAJES DE INMERSION

Se dispondrá de un chaleco salvavidas por cada persona a bordo, con lo cual de 15.
Los chalecos tendrán bandas reflectantes, silbato y luz. Se estibaran en los alojamientos.
También se colocaran otros 15 chalecos en cajas metálicas próximas al punto de reunión
para el abandono del buque.

Según la regla 32 llevara por cada bote salvavidas que haya a bordo como mínimo
3 trajes de inmersión que cumplan con lo prescrito en la sección 2.3 de este código.

• EQUIPO PIROTECNICO

Se instalarán en el puente 12 cohetes que lanzan una luz roja brillante con
paracaídas y dos fumíferas flotantes según lo dispuesto en la regla 3.

Llevará un aparato lanzador orientable que será capaz de lanzar un cabo a una
distancia de al menos 250m con una precisión aceptable.

• SEÑALIZACIÓN

Como el buque es de más de 100T.R.B deberá tener un juego de banderas y


publicaciones del código internacional de señales de la OMI.

Llevará señalizaciones reflectantes en lugares perfectamente visibles de los medios


de salvamento así como de las rutas de evacuación.

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E.U.I.T.NAVAL

RADIOTELÉFONOS BIDIRECCIONALES

Llevará 3 aparatos radiotelefónicos bidireccionales de ondas métricas según la regla


6.

RESPONDEDOR DE RADAR

Llevará al menos un respondedor de radar a cada banda.

TABLA DE SEÑALES DE SALVAMENTO

El buque llevará un ejemplar de cada una de las tablas A y B en el puente,


protegidas por un marco de cristal y un ejemplar de las tablas B en cada balsa de
salvamento estibadas con el resto del equipo.

BOTIQUÍN

Estará dotado de un botiquín homologado número 2 y de una guía médica.

RADIOBALIZA

Llevará una radiobaliza homologada por el SOLAS.

296
E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIO DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

• SISTEMA RECUPERADOR

El sistema recuperador de petroleo que vamos a montar en el remolcador consta de


las siguientes partes:

BARRERA DE CONTENCIÓN DEL PETRÓLEO.

Montaremos una barrera RO-BOOM 1800 de 200 metros (8x25m).

Para la estiba de la misma se dotará al buque con una maquinilla de accionamiento


hidráulico cuyas dimensiones serán 2,7x2,0x1,8m, e irá dotada con un rodillo que permita
largar o virar dicha barrera por encima de la amurada del buque.

297
E.U.I.T.NAVAL

Las características principales de la barrera son:

FRANCOBORDO 0,6m
CALADO 0,9m
LASTRE/CADENA 13mm
REFORZADO ADICIONAL estándar
SECCIÓN 200m
PESO 12,5kg/m

Está fabricada en neopreno altamente resistente y cubierta de hypalon, con una


unión vulcanizada.

DISPERSANTE

El buque dispone de dos tanques almacén de dispersante situados en ambas


bandas con una capacidad de 23,56m3, cada uno.

El control de dosificación de dispersante se efectúa automáticamente desde el


puente.
Mediante un sistema de rociadores, los rociadores van alimentados mediante una
bomba de agua salada de 50m3/h a 50m.c.a y una bomba dosificadora de líquido hasta
10m3/h a 25m.c.a.

CERCO LATERAL CON TANGÓN

El RO-SWEEP es un equipo de barrido ideado para la recuperación de hidrocarburos


derramados en el agua empleando tan sólo una embarcación, lo que supone una gran
ventaja en cuanto a autonomía y velocidad de respuesta.

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E.U.I.T.NAVAL

El RO-SWEEP apenas ocupa espacio en cubierta y puede ser instalado en pocos


minutos en cualquier embarcación que disponga de la potencia necesaria para el barrido.

Consiste en un tangón de entre 10 y 15m de longitud, está compuesto por 3


secciones tubulares de fácil y rápido montaje y un flotador auxiliar de aluminio naval. El
cerco lateral es un tramo de barrera flotante RO-BOOM de entre 25 y 50m de longitud que
incorpora un mecanismo de cadena de 'lastre-tracción’ especialmente concebido para
evitar que durante el barrido la falda se incline dejando pasar el hidrocarburo por debajo.

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E.U.I.T.NAVAL

DATOS TÉCNICOS RO-SWEEP 1800 RO-SWEEP 1300


FRANCOBORDO 600mm 440mm
CALADO 900mm 660mm
CÁMARAS DE AIRE 4,5m 5,0m
CADENA DE TRACCIÓN 13mm 10mm
LONGITUD BARRERA 50m 25m
LONGITUD TANGÓN 15m 10m
CONEXIONES ASTM ASTM

• SISTEMA DE RECOGIDA DE VERTIDOS

Montaremos un sistema de aspiración de vertidos con las siguientes características:

CAPACIDAD NOMINAL 100-125m³/h


AJUSTE EQUIPO Autoajustable
CALADO 0,7m
PESO 150kg
BOMBA A BORDO 1xDS250
ZONA IDEAL DE OPERACIONES Mar abierto, costa y puerto
TIPO DE VERTIDOS Pesado a ligero
Maquinilla de accionamiento
ACCESORIOS hidráulico para estiba de la
manguera

300
E.U.I.T.NAVAL

TANQUES FLOTANTES DE ALMACENAMIENTO DE AGUAS OLEAGINOSAS

Se dispondrán a bordo 30 tanques flotantes y plegables de la marca RO-TANK. Los


tanques flotantes RO-TANK han sido desarrollados para el almacenamiento de
hidrocarburos recuperados por embarcaciones antipolución que no disponen de tanques
propios o cuya capacidad es insuficiente.

Los RO-TANK vacíos se almacenan enrollados en una caja de madera de reducidas


dimensiones. También es posible estibar hasta 10 tanques de 15m3 en un sólo carretel de
accionamiento hidráulico. Los RO-TANK pueden ser abiertos en ambos extremos para su
limpieza interior mediante agua a presión o con detergentes. Serán estibados en los
contenedores destinados a bodega antipolución ubicados sobre la cubierta de trabajo.

Los RO-TANK pueden ser remolcados llenos o vacíos a velocidades de hasta 7


nudos en función del estado del mar. Gracias a sus conexiones rápidas ASTM es posible
unir varios tanques para su remolque o fondeo conjunto.

Los RO-TANK están fabricados de una gruesa plancha de caucho Neopreno


reforzado con 4 capas interiores de tejido de poliéster, un material extraordinariamente
resistente a la abrasión y a la perforación. Su recubrimiento de caucho Hypalon los hace
especialmente resistentes a los hidrocarburos y a los agentes atmosféricos (rayos
ultravioleta, ozono, salitre).

301
E.U.I.T.NAVAL

Consisten en una cámara principal de almacenamiento y en una cámara inflable de


flotación de 400l situada transversalmente en la parte delantera. Este flotador levanta el
extremo delantero del tanque fuera del agua reduciendo la resistencia del mismo durante
el remolque. El tanque posee unos flotadores inflables y desmontables a ambos lados.

Los tanques son los de 10m3 y presentan las siguientes dimensiones:

DIMENSIONES DIMENSIONES
DATOS TÉCNICOS PESO EN SECO
(LLENO) (EMBALADO)
RO-TANK 10m³ 9,5x2,2x0,8m 2,2x0,8x0,8m 195kg

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E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIOS DE CARGA
Se montarán dos grúas a proa de la cubierta de trabajo y situadas hacia los
costados, las grúas serán capaces de efectuar las maniobras de despliegue de los brazos
de recogida, traslados laterales, arriado e izado de forma simultánea y operaciones de
todo tipo de movimiento de pesos a bordo, carga y descarga de barreras, etc.

Contarán con doble gancho para realizar con seguridad las maniobras de
posicionamiento y recogida de los brazos en posición horizontal. El segundo gancho estará
situado en el brazo fijo a media distancia.

Las grúas serán accionadas hidráulicamente a través de la central hidráulica de a


bordo.

• GRÚA PRINCIPAL

La grúa podrá hacer un giro continuo suave de levantamiento hasta 83º y una
extensión desde 8,9m a 15,9 m. Y podrá trabajar a plena carga con una escora de 5º. Hay
dos posibles formas de dimensionarla, elegimos la más estricta:

Opción1

Calculamos la potencia de la grúa teniendo en cuenta que será capaz de izar 24T a
0,2m/s con un reductor cuya relación de reducción es 50:1 y de rendimiento 0,9:

P= 24000x9,8 x0 ,2 = 52kW.
0,9

Elegimos un motor asíncrono 250M con una potencia de 55kW a 380v, 50Hz y
1450rpm.

303
E.U.I.T.NAVAL

Opción 2

El gancho principal tendrá una capacidad de 14 t a 19,9 m, siendo su capacidad


nominal de 20 t a 12,7 m.

El gancho auxiliar tendrá una capacidad de 5 t.

Se escoge un modelo de Goodcrane que cumple las características necesarias,


modelo 15SSC25126.

• GRÚA AUXILIAR

La grúa podrá hacer un giro continuo suave de levantamiento hasta 83º, con dos
extensiones como la grúa principal.

Opción 1

Esta tendrá menos capacidad pero trabajará a más velocidad 6T suficientes para
manejar el bote salvavidas de 5,2T más unos 800Kg de pasajeros a 0,4m/s.

P= 6000x9,8 x0 ,4 = 26kW.
0,9

304
E.U.I.T.NAVAL

Opción 2

El gancho principal tendrá una capacidad de 10T a 12m y un gancho auxiliar


situado a media distancia en la zona fija de la grúa con una capacidad de 5T.

Se escoge una grúa auxiliar de Goodcrane que cumple las características


necesarias, modelo 50KTNC4000.

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E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIO A LA HABILITACIÓN

• ACOMODACIÓN
Nuestro remolcador dispone de espacio suficiente para alojar a 15 tripulantes.

-1 camarote doble y otro triple en la cubierta principal para tripulación


-4 camarotes individuales para capitán, jefe de máquinas y primeros oficiales de
maquina y puente en la cubierta castillo.
-3 camarotes dobles para la tripulación bajo la cubierta principal

El número de personas a bordo también va a condicionar otros aspectos como


número de aseos, capacidad de las cámaras frigoríficas, capacidad de los tanques de agua
potable, grado de automatismo en puente y máquinas, etc.

• ACONDICIONAMIENTO DE LA HABILITACIÓN

Toda la acomodación del buque dispone de servicio de aire acondicionado y


calefacción, adecuados para trabajar en condiciones extremas de calor y frío.

Los conductos de ventilación cumplen SOLAS. Regla 41-2. 6.3, con válvulas de
mariposa de cierre automático, contra incendios y a prueba de fallos. Pudiéndose accionar
desde ambos lados en los alojamientos y servicio.

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E.U.I.T.NAVAL

El servicio de aire acondicionado está compuesto por dos sistemas independientes


que tienen la posibilidad de interconexionarse entre sí. Cada sistema da servicio a cada
una de las siguientes zonas:

- Camarotes, con el fin de permitir la regulación individualizada


- Todos los espacios públicos, salones, comedores, zonas comunes, etc.

La cabina de control tiene un sistema independiente de aire acondicionado.

Las unidades de aire acondicionado van situadas en el pañol de máquinas,


disponiendo de un cuadro de control, con indicación de temperaturas, alarmas y
señalizadores.

Con motivo de no sobrecargar innecesariamente las unidades de aire


acondicionado, las puertas exteriores de la acomodación que sean metálicas y estancas al
agua, llevan una segunda puerta interior, con dispositivo de cierre automático. De esta
forma se evita la pérdida de energía térmica que se produciría si no se dispusiera de estas
puertas y se dejasen abiertas las metálicas.

Las condiciones de acondicionamiento serán:

Aire acondicionado en alojamientos:

- Temperatura interior de 22ºC, con una humedad relativa de aproximadamente el


50%, considerando que el aire exterior tienen una temperatura de 40ºC y una humedad
relativa del 75%.

- Mantener una temperatura interior de 20ºC, con una humedad relativa de aprox.
50%, considerando que el aire exterior tiene una temperatura de -5ºC.

Aire acondicionado de la cabina de control:

- Mantener a 25ºC y una humedad relativa del 40%, considerando una temperatura
en cámara de máquinas de unos 45ºC con aproximadamente 20 recirculaciones / hora.

El refrigerante a utilizar es R-404A, con sistema de expansión directa y


funcionamiento semiautomático, con arranque manual y paradas automáticas mediante
reóstatos. Se renovará el 30% del aire en circulación.

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E.U.I.T.NAVAL

El número de recirculaciones/hora será:

- 20 en puente de gobierno
- 12 en comedores
- 12 en locales comunes
- 8 en camarotes/despachos

AIRE ACONDICIONADO DE ALOJAMIENTOS

Equipos de los que consta:

- Dos unidades motocompresoras


- Dos condensadores horizontales cerrados, enfriados por agua de mar
- Dos electrobombas centrífugas horizontales, no autocebantes, para agua de mar
- Dos recipientes de líquido
- Dos unidades climatizadoras
- Dos estaciones para la regulación de líquido de cada una de las unidades
climatizadoras
- Un cuadro eléctrico para fuerza y mando

• GAMBUZAS. SECA Y REFRIGERADA

GAMBUZA SECA

La gambuza seca está situada junto a la cocina con acceso directo. La temperatura
es 4ºC.

Está equipada con estanterías de acero inoxidable en todo su contorno y hasta tres
alturas.

GAMBUZA FRIGORÍFICA

Se dispone de dos equipos frigoríficos para las gambuzas, una para verduras a 0ºC
y otra para carnes y pescados a –18ºC, utilizando como refrigerante R-404A por expansión
directa, de funcionamiento semiautomático con arranque manual y paradas automáticas
mediante reóstatos.

Las unidades compresoras irán en el pañol de máquinas de cubierta principal.

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E.U.I.T.NAVAL

• SERVICIOS SANITARIOS

Toda el agua dulce será potable, y ya sea caliente o fría se distribuirá allí donde sea
necesario. El servicio de agua dulce fría y caliente será para todos los baños, duchas,
lavabos, cocina, lavandería, sala de máquinas.

Las ventanas frontales y a popa del puente de gobierno están equipadas con spray
de a/d para limpieza.

El agua caliente circula a través de los calentadores eléctricos de agua dulce a los
consumidores y retorna a la unidad que está conectada al servicio hidróforo.

El material de la tubería sanitaria será de polipropileno con accesorios embutidos de


acero inoxidable para conectar a los grifos, pasamamparos, etc., estando el conjunto
termo soldado que le confirme una estanqueidad sin pérdidas ni fugas.

• SERVICIOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES


Se trata del conjunto de equipos y sistemas que mediante dispositivos electrónicos
facilitan que la navegación marítima se realice en las mejores condiciones, tanto de
seguridad como de precisión. Es necesario conocer perfectamente 2 aspectos, dónde está
en el buque (y cómo se mueve) y que es lo que le rodea.

El equipamiento cumplirá con los requisitos especificados en la siguiente normativa:

- Convenio SOLAS con las enmiendas en vigor


- Directiva 96/98 EC y RD 809/99
- Comisión Electrotécnica Internacional, Publicación IEC 60092
- Resoluciones de la OMI y disposiciones y normativas de la Dirección General de la
Marina Mercante, aplicables a este tipo de buques

En el capítulo IV de SOLAS se especifican los requisitos el tipo de instalaciones, así


como el Sistema Global de Socorro y Seguridad Marítima (GMDSS). El equipo
radiotelefónico se instalará en la parte más alta del Puente de Gobierno, protegido en lo
posible contra ruidos que puedan perturbar la correcta percepción de los mensajes y
señales. La estación de telecomunicaciones GMDSS “Sailor” para área A3 incluye:

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E.U.I.T.NAVAL

• COMUNICACIONES EXTERIORES Y EQUIPOS DE AYUDA A LA


NAVEGACIÓN

Estos son los elementos con los que constará:

- Dos radares de navegación, uno de banda X y otro de banda S.


- Dispondrá de dos respondedores de radar, homologados, de frecuencia desde 100
a 9400 Mhz:

- Se instalan dos receptores direccionales para la localización de emisiones de


socorro:

- Se instalará un sistema de identificación automática AIS:

310
E.U.I.T.NAVAL

- Sistema de gobierno compuesto por los siguientes equipos:

• Dos equipos girocompás.

Digitales controlados por microprocesador, con corrección automática por


latitud y velocidad, un master compás con unidad electrónica integrada con
capacidad para repetidores, pantalla y reductor de iluminación, dos
repetidores laterales con aliada azimutal y un repetidor del sistema de
gobierno.

◦ Un compás magnético:

Cumple con los requisitos IMO para sistemas de compás.


Bitácora magistral de reflexión fabricada en aluminio, con sistema de compensación
B+C+D y barra, tubo periscopio con sistema de espejos, compás magnético de 165
m/m derosa, aliada azimutal, reductores de iluminación para alimentación principal
y emergencia, un compás magnético de respeto con caja dentro del puente y una
sonda de flujo magnético para su conexión a piloto automático.

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E.U.I.T.NAVAL

• Un piloto automático:

Digital controlado por microprocesador PID, preparado para trabajar en conexión


con girocompás y compás y con el sistema de control del sistema de gobierno a
solenoides, unidad de control del piloto automático, sistema de mando manual
eléctrico con unidad de rueda para seguimiento y para gobierno manual, y unidad
de respuesta de timón.

- Posicionamiento:

• Dos receptores de navegación.


• Una ecosonda de navegación.
• Un sistema de cartas electrónicas.

312
E.U.I.T.NAVAL

- Sistemas auxiliares:

• Dos equipos de viento:

Anemómetro ultrasónico sin partes mecánicas que facilita la dirección y


velocidad del viento.

• Proyectores de reconocimiento teledirigido.

Tipo de proyector halógeno, diámetro del foco 360mm, sistema de


orientación manual actuando sobre el proyector y teledirigido desde el
puente, ángulo de giro lateral 360º y vertical hasta 80º, alcance 2200m (1/4
lux), alimentación 220V y consumo 1000W.

• -Un registrador de travesía VDR.

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E.U.I.T.NAVAL

• RADIOCOMUNICACIONES

El sistema de Radiocomunicaciones cumple los requisitos GMDSS para buques que


operan en zonas A1, A2, y A3, con redundancia y mantenimiento en tierra, incluyendo los
siguientes equipos:

- Navtex con frecuencia de 18kHz con antena de látigo.

- Una radiobaliza de localización de siniestros por satélite, con una frecuencia de


406 y 121,5MHz.

- Terminal INMARSAT, permite la transmisión.

- Consola GMDSS
• Dos radioteléfonos VHF-DSC.
• Un radioteléfono SSB-MF/HF.
• Tres radioteléfonos portátiles VHF-GMDSS.
• Estación inmarsat Standard -C.
• Iridium. con antena exterior conectable al PC.
• Un sistema de alimentación de emergencia y panel de estado de batería y
alarmas.

-Un radio teléfono de VHF, banda aeronáutica para comunicación con aeronaves con
operaciones de salvamento.

• COMUNICACIONES INTERIORES

Según el SOLAS Cap.II.1 regla 37 ha de haber por lo menos dos medios


independientes para transmisión de órdenes desde el puente hasta la cámara de
máquinas, siendo uno de ellos un telégrafo de máquinas. El sistema está compuesto por:

314
E.U.I.T.NAVAL

• Sistema de órdenes y avisos. Dos equipos

Estación principal de 10 líneas, llamada general, MB-30G micrófono cuello cisne.


Permite la comunicación según esquema anterior:

- Un STB-5 como estación secundaría en cámara de máquinas.


- Seis HE-112M estación en camarote Capitán, Jefe de Máquinas, comedores,
cocina y salón de oficiales.
- Tres STB-2+VML-1520 estación exterior en proa, popa y zona de las
embarcaciones.

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E.U.I.T.NAVAL

• Un sistema de telefonía.

• Radioteléfonos portátiles de VHF

Tres radioteléfonos portátiles de VHF para comunicaciones interiores,


dotados de batería recargables y cargador para 12h con operación en todos los
canales marinos de VHF.

• Un sistema de teléfonos autogenerados.

316
E.U.I.T.NAVAL

• EQUIPO NÁUTICO

De acuerdo con las indicaciones de la Marina Mercante el equipo que debe llevar a
bordo el buque es el siguiente:

- 1 compás magistral con reflexión en el puente


- 1 compás magnético de respeto intercambiable con el magistral
- 1 aliada acimutal
- 2 taxímetros
- 1 corredera de hélice
- 1 sextante
- 1 cronómetro
- 1 cronógrafo contador de bolsillo
- 1 transportador
- 1 compás de puntas
- 1 regla de 40cm o reglas paralelas
- 1 megáfono
- 1 prismático nocturno
- Cartas náuticas, libros de faros y derroteros de los mares en los que navegue.
- 1 bocina de niebla o presión manual
- 1 barómetro
- 1 termómetro instalado en garita o abrigo termométrico
- 1 campana de niebla mayor de 5Kg de peso
- 1 código internacional de señales
- 1 lámpara de señales
- Tablas de señales de salvamento

• SERVICIO DE ALUMBRADO
Se dispondrán de diferentes instalaciones de alumbrado, según el tipo de
iluminación:

• Iluminación interior
• Iluminación exterior
• Iluminación de Emergencia
• Luces de Navegación y Señales
• Proyectores

317
E.U.I.T.NAVAL

• ALUMBRADO INTERIOR

Alimentado por los generadores principales la tensión es de 220 V y se alimentará


desde un transformador de 380/220.

Los puntos de luz interiores serán de tipo fluorescente tanto en los alojamientos
como en la cámara de máquinas, local de equipos, pañoles y puente.

-ALUMBRADO DE CAMARA DE MÁQUINAS

• Cuatro pantallas de dos fluorescentes de 20 W sobre el local de control(cuadro


eléctrico).
• Una pantalla de dos fluorescentes de 20 W sobre la entrada desde habilitación.
• Tres pantallas de dos fluorescentes de 20 W bajo la cabina de control.
• Seis pantallas de dos fluorescentes de 20 W en tanques laterales.
• Ocho pantallas de dos fluorescentes de 20 W en techo de CCMM.
• Tres enchufes de 220 V de fuerza.
• Un enchufe de 24 V.

Consumo total de 880 W + enchufes.

-ALUMBRADO LOCAL DEL SERVO.

• Cuatro pantallas de dos fluorescentes de 20 W.

-ALUMBRADO PAÑOL DE POPA.

• Cuatro pantallas de dos fluorescentes de 20 W.


• Un enchufe de 24 V.
• Tres enchufes de fuerza de 220 V.
• Un enchufe trifásico de 380 V.

-ALUMBRADO PAÑOL DE PROA.

• Cuatro pantallas de dos fluorescentes de 20 W.


• Dos enchufes de fuerza de 220 V.

318
E.U.I.T.NAVAL

-ALUMBRADO CAJA DE CADENAS.

• Dos luces estancas con lámparas incandescentes.(160W)

-ALUMBRADO DE LOCAL HÉLICE DE PROA.

• Dos luces estancas con lámparas incandescentes.(160W)

-ALUMBRADO DE LOS CAMAROTES TRIPLES Y DOBLES.

• Una pantalla de dos fluorescentes de 20 W.


• Un piloto de luz naranja (20W).
• Un apliques, por cada cama, de cabecera con interruptor (60 W), por cada cama.
• Un enchufe de 220 V.
• Un conmutador.

-ALUMBRADO DE LOS CAMAROTES INDIVIDUALES.

• Una pantalla de dos fluorescentes de 20 W.


• Un piloto de luz naranja (20W).
• Un apliques de cabecera con interruptor (60 W).
• Una luz de mesa (100 W).
• Un enchufe de 220 V.
• Un conmutador.
• Dos luces estancas con lámparas incandescentes (160 W)
• Un aplique de baño.(un fluorescente de 20 W)

-ALUMBRADO DE BAÑO EN CUBIERTA PRINCIPAL.

• Dos luces estancas con lámparas incandescentes (160 W)


• Un aplique de baño.(un fluorescente de 20 W).
• Un enchufe para maquinilla de afeitado

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E.U.I.T.NAVAL

-ALUMBRADO ENTRE LOS PASILLOS DE HABILITACIÓN.

• Cinco pantallas de dos fluorescentes de 20 W.

-ALUMBRADO EN EL COMEDOR.

• Tres pantallas de dos fluorescentes de 20 W.


• Tres enchufes para TV, DVD y equipo de música.

-ALUMBRADO EN LA COCINA.

• Tres pantallas de dos fluorescentes de 20 W.


• Cuatro enchufes de fuerza.
• Un enchufe de seguridad para la freidora.

-ALUMBRADO EN GAMBUZAS.

• Dos pantallas de dos fluorescentes de 20 W.

-ALUMBRADO EN EL PUENTE.

• Cuatro pantallas de dos fluorescentes de 20 W.


• Un foco de luz de emergencia en telefonía.
• Dos flexos extensibles, de 100 W cada uno.
• Una pantalla marco de 60 W para bajada a habilitación.
• Tres enchufes de fuerza de 220 V.
• Tres enchufes de 24 V.

320
E.U.I.T.NAVAL

-ALUMBRADO DE EMERGENCIA.

El alumbrado de emergencia será a 24 V mediante un grupo de baterias.


Se instalarán los siguientes puntos de luz:

• 1 en puente de gobierno.
• 2 en habilitación sobre cubierta principal.
• 2 en habilitación bajo cubierta principal.
• 2 en cámara de máquinas.
• 2 en local de control de cámara de máquinas.
• 1 en local de propulsores acimutales.
• 2 para las balsas.

• ALUMBRADO EXTERIOR

ALUMBRADO DE RECINTOS EXTERIORES Y PROYECTORES

El alumbrado exterior será de tipo estanco con lámparas incandescentes de 60W y


pantallas fluorescentes (60W) distribuidas:

• 2 luces estancas con lámparas incandescentes, costado de estribor (120 W).


• 1 pantalla luz estanca sobre puerta de habilitación, costado de estribor,(60 W).
• 2 pantallas luz estanca en popa de casetón de habilitación,(120 W).
• 5 focos exteriores de 1000 W y 1 de 500 W, distribuidos para trabajos nocturnos.
• 2 focos de búsqueda de 1000 W cada uno.

Tenemos un total de alumbrado exterior de 600 W y 7500 W con foco de trabajo.

LUCES DE NAVEGACIÓN

El servicio de luces de navegación o situación debe disponerse de manera que se


asegure su suministro en cualquier estado de navegación por tratarse de un servicio vital
para el buque. Para ello se podrá alimentar desde las líneas diferentes; una de ellas
procederá del cuadro principal y la otra del cuadro de socorro, en el caso de que estén
interconectados.

Además deben estar dispuestas de forma que el cambio de una línea a otra se
realice lo más rápido posible.

321
E.U.I.T.NAVAL

BUQUE NAVEGANDO HACIA PROA:

En el palo del techo de puente llevará una luz blanca brillante, esta luz será visible
con noche oscura y atmósfera clara por lo menos desde 5 millas.

En la cubierta puente y en estribor llevará una luz verde, está luz será visible al
menos a una distancia de dos millas.

En el costado de babor llevara una luz roja de las mismas características que la de
estribor.

BUQUE NAVEGANDO HACIA POPA:

En el palo del techo de puente llevará una luz blanca brillante, mirando hacia pop,
con las mismas características y posición que la luz que mira hacia proa.

En la cubierta de botes llevará una una luz roja en estribor y una luz verde en
babor, de las mismas características de la navegación hacia proa.

LUCES SIN GOBIERNO:

Cuando el buque esté sin gobierno llevará, de noche y en el palo, dos luces rojas
dispuestas verticalmente y a una distancia de 2m entre ellas, de manera que sean visibles
al menos a dos millas en todas las direcciones.
Y de día dos globos negros de 0,6 metros de diámetro separados entre ellos no más
de 1,5m.

• SEÑALES SONORAS

Se tratan en el apartado de luces debido a que están muy relacionadas con las
luces de navegación.

El buque debe de ir dotado de:

- Silbato eficaz, que suene por medio de aire comprimido y situado de forma que el
sonido no sea obstaculizado por nada.
- Corneta de niebla, que suene por medios mecánicos.
- Campana.

322
E.U.I.T.NAVAL

• SISTEMA DE PROTECCIÓN DEL CASCO

• PINTURA

Todas las superficies de más 4mm se chorrean a un grado Sa2½.

Proceso a seguir:

Preparación de superficie:

• Desengrasado y lavado, con agua dulce a alta presión


• Chorreo abrasivo (en zona de soldaduras a grado Sa 2 ½)
• Parcheo en zonas difíciles con pulidora (esquinas, rincones...)

Esquema de pintado:

ZONA CHORREO Nº DE CAPAS ESPESOR (μ)


OBRA VIVA Sa 21/2 2-1-1 125-75-120
LÍNEA DE AGUA Y VIENTO Sa 21/2 2-1-1 126-75-120
OBRA MUERTA Sa 21/2 2-2 125-40
CTA PRINCIPAL Sa 21/2 1-1 2500-150
CTA CASTILLO/PUENTE Sa 21/2 1-1 150-150
CADENAS/ANCLA MECÁNICO 1 80

En Obra viva y Línea de agua y viento (Boottoping), dos de las capas serán
antiincrustaciones (antifouling).

Los colores de la pintura serán:

• Acabado en Rojo (obra viva)


• Acabado en Gris oscuro (obra muerta)
• Acabado en cubierta para sistemas contra incendios, equipos de seguridad,
válvulas, grúas y pescantes en Rojo brillante
• Ancla y el primer largo de cadena en Negro

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E.U.I.T.NAVAL

• PROTECCIÓN CATÓDICA

Se puede hacer por ánodos de sacrificio o por corriente impresa. Hemos elegido
hacerla por ánodos de Zinc, abundantes en la zona de propulsores y hélice de maniobra,
tomas de mar, tanques de lastre y residuos.

Los ánodos irán empernados al casco con una protección de goma para separarlos
del mismo.

Se dispondrán ánodos de 21kg de peso a una pureza del 95%.

Disposición en el casco por banda:

- 10 en zona de popa y propulsores (alrededor de tobera y casco)


- 2 en cada toma de mar
- 10 en quilla de balance (5 por encima y 5 por debajo)
- 1 a proa en el skeg

Lo que constituyen un total de 23 x 2 = 46 ánodos.

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E.U.I.T.NAVAL

•ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE LA
POTENCIA

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E.U.I.T.NAVAL

•ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE LA
POTENCIA..............................325
• INTRODUCCIÓN...................................................329
• MÉTODOS DE PROYECTOS DE HÉLICES................................................330

• CÁLCULO DE POTENCIA MEDIANTE HULLSPEED.332


• SISTEMA PROPULSOR..........................................335
• CONJUNTO MOTOR.............................................................................335
• TIPO DE HÉLICE..................................................................................338

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328
E.U.I.T.NAVAL

• INTRODUCCIÓN
Todo cuerpo al moverse en el agua experimenta sobre sí mismo una fuerza que se
opone al movimiento, dicha fuerza recibe el nombre de resistencia al avance.

En el caso del buque es necesario encontrar un tipo de mecanismo que ejerza una
fuerza capaz de vencer a la nombrada anteriormente con objeto de mantenerlo en
movimiento. Esta fuerza es la denominada empuje, y el mecanismo capaz de producirla
propulsor.

El propulsor empleado es la hélice. Su ventaja radica en que esta no se ve afectada


prácticamente por el calado del buque, siempre que el diámetro elegido sea adecuado,
además está protegida por la popa frente a daños provenientes de la mar ó de colisiones,
no influye en el incremento del tamaño de la manga y puede ser movida a velocidades de
rotación moderadas ó ligeramente altas con un buen grado de rendimiento. El principal
problema surgido en el proyecto de hélices es la absorción de elevadas potencias con el
riesgo de cavitación y subsiguientes erosiones.

En el caso de aquellas embarcaciones que necesitan elevados empujes a bajas


velocidades de avance, grupo dentro del que se encuentran los remolcadores, es muy
aconsejado el uso de toberas, dentro de las cuáles trabajarán las hélices, suministrando de
este modo un empuje adicional sin gasto de energía.

La hélice es un cuerpo con sección recta de tipo perfil (caracterizada por ser su
longitud ó cuerda bastante mayor que su espesor) que moviéndose en el seno de un
fluido real experimenta una fuerza perpendicular a la dirección del flujo incidente, llamada
“sustentación” (L), y otra paralela a dicha dirección llamada “resistencia” (D). Ambas
fuerzas tienen su origen en las diferentes presiones que se crean en ambas caras del
perfil, y su valor depende de las características geométricas y del ángulo de incidencia del
flujo sobre el mismo. La cara del perfil en la que se crea una sobrepresión se llama “cara
de presión” ó “frontal”, y en la que se crea una depresión se denomina “cara de succión” ó
“dorsal”.

Por tanto para que el perfil permanezca en movimiento, es necesario empujarle con
una fuerza. Si conseguimos esto podemos utilizar la fuente L para empujar al buque,
siempre que esta fuerza permanezca dirigida según el eje longitudinal del buque. Para ello
no hay más que obligar al perfil a seguir un movimiento circular de giro alrededor de un
eje y a una distancia r del mismo. Esto se puede conseguir ligando el perfil
mecánicamente al eje de una maquina rotatoria. La máquina entonces tendrá que vencer
un para igual a D*r. El movimiento principal será el de rotación, con una velocidad
tangencia de 2 π r n. Pero debido al empuje del perfil, el buque (y por tanto el perfil)
tendrá una movimiento de avance, que es lo que se desea.

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E.U.I.T.NAVAL

• MÉTODOS DE PROYECTOS DE HÉLICES

El diseño de la hélice más adecuada para cada buque implica, como todos los
aspectos de la Hidrodinámica relacionados con el Proyecto, una solución de compromiso
para hacer frente a diversas necesidades muchas veces contrapuestas. Sin embargo
existen unos objetivos claros que deben ser cubiertos:

• La hélice debe proporcionar un empuje suficiente para propulsar al buque a la


velocidad deseada, con un rendimiento lo mayor posible, es decir que la potencia
absorbida por ella sea la mínima que pueda alcanzarse. Esto es debido a la búsqueda de
una economía en la potencia de la maquinaria instalada y, por tanto, en el consumo de
combustible.

• No deben presentarse fenómenos de cavitación, ó, al menos, han de estar


reducidos a límites admisibles.

• La resistencia mecánica ó estructural de la hélice ha de ser adecuada para


permitirla funcionar sujeta a los esfuerzos desarrollados en sus palas sin riesgo de
fracturas ó deformaciones.

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E.U.I.T.NAVAL

En la actualidad existen dos métodos apropiados para el correcto proyecto de una


hélice:

• -Por series sistemáticas (el más utilizado)

• -Por Teoría de Circulación; se utiliza cuando la hélice está muy cargada o cuando
ha de trabajar con un reparto de estela muy poco uniforme. En ambos casos la hélice es
muy susceptible de cavitar.

Una serie sistemática de propulsores es un conjunto de formas de hélices


relacionadas entre sí de maneras geométricas y sistemática, elegidas para tener buenos
rendimientos y comportamiento en cavitación y de las que, adicionalmente, se dispone de
resultados de ensayos de propulsor aislado. Primero se realiza un estudio muy elaborado
por Teoría de Circulación de la forma de los perfiles, contorno, pala, ley de pasos etc.
luego se varían sistemáticamente los parámetros geométricos tomando como polo de
variación los de la hélice patrón, y finalmente se construyen diferentes modelos de
propulsores y se realizan ensayos de propulsor aislado, plasmando todo esto en un
informe de resultados para poder ser utilizados a la hora de realizar dicho proyecto.

331
E.U.I.T.NAVAL

• CÁLCULO DE POTENCIA MEDIANTE HULLSPEED.


Una vez realizada la estimación de potencia por fórmulas de regresión, procedemos
a calcular la potencia mediante el módulo HULLSPEED del software MAXSURF, en él
utilizaremos el método Van Oortmeersen, que es el más indicado para el caso de
remolcadores.

El método de G. Van Oortmerssen se basa en la hipótesis de Hughes por la cual se


considera que la resistencia total de avance es la suma de dos resistencias independientes
entre sí, la resistencia por formación de olas y la resistencia viscosa.

La siguiente tabla muestra los resultados, tanto de resistencia al avance de nuestro


remolcador, como la potencia necesaria para ello, en una serie de velocidades.

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La gráfica siguiente muestra de un modo mas sencillo los resultados obtenidos:

334
E.U.I.T.NAVAL

Entrando con el valor de nuestra velocidad de 18 nudos nos da una potencia de:

POTENCIA=7531,43 HP

La velocidad especificada debemos darla al 90% de la MCR del motor, para tener en
cuenta las sobrecargas del mismo durante la vida útil del barco. Por lo tanto la potencia
del motor deberá ser:

POTENCIA=7531,43/0,9= 8368 HP

SISTEMA PROPULSOR.
Dentro del sistema propulsor encontramos tres subsistemas bien diferenciados:

• El motor.
• El conjunto propulsor.
• La transmisión.

Nuestro buque en cuestión está compuesto por dos motores diesel principales que
accionarán un propulsor mediante la línea de eje correspondiente a la hélices de paso
variable.

• CONJUNTO MOTOR

Se emplearán dos motores marinos de cuatro tiempos para el accionamiento de la


hélice de paso variable.

El sistema propulsivo constará de dos motores debido a las limitaciones de espacio


en la cámara de máquinas, lo que nos obliga a recurrir a motores de menor empacho.

Los motores de cuatro tiempos tienen las ventajas de que ocuparán un menor
espacio, y suelen tener un menor peso.
Nuestra potencia calculada es de 8368 HP, que dividido entre 1,34 nos da la
potencia de nuestro motor en KW, es decir, 6245kw. Para guardar un margen de seguridad
y debido a la existencia de las bombas FF1, incrementaremos nuestra potencia en
1000kw, por lo cuál la potencia total necesaria asciende a 7245kw, potencia que
repartiremos por igual en dos motores de 4000 kw cada uno.

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E.U.I.T.NAVAL

Finalmente y teniendo en cuenta estas consideraciones hemos elegido el motor


marino de la marca Carterpillar MAK 8 M 32 C de cuatro tiempos para accionamiento de
hélices de paso variable. El motor elegido es de la serie de motores MAK M 32 C desde 6,
8, 9 cilindros en línea, a 600rpm, obtenido en Caterpillar Marine Power Systems.

Descripción del motor

El M32 es un motor diesel de 4 tiempos, no reversible, turbocargado e


interrefrigerado mediante inyección directa de combustible.

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E.U.I.T.NAVAL

337
E.U.I.T.NAVAL

Con los motores tipo Mak se podrán usar dos grupos de fuel:

-Destilados puros: Gas oil, gas oils marinos y diesel fuel


-Destilados/mezcla de fuels: Marine diesel oil (MDO), Marine diesel fuel (MDF).

La diferencia entre destilados/combustibles mezclados y destilados puros son la alta


densidad, el contenido de azufre y la viscosidad.

• TIPO DE HÉLICE

La hélice que tendrá nuestro remolcador será una hélice de paso variable que irá
dentro de un timón tobera Kort.

El timón tobera Kort es un sistema que consiste en una tobera en cuyo interior se
encuentra la hélice propulsora. La tobera está acoplada a la mecha del timón y gira
accionada por el servomotor.

Las ventajas de este sistema respecto a los convencionales son una mejora del
rendimiento en marcha avante y una mayor maniobrabilidad marcha atrás. Como des
ventaja hay que señalar que la respuesta de este timón es más lenta que la de los timones
convencionales.

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E.U.I.T.NAVAL

El tipo de hélice con el que contamos nos da las siguientes características:

• Permiten modificar el paso, adaptándolo a las situaciones de remolque o de


navegación en aguas libres sin necesidad de variar las revoluciones.
• Gracias a la tobera se desarrolla un mayor empuje a menores revoluciones.
• Mejor estabilidad de ruta.
• Menores vibraciones y nivel de ruido en el buque.
• Se desarrollan mayores velocidades en mares de proa.

El timón tobera Kort puede girar alrededor de un eje vertical proporcionando un


empuje en todas direcciones controlado, lo que permite una maniobrabilidad excelente.
También se elimina el reductor y el timón.

La tobera disminuye las vibraciones inducidas en el casco por la hélice ya que


proporciona una mayor regularidad del flujo de su interior, reduciendo las fluctuaciones
generadas por el propulsor. Así mismo proporciona una protección al flujo de agua
afectado por la hélice y por lo tanto las variaciones de presión sobre el casco en las
proximidades del propulsor disminuyen. Las toberas se usan para incrementar la fuerza de
tracción de un buque a bajas velocidades. La mayor contribución de las toberas en la
propulsión del buque se presenta en la condición de tracción a punto fijo. Ya que a
medida que la velocidad del buque aumenta decrece la contribución de la tobera al
empuje total.

339
E.U.I.T.NAVAL

Estas son las características de nuestro propulsor:

• -Diámetro de la hélice: 2,55m


• -Diámetro de la tobera: 3,11m
• -Longitud de la tobera: 1,494m
• -Revoluciones: 650rpm
• -Rango de tiro a punto fijo: 45T
• -Peso: 28T

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•PESOS Y CENTROS DE
GRAVEDAD

341
E.U.I.T.NAVAL

342
E.U.I.T.NAVAL

•PESOS Y CENTROS DE
GRAVEDAD.............................341
• INTRODUCCIÓN...................................................345
• CÁLCULO DEL PESO EN ROSCA Y SU CENTRO DE
GRAVEDAD...........................................................347
• PESO DE LA ESTRUCTURA DE ACERO (Mst)..........................................347
• PESO DE SUPERESTRUCTURA (Msst)....................................................348
• PESO HABILITACIÓN Y EQUIPO (Ma+e)...............................................349
• PESO DE LA MAQUINARIA (Mm)..........................................................349
• PESO EN ROSCA Y SU CENTRO DE GRAVEDAD.....................................350

• COMPROBACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO............351

343
E.U.I.T.NAVAL

344
E.U.I.T.NAVAL

• INTRODUCCIÓN
Se trata de determinar el peso en rosca del buque, así como la posición del centro
de gravedad correspondiente del barco:

Δ = PMUERTO + PROSCA

El peso total del buque es la suma de los denominados Peso en Rosca y Peso
Muerto.

El primero de ellos hace referencia al peso del buque vacío, sin tripulación,
pertrechos, respetos, combustibles ni provisiones y sólo con agua en los circuitos de
calderas.

P MUERTO= Carga útil + Tripulación y pasaje en el buque + Pertrechos+ Consumos

El Peso Muerto es el peso que puede transportar el buque en una situación de


calado determinada, incluyendo el peso de la carga máxima y los pesos de la tripulación,
pertrechos, respetos, combustibles y provisiones. Normalmente se refiere al calado
máximo y corresponde, por tanto, al peso máximo a transportar. Su unidad de medida es
la tonelada métrica y se expresa como TPM en español y DWT (Dead Weight Tonnage) en
inglés.

El peso en rosca lo calcularemos de la siguiente manera:

Prosca = Pacero + Phabilitación y equipos + Pmaquinaria

345
E.U.I.T.NAVAL

Vamos a realizar una lista de los elementos que se considerarán para estimar el
Peso en Rosca:

• Elementos que componen la estructura del buque:

- Amuradas
- Bloque de proa (en dicho bloque se incluye también la caja de cadenas)
- Bloque de popa (aquí se incluye codaste y arbotantes)
- Brazolas de escotillas
- Cajas de tomas de mar
- Casetas de chigres
- Castillo
- Cubiertas de Habilitación
- Cubierta superior
- Cubiertas intermedias
- Chimenea
- Fondos y dobles fondos ( aquí se incluyen pozos y sentinas)
- Forro exterior (incluye quillas de balance)
- Guardacalor
- Mamparos interiores
- Mamparos de habilitación
- Mamparos longitudinales
- Mamparos transversales
- Plataformas
- Tanques estructurales
- Troncos de acceso

• Equipos y habilitación

- Accesorios de madera que lleve el casco.


- Cierres y accesos.
- Equipo de carga y habilitación.
- Equipo de gobierno.
- Equipo de salvamento y contra incendios.
- Equipo de navegación.
- Equipo de amarre y fondeo.
- Equipo para el manejo de accesorios y de la carga.
- Habilitación
- Protección anticorrosiva y cementados.

346
E.U.I.T.NAVAL

• Elementos relacionados con la maquinaria.

- Equipos para el alumbrado excepto aquellos que presten servicio a la habilitación


del buque.
- Baterías.
- Cuadros eléctricos.
- Grupos convertidores.
- Grupos electrógenos de emergencia.
- Grupos electrógenos principales.
- Generadores acoplados a las líneas de ejes.
- Hélice
- Líneas de ejes y reductoras.
- Motor propulsor.
- Sistema de lastre y sentinas.
- Sistema de baldeo y contraincendios.
- Sistema de generación de agua caliente.
- Sistema de refrigeración.
- Sistema de aire comprimido de arranque y control.
- Sistema de combustible.
- Sistema de aceite.
- Sistema sanitario de alimentación y descargas.
- Talleres de Cámara de Máquinas y Pañoles correspondientes.
- Transformadores.
- Ventilación en Cámara de Máquinas.

• CÁLCULO DEL PESO EN ROSCA Y SU CENTRO DE


GRAVEDAD
Empezaremos calculando los diferentes pesos que lo componen.

• PESO DE LA ESTRUCTURA DE ACERO (Mst)

Lo calcularemos por la fórmula utilizada anteriormente:

Mst = α x L x B x H

Donde α es una constante que oscila entre 0,13 y 0,17 considerándose el 0,14
como valor más normal.

347
E.U.I.T.NAVAL

Mst = 0,14 x 40 x 13 x 6,5 = 473,2 Tons.

Y para calcular la altura de su centro de gravedad primero tenemos que calcular el


coeficiente de bloque a nivel del puntal a cubierta superior:

CBD = CB + 0,35 x (D-T)/D x (1-CB)

CBD = 0,383 + 0,35 x ( 6,5 – 5)/6,5 x (1-0,383) = 0,4328

Ya podemos calcular la altura del centro de gravedad del peso del acero.

KGst = 48 + 0,15x(0,85 – CBD )xLpp²/D²

KGst = 48 + 0,15x(0,85 – 0,4328 )x40²/6,5²= 50,368 %D

Es decir la altura sobre la línea base es KGst = 3,27m

• PESO DE SUPERESTRUCTURA (Msst)

Está estipulado que el peso por unidad de volumen para la caseta más baja es de
0,065 T/m³ y que para el puente de gobierno sea 0,04 T/m³. Así que sabiendo esto
podemos calcular:

Msst= 21,2 Tons

KGsst = 10,1m

348
E.U.I.T.NAVAL

• PESO HABILITACIÓN Y EQUIPO (Ma+e).

Lo calcularemos con la fórmula usada anteriormente en el capítulo de


dimensionamiento

Ma+e = β x L x B x H

Siendo β una constante del orden de 0,04 a 0,08, tomándose como valor más
usado 0,06.

Ma+e = 0,06 x 40 x 13 x 6,5 = 202,8 Tons.

Y el calculo de su centro de gravedad viene dado por la fórmula:

Kga+e= D + 1,25 = 6,5 + 1,25 = 7,75m

• PESO DE LA MAQUINARIA (Mm).

El peso de la maquinaria lo vamos a calcular por la suma de los diferentes


componentes que lo forman:

-Peso del motor = 46,4 Tons

-Peso de la hélice = 28 Tons

-Peso de otros elementos en C.M.: 0,03xV.C.M.= 8,4 Tons.


Siendo V.C.M. El volumen de cámara de máquinas que en nuestro caso es: 280m³

-Peso de línea de ejes fuera de C.M.: Kne x leje x(5 + 0,0164 x Lpp) = 62,2 Tons
Siendo:
Kne: el numero de líneas de ejes= 1
leje: la longitud de la línea de ejes fuera de C.M. = 11m

Por lo tanto el peso de la maquinaria sería igual a :

349
E.U.I.T.NAVAL

Mm= 145 Tons

Y la altura de su centro de gravedad viene dada por la expresión:

Kgm= 0,17 T+0,36D = 0,17x5+0,36x6,5 = 3,19m

• PESO EN ROSCA Y SU CENTRO DE GRAVEDAD

PESO ROSCA = 842,2 Tons.

KGrosca = 4,5m

Y la abscisa del centro de gravedad la estimaremos por la fórmula general:

Lgrosca = 0,42962Lpp = 17,18m

350
E.U.I.T.NAVAL

• COMPROBACIÓN DEL DESPLAZAMIENTO

Δ = PMUERTO + PROSCA

P MUERTO= Peso agua dulce+ Pesos varios (tripulación, víveres..)Peso aceite+Peso


gas oil+Peso espumógeno+ Peso dispersante

P MUERTO=(32,624)+(2,85)+(21,4997) +(218,9)+(34,91)+(47,126)= 357,9 Tons

Consideraremos el 98% del llenado de los tanques que ponemos en la fórmula.

Dicho peso muerto sumado al Peso en Rosca estimado en el punto anterior, nos da
la siguiente estimación del desplazamiento, que como vemos se ajusta muchísimo con lo
calculado anteriormente, que recordamos que es 968,7 Tons

Δ = PMUERTO + PROSCA= 357,9+842,2=1200,1 Tons

351
E.U.I.T.NAVAL

352
E.U.I.T.NAVAL

SITUACIONES DE CARGA

353
E.U.I.T.NAVAL

354
E.U.I.T.NAVAL

•SITUACIONES DE CARGA.......353
• INTRODUCCION...................................................357
• CRITERIOS DE ESTABILIDAD..............................358
• CRITERIOS GENERALES DE LA INSPECCIÓN GENERAL DE BUQUES.......358

• PROCESO DE CÁLCULO DE LAS CURVAS DE


ESTABILIDAD.......................................................359
• DESPLAZAMIENTO Δ............................................................................359
• CENTROS DE GRAVEDAD.....................................................................359
• CALADOS Y TRIMADOS........................................................................359
• ESTABILIDAD INICIAL.........................................................................362
• ESTABILIDAD ESTÁTICA......................................................................362
• ESTABILIDAD DINÁMICA.....................................................................363

• APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD


.............................................................................363
• MOMENTO ESCORANTE DE ARRASTRE.................................................364
• MOMENTO DE TIRO............................................................................369

• ÁNGULO DE INUNDACIÓN...................................370
• EFECTO DE LOS LÍQUIDOS EN LOS TANQUES
(SUPERFICIES LIBRES)........................................371
• SITUACIONES DE CARGA.....................................373
• SALIDA DE PUERTO, 100% CONSUMOS................................................374

355
E.U.I.T.NAVAL

• LLEGADA A PUERTO, 10% CONSUMOS.................................................383


• SITUACIÓN AL 50% CONSUMOS ANTES DE LLENAR LOS TANQUES DE
LASTRE...............................................................................................390

• ESTABILIDAD EN LA LUCHA CONTRA INCENDIOS


EXTERIOR.............................................................397
• 100% CONSUMOS...............................................................................397
• 10% CONSUMOS.................................................................................398
• 50% CONSUMOS.................................................................................399

356
E.U.I.T.NAVAL

• INTRODUCCION
Dada la peculiar actividad de un remolcador, que ha de suministrar una tracción
sobre el buque a remolcar, se ha de tener en cuenta especialmente el momento de vuelco
que provoca la misma. De ahí que se requiera hacer un estudio de las condiciones
adecuadas de estabilidad, aplicando unos criterios específicos para remolcadores.

Todos los remolcadores de nueva construcción habrán de cumplir con la


Reglamentación de Estabilidad establecida en España por la Inspección General de Buques
y Construcción Naval (Circular 2/79 « Estabilidad de remolcadores », en vigor desde el 1
de Septiembre de 1979), de acuerdo con los requerimientos exigidos por la IMO.

En dicha circular se especifican las situaciones de carga a estudiar en su apartado


4:

1. SALIDA DE PUERTO (100% consumos). Totalmente cargado con carga


homogénea distribuida por todos los espacios de carga y con el total de combustible y
provisiones.

2. LLEGADA A PUERTO (10% consumos). Mismas condiciones que el apartado


anterior pero con un 10% de combustible y provisiones.

3. SITUACIÓN AL 50% CONSUMOS (antes de llenar los tanques de


lastre). Mismas condiciones que el apartado anterior pero con un 50% de combustible y
provisiones.

Estas serán las tres condiciones de carga a estudiar, las dos primeras están recogidas en la
circular y la otra la he elegido como caso intermedio.

357
E.U.I.T.NAVAL

• CRITERIOS DE ESTABILIDAD

• CRITERIOS GENERALES DE LA INSPECCIÓN GENERAL DE BUQUES

Las curvas de estabilidad de las situaciones de carga han de cumplir con los
siguientes criterios:

• El área bajo la curva de brazos adrizantes (curva de valores GZ) no será


inferior a 0,055m·rad hasta el ángulo de inclinación de 30º, ni inferior a
0,090m rad. hasta el ángulo de inclinación de 40º o hasta el ángulo de
comienzo de la inundación a través de las aberturas, θc, si éste es menor de
40º. Asimismo, el área bajo la curva de brazos adrizantes entre los ángulos
de inclinación de 30º y de 40º, o entre los ángulos de 30º y θc, no será
inferior a 0,03m rad.

• El brazo adrizante GZ será como mínimo de 0,20m, para un ángulo de


inclinación igual o superior a 30º.

• El brazo adrizante máximo corresponderá a un ángulo de escora que no será


inferior a 25º.

• La altura metacéntrica inicial no será inferior a 0,350m.

• El ángulo de escora que tomará el buque al estar sometido, por separado, a


cada uno de los momentos escorantes, M1 o M2, que se definirán más
adelante, y para cuya escora se produzca el equilibrio estático entre el
momento escorante aplicado y el momento adrizante del buque (DISW x GZ,
correspondiente al ángulo de escora) será inferior al que produzca la zozobra
del buque o su inundación a través de las aberturas.

358
E.U.I.T.NAVAL

• PROCESO DE CÁLCULO DE LAS CURVAS DE


ESTABILIDAD
Para llevar a cabo los cálculos que permitan obtener las “Curvas de estabilidad” en
todas las situaciones de carga consideradas se hace necesario realizar un agrupamiento de
pesos, definiendo los pesos individuales de cada grupo y tras ello definiendo los distintos
grupos en cada situación.

Los cálculos que se realizan son los siguientes:

• DESPLAZAMIENTO Δ

En su cálculo se ha de considerar los siguientes pesos:

• El peso en rosca (acero, maquinaria y equipos)


• Los pesos añadidos al buque en rosca (tripulación, pertrechos, cargas
adicionales, etc.)
• El peso del contenido de los tanques que no vayan vacíos

• CENTROS DE GRAVEDAD

Se determina a partir de los momentos verticales y horizontales de cada capítulo de


pesos:

• Distancia del c.d.g. del buque a la popa, XG


• Distancia del c.d.g. del buque a la línea base, ZG

• CALADOS Y TRIMADOS

A partir del desplazamiento y de las curvas hidrostáticas se obtienen los siguientes


datos, con los cuales se determinan el trimado, el ángulo de asiento y los calados en las
perpendiculares de popa y proa.

359
E.U.I.T.NAVAL

• Calado medio ( a la línea base ), To


• Radio metacéntrico transversal, KMT
• Radio metacéntrico longitudinal, KML
• Distancia del centro de carena a la Ppp, XC
• Distancia del centro de gravedad de la flotación a la Ppp, XF
• Momento para trimar 1cm, MOM1

Trimado:

Ángulo de asiento:

Al ser,

Calados

• Calados en las perpendiculares de popa y proa (referidos a la línea base):

Tpp = To + Dpp

Tpr = To – Dpr

Dpp = (Lpp -XF)xtg α , disminución (o aumento) de calado en popa


Dpr = XF · tg α , disminución (o aumento) de calado en proa

360
E.U.I.T.NAVAL

• Calados en marcas, (cuando las marcas de proa y popa no coinciden con las
respectivas perpendiculares):

Donde, para una flotación determinada:

d1:distancia entre la Ppr y la marca de proa (> 0, a popa de Ppr)


d2 :distancia entre la Ppp y la marca de popa (> 0, a proa de Ppp)

• ESTABILIDAD INICIAL

Se mide por el valor de la altura metacéntrica transversal GM, la cual habrá de ser
corregida por el efecto de las superficies libres:

GMc = GM – c

Donde,

c= corrección por superficies libres

De acuerdo con la Circular 2 / 79 en el apartado 4.4.2, no es preciso que sean


considerados en los cálculos de corrección por superficies libres, aquellos tanques cuyo
momento escorante, Msl para 30º verifique:

361
E.U.I.T.NAVAL

Msl (30º) <0,01Prosca

El valor del momento escorante para cada tanque viene dado por la siguiente
fórmula (Circular 2/79):

• v capacidad total del tanque (m³)


• b dimensión máxima del tanque en la dirección de la manga (m)
• γ peso específico del líquido contenido en el tanque (T/ m3)
• Kθ Coeficiente adimensional que se obtiene de la tabla (citada en la Circular, en el
Apéndice I de la O.M 29–07-70), que depende del valor b/h del tanque y del ángulo de
escoraθ. Los valores intermedios se obtienen por interpolación.

• l dimensión máxima del tanque en la dirección de la eslora (m)


• h dimensión máxima del tanque en la dirección del puntal (m)

• ESTABILIDAD ESTÁTICA

Se mide por el valor del brazo o par adrizante GZ:

GZ = KN – KG · sen θ

A partir del valor del desplazamiento se obtiene:

• El ángulo de inundación
• El valor del brazo ficticio KN para cada ángulo de inclinación θ, (carenas
inclinadas)

362
E.U.I.T.NAVAL

Pero dicho valor GZ ha de ser corregido por el efecto de las superficies libres de los
tanques correspondientes CMsl, así como por el asiento CA:

Por tanto, GZ = KN – KG sen θ - CMsl – CA

• ESTABILIDAD DINÁMICA

Representa el trabajo necesario para llevar el buque a una escora de ánguloθ, y se


calcula por integración de la estabilidad estática.

• APLICACIÓN DE LOS CRITERIOS DE ESTABILIDAD


Una vez obtenidas las curvas de estabilidad, se comprueba que verifiquen los
criterios establecidos anteriormente.

Circular 2/79 de la Inspección General

Así, se calculan los momentos escorantes de arrastre y tiro de acuerdo con la


formulación propuesta en la Circular 2/79.

363
E.U.I.T.NAVAL

• MOMENTO ESCORANTE DE ARRASTRE

DEFINICIÓN:

Como consecuencia de la inercia del buque remolcado o por efecto de agentes


externos (viento, etc), puede producirse un cambio de sentido de la fuerza en la línea de
remolque, con lo que el remolcador pasa a ser el remolcado.

Existen varios elementos de maniobra que intentan reducir los esfuerzos


transversales de este momento, por ejemplo, obligando por medio de pines, retenidas o
contras a que la línea de remolque desde un lugar distante del centro del remolcador, que
sería un lugar más peligroso. Con este sistema se consigue que el efecto se reduzca a que
el remolcador cambie de rumbo poniendose en línea con el calabrote que le une al
remolcado y que ahora tira de él.

El valor del momento es el siguiente:

M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)

Siendo:

-C1: coeficiente de tracción lateral.(ver gráfica 1)


-C2: corrección del C1 por el ángulo de escora.(ver gráfica 2)
-C3: distancia del centro de presión del área Ap a la flotación expresada como
fracción del calado medio real. (ver gráfica 3).
-ү: peso específico del agua (T/m³).
-V: velocidad lateral del buque remolcador.(2,57 m/s, 5 nudos)
-Ap: área de la proyección sobre el plano diametral de la parte sumergida del
remolcador, en m².
-h: altura del gancho de remolque sobre la flotación, en m.
-θ: escora.
-r: radio del gancho de remolque.
-Cm: calado medio (completo) en la maestra.

364
E.U.I.T.NAVAL

EXPLICACIÓN DE LOS COEFICIENTES:

C1:

Existe una gran diferencia en el momento que se transmite al remolcador según la


posición del gancho o afirmado de la línea de remolque. La peor posición corresponde a la
mitad de la eslora en la flotación, pues esto imprimirá un movimiento totalmente
transversal. La mejor corresponderá a un afirmado en la misma cabeza, con lo que el
movimiento transversal se minimizará.

C2:

El coeficiente C1 se determina para pequeños ángulos de escora, pero en la medida


que el barco escora más ampliamente, se hace necesario corregir el efecto de tracción
lateral. Para posiciones del gancho más centradas que 0,20 veces la eslora en la flotación
(siendo 0,5 e en centro de eslora) se comprueba que se mantiene la escora en el arrastre
aumentando la componente transversal en la medida que aumenta la escora.

365
E.U.I.T.NAVAL

C3:

Dentro del paréntesis de la fórmula se busca el obtener la distancia vertical real


entre el centro del Ap y el gancho de remolque. El cálculo se hace en tres etapas, la
primera es del gancho a la flotación ( h*cosθ), la segunda entre la flotación y el centro del
área Ap, que se calcula como una porción del calado del remolcador, y la tercera es la
reducción en el brazo debida a la actuación del gancho de remolque.
Hasta que se escora al ángulo de inmersion de la cubierta en el agua se toma la mitad del
calado (C3= 0,5) y en adelante aumenta hasta el valor (C3= 0,84) que se puede entender
como un aumento de la profundidad a la que está el área debido a la escora.

GRAFICO 1: Coeficientes de tracción lateral para estimaciones de las fuerzas


externas sobre el remolcador.

366
E.U.I.T.NAVAL

GRAFICO 2: Relación del coeficiente de tracción lateral- ángulo de escora


normalizado.

(I) Si el buque tiene una superestructura en la sección media se consideraría el borde


de la cubierta como si esa superestructura no existiera.

367
E.U.I.T.NAVAL

GRÁFICO 3: Distancia a la flotación del centro de área Ap tomada como fracción del
calado/ángulo de escora normalizado.

368
E.U.I.T.NAVAL

• MOMENTO DE TIRO

DEFINICIÓN:

Este momento se genera por la acción de los propulsores al aplicarse la plena


potencia:

M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)

Siendo:

C4: Fracción del tiro máximo a punto fijo, del remolcador que se puede suponer
actúa transversalmente.

Siempre C4= 0,70

C5: Corrección de C4 por la posición longitudinal del gancho de remolque. (Ver


gráfica ).

T: tiro máximo a punto fijo del remolcador (en toneladas métricas).

C6: Distancia a la flotación del centro de resistencia efectivo, como fracción del
calado.

Siempre C6=0,52

h, Cm, θ, r como en M1.

EXPLICACIÓN DE LOS COEFICIENTES:

C5:

La transmisión transversal del tiro se verá claramente afectada por la posición


longitudinal del gancho de remolque, anulándose al estar en la misma popa.

369
E.U.I.T.NAVAL

GRAFICO 4: Reducción en el momento escorante efectivo-posición longitudinal del


gancho de remolque.

• ÁNGULO DE INUNDACIÓN

El ángulo de inundación para cada desplazamiento se define como el ángulo de


escora a partir del cual se inundaría el buque por la primera abertura no estanca
alcanzada en el proceso de escora. En el buque de proyecto esta abertura se encuentra
sobre la cubierta de Castillo y se trata de un ángulo superior a 50º.

Teniendo en cuenta que el ángulo de escora no debe exceder de aquel que provoca
el contacto de la cubierta principal con la superficie del agua, se tomará éste como ángulo
límite de escora θC para cada condición de carga.

370
E.U.I.T.NAVAL

• EFECTO DE LOS LÍQUIDOS EN LOS TANQUES


(SUPERFICIES LIBRES)
El valor de MSL (momento de superficies libres) para cada tanque es el obtenido
por la fórmula:

MSL= Y*v*b*K*√θ

Donde:

– MSL es el momento de superficies libres para una inclinación de 0 grados, en


tonelámetros.

– v capacidad total del tanque en m³.

– b dimensión total del tanque en la dirección de la manga, en metros.

– Y peso especifico del líquido contenido en el tanque, en toneladas por metro


cúbico.

– K coeficiente adimensional que se obtiene de la siguiente tabla, en función de b/h y


θ. (Los valores intermedios se determinan interpolando.)

371
E.U.I.T.NAVAL

Los tanques para los que el valor de MSL para 30º sea menor que el producto de
0,01* Peso en rosca, no es preciso que sean considerados en los cálculos.

Los residuos de líquidos que queden normalmente en los tanques vacios no se


tendrán en cuenta en los cálculos.

Dentro del mismo servicio ( agua dulce, lastre, fuel oil, gas oil, etc ), y para una
determinada situación de carga se tendrán en cuenta en principio, sólo auqllos tanques
que en algún momento dan lugar a superficie libre hasta que l buque se encuentre en la
siguiente situación de carga estudiada. De entre estos sólo se considerarán los siguientes:

– Los que presenten superficie libre en todo el intervalo, y entre los que se consumen
en un orden prefijado, los que den el mayor valor de momento por superficie libre.
En el caso de que esté previsto consumir al mismo tiempo de más de un tanque
( por ejemplo cuando haya que consumir simultáneamente de tanques simétricos
respecto a crujía), se considerarán a la vez todos los tanques que, de acuerdo con
el orden de consumo previsto, presenten superficie libre al mismo tiempo,
eligiéndose el conjunto para el que sea mayor la suma de sus respectivos
momentos por superficie libre.

372
E.U.I.T.NAVAL

La corrección serán la suma de las correcciones correspondiente a los tanques de


cada servicio:

Corrección del GM= ∑[i*(Y/Δ)]

Donde:

-i= momento de inercia máximo de las superficie libres que puedan aparecer en el
tanque, en m^4.

Corrección de los valores GZ= ( ∑ MSL/ Δ)

De forma análoga se corregirán también por aquellos espacios en que pueda


aparecer superficie libre por cualquier otro motivo.

• SITUACIONES DE CARGA
Se estudiarán las siguientes :

– Situación de salida de puerto, 100% consumos.


– Situación de llegada a puerto, 10% consumos.
– Situación 50% de consumos, justo antes de lastrar.

Para cada condición de carga se aplicarán los criterios de estabilidad establecidos.

Antes de empezar a hacer los cálculos primero explicaré el procedimiento que he


seguido.

Los cálculos se harán en el módulo Hidromax, ya en este módulo hemos introducido


los tanques y sus volúmenes, sólo nos falta introducir el peso en rosca, de tripulación y
viveres.

Así que el primer paso es introducir el peso en rosca que hemos calculado
anteriormente junto con sus coordenadas del centro de gravedad.

Después introduciremos el peso de la tripulación y su centro de gravedad,


poniéndolo en la posición más desfavorable (en la cubierta de puente de gobierno).
Y por último introduciremos el peso de los víveres que irán cambiando según la situación
de carga.

373
E.U.I.T.NAVAL

• SALIDA DE PUERTO, 100% CONSUMOS.

En primer lugar obtenemos una tabla en Hidromax, en la que aparecen todos los
tanques con el peso que le corresponde en la situación de carga que nos encontramos, la
situación de su centro de gravedad y el momento producido por superficies libres.

En el caso que nos encontramos (100% consumos), y para que el estudio de


estabilidad tenga un carácter algo más riguroso, supondremos los tanques llenos al 97%,
punto a partir del cual empiezan a aparecer momentos por superficies libres, y de este
modo poder corregir el GZ obtenido.

Tabla de cargas en esta situación:

CARGA CANTIDAD TIPO PESO Tons C.G. Long C.G. Vert C.G. Transv FS MOMENTO Txm
BUQUE EN ROSCA 1 842,000 17,180 4,500 0,000 0,000
VÍVERES 1 0,750 20,000 7,000 0,000 0,000
TRIPULACIÓN 1 2,100 25,000 12,000 0,000 0,000
PIQUE PROA 0% LASTRE 0,000 36,526 4,016 0,000 0,000
DF 10 BR 97% COMBUSTIBLE 8,900 30,327 1,508 1,047 8,734
DF 10 ER 97% COMBUSTIBLE 8,900 30,327 1,508 -1,047 8,734
DF 20 BR 97% COMBUSTIBLE 3,006 25,249 1,704 2,592 1,741
DF 20 BR C 97% COMBUSTIBLE 9,270 25,441 1,385 0,909 2,734
DF 20 ER 97% COMBUSTIBLE 3,006 25,249 1,704 -2,592 1,741
DF 20 ER C 97% COMBUSTIBLE 9,270 25,441 1,385 -0,909 2,734
DF 30 BR 97% COMBUSTIBLE 4,691 20,360 1,646 2,759 3,607
DF 30 BR C 97% COMBUSTIBLE 10,530 20,449 1,305 0,920 2,734
DF 30 ER 97% COMBUSTIBLE 4,691 20,360 1,646 -2,759 3,607
DF 30 ER C 97% COMBUSTIBLE 10,530 20,449 1,305 -0,920 2,734
DF 40 BR 97% COMBUSTIBLE 5,180 15,660 1,632 2,811 4,445
DF 40 BR C 97% COMBUSTIBLE 11,030 15,553 1,268 0,912 2,734
DF 40 ER 97% COMBUSTIBLE 5,180 15,660 1,632 -2,811 4,445
DF 40 ER C 97% COMBUSTIBLE 11,030 15,553 1,268 -0,912 2,734
DF 50 BR 97% DECA NTA CIÓN 0,886 12,148 1,790 2,546 0,774
DF 50 BR C 97% DECA NTA CIÓN 5,880 11,166 1,427 0,665 2,460
DF 50 ER 97% DECA NTA CIÓN 0,886 12,148 1,790 -2,546 0,774
DF 50 ER C 97% DECA NTA CIÓN 5,880 11,166 1,427 -0,665 2,460
EMULSIONANTE BR 97% EMULSIONA NTE 22,850 21,459 4,237 4,540 4,886
ESPUMÓGENO BR 97% ESPUMÓGENO 16,930 18,990 4,210 4,642 4,098
EMULSIONANTE ER 97% EMULSIONA NTE 22,850 21,459 4,237 -4,540 4,886
ESPUMÓGENO ER 97% ESPUMÓGENO 16,930 18,990 4,210 -4,642 4,098
PIQUE POPA BR 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 2,927 0,000
PIQUE POPA ER 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 -2,927 0,000
MAQ. LAT. BR 97% COMBUSTIBLE 36,430 15,497 4,188 4,692 8,785
MAQ. LAT. ER 97% COMBUSTIBLE 36,430 15,497 4,188 -4,692 8,785
POPA 10 BR 97% COMBUSTIBLE 17,190 11,771 4,313 4,705 4,406
POPA 10 ER 97% COMBUSTIBLE 17,190 11,771 4,313 -4,705 4,406
POPA 20 BR 97% ACEITE 10,540 9,760 4,482 4,723 2,970
POPA 20 ER 97% ACEITE 10,540 9,760 4,482 -4,723 2,970
AGUA DULCE BR 97% AGUA DULCE 18,590 24,437 4,260 4,359 2,742
AGUA DULCE ER 97% AGUA DULCE 18,590 24,437 4,260 -4,359 2,742
PESO TOTAL= 1209,000 LCG=17,580 m VCG=4,164 m TCG=0,000 m 115,701
FS corr.=0,096 m

374
E.U.I.T.NAVAL

Resumen de pesos por tipo de carga:

CARGA PESO Tons


BUQUE EN ROSCA 842
VÍVERES 0,75
TRIPULACIÓN 2,1
LASTRE 0
COMBUSTIBLE 212,45
DECANTACIÓN 13,53
EMULSIONANTE 45,7
ESPUMÓGENO 33,86
ACEITE 21,08
AGUA DULCE 37,18

ESTABILIDAD INICIAL

En esta situación el buque presentaría las siguientes características hidrostáticas:

CALADO MITAD L (m) 5,028


DESPLAZAMIENTO (Tons) 1209,000
aÁNGULO ESCORA 0,000
CALADO PP PROA (m) 4,583
CALADO PP POP (m) 5,472
CALADO A LA ALTURA DE LCF (m) 5,103
TRIMADO (m) (+ PROA ABAJO) -0,889
ESLORA FLOTACIÓN (m) 40,298
MANGA FLOTACIÓN (m) 12,901
SUPERFICIE MOJADA (m²) 601,549
AREA FLOTACIÓN (m²) 426,411
CP 0,668
CB 0,429
CM 0,738
CF 0,820
LCB a mitad barco (m) 1,566 hacia popa
LCF a mitad barco (m) 3,261 hacia popa
KB m 3,456
KG m 4,259
BMt m 4,039
BML m 40,078
GMt m 3,236
GML m 39,274
KMt m 7,496
KML m 43,534
Immersion (TPc) tonne/cm 4,372
MTc tonne.m 12,409
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 68,258

375
E.U.I.T.NAVAL

Con su correspondiente curva de áreas:

Esta sería la situación en la que se encontraría:

ESTABILIDA A GRANDES ÁNGULOS

Ahora nos dispondremos a realizar el estudio de estabilidad a grandes ángulos con


la ayuda del programa. El estudio se realizará para valores de 0º a 90º en intervalos de 10
en 10.

376
E.U.I.T.NAVAL

Los resultados obtenidos son:

ÁNGULOS DE
ESCORA BOR 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
DESPLAZAMIENTO
(Tons) 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000 1209,000
CALADO PP PROA
(m) 4,583 4,547 4,347 4,087 3,799 3,448 2,955 2,091 -0,271 0,000
CALADO PP POP
(m) 5,472 5,491 5,826 6,380 7,177 8,327 10,145 13,610 23,618 0,000
ESLORA
FLOTACIÓN (m) 40,298 40,294 40,273 40,256 40,240 40,208 40,135 39,911 39,867 39,885
PROFUNDIDA DE
INMERSIÓN (m) 5,291 5,226 5,221 5,219 6,040 7,235 8,279 9,100 9,650 10,007
MANGA
FLOTACIÓN (m) 12,901 12,542 12,347 10,165 8,818 8,006 7,519 7,296 7,309 7,002
SUPERFICIE
MOJADA (m²) 601,543 633,742 672,040 695,009 708,692 716,938 722,008 725,222 727,054 728,220
AREA FLOTACIÓN
(m²) 426,410 392,631 336,898 289,474 254,091 230,775 216,648 209,081 206,656 207,639
CP 0,668 0,664 0,647 0,636 0,634 0,635 0,637 0,641 0,644 0,646
CB 0,429 0,446 0,454 0,552 0,550 0,506 0,472 0,445 0,419 0,422
LCB a mitad barco
(m) 1,566 Aft 1,564 Aft 1,585 Aft 1,606 Aft 1,635 Aft 1,667 Aft 1,697 Aft 1,723 Aft 1,739 Aft 1,748 Aft
VCB desde DWL (m) 1,607 1,637 1,806 2,054 2,344 2,629 2,883 3,086 3,226 3,296
GZ (m) 0,000 0,536 0,826 0,963 0,958 0,864 0,714 0,527 0,319 0,103
LCF a mitad barco
(m) 3,261 Aft 2,209 Aft 0,188 Aft 1,005 Fwd 1,738 Fwd 2,253 Fwd 2,624 Fwd 2,915 Fwd 3,076 Fwd 3,042 Fwd
TCF al punto cero
(m) 0,000 0,632 1,180 1,704 2,262 2,807 3,294 3,690 3,989 4,196

3,5

GfMo = 3,236 m
3

2,5

2
GZ m

1,5

Max GZ = 0,975 m at 35 deg.


1

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.

377
E.U.I.T.NAVAL

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos comparándolos con las


exigencias de la IMO.:

CRITERIO UNIDADES REQUERIMIENTO ACTUAL CUMPLE


ÁREA HASTA 30º. m.Radianes 0,055 0,328 OK
ÁREA HASTA 40º. m.Radianes 0,09 0,497 OK
ÁREA ENTRE 30º Y 40º m.Radianes 0,03 0,169 OK
GZ 30º m 0,2 0,975 OK
ÁNGULO DE GZ max Grados 25 35,04 OK
GM m 0,15 3,236 OK

Aclarar que los valores de GZ obtenidos ya están corregidos por el efecto de las
superficies libres de los tanques.

MOMENTO ESCORANTE DE ARRASTRE

En un principio se hace necesario calcular los parámetros que van a ser los
argumentos con los que se entrará en las escalas de los coeficientes.

Argumento de C1: relación entre la distancia del gancho de remolque a la popa y la


eslora en la flotación. Para este caso sería:

arg C1 = 11/40,298= 0,273

Lo que entrando en la tabla nos da un valor de C1=0,5

Argumento de C2 y C3 : Relación entre el ángulo que se estudia ( rango de la curva


de estabilidad) y el ángulo para la inmersión del borde de la cubierta en la sección media.
Los argumentos serán tantos como ángulos que se estudien en nuestro caso 10 ( de 0º a
90º de 10º en 10º).

En este caso el ángulo de inmersión de cubierta es 16º.

378
E.U.I.T.NAVAL

Los coeficientes C2 y C3 obtenidos se encuentran en la siguiente tabla:

ÁNGULO ESCORA/
ÁNGULO ESCORA ÁNGULO INMERSIÓN C2 C3
0 0 1 0,5
10 0,63 1 0,51
20 1,25 1 0,65
30 1,88 1,17 0,81
40 2,5 1,35 0,84
50 3,13 1,55 0,84
60 3,75 1,72 0,84
70 4,38 1,95 0,84
80 5 2,12 0,84
90 5,63 2,35 0,84

h = es la distancia desde el calado hasta el gancho de remolque que en esta


situación será igual a 1,85m.

Para la velocidad tomaremos 5 nudos o lo que es lo mismo 2,57m/s, así que v² =


6,605

Sabiendo que el peso específico del agua de mar es 1,025 T/³ y que el radio del
cable de remolque es de 0,5m, ya estamos en disposición de calcular M1.

Datos:

C1= 0,500
γ= 1,025
V²= 6,605
Ap= 601,540
h= 1,850
Cm= 5,000
r= 0,5

M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)

379
E.U.I.T.NAVAL

Una vez calculados los momentos de arrastre correspondientes a las distintas


escoras se dividirá por el desplazamiento de esta situación, 1209 Tons, para obtener el
braza escorante, que es el que se representará en la gráfica donde se tiene representada
a su vez la curva de estabilidad.

ÁNGULO
M1 BRAZO GZ
ESCORA
0 451,92 0,37 0,000
10 131,91 0,11 0,536
20 368,65 0,3 0,826
30 587,02 0,49 0,963
40 363,76 0,3 0,958
50 984,92 0,81 0,864
60 462,89 0,38 0,714
70 1009,83 0,84 0,527
80 989,51 0,82 0,319
90 713,89 0,59 0,103

El corte de la curva de estabilidad estática con la que se acaba de calcular dará el


ángulo de equilibrio estático por arrastre del remolcador que siempre deberá de existir y
su valor será inferior al ángulo de inundación progresiva a través de aberturas o de la
zozobra del remolcador.

M1-GZ
1,2

0,8

0,6 M1
GZ

0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

ÁNGULOS ESCORA

380
E.U.I.T.NAVAL

El corte se produce a una escora de 4º aproximadamente, que es claramente


inferior al ángulo de inundación progresiva que para esta situación de carga sería 16º.

MOMENTO ESCORANTE DE TIRO

Este momento se produce por la acción de los propulsores al aplicarse plena


potencia.

M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)

Datos:

C4= 0,7
C5= 1
TPF= 45
h= 1,850
C6= 0,52
Cm= 5
r= 0,5

Una vez calculados los momentos de arrastre correspondientes a las distintas


escoras se dividirá por el desplazamiento de esta situación, 1209 Tons, para obtener el
braza escorante, que es el que se representará en la gráfica donde se tiene representada
a su vez la curva de estabilidad, al igual que antes.

ÁNGULO ESCORA M2 BRAZO GZ


0 140,18 0,12 0,000
10 41,57 0,03 0,536
20 91,3 0,08 0,826
30 106,45 0,09 0,963
40 31,3 0,03 0,958
50 142,27 0,12 0,864
60 31,2 0,03 0,714
70 106,62 0,09 0,527
80 91,12 0,08 0,319
90 41,71 0,03 0,103

381
E.U.I.T.NAVAL

El corte de la curva de estabilidad estática con la que se acaba de calcular dará el


ángulo de equilibrio estático de tiro del remolcador que siempre deberá de existir y su
valor será inferior al ángulo de inundación progresiva a través de aberturas o de la zozobra
del remolcador.

M2-GZ
1,2

0,8

0,6 M2
GZ

0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

ÁNGULO ESCORA

El corte se produce a una escora de 2º aproximadamente, que es claramente


inferior al ángulo de inundación progresiva que para esta situación de carga sería 16º.

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E.U.I.T.NAVAL

• LLEGADA A PUERTO, 10% CONSUMOS.

Esta sería la repartición de pesos en esta situación:

CARGA CANTIDAD TIPO PESO Tons C.G. Long C.G. Vert C.G. Transv FS MOMENTO Txm
BUQUE EN ROSCA 1 842,000 17,180 4,500 0,000 0,000
VÍVERES 1 0,075 20,000 7,000 0,000 0,000
TRIPULACIÓN 1 2,100 25,000 12,000 0,000 0,000
PIQUE PROA 97% LASTRE 33,410 36,523 3,956 0,000 11,089
DF 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 1,059 0,000
DF 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 -1,059 0,000
DF 20 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 2,599 0,000
DF 20 BR C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 0,911 0,000
DF 20 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 -2,599 0,000
DF 20 ER C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 -0,911 0,000
DF 30 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 20,362 1,656 2,769 0,000
DF 30 BR C 97% COMBUSTIBLE 10,53 20,45 1,31 0,92 2,73
DF 30 ER 0% COMBUSTIBLE 0 20,36 1,66 -2,77 0
DF 30 ER C 97% COMBUSTIBLE 10,53 20,45 1,31 -0,92 2,73
DF 40 BR 0% COMBUSTIBLE 0 15,66 1,64 2,82 0
DF 40 BR C 0% COMBUSTIBLE 0 15,55 1,29 0,92 0
DF 40 ER 0% COMBUSTIBLE 0 15,66 1,64 -2,82 0
DF 40 ER C 0% COMBUSTIBLE 0 15,55 1,29 -0,92 0
DF 50 BR 0% DECANTACIÓN 0 12,14 1,8 2,55 0
DF 50 BR C 0% DECANTACIÓN 0 11,16 1,44 0,67 0
DF 50 ER 0% DECANTACIÓN 0 12,14 1,8 -2,55 0
DF 50 ER C 0% DECANTACIÓN 0 11,16 1,44 -0,67 0
EMULSIONANTE BR 10% EMULSIONANTE 2,36 21,44 2,4 4,09 4,89
ESPUMÓGENO BR 10% ESPUMÓGENO 1,75 18,98 2,37 4,17 4,1
EMULSIONANTE ER 10% EMULSIONANTE 2,36 21,44 2,4 -4,09 4,89
ESPUMÓGENO ER 10% ESPUMÓGENO 1,75 18,98 2,37 -4,17 4,1
PIQUE POPA BR 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 2,927 0,000
PIQUE POPA ER 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 -2,927 0,000
MAQ. LAT. BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,497 4,241 4,701 0,000
MAQ. LAT. ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,497 4,241 -4,701 0,000
POPA 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 4,713 0,000
POPA 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 -4,713 0,000
POPA 20 BR 10% ACEITE 1,086 9,831 2,953 4,150 2,970
POPA 20 ER 10% ACEITE 1,086 9,831 2,953 -4,150 2,970
AGUA DULCE BR 10% AGUA DULCE 1,916 24,400 2,451 3,967 2,742
AGUA DULCE ER 10% AGUA DULCE 1,916 24,400 2,451 -3,967 2,742
TPESO TOTAL= 913,000 LCG=18,023 m VCG=4,393 m TCG=0,000 m 45,951
FS corr.=0,05 m
VCG fluid=4,443 m

Resumen de pesos por tipo de carga:

CARGA PESO Tons


BUQUE EN ROSCA 842
VÍVERES 0,08
TRIPULACIÓN 2,1
LASTRE 33,41
COMBUSTIBLE 21,06
DECANTACIÓN 0
EMULSIONANTE 4,71
ESPUMÓGENO 3,49
ACEITE 2,17
AGUA DULCE 3,83

383
E.U.I.T.NAVAL

ESTABILIDAD INICIAL

En esta situación el buque presentaría las siguientes características hidrostáticas:

CALADO MITAD L (m) 4,330


DESPLAZAMIENTO (Tons) 913,000
ÁNGULO ESCORA 0,000
CALADO PP PROA (m) 3,824
CALADO PP POP (m) 4,836
CALADO A LA ALTURA DE LCF (m) 4,417
TRIMADO (m) (+ PROA ABAJO) -1,012
ESLORA FLOTACIÓN (m) 40,168
MANGA FLOTACIÓN (m) 12,806
SUPERFICIE MOJADA (m²) 541,304
AREA FLOTACIÓN (m²) 414,254
CP 0,626
CB 0,373
CM 0,720
CF 0,805
LCB a mitad barco (m) 1,141 Aft
LCF a mitad barco (m) 3,289 Aft
KB m 3,036
KG m 4,443
BMt m 4,910
BML m 51,753
GMt m 3,502
GML m 50,345
KMt m 7,946
KML m 54,789
Immersion (TPc) tonne/cm 4,247
MTc tonne.m 12,013
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 55,794

384
E.U.I.T.NAVAL

Con su correspondiente curva de áreas:

Y esta sería la situación en la que se encontraría:

385
E.U.I.T.NAVAL

ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS

Ahora procedemos a calcular la estabilidad a grandes angulos como en la situación


anterior. Y el resultado es:

ÁNGULOS DE
ESCORA BOR 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
DESPLAZAMIENTO
(Tons) 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000 913,000
CALADO PP PROA
(m) 3,824 3,831 3,832 3,692 3,448 3,107 2,606 1,695 -0,902 0,000
CALADO PP POP
(m) 4,836 4,777 4,609 4,537 4,546 4,640 4,842 5,282 6,666 0,000
ESLORA
FLOTACIÓN (m) 40,168 40,168 40,163 40,137 40,089 40,012 39,878 39,581 39,553 39,567
PROFUNDIDA DE
INMERSIÓN (m) 4,634 4,522 4,190 4,132 4,558 4,991 5,578 6,198 6,650 7,036
MANGA FLOTACIÓN
(m) 12,806 12,324 12,277 11,027 9,282 8,340 7,775 7,481 7,201 6,894
SUPERFICIE
MOJA DA (m²) 541,315 534,311 548,051 560,878 573,078 581,438 587,130 591,221 593,407 592,376
AREA FLOTACIÓN
(m²) 414,257 407,122 355,349 311,913 274,080 248,223 231,940 223,410 219,234 221,546
CP 0,626 0,627 0,636 0,627 0,626 0,629 0,634 0,643 0,647 0,651
CB 0,374 0,398 0,431 0,487 0,525 0,535 0,515 0,485 0,470 0,464
LCB a mitad barco
(m) 1,142 A ft 1,138 Aft 1,132 Aft 1,139 Aft 1,148 Aft 1,164 Aft 1,176 Aft 1,186 Aft 1,190 Aft 1,202 Aft
VCB desde DWL (m) 1,324 1,349 1,417 1,540 1,703 1,889 2,076 2,245 2,387 2,492
GZ (m) 0,000 0,590 1,026 1,223 1,235 1,110 0,896 0,627 0,328 0,014
LCF a mitad barco
(m) 3,289 A ft 2,858 Aft 1,191 Aft 0,147 Fwd 0,951 Fwd 1,469 Fwd 1,826 Fwd 2,071 Fwd 2,053 Fwd 1,732 Fwd
TCF al punto cero
(m) 0,000 1,187 1,934 2,645 3,105 3,478 3,763 3,945 4,035 4,015

3,5 GfMo = 3,502 m

2,5
GZ m

1,5
Max GZ = 1,25 m at 35 deg.

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.

386
E.U.I.T.NAVAL

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos comparándolos con las


exigencias de la IMO.:

CRITERIO UNIDADES REQUERIMIENTO ACTUAL CUMPLE


ÁREA HASTA 30º. m.Radianes 0,055 0,396 OK
ÁREA HASTA 40º. m.Radianes 0,09 0,613 OK
ÁREA ENTRE 30º Y 40º m.Radianes 0,03 0,217 OK
GZ 30º m 0,2 1,250 OK
ÁNGULO DE GZ max Grados 25 34,961 OK
GM m 0,15 3,502 OK

MOMENTO ESCORANTE DE ARRASTRE

El procedimiento será el mismo que en la anterior situación de carga.

En este caso el ángulo de inmersión de cubierta es 21º.

Datos:

C1= 0,500
γ= 1,025
V²= 6,605
Ap= 541,000
h= 2,400
Cm= 4,400

ÁNGULO ESCORA/
ÁNGULO ESCORA ÁNGULO INMERSIÓN C2 C3
0 0 1 0,5
10 0,48 1 0,5
20 0,95 1 0,55
30 1,43 1,05 0,7
40 1,9 1,15 0,82
50 2,38 1,35 0,84
60 2,86 1,45 0,84
70 3,33 1,6 0,84
80 3,81 1,75 0,84
90 4,29 1,9 0,84

387
E.U.I.T.NAVAL

M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)

ÁNGULO
M1 BRAZO GZ
ESCORA
0 429,8 0,47 0,000
10 42,82 0,05 0,590
20 274,97 0,3 1,026
30 386,95 0,42 1,223
40 175,66 0,19 1,235
50 774,87 0,85 1,110
60 211,7 0,23 0,896
70 721,92 0,79 0,627
80 642,27 0,7 0,328
90 385,87 0,42 0,014

M1-GZ
1,4

1,2

0,8
M1
0,6 GZ

0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

ÁNGULO ESCCORA

El corte se produce a una escora de 5º aproximadamente, que es claramente


inferior al ángulo de inundación progresiva que para esta situación de carga sería 21º.

388
E.U.I.T.NAVAL

MOMENTO ESCORANTE DE TIRO

El procedimiento será igual al de la situación anterior.

Datos:
C4= 0,7
C5= 1
TPF= 45
h= 2,400
C6= 0,52
Cm= 4,400
r= 0,5

M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)

ÁNGULO ESCORA M2 BRAZO GZ


0 147,67 0,16 0,000
10 17,21 0,02 0,590
20 88,54 0,1 1,026
30 99,29 0,11 1,223
40 9,92 0,01 1,235
50 149,16 0,16 1,110
60 4,87 0,01 0,896
70 107,76 0,12 0,627
80 79,38 0,09 0,328
90 24,12 0,03 0,014

M2-GZ
1,4

1,2

0,8

M2
0,6
GZ

0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

ÁNGULO ESCORA

El corte se produce a una escora de 2º aproximadamente, que es claramente


inferior al ángulo de inundación progresiva que para esta situación de carga sería 21º.

389
E.U.I.T.NAVAL

• SITUACIÓN AL 50% CONSUMOS ANTES DE LLENAR LOS TANQUES DE


LASTRE

Esta sería la repartición de pesos en esta situación:

CARGA CANTIDAD TIPO PESO Tons C.G. Long C.G. Vert C.G. Transv FS MOMENTO Txm
BUQUE EN ROSCA 1 842,000 17,180 4,500 0,000 0,000
VÍVERES 1 0,375 20,000 7,000 0,000 0,000
TRIPULACIÓN 1 2,100 25,000 12,000 0,000 0,000
PIQUE PROA 0% LASTRE 0,000 36,526 4,016 0,000 0,000
DF 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 1,059 0,000
DF 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 30,328 1,523 -1,059 0,000
DF 20 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 2,599 0,000
DF 20 BR C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 0,911 0,000
DF 20 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,252 1,713 -2,599 0,000
DF 20 ER C 0% COMBUSTIBLE 0,000 25,443 1,402 -0,911 0,000
DF 30 BR 100% COMBUSTIBLE 4,836 20,362 1,656 2,769 0,000
DF 30 BR C 100% COMBUSTIBLE 10,860 20,451 1,325 0,923 0,000
DF 30 ER 100% COMBUSTIBLE 4,836 20,362 1,656 -2,769 0,000
DF 30 ER C 100% COMBUSTIBLE 10,860 20,451 1,325 -0,923 0,000
DF 40 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,657 1,642 2,821 0,000
DF 40 BR C 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,551 1,289 0,915 0,000
DF 40 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,657 1,642 -2,821 0,000
DF 40 ER C 0% COMBUSTIBLE 0,000 15,551 1,289 -0,915 0,000
DF 50 BR 0% DECANTACIÓN 0,000 12,140 1,796 2,552 0,000
DF 50 BR C 0% DECANTACIÓN 0,000 11,156 1,444 0,673 0,000
DF 50 ER 50% DECANTACIÓN 0,457 12,300 1,671 -2,436 0,774
DF 50 ER C 50% DECANTACIÓN 3,029 11,279 1,102 -0,490 2,460
EMULSIONANTE BR 50% EMULSIONANTE 11,780 21,456 3,354 4,375 4,886
ESPUMÓGENO BR 50% ESPUMÓGENO 8,730 18,987 3,319 4,472 4,098
EMULSIONANTE ER 50% EMULSIONANTE 11,780 21,456 3,354 -4,375 4,886
ESPUMÓGENO ER 50% ESPUMÓGENO 8,730 18,987 3,319 -4,472 4,098
PIQUE POPA BR 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 2,927 0,000
PIQUE POPA ER 0% LASTRE 0,000 -0,819 5,049 -2,927 0,000
MAQ. LAT. BR 100% COMBUSTIBLE 37,560 15,497 4,241 4,701 0,000
MAQ. LAT. ER 100% COMBUSTIBLE 37,560 15,497 4,241 -4,701 0,000
POPA 10 BR 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 4,713 0,000
POPA 10 ER 0% COMBUSTIBLE 0,000 11,771 4,363 -4,713 0,000
POPA 20 BR 50% ACEITE 5,430 9,769 3,744 4,569 2,970
POPA 20 ER 50% ACEITE 5,430 9,769 3,744 -4,569 2,970
AGUA DULCE BR 50% AGUA DULCE 9,580 24,435 3,391 4,224 2,742
AGUA DULCE ER 50% AGUA DULCE 9,580 24,435 3,391 -4,224 2,742
TPESO TOTAL= 1026,000 LCG=17,339 m VCG=4,317 m TCG=-0,003 m 32,627
FS corr.=0,032 m
VCG fluid=4,349 m

Resumen de pesos por tipo de carga:

CARGA PESO Tons


BUQUE EN ROSCA 842
VÍVERES 0,38
TRIPULACIÓN 2,1
LASTRE 0
COMBUSTIBLE 106,51
DECANTACIÓN 3,49
EMULSIONANTE 23,56
ESPUMÓGENO 17,46
ACEITE 10,86
AGUA DULCE 19,16

390
E.U.I.T.NAVAL

ESTABILIDAD INICIAL

En esta situación el buque presentaría las siguientes características hidrostáticas:

CALADO MITAD L (m) 4,561


DESPLAZAMIENTO (Tons) 1025,000
ÁNGULO ESCORA 0,000
CALADO PP PROA (m) 3,874
CALADO PP POP (m) 5,249
CALADO A LA ALTURA DE LCF (m) 4,679
TRIMADO (m) (+ PROA ABAJO) -1,374
ESLORA FLOTACIÓN (m) 40,190
MANGA FLOTACIÓN (m) 12,868
SUPERFICIE MOJADA (m²) 562,880
AREA FLOTACIÓN (m²) 418,897
CP 0,645
CB 0,388
CM 0,728
CF 0,810
LCB a mitad barco (m) 1,831 Aft
LCF a mitad barco (m) 3,267 Aft
KB m 3,217
KG m 4,349
BMt m 4,527
BML m 46,491
GMt m 3,395
GML m 45,358
KMt m 7,744
KML m 49,708
Immersion (TPc) tonne/cm 4,295
MTc tonne.m 12,159
RM at 1deg = GMt.Disp.sin(1) tonne.m 60,750

391
E.U.I.T.NAVAL

Con su correspondiente curva de áreas:

Y esta sería la situación en la que se encontraría:

392
E.U.I.T.NAVAL

ESTABILIDAD A GRANDES ÁNGULOS

Ahora procedemos a calcular la estabilidad a grandes angulos como en la situación


anterior. Y el resultado es:

ÁNGULOS DE
ESCORA BOR 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
DESPLAZAMIENTO
(Tons) 1025,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000 1026,000
CALADO PP PROA
(m) 3,874 3,861 3,738 3,481 3,130 2,660 1,955 0,660 -3,069 0,000
CALADO PP POP
(m) 5,249 5,221 5,323 5,587 6,016 6,674 7,749 9,827 15,924 0,000
ESLORA
FLOTACIÓN (m) 40,190 40,186 40,169 40,133 40,072 39,961 39,693 39,377 39,338 39,344
PROFUNDIDA DE
INMERSIÓN (m) 4,985 4,890 4,731 4,594 5,151 6,160 7,067 7,790 8,298 8,662
MANGA FLOTACIÓN
(m) 12,868 12,530 12,566 10,834 9,246 8,325 7,821 7,580 7,112 6,858
SUPERFICIE
MOJADA (m²) 562,894 568,943 602,851 618,395 630,346 638,095 643,393 646,829 648,984 651,139
AREA FLOTACIÓN
(m²) 418,900 411,935 346,506 301,743 264,856 240,084 224,515 215,382 210,177 209,262
CP 0,645 0,644 0,643 0,625 0,623 0,625 0,630 0,637 0,641 0,644
CB 0,388 0,406 0,419 0,501 0,524 0,488 0,456 0,430 0,431 0,428
LCB a mitad barco
(m) 1,831 Aft 1,828 Aft 1,839 Aft 1,861 Aft 1,886 Aft 1,915 Aft 1,944 Aft 1,968 Aft 1,985 Aft 1,992 Aft
VCB desde DWL (m) 1,410 1,437 1,564 1,754 1,982 2,221 2,444 2,634 2,777 2,862
GZ (m) 0,003 0,592 0,961 1,133 1,135 1,020 0,832 0,596 0,331 0,053
LCF a mitad barco
(m) 3,267 Aft 2,823 Aft 0,764 Aft 0,526 Fwd 1,310 Fwd 1,829 Fwd 2,197 Fwd 2,413 Fwd 2,421 Fwd 2,356 Fwd
TCF al punto cero
(m) 0,000 1,002 1,499 2,200 2,720 3,175 3,547 3,823 4,024 4,131

3,5
GfMo = 3,395 m

2,5

2
GZ m

1,5
Max GZ = 1,152 m at 34,9 deg.
1

0,5

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Heel to Starboard deg.

393
E.U.I.T.NAVAL

En la siguiente tabla se muestran los resultados obtenidos comparándolos con las


exigencias de la IMO.:

CRITERIO UNIDADES REQUERIMIENTO ACTUAL CUMPLE


ÁREA HASTA 30º. m.Radianes 0,055 0,378 OK
ÁREA HASTA 40º. m.Radianes 0,09 0,578 OK
ÁREA ENTRE 30º Y 40º m.Radianes 0,03 0,200 OK
GZ 30º m 0,2 1,152 OK
ÁNGULO DE GZ max Grados 25 34,928 OK
GM m 0,15 3,395 OK

MOMENTO ESCORANTE DE ARRASTRE

El procedimiento será el mismo que en la anterior situación de carga.

En este caso el ángulo de inmersión de cubierta es 20º.

Datos:

C1= 0,500
γ= 1,025
V²= 6,605
Ap= 562,000
h= 2,300
Cm= 4,340

ÁNGULO ESCORA/
ÁNGULO ESCORA ÁNGULO INMERSIÓN C2 C3
0 0 1 0,5
10 0,5 1 0,5
20 1 1 0,59
30 1,5 1,05 0,7
40 2 1,2 0,83
50 2,5 1,35 0,84
60 3 1,5 0,84
70 3,5 1,7 0,84
80 4 1,82 0,84
90 4,5 2 0,84

394
E.U.I.T.NAVAL

M1=(1/19,6)*C1*C2*ү*V²*Ap*(h*cosθ+C3*Cm-r*senθ)

ÁNGULO
M1 BRAZO GZ
ESCORA
0 433,86 0,42 0,003
10 49,71 0,05 0,592
20 295,33 0,29 0,961
30 396,12 0,39 1,133
40 197,5 0,19 1,135
50 785,7 0,77 1,020
60 234,03 0,23 0,832
70 778,04 0,76 0,596
80 686,94 0,67 0,331
90 420,86 0,41 0,053

M1-GZ
1,2

0,8

0,6 M1
GZ
0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

ÁNGULO ESCORA

El corte se produce a una escora de 5º aproximadamente, que es claramente


inferior al ángulo de inundación progresiva que para esta situación de carga sería 20º.

395
E.U.I.T.NAVAL

MOMENTO ESCORANTE DE TIRO

El procedimiento será igual al de la situación anterior.


Datos:
C4= 0,7
C5= 1
TPF= 45
h= 2,300
C6= 0,52
Cm= 4,340
r= 0,5

M2=C4*C5*T*(h*cosθ+C6*Cm-r*senθ)

ÁNGULO ESCORA M2 BRAZO GZ


0 143,54 0,14 0,003
10 18,87 0,02 0,592
20 86,28 0,08 0,961
30 97,83 0,1 1,133
40 11,03 0,01 1,135
50 145,13 0,14 1,020
60 6,89 0,01 0,832
70 104,78 0,1 0,596
80 78,75 0,08 0,331
90 24,55 0,02 0,053

M2-GZ
1,2

0,8

0,6 M2
GZ
0,4

0,2

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
ÁNGULO ESCORA

El corte se produce a una escora de 2º aproximadamente, que es claramente


inferior al ángulo de inundación progresiva que para esta situación de carga sería 21º.

396
E.U.I.T.NAVAL

• ESTABILIDAD EN LA LUCHA CONTRA INCENDIOS


EXTERIOR

Se debe tener en cuenta el efecto sobre la estabilidad de los monitores cuando


están operando a su máxima potencia, a causa de la fuerza de impulsión a que se ve
sometido el buque.

Para ello se va a calcular la escora que provoca tal efecto, suponiendo como
condición más desfavorable de funcionamiento la siguiente:

• Actuando con una inclinación de 45º (máximo alcance)

Se partirá de los siguientes datos:

• Fuerza de reacción de cada monitor: 54000 N


• Punto de aplicación de la fuerza (referida a la línea base) 10.12 m
• Separación de las fuerzas de impulsión: 7 m

El proceso de cálculo consiste en hallar el momento y el brazo escorante que


provocan las fuerzas de impulsión de ambos monitores cuando actúan conjuntamente en
la misma dirección. Para ello se tomará momentos con respecto al centro de carena en
cada una de las situaciones de carga, obteniéndose, de las tablas de estabilidad estática ,
el ángulo de escora correspondiente al brazo del par adrizante, GZ, que equilibre dicho
momento.

• 100% CONSUMOS

397
E.U.I.T.NAVAL

El momento escorante producido está dado por la expresión:

h
Me= F*d = F = 32,965 Txm
sen 45º

El brazo escorante será:

Me
GZe= = 0,027 m.
Desp3,5

De las tablas de estabilidad estática correspondientes se obtiene que el ángulo de


escora es inferior a 1º.

• 10% CONSUMOS

El momento escorante producido está dado por la expresión:

h
Me= F*d = F = 35,06 Txm
sen 45º

El brazo escorante será:

Me
GZe= = 0,038 m.
Desp3,5

De las tablas de estabilidad estática correspondientes se obtiene que el ángulo de


escora es inferior a 1º.

398
E.U.I.T.NAVAL

• 50% CONSUMOS

El momento escorante producido está dado por la expresión:

h
Me= F*d = F = 34,168 Txm
sen 45º

El brazo escorante será:

Me
GZe= = 0,033 m.
Desp3,5

De las tablas de estabilidad estática correspondientes se obtiene que el ángulo de


escora es inferior a 1º.

399
E.U.I.T.NAVAL

400
E.U.I.T.NAVAL

•PRESUPUESTO

401
E.U.I.T.NAVAL

402
E.U.I.T.NAVAL

•PRESUPUESTO.......................401
• INTRODUCCIÓN...................................................407
• GRUPO 1: CASCO..................................................408
• ACERO LAMINADO...............................................................................408
• RESTO DE MATERIALES DEL CASCO....................................................409
• MATERIALES AUXILIARES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE...........410
• PREPARACIÓN DE SUPERFICIES...........................................................410
• PINTURA Y CONTROL DE CORROSIÓN.................................................410
• PINTURA DE TUBERÍAS.......................................................................411
• GALVANIZADO Y METALIZADO.............................................................411
• PROTECCIÓN CATÓDICA......................................................................411

• GRUPO 2: EQUIPOS, ARMAMENTOS E


INSTALACIONES..................................................411
• EQUIPOS DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE......................................412
• MEDIOS DE SALVAMENTO....................................................................412
• HABILITACIÓN Y ALOJAMIENTOS.........................................................414
• EQUIPOS DE FONDA Y HABILITACIÓN..................................................414
• EQUIPOS DE ACONDICIONAMIENTO DE ALOJAMIENTOS.......................415
• EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES..................................415
• MEDIOS C.I CONVENCIONALES............................................................416
• EQUIPOS CONVENCIONALES DE SERVICIO DE LA CARGA.....................416
• INSTALACIÓN ELÉCTRICA....................................................................417
• TUBERÍAS...........................................................................................418

403
E.U.I.T.NAVAL

• ACCESORIOS DE EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES...................418

• GRUPO 3: MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA


.............................................................................420
• EQUIPOS DE GOBIERNO......................................................................420
• EQUIPOS DE FONDEO Y AMARRE.........................................................420

• GRUPO 4: INSTALACIÓN PROPULSORA..............421


• MÁQUINAS PROPULSORAS...................................................................421
• PROPULSOR........................................................................................421
• LÍNEAS DE EJES..................................................................................422

• GRUPO 5: MAQUINARIA AUXILIAR DE LA


PROPULSIÓN........................................................422
• GRUPOS ELECTRÓGENOS....................................................................422
• EQUIPOS DE CIRCULACIÓN, REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN DE LA
PLANTA PROPULSORA Y AUXILIARES...................................................423
• EQUIPO DE ARRANQUE DE MOTORES..................................................424
• EQUIPO DE MANEJO DE COMBUSTIBLE................................................424
• EQUIPO DE PURIFICACIÓN..................................................................424
• EQUIPO DE CIRCULACIÓN, REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN...............425
• EQUIPOS SANITARIOS.........................................................................425
• VARIOS...............................................................................................426

• GRUPO 6: INSTALACIONES ESPECIALES.............426


• INSTALACIONES ESPECIALES DE SERVICIO DE LA CARGA.....................426
• INSTALACIÓN DE AUTOMACIÓN, TELECONTROL Y ALARMAS................426
• INSTALACIONES Y EQUIPOS ESPECIALES C.I........................................427

404
E.U.I.T.NAVAL

• INSTALACIONES PARA LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN............427


• EQUIPOS ESPECÍFICOS DE REMOLCADORES........................................427

• GRUPO 7: GASTOS Y VARIOS...............................428


• INSPECCIÓN DE BUQUES.....................................................................428
• GASTOS DE BOTADURA.......................................................................428
• PROYECTO Y C.O.I.N...........................................................................428
• SEGUROS............................................................................................428
• GARANTÍAS BANCARIAS DE DEVOLUCIÓN............................................429
• PRUEBAS DE MAR...............................................................................429
• CLASIFICACIÓN...................................................................................429
• REMOLQUES, VARADEROS Y ESTABILIDAD...........................................429
• GERENCIA DEL SECTOR NAVAL............................................................429

• RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE PROYECTO Y


CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE...............................430

405
E.U.I.T.NAVAL

406
E.U.I.T.NAVAL

• INTRODUCCIÓN
El presupuesto que a continuación se detalla es el correspondiente al coste de
construcción en el Astillero sin tener en cuenta los posibles gastos financieros que
puedan derivarse.
La información para la elaboración del presente presupuesto proviene de bases de
datos de oficinas técnicas y Astilleros, de información directa de algún suministrador y de
la aplicación de fórmulas dadas en los Apuntes de Proyecto de estructuras marinas.

A continuación se adelanta una descripción del conjunto de partidas:

Costes varios de astillero. Esta partida contempla los costes originados en la


etapa de proyecto, los costes debidos a la clasificación del buque en American Bureau of
Shipping, relativos a los certificados necesarios para la operatividad del buque. Además se
consideran aquí los gastos de pruebas, seguros y garantías.

Casco. Se incluyen en este punto los costes de construcción de la estructura de


acero del buque así como los ocasionados por los procesos de soldadura, preparación de
superficies y pintado de las mismas.

Equipo, armamento e instalaciones. Se consideran los costes de armamento de


los equipos de fondeo, amarre y remolque junto con los gastos relativos a los distintos
medios de salvamento, habilitación, alojamientos, equipos de fonda y hotel, equipos de
acondicionamiento en alojamientos, equipos de navegación y comunicaciones externas,
medios contra incendios así como los gastos en equipos de servicio de la carga y los
relativos a instalaciones eléctricas, conductos y tuberías. Se consideran además una serie
de costes adicionales en accesorios varios.

Maquinaria auxiliar de cubierta. Se incluyen los costes relativos al equipo de


gobierno y a la maquinaria del equipo de fondeo y amarre.

Instalación propulsora. Se consideran aquí los costes derivados de la instalación


a bordo del motor principal así como los relativos a la disposición de la línea de ejes y
equipos propulsores asociados.

Maquinaria auxiliar de propulsión. Se contabilizan en esta partida los costes


relativos a motores auxiliares y grupos de emergencia, así como los distintos equipos de
circulación, refrigeración y lubricación de la planta propulsora y auxiliares. Además se
incluyen los costes de los equipos de generación de vapor, arranque de motores, manejo
de combustible y purificación, así como los costes en equipos auxiliares de casco, equipos
sanitarios y varios.

407
E.U.I.T.NAVAL

Cargos y respetos. Se incluyen aquí los costes de la disposición de los cargos y


respetos reglamentarios, no reglamentarios y especiales

Beneficio del astillero. El porcentaje de beneficio del astillero se ha estimado en


un 6% del coste de construcción del buque.

En los cálculos que a continuación se detallan se han utilizado los siguientes


valores, obtenidos a partir de un análisis de mercado:

Coste medio de mano de obra: 60€/h.


Precio medio del acero: 600€/T.

• GRUPO 1: CASCO
En este apartado se van a contabilizar los costes de construcción de la estructura
de acero del buque, costes de soldadura, costes de preparación de superficies y costes de
pintura.

• ACERO LAMINADO.

Antes de nada podemos estimar el número de horas de elaboración, prefabricación


y montaje de casco, asignables al acero laminado mediante la siguiente expresión:

H= 110*Pacero*(1+0,3*(1-Cb))= 61.686 horas

Siendo:

Pacero= peso del acero = 473,2T


Cb= coeficiente de bloque = 0,383

Para el cálculo de las chapas y perfiles, se ha supuesto un precio medio por


tonelada de 600€/T, de modo que conocido el peso neto del acero que se va a emplear en
el buque, Pacero, se puede saber el coste total del acero. Además se ha considerado un
factor del 20% sobre el Pacero para tener en cuenta las pérdidas por recortes y sobrantes.

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Precio casco =1,2·600·Pacero = 1,20·600·473,2 = 340.704€

Coste acero = 340.704€

Por tanto, considerando que la mano de obra es de 60€/hora, el coste de la mano


de obra en el acero será de:

Precio mano de obra en acero = 60x61686 = 3.701.160€

Coste mano de obra = 3.701.160€

• RESTO DE MATERIALES DEL CASCO.

Estimaremos el número de horas mediante la siguiente expresión:

H= 25+30*L^(1/3)*H*2 = 1050,98 horas

Siendo:

L: eslora en metros= 40m


H: calado de escantillonado en metros = 5m

Esta partida es la correspondiente al coste de los modelos de fundición y a la propia


función de las piezas.

Piezas fundidas y forjadas.

P= 24*L*H*= 4800€

Siendo:

L: eslora en metros= 40m.


H: calado de escantillonado en metros= 5m

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• MATERIALES AUXILIARES PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE.

En este apartado se incluyen:

• Electrodos
• Oxígeno – Acetileno
• Remaches y tornillería

Estimamos su costo según la expresión:

P= 7* Pacero*(1000/166,6)= 19.882,35€

• PREPARACIÓN DE SUPERFICIES.

En este apartado se incluyen:

• Chorreo y cepillado
• Imprimación.

Su costo puede estimarse según datos de buques similares:

P (euros) = 64.000€

• PINTURA Y CONTROL DE CORROSIÓN.

PINTURA EXTERIOR DEL CASCO

Su costo en euros se puede estimar en 31.000€

PINTURA INTERIOR DEL CASCO

Su costo en euros se puede estimar en 30.600€

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• PINTURA DE TUBERÍAS

Su costo en euros se puede estimar mediante la expresión

P = 5,41*(0,057*BHP + 0,18*L) = 1.272,43€

• GALVANIZADO Y METALIZADO

Su costo puede tomarse igual al 7,5% del costo total de pintado del casco, tanto
interior como exterior.

P (euros) = 5.950 €

• PROTECCIÓN CATÓDICA

Su costo en euros se puede estimar mediante la expresión:

P (euros) = 0,25*Sm = 147,4€

Siendo:
Sm: superficie mojada en m²= 589,62 m²

• GRUPO 2: EQUIPOS, ARMAMENTOS E


INSTALACIONES.
En esta partida se consideran los costes de armamento, equipo de fondeo, amarre y
remolque, equipos de salvamento, habilitación, equipos de fonda y hotel, gastos de
acondicionamiento, gastos de equipos de navegación y comunicación, medios contra
incendios convencionales, así como costes relativos a la instalación eléctrica, conductos,
tuberías y accesorios varios.

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• EQUIPOS DE FONDEO, AMARRE Y REMOLQUE.

Estimamos las horas mediante la siguiente expresión:

H= 27*Pancla^0,4= 25,88horas

Siendo:

Pancla= 0,9Tons.

ANCLAS

Se estima un costo de 9900€ como hay 3 pues 29.700€.

CADENAS, CABLES Y ESTACHAS

Su costo total puede estimarse mediante la expresión:

P= d^2 * Lc /19,86 = 16.200,9€

Siendo:

d= diámetro de cadena en mm = 30mm


Lc = longitud total de cadenas en m = 357,5m

• MEDIOS DE SALVAMENTO.

Las horas se estimarán mediante la siguiente expresión:

H= 300+1,5*N= 322,5horas

Siendo: N el número de tripulantes

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BOTE RESCATE

El coste de este bote puede estimarse en 30000€.

Como son dos botes entonces serán:60.000€.

BALSAS SALVAVIDAS

El costo de cada balsa salvavidas puede estimarse mediante la expresión:

P = 1300 * Np ^ (1/3) = 4.039,4€

Siendo Np = nº de personas para las que tiene capacidad = 30

Como se montan dos balsas, el coste total es = 8.078,8€

DISPOSITIVOS DE LANZAMIENTO

El coste del pescante puede estimarse en 28.500€

VARIOS

El costo de aros, chalecos, señales, lanzacabos y elementos varios de salvamento


puede estimarse mediante la expresión:

P = 400 + 5 * N = 475€

Siendo: N = nº de tripulantes

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• HABILITACIÓN Y ALOJAMIENTOS.

Su costo puede estimarse por la expresión:

P= 40 * Sh = 17.721,2€

Siendo:

Sh= área de habilitación en m²= 443,03m²

Las horas correspondientes pueden estimarse sobre 16h/m2, lo que hace un total
de 7088 horas.

• EQUIPOS DE FONDA Y HABILITACIÓN

COCINA Y FONDA

Su costo puede estimarse por la expresión:

P= 420 *N = 6.300€

Siendo N= nº de tripulantes= 15.

GAMBUZAS FRIGORÍFICAS

Su costo puede estimarse por la expresión:

P = 300 * Vg ^ (2/3) = 1.675,6€

Siendo Vg = volumen neto de la gambuza =13,2m³

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EQUIPOS DE LAVANDERÍA Y VARIOS

Su costo puede estimarse en 10.000€.

• EQUIPOS DE ACONDICIONAMIENTO DE ALOJAMIENTOS.

EQUIPOS DE CALEFACCIÓN Y AIRE ACONDICIONADO

Su costo puede estimarse en 60€/ m2, por lo cual la cifra asciende a 26.581,8€

VENTILACIÓN MECÁNICA Y VARIOS

Para sistemas de ventilación mecánica independientes de los de aire acondicionado,


el costo puede estimarse mediante la expresión:

P= 175* N^ 0,215 + 0,2 * Sh ^ 0,25= 314,17€

• EQUIPOS DE NAVEGACIÓN Y COMUNICACIONES.

Estimamos el número de horas mediante la siguiente expresión:

H= 330*(Nequipos-6)= 2970horas

EQUIPOS DE NAVEGACIÓN

Su costo puede estimarse en 121.000€

EQUIPOS AUXILIARES DE NAVEGACIÓN

Su costo puede estimarse en 12.500€

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COMUNICACIONES EXTERNAS

Su costo puede estimarse en 81.500€

COMUNICACIONES INTERNAS

Su costo puede estimarse en 7.000€

• MEDIOS C.I CONVENCIONALES.

Estimamos las horas a razón de 5,5h/m de eslora, un total de 220h.

INSTALACIONES REGLAMENTARIAS Y VARIOS

El coste de medios contra incendios reglamentarios y otras instalaciones


relacionadas con el servicio C.I. puede estimarse mediante la expresión:

P= 1,4 Lm * Bm * Dm = 392€

Siendo:

Lm, Bm y Dm son la eslora, manga y puntal de la cámara de máquinas.

Lm= 10m
Bm= 7m
Dm= 4m

• EQUIPOS CONVENCIONALES DE SERVICIO DE LA CARGA.

GRÚAS Y SUS EQUIPOS DE ACCIONAMIENTO

El precio de la grúa según catálogo de fabricante es de 175500€

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CIERRES DE ESCOTILLA Y MEDIOS DE ACCIONAMIENTO

La expresión que nos da una cifra aproximada es la siguiente:

P= 12,12*Les*Bes^1,77= 541€

Siendo:

Les= longitud escotilla =1,7m


Bes= anchura de escotilla = 1,7m

Las horas de montaje se estiman según:

H= 460*Ses^0,3 = 632,45h

Siendo:

Ses= área total de cierre de escotilla.

• INSTALACIÓN ELÉCTRICA.

El coste puede estimarse mediante la expresión:

P = 80 * Kw ^ 0,77 = 66.894,2€

Siendo:

Kw = potencia instalada = 6240,119Kw

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• TUBERÍAS.

Las horas de montaje se estimarán mediante la siguiente expresión:

H= 11*BHP^0,85=23747,67horas

Siendo:

BHP = potencia instalada = 8367,999 BHP

El coste lo estimaremos mediante:

P=450+(0,015*Lm*Bm*Dm+0,18*L)+1*BHP+0,25*(3*Lm*Dm*Bm+Qq+4*Sh)=
9.548,348€

Siendo:

Lm= 10m
Bm= 7m
Dm= 4m
L= 40m
BHP = 8367,999 HP
Sh= área de habilitación en m²= 443,03m²
Qq= volumen de bodegas = 263,676m³

• ACCESORIOS DE EQUIPO, ARMAMENTO E INSTALACIONES.

Las horas de montaje se estimarán mediante la siguiente expresión:

H=80*N+56*(L-15)+0,9*L*(B+D)+2*L+150=3532Horas

Siendo:

N = número de tripulantes = 15
L = 40m
B = 13m
D = 6,5m

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PUERTAS METÁLICAS, VENTANAS Y PORTILLOS

Se puede calcular mediante la expresión:

P = 450* N ^ 0,48 = 1.650,96€

ESCALERAS, PASAMANOS Y CANDELEROS

Se puede calcular mediante la expresión:

P = 3,7* L^1,6 = 1.353,62€

ESCOTILLAS DE ACCESO, LUMBRERAS Y REGISTROS

Se puede calcular mediante la expresión:

P = 2,1* L^1,5= 531,26€

ACCESORIOS DE FONDEO Y AMARRE

Se puede calcular mediante la expresión:

P = 3,1* (L* (B+D))^0,815 = 705,37€

DEFENSAS METÁLICAS

Su coste se estima, basándonos en buques similares, en 22.150€

DEFENSAS DE GOMA

Su coste se estima, basándonos en buques similares, en 81.320€

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ANTENAS, BANDERAS, CARTAS, ETC

Su coste se estima, basándonos en buques similares, en 6.740€

TOLDOS, FUNDAS Y ACCESORIOS DE ESTIBA DE RESPETOS

Su coste se estima mediante la siguiente expresión:

P= 6,3*(L*(B+D))^0,68=583,4€

• GRUPO 3: MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA

• EQUIPOS DE GOBIERNO.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H= 33*L^(2/3)= 385,97Horas

• EQUIPOS DE FONDEO Y AMARRE.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H= L*2*Nm=160Horas

Siendo:

Nm= número de cabestrantes.

MOLINETE

Se estima su costo en 23.400€

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• GRUPO 4: INSTALACIÓN PROPULSORA


• MÁQUINAS PROPULSORAS.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H= 10*BHP^(2/3)*Nmp=8243,49Horas

Siendo:

BHP = 8367,999 HP
Nmp= número de motores propulsores = 2.

MOTORES PROPULSORES

Se estima su costo mediante la siguiente expresión:

P= 13*Nc^0,85*DIAM^2,2/(rpm^0,75)=203.826,69€

Siendo:

Nc= número de cilindros = 8


DIAM= diámetro de los cilindros en mm= 320mm.
Rpm = 600

Como hay dos motores el coste sería de 407.653,37€.

• PROPULSOR

Según el fabricante el precio de ambos sería 775.000€.

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• LÍNEAS DE EJES.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H=0,85*BHP*Nmp = 14.225,59Horas

Siendo:

BHP = 8367,999 HP
Nmp= número de motores propulsores = 2.

ACOPLAMIENTOS Y EMBRAGUES

Se estima su costo mediante la siguiente expresión:

P=1600*BHP/rpm=22.314,66Horas

• GRUPO 5: MAQUINARIA AUXILIAR DE LA


PROPULSIÓN.

• GRUPOS ELECTRÓGENOS.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H=52*Ng*Kw^0,43 = 4456,21Horas

Siendo:

Ng= número de generadores = 2.


Kw = potencia instalada = 6240,119Kw

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GENERADORES ACCIONADOS POR MOTOR DIESEL

Se estima su costo mediante la siguiente expresión:

P=2*DIAM^2,2*Nc^0,8/rpm+4000*(kwm/rpm)^(2/3)=24.769,044€

Siendo:

DIAM= diámetro de los cilindros en mm= 320mm.


Nc= número de cilindros = 8
Rpm = 600
Kw = potencia instalada = 6240,119Kw.

Como hay dos generadores el costo total serían 49.538,088€.

• EQUIPOS DE CIRCULACIÓN, REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN DE LA


PLANTA PROPULSORA Y AUXILIARES.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H=2250+0,18* BHP=3756 Horas

Siendo:

BHP= potencia total (motores propulsores y auxiliares).= 8368 HP

Se estima su costo mediante la siguiente expresión:

P= 3,4*BHP= 28.451€

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• EQUIPO DE ARRANQUE DE MOTORES.

Las horas correspondientes al montaje se estiman en 100. Se estima su costo


mediante la siguiente expresión:

P= 13*Nco*Qco =1.170€

Siendo:

Nco= número de compresores


Qco= caudal unitario en m3/h

• EQUIPO DE MANEJO DE COMBUSTIBLE.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H=0,13* BHP=1170horas

Su costo se estima en 5.000€.

• EQUIPO DE PURIFICACIÓN.

Las horas las estimaremos mediante la siguiente expresión:

H= (90+0,056* BHP)*2= 1.117Horas

PURIFICADORAS CENTRÍFUGAS

Se estima su costo mediante la siguiente expresión:

P= 1600*Npa*Qpa+790*Npc*Qpc =27.969€

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Siendo:

Npa= número de purificadoras de aceite


Qpa= caudal unitario de purificadora de aceite en m3/h
Npc= número de purificadoras de combustible
Qpc= caudal unitario de purificadora de combustible en m3/h

PURIFICADORAS DE F.O

Según datos proporcionados por el fabricante, el precio total de la purificadora es


de 6.100€.

EQUIPO DE MANEJO DE LODOS, DERRAMES Y TRASIEGOS.

Se estima su costo en 2.200€.

• EQUIPO DE CIRCULACIÓN, REFRIGERACIÓN Y LUBRICACIÓN.

BOMBAS DE CIRCULACIÓN AGUA SALADA, DULCE Y DE LUBRICACIÓN

Según datos proporcionados por el fabricante, el precio total de las bombas es de


6.150€.

EQUIPOS ESTÁTICOS (ENFRIADORES, FILTROS, ETC)

Según datos proporcionados por el fabricante, el precio total de los equipos es de


8.400€.

• EQUIPOS SANITARIOS.

Las horas correspondientes al montaje se estiman en 150.

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EQUIPO DE TRATAMIENTO DE AGUAS RESIDUALES.

Se estima su costo en 15.000€.

• VARIOS.

EQUIPOS DE DESMONTAJE.

El costo de equipos de desmontaje en Cámara de Máquinas puede expresarse en la


formula:

P = 0,14 * BHP = 1.171€

TALLER DE MÁQUINAS.

Su costo puede estimarse en 22.000€

• GRUPO 6: INSTALACIONES ESPECIALES.

• INSTALACIONES ESPECIALES DE SERVICIO DE LA CARGA.

EQUIPOS DE ACCIONAMIENTO DE LA CARGA.

Las horas de trabajo necesarias se estiman en 80 horas.


El costo estimado para la caldera de aceite térmico se estima en 24.900€.

• INSTALACIÓN DE AUTOMACIÓN, TELECONTROL Y ALARMAS.

DISPOSITIVOS PARA COTA DE AUTOMACIÓN.

Su coste se estimará en 61.000€.

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• INSTALACIONES Y EQUIPOS ESPECIALES C.I.

EQUIPOS C.I EXTERIORES.

El tiempo de instalación se estima en 600 horas.

El coste de los equipos C.I exteriores es de 120.000€

EQUIPOS DE DETECCIÓN DE INCENDIOS.

El coste de los equipos de detección de incendios es de 19.800€

• INSTALACIONES PARA LA LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN.

El tiempo necesario de montaje es de 300 horas aproximadamente.

El coste se estima en 22.000€.

• EQUIPOS ESPECÍFICOS DE REMOLCADORES.

MAQUINILLA DE REMOLQUE.

Su costo según fabricante es de 210.400€

ACCESORIOS DE EQUIPO DE REMOLQUE.

Su coste se estima en 122.300€

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DEFENSAS.

El tiempo de montaje se estima en 200 horas.

Su costo según fabricante es de 60.000€

BARRERAS ANTICONTAMINACIÓN.

Según datos proporcionados por el fabricante su coste es de 23.200€

• GRUPO 7: GASTOS Y VARIOS.


Estos datos se han obtenido previa consulta con la Gerencia del Sector Naval,
departamento dependiente del Ministerio de Industria y Energía, y con los astilleros.

• INSPECCIÓN DE BUQUES.

Se estima su coste en 11.900 €

• GASTOS DE BOTADURA.

Se estima su coste en 13.225 €

• PROYECTO Y C.O.I.N.

Se estima su coste en 280.000 €

• SEGUROS.

Se estima su coste en 59.000€

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• GARANTÍAS BANCARIAS DE DEVOLUCIÓN.

Se estima su coste en 135.000 €

• PRUEBAS DE MAR.

Se estima su coste en 17.000€

• CLASIFICACIÓN.

Se estima su coste en 100.000€

• REMOLQUES, VARADEROS Y ESTABILIDAD.

Se estima su coste en 15.000€

• GERENCIA DEL SECTOR NAVAL.

Se estima su coste en 8.100€

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• RESUMEN DEL PRESUPUESTO DE PROYECTO Y


CONSTRUCCIÓN DEL BUQUE

PRECIO Nº HORAS COSTE


GRUPO 1. CASCO 498356,180 62736,980 3764218,800
GRUPO 2. EQUIPOS, ARMAMENTOS E INSTALACONES 794457,628 31450,500 1887030,000
GRUPO 3. MAQUINARIA AUXILIAR DE CUBIERTA 23400,000 545,970 32758,200
GRUPO 4. INSTALACIÓN PROPULSORA 1182653,370 44783,740 2687024,400
GRUPO 5. MAQUINARIA AUXILIAR DE LA PROPULSIÓN 173149,088 10649,210 638952,600
GRUPO 6. INTALACIONES ESPECIALES 663600,000 1180,000 70800,000
GRUPO 7. GASTOS Y VARIOS 639225,000 0,000 0,000
SUBTOTAL 3974841,266 151346,400 9080784,000
TOTAL PRESUPUESTO 13055625,266

PRESUPUESTO TOTAL: 13.055.625€

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BIBLIOGRAFÍA:

– Reglamentos de la construcción y la clasificación de buques de acero A.B.S.

– Dimensionamiento de remolcadores. Manuel Arnaldos Ing. Naval (articulo).

– Estabilidad de remolcadores. Subsecretaría de la marina mercante nº 2/79.

– Teoría del buque y sus aplicaciones. Carlos Godino Gil.

– Técnicas de construcción naval. Primitivo B. Gonzalez López.

– El proyecto básico del buque mercante. R. Aliaño, J. Aspirez y M. Meisozo.

– Constrocción naval y servicios. A Bonilla.

– Apuntes de E.U.I.T. Naval UCA.

– Teoría del buque. Prof: A. Guzmán y P. Gallardo.

– Equipos y servicios. Prof: J.J. Escribano y R.M. De la Villa.

– Cálculo de estructura. Prof: A. Barrios.

– Manuales

– Arqnaval.

– Maxsurf.

– Hidromax.

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