1: Introduccion: Plan de Tesis BACHILLER:Chávez Casas Ruth Magaly

PLAN DE TESIS: Determinar el mal estado de los pavimentos y su efecto en el tránsito vehicular del
departamento de Cajamarca”.
BACHILLER :Chávez Casas Ruth Magaly
1: INTRODUCCION
El trabajo de investigación que mostramos a continuación, ha sido elaborado con
la finalidad de conocer el nivel de conocimientos de los pobladores sobre los
efectos que puede generar el mal estado de los pavimentos y el efecto en tránsito
vehicular del Departamento de Cajamarca en cuanto a la pavimentación, así
mismo resaltar los beneficios ambientales, socioeconómicos y culturales de
dicho proceso de pavimentación partiendo de una observación previa y la
posterior descripción de la problemática, nos planteamos una interrogante, ¿De
qué manera el mal estado del pavimento afecta el tránsito vehicular del
Departamento de Cajamarca? la que se ha ido elaborando a lo largo del proceso
de investigación.
Hemos desarrollado el proyecto, teniendo en cuenta métodos y técnicas que nos

permitieron recolectar adecuadamente nuestros datos, para así poder
procesarlos y elaborar conclusiones y recomendaciones en base a nuestras
variables en estudio. Aplicamos encuestas a los pobladores del Departamento
de Cajamarca
UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS – FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA 1

Escuela Académico Profesional de Ing. Civil
2.ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
INTERNACIONAL
O. J. Porter (1928 y 1929), ingeniero de la California División of Highways desarrolló
investigaciones que permitieron definir algunas de las principales “causas de
ruptura de los pavimentos flexibles”, presentando la primera curva empírica para
dimensionamiento con base en un criterio de resistencia al cortante de la
subrasante indirectamente obtenida por el ensayo del California Bearing Ratio
(CBR). En los años 1980s, Wirtgen iniciaba una expansión sistemática de sus
principales gamas de productos que comprendían 4 divisiones de productos
profesionales y tecnologías: fresado, reciclado en frío y estabilización de suelos,
pavimentos de concreto y la minería de superficie. Esto fue el inicio de las
propuestas del grupo Wirtgen para la construcción de carretera. Objetivo. De
determinar las principales causas de ruptura de los pavimentos flexibles.
Conclusión que con todos los datos obtenidos y parámetros necesarios se ha
logrado definir algunas de las principales causas de ruptura de los pavimentos
flexibles. Con esta tecnología se puede optimizar el comportamiento mecánico,
estructura, tiempo, estética, y durabilidad respecto a los pavimentos
convencionales
Rodríguez V, (2010). Se presentó su tesis de “Cálculo del índice de condición del

pavimento flexible en la Luis Montero, distrito de Castilla” del departamento de Piura.
La presente tesis tiene como. Objetivo aplicar el método PCI para determinar el
Índice de Condición de Pavimento en la Av. Luis Montero. Mil trecientos metros
lineales de pista han sido estudiados a detalle para identificar las fallas existentes
y cuantificar el estado de la vía. Este trabajo de investigación realiza un
diagnostico visual para el tramo de la vía existente Av. 24 de Junio y Av. Argentina,
haciendo uso del método PCI, según el criterio y parámetros de la Norma ASTM
5340-98. Conclusión de todo el dato requerido se ha logrado definir Cálculo del
índice de condición del pavimento flexible en la Luis Montero, distrito de Castilla
Timaná R, (2009). Presento su tesis “Evaluación del pavimento flexible de la Avenida

Caracas” En este trabajo de investigación Se concluye que la Av. Caracas tiene un
pavimento de estado regular, con un PCI ponderado igual a 49. Esta condición del

pavimento se debe gracias a las obras de reparación realizadas el año 2008 que
han aminorado la formación de fallas estructurales, dañinas para el pavimento.
Objetivo. De determinar la evaluación del pavimento flexible de la avenida caracas.
Conclusión de toda la información requerida se ha logrado la evaluación del
pavimento flexible de la Avenida Caracas
NACIONAL
Melean, (2012.), presento su tesis sobre “El pavimento se degrada por efecto del
tránsito y de aspectos ambientales”, por lo que deben recibir una atención adecuada.
Esto se logra a través de una evaluación eficiente del pavimento, lo que permite
detectar las condiciones adversas a las que estará sometido y, de esta manera,
modificar el diseño, procesos constructivos, seleccionar los materiales, que nos
permitan tener mayor posibilidad de durabilidad. Objetivo. De determinar sobre la
degradación del pavimento por el efecto del tránsito y los aspectos ambientales.
Conclusión de la información requerida se ha logrado ver como El pavimento se
degrada por efecto del tránsito y de aspectos ambientales.
Gonzáles. (2011). Elaboró una investigación con el fin de determinar los tipos de
“fallas y su grado de incidencia de los pavimentos rígidos de las principales avenidas
del distrito de Huaraz”. El método que se usó fue el del PCI básicamente visual, la
metodología establece un rango que va de O a 100 y una clasificación del estado
del pavimento de fallado a excelente. Se obtuvo 22 losas con grietas de esquina con
severidad media, representando un 11.90 % de las muestras en estudio. Se obtuvo
06 losas divididas, grietas de esquina representando un 7.14% de las muestras en
estudio, de los cuales 03 son de mediana severidad y 03 de alta severidad. Se
obtuvo 03 losas con fallas de escala de severidad baja, representando un 3.57 % de
las muestras de estudio. Se obtuvo 1 O losas con fallas de sello de junta con
severidad media, representando 11.94% de las muestras en estudio. Objetivo. De
determinar los tipos de fallas y su grado de incidencia de los pavimentos rígidos de
las principales avenidas del distrito de Huaraz. Conclusión que con todos los datos
obtenidos y parámetros necesarios se ha logrado determinar los tipos y de fallas y
su grado de incidencia de los pavimentos rígidos de las principales avenidas del
distrito de Huaraz

Gamboa K. (2009). Presento su tesis.” Cálculo del Índice de Condición Aplicado en
el Pavimento flexible en la Av. Las Palmeras de Piura”. Piura, UNP. 147p. llegando
a la conclusión de que el índice de condición del pavimento (PCI) 5 es un método
de auscultación sencillo y que aplicado adecuadamente resulta de gran utilidad, ya
que, permite estimar según el valor del PCí, el estado real del pavimento y las
posibles técnicas de conservación, mantenimiento y/o rehabilitación a emplear.
Objetivo es de determinar el Cálculo del Índice de Condición Aplicado en el
Pavimento flexible en la Av. Las Palmeras de Piura llegando a la. Conclusión de que
el índice de condición del pavimento (PCI) 5 es un método de auscultación sencillo
y que aplicado adecuadamente resulta de gran utilidad, ya que, permite estimar
según el valor dei PCí, el estado real del pavimento y las posibles técnicas de
conservación, mantenimiento y/o rehabilitación a emplear
LOCAL
Quinde, (2013). En la ciudad de Jaén se desarrolló una tesis de investigación con la
finalidad de “evaluar las principales deficiencias de la estructura actual del
pavimento rígido de la calle las Begonias de la urbanización las Flores”. La
evaluación del estado actual del pavimento rígido se dio en cuatro cuadras de la
calle las Begonias; se decidió por el método del índice de condición del pavimento
(PCI), donde se concluyó que el ponderado del PCI fue 49.36%, catalogándose
como regular. Las deficiencias más frecuentes medidas en las cuatro cuadras de la
calle las Begonias fueron: grietas de esquina, grietas diagonales, grietas
longitudinales, grietas transversales, descascaramiento de esquina, desconcha
miento, parcheo grande, parcheo pequeño, pulimento de agregado. Las grietas
transversales y longitudinales, con nivel de severidad y cuantificación media y el
desconchamiento con nivel de severidad y cuantificación alta fueron los danos más
comunes y el de mayor S incidencia en la calle las Begonias. El principal factor
causante del deterioro fue la baja resistencia del concreto cuyo promedio alcanza
95.25 kg/cm2 existiendo un déficit de 114.75 kg/cm2 respecto al expediente técnico.
En la fecha (febrero 2013) se catalogó como un pavimento rígido regular. Objetivo
es de determinar de evaluar las principales deficiencias de la estructura actual del
pavimento rígido de la calle las Begonias de la urbanización las Flores. Conclusión
que con todos los datos obtenidos y parámetros necesarios se ha logrado evaluar
las principales deficiencias de la estructura actual del pavimento rígido de la calle
las Begonias de la urbanización las Flores

Tafur, (2010). En la ciudad de Cajamarca se elaboró una tesis con el objetivo de

“evaluar la resistencia y calidad de las losas de concreto rígido de los jirones Arco
mayo cuadra No 1 y Sánchez Hoyos cuadra N°2". El procedimiento consistió en la
extracción de probetas de concreto con diamantina, con broca de cuatro pulgadas,
para determinar la resistencia del concreto, también se midió el espesor de la losa,
el tamaño máximo de los agregados y finalmente la determinación de la calidad del
concreto mediante un cuadro comparativo y el expediente técnico. Se obtuvo que el
43% de los testigos son de excelente calidad, el 57% de los testigos son de mala
calidad. Se recomendó a la Municipalidad Provincial de Cajamarca realizar una
adecuada supervisión en el proceso constructivo. Objetivo de “evaluar la resistencia
y calidad de las losas de concreto rígido de los jirones Arco mayo cuadra No 1 y
Sánchez Hoyos cuadra N°2. Conclusión. que con todos los datos obtenidos y
parámetros necesarios se ha logrado evaluar la resistencia y calidad de las losas
de concreto rígido de los jirones Arco mayo cuadra No 1 y Sánchez Hoyos cuadra
N°2
R. Mosqueira y J. Mosqueira (2007), realizaron la evaluación de 40 puentes

ubicados en la red vial Cajamarca - Jaén, elaborando así un informe sobre las fallas
estructurales encontradas en cada uno de los puentes los cuales fueron analizados
exhaustivamente para conocer su situación actual y determinar si su daño es crítico
o leve, y a la vez propone soluciones de mantenimiento de los mismos que sirven
de nexo entre estas ciudades. Objetivo determinar la evaluación de 40 puentes
ubicados en la red vial Cajamarca - Jaén. Conclusión todos los datos obtenidos y
necesarios se ha logrado determinar la
3.FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:
¿De qué manera el mal estado del pavimento afecta el tránsito vehicular del
departamento de Cajamarca?
4.JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA

 Por el beneficio: Beneficiará a los transportistas para el mejor cuidado de

sus vehículos, disminuyendo sus gastos económicos en reparación de repuestos.
 Por la fuente de datos: ya que con esta investigación va a ser más fácil y
explicativo ayudar a solucionar en los problemas de los pavimentos del
departamento de Cajamarca.
 la utilidad metodológica: esta investigación servirá para obtener datos

reales y verificables que nos ayudaran como futuros ingenieros civiles diseñar
pavimentos más estables y duraderos para el beneficio de la población del
 Por el resultado: ya que con el resultado de esta investigación se

solucionará el problema de incomodidad de ambos sectores tanto transportistas
como peatones del departamento de Cajamarca.
.5.OBJETIVOS:
a. OBJETIVO GENERAL
Determinar el mal estado de los pavimentos y su efecto en el tránsito vehicular

del departamento de Cajamarca.
b. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Indicar las causas que producen el mal estado de los pavimentos del
 Analizar los efectos producidos por el mal estado de los pavimentos en el
tránsito vehicular del departamento de Cajamarca.
6.HIPÓTESIS
El mal estado del pavimento afecta de manera negativa el tránsito vehicular en

el Departamento de Cajamarca
7.MARCO TEÓRICO
A. Pavimentos Flexibles:

Son aquellos que tienen una base Flexible o sumí-rígida sobre la cual se ha
construido una capa de rodadura formada por una mezcla bituminosa de alquitrán
o asfalto. Caracteriza estos pavimentos porque transmiten a la sub-rasante las
cargas que reciben, solo en las zonas próximas a la aplicación de la carga. La carga
de diseño es puntual y las diferentes capas tienen un buen comportamiento
resistente al esfuerzo cortante.
B. Pavimentos con Adoquines de Concreto:
Los adoquines de concreto son elementos macizos, prefabricados, de espesor

uniforme e iguales entre sí, con forma de prisma recto tal que al colocarlos sobre
una superficie encajen unos con otros, de manera que solamente queden juntas
entre ellos.1
El adoquín de concreto es un' elemento de concreto simple, de forma

geométrica y prefabricada, que cumple con la NORMA INDECOPI T.P. 339.124
(Ver Fig. y Especificaciones Técnicas - Anexo C).
Sus componentes son la capa de rodadura conformada por los adoquines de
concreto, sobre una cama de arena gruesa y con un sello de arena fina entre sus
juntas. Deben estar colocados sobre una base o sobre una sub-base.
El espesor de los adoquines debe ser de 6 cm para pavimentos de tráfico liviano
y de 8 cm para calles, patios industriales, muelles y aeropuertos.
El diseño de cada una de las capas del pavimento de adoquines de concreto
debe ir relacionado al tipo de terreno del proyecto, la vida útil de diseño, el tránsito
Y los materiales constructivos. La transmisión de esfuerzos entre adoquines que se
da por la trabazón horizontal, rotacional y vertical entre ellos, evita desplazamientos
de los adoquines respecto a sus colindantes, ayuda también a la distribución de los
esfuerzos de las capas superficiales a las capas internas, de forma tal, que las
presiones en estas últimas sean menores. Para lograr este efecto todo el
adoquinado debe estar confinado con elementos de borde tales como los bordes
prefabricados de concreto o vaciados ín situ.
Otros factores que también deben ser tomados en cuenta para el desarrollo de
un proyecto son la forma, el espesor, la resistencia mecánica y la forma de colocar
los adoquines, en cada proyecto en particular. Por ejemplo, el adoquín más

recomendado para condiciones de tráfico pesado como en patios industriales o
puertos, es el de forma rectangular colocada en espina de pescado.
La cama de arena que se coloca como base para los adoquines es muy
importante para el funcionamiento del pavimento, está debe tener un espesor de 4
cm para tránsito de vehículos, debe cumplir con los requisitos granulométricos y no
poseer más del 3% en peso de limos y arcillas.
La investigación y el conocimiento adquirido en los últimos años sobre los
pavimentos de adoquines en calles, patios industriales, muelles y aeropuertos han
sido el principal impulsor del desarrollo acelerado de construcciones en este tipo de
pavimentos en el nivel mundial y nuestro país no es la excepción.
C. Parches:
El parchado de asfalto es un elemento importante en la preservación y protección

de las pistas.
Es usado para reparar todo tipo de daños localizados en el pavimento que se
extiende en la superficie del pavimento como baches, rajaduras tipo cocodrilo,
levantamientos Y corrugaciones. El proceso consiste principalmente en remover
toda el área dañada, incluso parte de la sub-rasante que este en forma
insatisfactoria y reemplazada, esta se hace preferiblemente con concreto asfáltico
de alta calidad o con una mezcla fría para parchado.
Este es un proceso simple, pero se debe trabajar cuidadosamente al remover

toda el área dañada, tratando de compactar la subrasante colocando y
compactando el material para el parchado.
D. Trazo y Nivel de Replanteo:
Consiste en hacer todos los trabajos topográficos de trazo y replanteo de las

áreas a parchar.
E. Perfilado de Bordes de Áreas a Parchar:
En las pistas existentes, existen áreas que tienen su carpeta asfáltica deteriorada
o contaminada, que obligan a realizar trabajos de parchado, para lo cual se debe

perfilar el pavimento, de tal manera que el área a parchar tenga formas definidas
por trazos rectos, que permitirá posteriormente la adecuada colocación de la
carpeta asfáltica, que para estos casos generalmente se realiza en forma manual.
Primeramente se procederá a la demarcación del parche, cuyo perímetro deberá
abarcar en su integridad el área deteriorada, y posteriormente con el empleo de
herramientas adecuadas proceder a la perforación.
F. Corte de Afirmado en Parches:
En las pistas existentes, hay áreas que tiene su carpeta asfáltica deteriorada, en
las mismas que la base del afirmado se ha deteriorado en unos casos, y
contaminadas en otros. Esta etapa consistirá en la extracción del afirmado en estas
zonas, según las medidas que se indican en el plano correspondiente, donde se
van a efectuar los parches de las pistas. El corte será hasta una profundidad
promedio de 0.10 m., en toda la sección del parche previamente perfilado.
G. BARRIDO Y ELIMINACIÓN DEL MATERIAL EXCEDENTE DEL

PARCHE
En las áreas a parchar, existen residuos, polvo y otros materiales que es

necesario limpiar. Para ejecutar esta partida, el contratista se proveerá de los
elementos necesarios, sean manuales y/o mecánicos, para la eliminación
adecuada y rápida de este material resultante del parche, lo que permitiría
visualizarlo íntegramente, y poder realizar los trabajos subsiguientes.
Se prestara particular atención al hecho que, tratándose que los trabajos se
realizan en zona urbana no deberá apilarse los excedentes en forma tal que
ocasiones innecesarias interrupciones a los tránsitos peatonales o vehicular, así
como molestias con polvo que generan las tareas de apilamiento, cargue y
transporte.
H. Ventajas Constructivas de Pavimentación con Adoquines de

Concreto:
La instalación es simple y requiere de poca maquinaria. No intervienen procesos

térmicos ni químicos. Se puede construir y dar servicio en, un mismo día.

Al ser elementos pequeños y no estar unidos rígidamente, se adaptan a cualquier
variación en el alineamiento horizontal y vertical de la vía.
I. Manejo y Mantenimiento:
La capa de rodadura en todo pavimento es quizá el elemento más costoso. Al

hacer reparaciones, esta capa se debe destruir y retirar. En el caso de los
pavimentos de adoquines todo el material es recuperable, se puede almacenar y
volver a colocar. Esto los hace particularmente especiales en proyectos donde las
redes de servicio, alcantarillado, acueductos y líneas eléctricas subterráneas no
estén completas.
El mantenimiento de este pavimento es muy sencillo; sólo requiere limpiar la

vegetación que pueda aparecer en las juntas donde no exista tránsito permanente
y llenarlas con arena. No se requiere de sobrecapas para mantener un buen nivel
de servicio, como el caso de los pavimentos asfálticos.
J. Apariencia:
Al ser elementos simétricos, inducen un sentimiento de orden en la vía. Se

pueden fabricar adoquines de diferentes colores, que permiten formar figuras,
señales y demarcaciones duraderas que dan una mayor belleza al pavimento, y así
generaría mayor movimiento en la principales calles de Cajamarca generando más
ingresos económicos que beneficia a Cajamarca
K. Durabilidad:
Por la calidad que se le exige a los adoquines de concreto, se garantiza su

durabilidad y resistencia a la abrasión del tránsito y acciones de la intemperie. El
adoquín por sí solo tiene una vida útil casi ilimitada. La estructura de un pavimento
puede sufrir deterioros después de estar en servicio por más de 20 años o más;
con una reparación menor, el pavimento puede alcanzar una vida útil mucho mayor,
y los adoquines en condiciones de servir por muchos años más.2
L. Costo de Construcción:

Por su facilidad de instalación, no requiere de mano de obra especializada. Los
materiales que se requieren para su construcción se consiguen fácilmente y no
consume derivados del petróleo.
Los costos respecto a otros pavimentos se deben comparar siempre a partir de
opciones equivalentes estructuralmente.
M. Aplicación de los Adoquines de Concreto:
Los pavimentos de adoquines de concreto se pueden emplear en usos

residenciales, municipales, industriales, centros comerciales, etc. Pueden ser
aplicados desde pavimentos con tráfico peatonal y liviano hasta pavimentos de
tráfico pesado 3.
N. Aspectos del Diseño:
La propiedad de distribuir las cargas de los adoquines de concreto depende

esencialmente de la forma, el espesor, la resistencia mecánica y la forma de colocar
los adoquines. Por ejemplo, el adoquín más recomendado para condiciones de
tráfico pesado, como en patios industriales o puertos, es el de forma rectangular
colocada en patrón de espina de pescado a 402 o 452. El espesor de los adoquines
debe ser de 6 cm para pavimentos de tránsito peatonal, vehículos livianos, y de 8
cm para calles, patios industriales, muelles y aeropuertos 4.
Dependiendo también del orden del proceso constructivo, por ejemplo en
condominios, la capa de rodamiento se coloca una vez que las viviendas han sido
construidas. Esto permite el uso de adoquín de 6 cm de espesor.
• Base (sub-base)
Deben estar colocados sobre una base o sobre una base y sub-base, cuyos
espesores pueden ser menores que para el asfalto y deben de tener obras
adicionales de confinamiento como los bordillos prefabricados de concreto. El
diseño de cada una de las capas del pavimento debe ir relacionado al tipo de
terreno del proyecto (capacidad de carga), la vida útil del diseño, el tránsito y los
materiales constructivos. Es fundamental la calidad de los materiales y el
cumplimiento fiel de la densidad especificada (prueba Proctor).

• Cama de arena
La cama de arena que se coloca como base para los adoquines, debe tener un
espesor de 4 cm; debe cumplir con los requisitos granulométricos y no poseer más
de 3% en peso de limosyarcillas.
Granulometría de la
arena
• Sub-rasantes o suelos de fundación
La precisa evaluación de la capacidad resistente del suelo de fundación es uno

de los factores más relevantes en el diseño de los pavimentos de adoquines de
concreto. Se deben realizar los estudios de suelo con el fin de determinar la
capacidad resistente de los suelos por medio del ensayo California Bearing Ratio,
(CBR) 5.
• Elementos de borde
La transmisión de esfuerzos entre los adoquines que se da por la trabazón

horizontal, rotacional y vertical entre ellos, evita desplazamientos de los adoquines
respecto a sus colindantes, ayuda también a la distribución de los esfuerzos de las
capas superficiales a las capas internas, de forma tal, que las presiones en estas
últimas sean menores, Para lograr este efecto todo el adoquinado debe estar
confinado con elementos de borde, tales como bordillos prefabricados de concreto,
o bordillos de concreto colados en sitio.

O. Instalación:
La construcción del pavimento de adoquines seguirá, cuidadosamente, un orden

en las actividades a realizar, para evitar desperdicios de tiempo y materiales, pues
se tienen materiales y frentes de trabajo muy diferentes, que sólo cuando se
coordinan debidamente permiten obtener un buen pavimento.
La capa de arena ya colocada divide el área de trabajo en dos, porque ésta no

se puede pisar ni desordenar. Por esto, se debe planear el suministro de materiales
y equipos así: los de la base y la capa de arena llegarán por el lado hacia el cual
avanza la pavimentación y los adoquines y la arena de sello lo harán por el lado
terminado.
Para poder colocar la capa de rodadura, que como se dijo está compuesta por
la capa de arena, los adoquines y el sello de arena, es necesario tener listas todas
las estructuras de confinamiento y de drenaje, que vayan a formar parte del
pavimento, de modo que se forme una caja dentro de la cual se construya dicha
capa.
A continuación, se describen las etapas constructivas de un pavimento de

adoquines.
a) Se nivela la sub-rasante con las pendientes definidas por el diseño geométrico

de la vía para el drenaje, de modo que sobre ésta se coloque después un
espesor constante en toda el área del pavimento. Se retira el material que sobre en
los cortes o se rellenan las zonas bajas, o huecos, con un material igual o mejor que
el de la sub-rasante.
b) La base se construye por capas de espesor constante en toda el área del
pavimento. Cada capa debe quedar completamente terminada (compactada) antes
de colocar la siguiente. El espesor de cada una de estas capas es función del
equipo que se tenga para la compactación.
c) Como al compactar una cantidad definida del material de base se reduce su
espesor, es necesario colocar uno mayor, de material suelto, para que al
compactarlo quede con el espesor requerido por el diseño.

d) El confinamiento externo está conformado, en general, por el cordón de una
acera, un bordillo contra una zona verde o un cordón a ras, contra otro tipo de
pavimento. Como estos elementos están en contacto directo con las llantas de los
vehículos, serán de concreto de muy buena calidad y muy bien terminados.
e) Los bordillos vaciados en obra se hacen con formaleta, vibrados y bien
acabados, nunca de mortero tirado como revoque. Tienen un espesor de 10 cm
para tránsito peatonal, 15 cm para vehicular y 45 cm de profundidad, para que
penetren 15 cm en la base, Si son prefabricados, necesitan un respaldofirme
(acera) o un contrafuerte de concreto.
f) Parte del confinamiento interno son las estructuras que están dentro del
pavimento (sumideros, cámaras de inspección, cunetas, etc.) Sus paredes serán
de concreto, prefabricadas o vaciadas, con un espesor de 15 cm para tránsito
vehicular, 10 cm para peatonal y con huecos de media pulgada de diámetro, cada
40 cm, en el nivel de la capa de arena, si son de drenaje.
g) No hay que construir cordones transversales de confinamiento para los
adoquines cada cierta distancia, por temor a que se corran, excepto cuando haya
cambios fuertes en pendiente de la vía. Si ésta tiene más del 10%, se confina al
comenzary terminar cada cuadra, en calles, y cada 100 m, en carreteras.
h) La capa de arena tendrá un espesor de 4 cm, antes de colocarle los
adoquines, y será uniforme en toda la superficie del pavimento. Por esto, no se usa
para corregir las irregularidades con que pueda haber quedado la base, porque si
se hace así, luego aparecerán estas irregularidades en forma de ondulaciones de
la superficie del pavimento.
i) Para colocar la arena se utilizan 3 reglas o codales, de madera o de aluminio,
2 de ellos como rieles y otro como enrasador. Deben tener 4 cm de alto. Los rieles
se colocan paralelos, a ambos lados de la vía y en el centro, para cubrir todo su
ancho con solodos pasadas.
j) Estos rieles se asientan sobre la base ya nivelada y compactada. En el
espacio entre ellos se riega suficiente arena suelta como para que quede un poco
para arrastrar. El enrasador lo manejarán, desde fuera de los rieles, dos personas,
pasándolo una o dos veces a lo largo, sin hacer zigzag.
k) La superficie de la arena enrasada quedará completa, sin huecos ni rayones.
Si antes de colocar los adoquines, esta superficie sufre alguna compactación por el

paso de personas, animales, vehículos, etc., la zona alterada se debe soltar con un
rastrillo dejardinería y se vuelve a enrasar con una regla pequeña o con una llana.
l) Es muy importante que tanto el patrón como la alineación de los adoquines
se mantengan a lo largo de la vía o zona que se vaya a pavimentar. Para esto se
deben utilizar hilos, a lo largo y a lo ancho de la vía, colocados mediante estacas
de madera, trozos de varilla para refuerzo o unos cuantos adoquines bien
alineadosy nivelados.
m) Durante la colocación de los adoquinesy antes de compactarlos, los
colocadores se deberán parar sobre tablas, tablones o láminas de madera
contrachapada o aglomerada y se deberán formar caminos para los coches que
transporten materiales (como adoquines o arena), sobre los adoquines sin
compactar.
n) Los adoquines se colocan directamente sobre la capa de arena ya enrasada.
Cada adoquín se toma con la mano y, sin asentarlo, se recuesta sobre los adoquines
vecinos, justo en el punto donde se debe colocar. Después de ajustarlo contra éstos,
se descorre hacia abajo y se suelta cuando se ha asentado sobre la arena.
o) No es correcto asentar al adoquín primero sobre la arena y luego correrlo
contra los adoquines vecinos, porque de esta manera se arrastra arena que no va a
permitir que quede una junta pequeña.
p) Tanto la compactación inicial como la compactación final, que se hace con el
sellado de lasjuntas, se debe hacer con un vibro compactadorde placa, de tamaño
corriente, teniendo cuidado de no utilizar equipos muy grandes en pavimentos con
adoquines de 6 cm de espesor porque pueden fisurarlos.
q) En la compactación inicial se deben dar, al menos, dos pasadas de la placa,
desde diferentes direcciones, recorriendo toda el área en una dirección antes de
recorrerla en la otra, y teniendo cuidado de traslapar cada recorrido con el anterior
para evitar escalonamientos.
r) Las labores de compactación y sellado del pavimento se llevarán hasta un
metro antes de los extremos no confinados del pavimento, como en los frentes de
avances de la obra en la pavimentación de vías; y esa franja que queda sin
compactar se terminará con el tramo siguiente.
s) Para sellar las juntas se debe usar una arena fina, como la que se emplea
para morteros de repello. Para que penetre por las juntas debe estar seca y no tener

granos de más de 2.5 mm de grosor. Nunca se le debe adicionar cemento, cal o
reemplazarla por mortero, pues el sello quedaría quebradizo y se saldría con el
tiempo.
t) La arena se esparce sobre los adoquines, formando una capa delgada, que
no los alcance a cubrir totalmente, y se barre con escobas o cepillos de cerdas
duras, tantas veces como sea necesario, para que llene la junta. Este barrido se
hace alternando con la compactación final, o simultáneo con ésta, si se dispone de
personal.
u) La compactación final se hará con el mismo equipo y de la misma manera que
la compactación inicial pero con el barrido simultáneo o alterno del sello de arena.
Es muy importante que la arena no se empaste sobre los adoquines ni que forme
morros que hagan hundir los adoquines al pasar la placa vibro compactadora sobre
ellos.
v) Se deberán dar al menos cuatro pasadas con la placa vibro compactadora en
diferentes direcciones y traslapando cada recorrido con el anterior, o las pasadas
necesarias para que los adoquines queden completamente firmes. Una vez
terminada la compactación, se podrá dar al servicio el pavimento.
P. Almacenamiento y Manipulación:
Para que el material no sufra quebraduras, despuntes ni fisuras, es necesario que

quede correctamente almacenado en el sitio de instalación o almacenamiento
temporal.
Recordar que la seguridad es responsabilidad de todos, por lo que le sugerimos
utilizar el equipo de seguridad personal adecuado para las labores que efectúe
durante el almacenamiento, manipuleo y colocación de los adoquines.
Condiciones seguras de almacenamiento temporal en depósitos

Los adoquines deben mantenerse secos, preferiblemente almacenados bajo
techo; si no se tienen las condiciones, cubrir con lona o plástico (especialmente en
época de lluvia).
Es ideal que se almacenen sobre tarimas, y en un lugar fresco. Las estibas de
adoquines deberán ser colocadas en piso firme, plano y libre de irregularidades o
suciedad (iodos, hierbas, agua, etc.)

Cuando se manejan cubos, éstos se podrán almacenar uno sobre otro, con una
altura que dependerá del equipo que se tenga disponible para manejo. Se
recomienda no almacenar más de cinco cubos en altura.
Cuando se manejan adoquines individualmente, se recomienda que las estibas
no superen una altura de 1.60 metros. Para cualquier método de acomodo, las
hileras deben ser trabadas en los dos sentidos horizontales, para evitar su colapso.
Verificar el documento de planta donde se indica la fecha de fabricación del
producto que está recibiendo y la garantía PC.
Manipulación en depósitos
Los adoquines no se deben lanzar en las actividades de carga y descarga, ni
recargar su peso en las zonas de vértices o filos, para no producir despuntes que
alteren la apariencia del mismo 6.
Cuando se carga el adoquín para ser manipulado, se sugiere tomar un máximo de
cuatro adoquines con las dos manos.
Es recomendable que el estado de la superficie del vehículo donde se transportan
los adoquines (piso de carreta, camión, pick-up o tándem), tenga todas las
condiciones apropiadas para asegurar la protección del producto, sobre todo
cuando se trata de largas distancias.
En el caso de que sean transportados por caminos de difíciles condiciones, se
hará de manera cuidadosa, para evitar el deterioro del producto. Se pueden
transportar al piso o bien en tarimas.
Los adoquines se pueden transportaren carretillos. Se debe cuidar que no se
golpeen unos contra otros. El carretillo no se debe sobrecargar.
No utilice el adoquín para usos que no está diseñado (andamios, gradas o pasos a
desnivel entre una planta y otra, o cualquier otro).
Los adoquines deben de mantenerse, colocarse pegarse secos.
Recomendaciones para almacenamiento y manipulación en obra

Las estibas de adoquines deberán colocarse en piso firme, plano y libre de
irregularidades o suciedad (Iodos, hierbas, etc.) El medio en que serán
transportados debe cumplir con las condiciones apropiadas para
asegurar la protección del producto.

En caso de requerir cortes especiales, deben realizarse con herramientas
adecuadas (herramientas de corte con disco), y se debe proteger al trabajador con
el equipo de protección personal.
Q. Problemas más Frecuent5es, Causas y Soluciones:
Los problemas que más frecuentemente se presentan en los pavimentos

articulados o en adoquines, después de determinados y recibidos son los
siguientes:
a. Deformaciones en la superficie de acabado del pavimento:

Una vez el pavimento de adoquines es dado al uso para el tráfico de vehículos, se
pueden presentar deformaciones en la superficie del pavimento.
 Causas
Las causas de estas deformaciones pueden ser varias. Casi siempre están
relacionadas con deficiencia en la base del pavimento, o a la existencia de tuberías
enterradas bajo el pavimento que pueden estar rotas o sus brechas mal
compactados.
 Soluciones
Como soluciones preventivas a este problema podemos plantear las siguientes:
siempre construir el pavimento en adoquines basados en un diseño que tenga
encuentra las condiciones del terreno y tráfico a que estará sometido, verificar la
sub-rasanteen si drenaje y la compactación de las zanjas que se hubieran
construido sobre ella, y finalmente, asegurarse de que la base está construida de
acuerdo al diseño en sus materiales, espesor y grado de compactación como
solución correctiva se debe levantar el pavimento y la base en la zona deformada
preparado la sub base y reconstrucción la base y el pavimento siguiendo en detalle
las recomendaciones dadas en esta práctica recomendada.
b. Perdida el sellamiento entre los adoquines

Si durante la vida útil de un pavimento en adoquines perdida de la arena fina que
hace el sellamiento entre ellos, debe hacerse su reposición para evitar que el agua
penetre entre los adoquines y pueda dañar la capa de arena e apoyo y la base, la

operación de reposición de la arena de sellamiento no debe ser considerado como
una reparación sino más bien como una operación de mantenimiento del
pavimento.
 Causas
Entre las principales causas de este problema podemos mencionar: el lavado del
pavimento con chorro de manguera y una excesiva escorrentía superficialmente
por deficiencias en el drenaje superficial del pavimento.
 Soluciones
Como medidas preventivas para evitar este problema podemos mencionar la
corrección de los drenajes superficiales y tratar e no emplear el lavado con
manguera de la superficie el pavimento: la solución correctiva consiste en repetir la
operación del sellamiento con arena fina.
c. Crecimiento de material vegetal entre los adoquines

En las zonas del pavimento en adoquines que presenten tráfico muy bajo, es común
que parezca el crecimiento de material vegetal entre los adoquines. Este material
vegetal no afecta para nada la estabilidad del pavimento, pero si daña su aspecto
estético.
 Causas
La principal causa de este problema es el poco tráfico sobre la zona, lo cual permite
el crecimiento natural de hierbas o maleza sobre la arena de sellamiento entre los
adoquines y la falta de mantenimiento estético del pavimento.
 Soluciones
La solución consiste en retirar el material vegetal empleando una herramienta
puntiaguda y rellenada con la arena fina de sellamiento. Esta operación debe ser
considerada como mantenimiento normal del pavimento.
d. Roturas de los adoquines

Si durante la vida útil del pavimento en adoquines se presenta roturas exageradas
de las piezas es signo de que existe un problema grave en él.
 Causas
La causa de este problema puede ser un error en la selección de tipo e adoquines
de acuerdo al tráfico esperado en el pavimento, una deficiencia en la calidad de los
adoquines, o finalmente extraño pero ocurre con frecuencia, que se tiene un tráfico
sobre el pavimento superior en exigencia al considerar en el diseño.
 Soluciones
Como solución preventiva se debe considerar lo ya mencionado en el sentido de
construir los pavimentos articulados basados en un diseño hecho por un ingeniero
responsable. También se debe verificar la calidad de fabricación de los adoquine
mediante el ensayo de rotura, se debe proveer de barreras que impidan la
circulación de vehículos pesados para pavimentos en adoquines diseñados para
trafico liviano peatonal
.
8.- METODOLOGÍA
8.1.1TIPO DE ESTUDIO
De tipo descriptivo de una casilla:
 Estudio del mejoramiento de los pavimentos para la propuesta de un

mejor tránsito vehicular en el Departamento de Cajamarca.
8.1.2TIPO DE DISEÑO
M =Tránsito vehicular en el Departamento de Cajamarca O = Mal estado de

pavimentos
8.3 TIPO DE MUESTREO Y MUESTRA
Población: Los conductores y pasajeros en el Departamento de Cajamarca
Muestra:97personas.

𝑍 2 × 𝑃(1 − 𝑃)
𝑛=
𝐸2
Z=nivel de confianza 90%
P= proporción de éxito 50%
E= nivel de precisión 10%
1.962 × 0.5(1 − 0.5)

𝑛𝑂 =
0.12
𝑛𝑂 = 96.04 ≅ 97
8.4 MÉTODOS
8.4.1 Técnicas e instrumentos de recolección de la información
Técnica Instrumento Fuente de información

Encuesta Cuestionario Conductores
Observación Fotos y Videos Vehículos y Pavimentos
8.4.2 TÉCNICAS DE PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE DATOS

Procesaremos los datos mediante tablas y cuadros estadísticos utilizando
en programa Excel para ayudarnos en el procesamiento de los datos.
Por medio de los datos procesados poder conocer los motivos por los cuales
el tránsito vehicular del departamento de Cajamarca es afectado por el mal
estado de los pavimentos.
8.4.3 CONSIDERACIONES ÉTICAS

Las consideraciones éticas a tomarse en cuenta tanto en la recolección de
los datos como el trabajo de campo se realizara con honestidad,
responsabilidad, confidencialidad en cuanto a la información brindada que
nos da la información.

BIBLIOGRAFÍA INICIAL
 O. J. Porter (1928 y 1929), ingeniero de la California División of Highways

desarrolló investigaciones que permitieron definir algunas de las principales
“causas de ruptura de los pavimentos flexibles
 Rodríguez V, (2010). Se presentó su tesis de “Cálculo del índice de

condición del pavimento flexible en la Luis Montero, distrito de Castilla” del
departamento de Piura.
 Timaná R, (2009). Presento su tesis “Evaluación del pavimento flexible de

la Avenida Caracas
 Melean, (2012.), presento su tesis sobre “El pavimento se degrada por

efecto del tránsito y de aspectos ambientales”
 Gonzáles. (2011). Elaboró una investigación con el fin de determinar los

tipos de “fallas y su grado de incidencia de los pavimentos rígidos de las
principales avenidas del distrito de Huaraz”.
 Gamboa K. (2009). Presento su tesis.” Cálculo del Índice de Condición

Aplicado en el Pavimento flexible en la Av. Las Palmeras de Piura”.
 Quinde, (2013). En la ciudad de Jaén se desarrolló una tesis de

investigación con la finalidad de “evaluar las principales deficiencias de la estructura
actual del pavimento rígido de la calle las Begonias de la urbanización las Flores
 Tafur, (2010). En la ciudad de Cajamarca se elaboró una tesis con el

objetivo de “evaluar la resistencia y calidad de las losas de concreto rígido de los
jirones Arco mayo cuadra No 1 y Sánchez Hoyos cuadra N°2"
 R. Mosqueira y J. Mosqueira (2007), realizaron la evaluación de 40

puentes ubicados en la red vial Cajamarca - Jaén,

10.PROGRAMACIÓN
DIAGRAMA DE GANTT PARA LA ELABORACIÓN DEL INFORME
Semana 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Capítulo
Revisión
Bibliográfica
Búsqueda de teoría
basada al tema
Formulación del
problema
Justificación e
importancia
Marco teórico
Conclusiones
generales
Redacción de la
Introducción
Revisión Final
Presentación
Power Point

11.COSTO ESTIMADO
PRESUPUESTO REFERENCIAL
PRESUPUESTO ELABORACION DE TESIS
PLAN DE TESIS : “Determinar el mal estado de los pavimentos y su

efecto en el tránsito vehicular del departamento de
Cajamarca”.
TIEMPO ESTIMADO :3 MESES
UNIVERSIDAD : :ALAS PERUANAS
ESCUELA PROFESIONAL :INGENIERIA CIVIL
ITEM DESCRIPCION CANT PARCIAL

TOTAL
1.0 GASTOS PERSONALES PARA ELABORACIÓN DEL
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN 1.00
50.00. 50,00.
2.00 GASTOS DE INTERNET 1.00 100.00

100.00
3.00 OTROS GASTOS 1.00 60,00

60,00
TOTAL GASTOS
S/. 210.00
Son: Doscientos diez Y 00/100 nuevos soles.

12.FINANCIAMIENTO.
Recursos Propios.
EL BACHILLER


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PLAN DE TESIS: Determinar el mal estado de los pavimentos y su efecto en el tránsito vehicular del

Hemos desarrollado el proyecto, teniendo en cuenta métodos y técnicas que nos

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Timaná R, (2009). Presento su tesis “Evaluación del pavimento flexible de la Avenida

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Tafur, (2010). En la ciudad de Cajamarca se elaboró una tesis con el objetivo de

R. Mosqueira y J. Mosqueira (2007), realizaron la evaluación de 40 puentes

3.FORMULACIÓN DEL PROBLEMA:

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 Por el beneficio: Beneficiará a los transportistas para el mejor cuidado de

 la utilidad metodológica: esta investigación servirá para obtener datos

 Por el resultado: ya que con el resultado de esta investigación se

Determinar el mal estado de los pavimentos y su efecto en el tránsito vehicular

El mal estado del pavimento afecta de manera negativa el tránsito vehicular en

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B. Pavimentos con Adoquines de Concreto:

Los adoquines de concreto son elementos macizos, prefabricados, de espesor

El adoquín de concreto es un' elemento de concreto simple, de forma

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El parchado de asfalto es un elemento importante en la preservación y protección

Este es un proceso simple, pero se debe trabajar cuidadosamente al remover

D. Trazo y Nivel de Replanteo:

Consiste en hacer todos los trabajos topográficos de trazo y replanteo de las

E. Perfilado de Bordes de Áreas a Parchar:

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS – FACULTAD DE INGENIERIAS Y ARQUITECTURA 8

F. Corte de Afirmado en Parches:

G. BARRIDO Y ELIMINACIÓN DEL MATERIAL EXCEDENTE DEL

En las áreas a parchar, existen residuos, polvo y otros materiales que es

H. Ventajas Constructivas de Pavimentación con Adoquines de

La instalación es simple y requiere de poca maquinaria. No intervienen procesos

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La capa de rodadura en todo pavimento es quizá el elemento más costoso. Al

El mantenimiento de este pavimento es muy sencillo; sólo requiere limpiar la

Al ser elementos simétricos, inducen un sentimiento de orden en la vía. Se

Por la calidad que se le exige a los adoquines de concreto, se garantiza su

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M. Aplicación de los Adoquines de Concreto:

Los pavimentos de adoquines de concreto se pueden emplear en usos

La propiedad de distribuir las cargas de los adoquines de concreto depende

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• Sub-rasantes o suelos de fundación

La precisa evaluación de la capacidad resistente del suelo de fundación es uno

La transmisión de esfuerzos entre los adoquines que se da por la trabazón

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La construcción del pavimento de adoquines seguirá, cuidadosamente, un orden

La capa de arena ya colocada divide el área de trabajo en dos, porque ésta no

A continuación, se describen las etapas constructivas de un pavimento de

a) Se nivela la sub-rasante con las pendientes definidas por el diseño geométrico

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Para que el material no sufra quebraduras, despuntes ni fisuras, es necesario que

Condiciones seguras de almacenamiento temporal en depósitos

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Recomendaciones para almacenamiento y manipulación en obra

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Q. Problemas más Frecuent5es, Causas y Soluciones:

Los problemas que más frecuentemente se presentan en los pavimentos

a. Deformaciones en la superficie de acabado del pavimento:

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