Análisis de Aceite Parte 01

ANÁLISIS DE ACEITE
PARTE I
1. INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
1.1. SOS
Es un programa utilizado para monitorear el impacto del programa de
mantenimiento, aplicación y factores operacionales en los equipos.
El SOS (Scheduled Oil Sampling) es una de los más útiles e importantes

programas de soporte de mantenimiento disponibles por que:
• Detecta problemas oportunamente para que puedan ser reparados antes
que se conviertan en fallas.
• Ayuda a programar el tiempo de inactividad.
• Le permite monitorear el mantenimiento para verificar que la rutina se ha
realizado.
• Permite mejorar la gestión de los presupuestos por predicción de
reparaciones, tiempo de inactividad y vida del equipo.
1. INTRODUCCIÓN
1.1. SOS
Le ayuda a desarrollar la historia de
servicio completo de cada equipo.
Esto es inestimable para evaluar el
rendimiento y/o reemplazo.
Se realiza a través del muestreo y el

análisis de los fluidos de los diversos
equipos, a través de un laboratorio
especializado en el que
diferenciamos:
• SOS Análisis de aceite.

• SOS Análisis de refrigerante.
1. INTRODUCCIÓN
1.2. FUNCIONES DEL ACEITE LUBRICANTE
Controlar la fricción
• Separa las superficies en movimiento
Controlar el desgaste
• Reduce el desgaste abrasivo
Controlar la corrosión
• Protege las superficies de las sustancias corrosivas. La mayoría de los

Controlar la temperatura
aceites lubricantes
proviene del petróleo
• Absorbe y transfiere el calor.
(95 %).
Controlar la contaminación
• Transporta partículas y otros contaminantes a los filtros.
Transmitir potencia
• En circuitos hidráulicos transmite fuerza y movimiento.

1. INTRODUCCIÓN
1.3. PROPIEDADES FÍSICAS DEL ACEITE BÁSICO
Viscosidad
 Es la resistencia del aceite al fluir y al
corte por gravedad.
 El flujo está relacionado directamente con
lo bien que el aceite recubre y protege las
piezas.
 A mayor viscosidad, mayor resistencia al
fluir.
 A menor viscosidad, menor resistencia al
fluir.
Fig. Comparación de las viscosidades

de varios fluidos
1. INTRODUCCIÓN
Fig. Gráfica viscosidad-temperatura Fig. Gráfica viscosidad-temperatura en

en unidades SI. las unidades acostumbradas en EEUU.
1. INTRODUCCIÓN
Fig. Gráfica de la viscosidad de aceites

multigrado. La gráfica se dedujo de las
viscosidades conocidas en dos puntos: 100 y
210ºF, y se cree que los resultados son
correctos para otras temperaturas.
1. INTRODUCCIÓN
Tabla. Ajustes de curvas* de aproximaciones de las funciones de viscosidad
contra funciones de temperatura de aceite SAE grados 10 a 60.
Grado de Viscosidad µ0, Constante b,
aceite, SAE reyn ºF
10 0.0158(10-6) 1157.5
20 0.0136(10-6) 1271.6
30 0.0141(10-6) 1360.0
40 0.0121(10-6) 1474.4
50 0.0170(10-6) 1509.6
60 0.0187(10-6) 1564.0
* µ = µ0 exp[b/(T+95)], con T en ºF Fig. Diagrama polar de la distribución
de la presión de la película
1. INTRODUCCIÓN
Índice de Viscosidad
Es una medida de la capacidad de un aceite básico de resistir los
cambios de viscosidad con los cambios de temperatura.
 Un aceite con alto índice cambia la viscosidad menos a medida

que cambia la temperatura.
 Un aceite con una bajo índice cambia la viscosidad más a

medida que cambia la temperatura.
1. INTRODUCCIÓN
Punto de inflamación
El punto de inflamación corresponde a la mínima temperatura
a la cual es preciso calentar un aceite, para que al aproximar
una llama, el aceite pueda inflamarse. Saber cuál es esta
temperatura es muy importante para conocer cómo es el
comportamiento del aceite dentro del motor.
Así, cuando en un motor se produce una combustión
incompleta, entonces ocurre que parte del combustible no
utilizado se disuelve en el aceite que lubrica el motor, haciendo
disminuir su viscosidad y también su punto de inflamación, es
decir, el aceite puede inflamarse a menor temperatura.
1. INTRODUCCIÓN
Punto de inflamación
De esta manera, cuando un aceite tiene un punto de

inflamación bajo, esto puede ser debido a que tiene mucho
combustible disuelto por una mala combustión del motor.
Un punto de inflamación alto es signo de calidad en el aceite.
En los aceites industriales el punto de inflamación suele estar
entre 80 y 232 º C, y en los de automoción entre 260 y 354ºC.
1. INTRODUCCIÓN
Punto de Enturbiamiento y Punto de Congelación
Cuando se produce un descenso importante de la
temperatura de un aceite, entonces suelen
aparecer unas dendritas semejantes a unas ramitas
de pino. Estas formas se producen porque el aceite
ha separado las parafinas, y comienza a volverse
turbio con el frío.
A la temperatura en la que se inicia este proceso
se denomina punto de enturbiamiento o "cloud
point".
1. INTRODUCCIÓN
Punto de Enturbiamiento y Punto de Congelación
Por otro lado, aunque el aceite se enturbie y se

separen las parafinas, el aceite aún puede fluir. Sólo
cuando se produzca un descenso aún mayor de la
temperatura del aceite que haga que éste deje de fluir
y empiece a hacerse sólido, entonces se dice que el
aceite ha alcanzado su punto de congelación.
La prueba que determina el punto de congelación de un
aceite viene definido por el ensayo ASTM D 97.
1. INTRODUCCIÓN
Características de algunos Aceites SAE
DIESEL TURBO VHPD DIESEL TURBO THPD DIESEL HIGH
Aceite MIXFLEET 20W-50
MID SAPS 5W-30 MID SAPS 15W-40 MILEAGE 25W-60
Grado SAE 5W30 15W40 20W50 25W60
Densidad a 15ºC(g/cm3) 0.855 0.870 0.891 0.899
Viscosidad a 100ºC(cSt) 11.7 14.5 17.7 22.5
Viscosidad a 40ºC(cSt) 68 108 110 239
Viscosidad a -30ºC(cP) 6660 máx. 7000 máx. 9500 máx. 13000 máx.
Índice de viscosidad 164 135 120 mín. 120
Punto de inflamación(ºC) 215 mín. 215 mín. 215 mín. 210 mín.
Punto de congelación(ºC) -40 máx. -27 máx. -21 -27
T.B.N. 10 8.5 8.0 7.9
Viscosidad a 100ºC después de
9.3 mín. 12.5 mín. 15 mín. 20.4
cizalla(cSt)
Cenizas sulfatadas(% en peso)
0.1 0.9 13 máx. 4.1
1. INTRODUCCIÓN
1.4. CLASIFICACIÓN DE LOS ACEITES LUBRICANTES
API (American Petroleum Institute)
Categoriza a los aceites de acuerdo a su desempeño
- Motores Diesel (CI-4, CH-4, CG-4, CF-4)
-Transmisión y Diferenciales (GL-1, GL-2 , GL-3 , GL-4 , GL-5)
-Hidráulico (GF-4)
SAE (Society Automotive Engineer)

El índice SAE tan solo indica como es el flujo de aceite a
determinadas temperaturas, es decir su viscosidad. Esto no tiene
nada que ver con la calidad del aceite o contenido de aditivos.
Esta basada en la viscosidad del aceite a dos temperaturas en °F,
0°F y 210°F, equivalentes a -18°C y 99°C.
Categoriza a los aceites de acuerdo a su viscosidad.
1. INTRODUCCIÓN
1.5. ACEITES DE MÚLTIPLES VISCOSIDADES
 Los aceites de múltiples viscosidades han sido alterados químicamente para ampliar
su gama de operación.
 Se mezcla una base de menor viscosidad con un aditivo que espesa el aceite a medida
que aumenta la temperatura.
 A medida que se deterioran los aceites de múltiples viscosidades, la viscosidad vuelve
a la menor viscosidad del aceite básico.
 Los aceites de una sola viscosidad tiene un solo número, mientras que los de múltiples
viscosidades tiene dos números.
 El primer número es el grado de viscosidad frío.
 El segundo número es el grado de viscosidad para climas cálidos. Los números de los
grados de viscosidad con una “W” se consideran aceites de invierno, probado para
tener la viscosidad correcta a 8°F.
 Mientras que los números sin la “W” se consideran aceites para climas cálidos,
probados para tener la viscosidad correcta a 210°F.
1. INTRODUCCIÓN
Tabla. Equivalencias en
Aceites
1. INTRODUCCIÓN
Entre 0ºC y 30ºC el SAE 40 es más viscoso y

más difícil de bombear que todos los otros
aceites. El motor andará en seco para varios
segundos hasta que circule el aceite. Se ve
aquí que hasta un 10W-40 es muy viscoso
para la mayoría de los motores en el arranque.
1. INTRODUCCIÓN
Entre 20ºC y 60ºC; mientras se

calienta el motor, la viscosidad baja
hacia la viscosidad ideal. No se
debería forzar ni acelerar el motor
hasta que la viscosidad esté debajo
de 20 cSt.
1. INTRODUCCIÓN
Entre 40ºC y 80ºC; en este rango de

temperaturas las curvas de las diferentes
viscosidades empiezan a cruzar, mostrando
mejor protección con mayor índice de
viscosidad. Cerca de los 80ºC el termostato
abre para empezar a controlar la
temperatura entre 80ºC y 100ºC.
1. INTRODUCCIÓN
Entre 60ºC y 100ºC; se nota que a

partir de 73º, el SAE 40 ofrece menos
viscosidad que varios otros aceites.
1. INTRODUCCIÓN
Entre 80ºC y 120ºC; podemos ver que a

partir de 102ºC el SAE 40 ofrece menos
viscosidad que todos los otros con la
excepción del SAE 50W-30. La temperatura
normal del motor es entre 80ºC y 100ºC.
Debemos considerar el diseño de nuestro
motor y la viscosidad correcta para esa
temperatura.
1. INTRODUCCIÓN
Entre 80ºC y 180ºC; esta es la zona de
trabajo para el motor (incluyendo el
turbo que opera cerca de 180ºC).
Mientras la viscosidad ideal varía entre
motores, en general queremos que el
aceite esté entre 9 y 16 cSt para
proteger las piezas. Si hacemos fuerza
antes de llegar al rango necesario, o el
aceite pierde mucho la viscosidad,
perdemos protección.
1. INTRODUCCIÓN
Entre 140ºC y 180ºC; esta es la zona

donde trabajan varias partes del motor,
como los anillos y el turbo. Mientras SAE
40 se acerca en viscosidad al SAE 5W-30,
el SAE 5W-50 que empezó con menos
viscosidad que los otros, provee la mayor
viscosidad de todos estos aceites.
1. INTRODUCCIÓN Moléculas diseñadas en laboratorio.
1.6. ACEITES SINTÉTICOS
Los aceites sintéticos no tienen su Moléculas tiene una estructura idéntica.
origen directo del crudo o petróleo,
sino que son creados por un Las propiedades del fluido son muy
proceso de reacción química en el predecibles.
laboratorio, en otras palabras son
fluidos hechos por el hombre. Al Tienen índices de viscosidad altos.
ser su elaboración más larga y
compleja, resultan más caros que
los aceites minerales. Cuentan con puntos de fluidez más bajos.
Para usar estos aceites es necesario

tomar en cuenta el diseño de los Lubrican mejor que los aceites minerales.
componentes en cuanto a las
características de sellado y
Son demasiados costosos.
compatibilidad del aceite (FDAO).
1. INTRODUCCIÓN
1.7. ADITIVOS DEL ACEITE
Aditivos Antidesgaste: sirven para proteger las superficies
metálicas, usualmente producido por sales de Zinc, Fósforo
y Azufre, forman películas dúctiles a altas temperaturas. Los
aditivos mas comunes son: Dialquil ditiofosfato de zinc
(ZDDP), Tricresil fosfato (TCP).
Aditivos de Extrema Presión: aditivos a base de azufre y

fósforo que forman una película adherente a altas cargas.
Presenta suspensiones microscópicas de lubricantes solidos
en el aceite básico, estos forman películas protectoras
resistentes al desgaste. Los aditivos mas comunes son:
Azufre fósforo y Boratos.
1. INTRODUCCIÓN
Aditivos Dispersantes: Maximizan el tiempo de suspensión de las
partículas. Son usados para dispersar lodos y partículas de hollín,
con el propósito de prevenir la aglomeración, sedimentación y
depósitos. El aditivo envuelve las partículas y las mantiene
finamente divididos. Los aditivos mas comunes son: Succinimidas y
otros compuestos orgánicos.
Aditivos Detergentes: Actúan contra los depósitos y la corrosión, los

detergentes trabajan en la zona de los cilindros, pistones y válvulas,
especialmente en los anillos. Los detergentes son también
compuestos básicos utilizados para neutralizar ácidos peligrosos
generados por la combustión. Los aditivos mas comunes son:
Jabones órgano-metálicos de bario, calcio y magnesio.
1. INTRODUCCIÓN
Aditivos Antioxidantes: forman una película para prevenir que el agua haga
contacto con las superficies de metal, ésta puede ser introducida a los lubricantes
por la condensación ó por filtraciones pudiendo asentarse a superficies de metal y
comenzar a desarrollar la degradación del material. Estos pueden ser ésteres,
éteres, derivados de ácidos difásicos. Si ocurre una entrada alta de agua, estos
aditivos pueden ser usados rápidamente y puede ocurrir una disminución de
aditivo.
Los aditivos antioxidantes y de corrosión trabajan juntos para proteger metales y

mantener una buena calidad del aceite. Cuando el aceite se oxida, agota otros
aditivos y contribuye a formar sedimentos y barnices. El óxido también oscurece el
color del aceite. Por lo tanto, mientras ocurra la oxidación la viscosidad, el
oscurecimiento y la corrosión aumentan mientras el flujo disminuye.
1. INTRODUCCIÓN
Aditivos Inhibidores de Corrosión: protegen los cojinetes a
base de cobre, estaño y plomo, neutralizando los ácidos y
sellando las superficies del contacto con el agua y ácidos
corrosivos. Los inhibidores de corrosión más conocidos son:
Calcio, magnesio y bario.
Aditivos Inhibidores de Herrumbre: forman una película

adherente a las superficies de acero y hierro, ésta película
repele al agua, lo que inhibe la formación de herrumbres.
Los inhibidores de herrumbre comunes son:
En Motores: Sulfonatos
En sistemas hidráulicos: Derivados de ácido fosfórico.
2. MÉTODOS DE MUESTREO DE ACEITE
2.1. EXTRACCIÓN POR VACÍO
MIDA CONECTE SAQUE
1 3 5
Ver Video
Extracción
por vacío.
2 4
INSERTE ACCIONE
2.2. CON SONDA EN ZONA VIVA
ACCIONE MUESTREE
1 3
Ver Video
Extracción
por sonda en
zona viva.
2 4
DRENE SAQUE
2.3. FRECUENCIA DE MUESTREO
Basado en el tiempo.
Basado en condición.
Basado en condición y tiempo.

2.4. BUENAS PRÁCTICAS
Maquina trabajando en condiciones normales de operación.
Muestreo en zona viva.
Antes de los filtros, después de los componentes.
Frecuencia de muestreo apropiada.
Información completa.
2.5. MUESTREO EN MOTORES DIESEL
WHEEL LOADER CAT 966H
MINING TRUCK CAT 793D
GENERATOR SET CAT 3616
GENERATOR SET CAT 3616
GENERATOR SET
CAT 3616
Si el motor no está equipado con
una válvula de muestreo, se
recomienda utilizar una bomba de
vacío para realizar un muestreo de
extracción por vacío a través del
conducto de medición de nivel de
aceite en el cárter.
3. PROCESO DE LABORATORIO
Lo que está buscando Método Método secundario
primario (confirmación)
Cómo los detecta el análisis de
Contaminación por partículas 1 4,3 aceite (pruebas/ instrumentos)
Detección de desgaste 2,4 1
1. Conteo de partículas
Análisis de partículas 3,4 1,2
2. Analizadores de densidad ferrosa
Viscosidad anormal 10 - 3. Ferrografía analítica
Humedad 6,9 10,4 4. Análisis de elementos
5. Punto de flama
Agotamiento aditivos 4,9,11 7,10,8
6. Analizadores de humedad
Estabilidad de oxidación 7,8,9,11 10 7. AN/BN/pH
Contaminación con glicol 4 10,9 8. RPVOT
9. FTIR (Infrarrojo)
Dilución por combustible 5,9 10,4 10. Viscosimetría
Hollín 9 10 11. Voltametría
Reserva alcalina 7,11 -
3.1. CONTEO DE PARTÍCULAS
Es un método para clasificar y contar partículas en el fluido
lubricante de acuerdo con rangos aceptados de tamaño, por
Organismos como ISO con su norma ISO 4406 y la NAS 1638.
Hay varios tipos de instrumentos utilizados para conteo de

partículas, que utilizan diferentes sistemas y tecnologías, desde
contadores ópticos láser a los de monitoreo de bloqueo de poro.
Los sistemas denominados “Sistemas limpios” como turbinas,
hidráulicos, etc. requieren del conteo de partículas y no deben
exceder ISO 18/16/12 en la mayoría de los casos, sin embargo
algunas aplicaciones requieren límites más estrictos.
3.1. CONTEO DE PARTÍCULAS
Este es un excelente método para verificar la
eficiencia del filtro y actualmente se le utiliza
como una de las técnicas del Mantenimiento
Basado en la Condición para determinar el
inicio de alguna condición anormal que
pueda llegar a generar desgaste.
El conteo de partículas, cuenta todas las

partículas en la muestra de aceite sin
importar el tipo de elemento de que se
trate y las clasifica de acuerdo a su tamaño. Fig. Contador de partículas desde 2 a 100
µm, detecta todo tipo de elementos
pero no determina el material.
3.2. FERROGRAFÍA ANALÍTICA
Esta es una técnica que separa las partículas de
desgaste del aceite por medio de magnetismo y las
deposita en una placa de vidrio conocida como
ferrograma.
El examen al microscopio permite la identificación del
modo de desgaste y las probables fuentes de desgaste
de la maquinaria.
Esta técnica conocida como Ferrografía Analítica; Una

versión completamente automática de esta técnica de Fig. Microscopio bicromático.
separación magnética es la Ferrografía de lectura
Parte del sistema integrado de
directa (DR).
Ferrografía analítica
3.2. FERROGRAFÍA ANALÍTICA
Esta es una técnica que separa las partículas de desgaste del aceite por medio de
magnetismo y las deposita en una placa de vidrio conocida como ferrograma.
El examen al microscopio permite la identificación del modo de desgaste y las probables

fuentes de desgaste de la maquinaria. Esta técnica conocida como Ferrografía Analítica; Una
versión completamente automática de esta técnica de separación magnética es la
Ferrografía de lectura directa (DR).
Esta técnica mide la relación entre las partículas grandes y pequeñas en la muestra y la
información puede ser utilizada para calcular la concentración de partículas de desgaste y el
índice de severidad, estos dos parámetros nos ayudarán a construir tendencias del
comportamiento de los equipos.
No está disponible para materiales de desgaste no ferrosos. Este tipo de resultados es de

mayor valor una vez que se ha establecido una línea de tendencia.
3.3. ANÁLISIS ESPECTROMÉTRICO
Esta técnica se utiliza para detectar y cuantificar elementos metálicos en un aceite
usado como resultado del desgaste, contaminación y aditivos del aceite. (Aunque en
ocasiones se utiliza para aceites nuevos, no es muy común).
La muestra de aceite es energizada para hacer que cada elemento emita o absorba una
cantidad cuantificable de energía, lo cual indica la concentración de elementos en el
aceite.
Los resultados reflejan la concentración de elementos metálicos disueltos como los
aditivos y también partículas muy finas de desgaste.
Esta prueba es la columna vertebral de la mayoría de los laboratorios de análisis de
aceite en el mundo, ya que proporciona información de la máquina, la contaminación y
la condición del desgaste relativamente rápido y precisamente.
3.4. ESPECTROSCOPIA DE FILTRO ROTATORIO (RFS)
Esta técnica espectrométrica, que fue introducida en 1992, detecta partículas gruesas
de metales de desgaste y contaminantes base silicio en muestras de aceites usados.
Estas partículas “gruesas” incluyen todas las partículas hasta 25 µm, pero excluye a los
aditivos. Como mencionamos anteriormente, las partículas grandes son resultado de
desgaste anormal.
Este método llamado también RFS (Rotrode Filter Spectroscopy) proporciona además una
membrana de bajo costo para poder efectuar el análisis de Ferrografía y es superior a la
prueba de Ferrografía directa (DR Ferrography), porque detecta tanto partículas ferrosas
como no ferrosas.
Su eficiencia de detección disminuye con el aumento de tamaño de las partículas cerca de
25 µm de diámetro y está por el orden de 15%.
Fig. Espectrofotómetro infrarrojo,

determina contaminantes como:
carboncillos, oxidación, partículas, gasolina,
Fig. Espectrofotómetro de absorción atómica,
diésel, nitración, sulfatación, glicol; también
detecta partículas de hasta 8 µm, mide PPM de
se puede determinar el tipo de aceite.
Cu, Fe, Cr, Al, Pb y Si.
3.5. ANÁLISIS INFRARROJO (FTIR)
Esta técnica espectrométrica se utiliza para detectar

componentes orgánicos en el aceite, agua y productos de
degradación de una muestra de aceite usado. Durante la
utilización del aceite, éste se degrada y en ocasiones se acidifica.
Si la oxidación del aceite fuera severa, el lubricante corroerá las
superficies del equipo. Mientras mayor sea el “Número de
Oxidación”, mayor oxidación tendremos.
La nitración del aceite refleja de una manera similar el nivel de
compuestos de nitrógeno (común en motores a gas natural).
3.5. ANÁLISIS INFRARROJO (FTIR)
Las condiciones como barniz, depósitos
de lodo, anillos atascados y
taponamiento de filtros ocurren en
sistemas con problemas de oxidación y
nitración.
La espectroscopia infrarroja indica

también contaminación debida a
Fig. Analizador por Infrarrojos (FTIR), para
combustible, agua libre, glicol del
análisis de aceites usados, mide la degradación:
anticongelante y depósitos por hollín. La
Por cambio químico; oxidación, nitración y
estandarización de esta prueba es por
ASTM E1491. sulfatación, por contaminación; desgaste de
elementos mecánicos, carbonilla, combustible
no quemado, polvo y refrigerante.
3.6. ANÁLISIS DE CONTENIDO DE AGUA
El agua es un elemento no deseado

normalmente en el lubricante, ya que el
agua destruye la capacidad del lubricante
para proteger las partes en movimiento y
además ataca los aditivos del aceite,
haciendo que el equipo sufra desgaste,
herrumbre y corrosión.
Otro efecto del agua en los lubricantes es la

formación de espuma, incremento de
temperatura y lodo en los tanques.
La contaminación por agua no deberá

exceder del 0.25% en la mayoría de los
equipos y no más de 100 ppm. Para aceites
de turbinas y sistemas de control.
Hay varios métodos utilizados para evaluar la

humedad, cada uno con diferentes niveles de
detección, los cuales se presentan en la
siguiente Tabla.
Prueba Visual Crepitación Agua por FTIR Centrífuga Karl Fisher
Límite de > 1% 1000 ppm (0.1%) 1000 ppm (0.1%) 1000 ppm (0.1%) 10 ppm (0.1%)
Detección
Costo de la Bajo Bajo Bajo Bajo Alto
prueba
Ventajas Prueba de Buen indicador Cuantitativo – Utilizado para Cuantitativo,
campo sólo de campo – fácil Bueno para detectar agua en el excelente como
cualitativa de efectuar tendencia, fácil combustible tendencia, muy
de efectuar exacto aún con
baja humedad
Desventajas Sólo es posible Sólo cualitativo – Si hubiera glicol, No es muy Requiere
ver agua en No válido para puede haber efectivo, debido a solventes, genera
cantidades tendencia confusión los aditivos desechos. Se
grandes demulsificantes requieren expertos
3.7. NÚMERO ÁCIDO (TAN)
Es un método de titulación diseñado para indicar la acidez
relativa del aceite.
El número ácido es utilizado como una guía de seguimiento de
la degeneración por oxidación de un aceite en servicio.
Los cambios de aceite son frecuentemente recomendados
cuando el valor del TAN alcanza un nivel predeterminado para
un cierto tipo de lubricante y aplicación.
Un incremento repentino del TAN deberá ser considerado
como un indicador de condiciones anormales de operación
(tal vez sobrecalentamiento) que requiere de una
investigación por parte de Mantenimiento Predictivo.
3.7. NÚMERO ÁCIDO (TAN)
La mayoría de los fabricantes de aceites proporcionan límites
condenatorios en sus recomendaciones. Recomendamos
establecer un límite máximo dependiendo del tipo de aceite y
la aplicación y monitorear la tendencia del aceite para
detectar los cambios repentinos.
El comportamiento del TAN es muy estable generalmente,

manteniendo una tendencia en principio negativa y
posteriormente se estabiliza, sin embargo, cuando la
oxidación inicia, la tendencia se incrementará de manera
exponencial. Esta prueba tiene la designación de ASTM D664
y su exactitud es del 15%.
3.8. NÚMERO BÁSICO (TBN)
El Número Básico, es el inverso del TAN y es una prueba de titulación
utilizada para determinar la reserva alcalina de un lubricante.
El TBN es aceptado generalmente como un indicador de la habilidad

del lubricante para neutralizar ácidos peligrosos formados por la
combustión de productos en motores de combustión interna.
El TBN es normalmente aplicado a motores Diésel. Los fabricantes de

motores generalmente establecen en sus límites condenatorios valores
límites mínimos para la operación y determinan el cambio de aceites
cuando estos sean alcanzados. De igual manera recomendamos evaluar
la tendencia y actuar cuando cambios súbitos se presenten.
3.9. ANÁLISIS DE VISCOSIDAD
Las viscosidades de los lubricantes varían dependiendo
de su grado o clasificación, así como de su grado de
oxidación y contaminación durante el servicio.
Algunos fabricantes de aceites recomiendan que si la
viscosidad de un lubricante difiere en más de un 10%
de su grado nominal o “línea de base”, entonces
deberá considerarse su cambio.
Cuando el equipo está en una clasificación de
mantenimiento de Monitoreo de Condición, deberán Fig. Viscosímetro, mide a
ponerse en práctica controles más específicos. 100ºC para aceites de motores
y a 40ºC para el resto de
aceites.
3.9. ANÁLISIS DE VISCOSIDAD
De esta manera, recomendamos establecer unos límites de alerta en
+20%, -10%. (Ej. No más de 20% sobre el grado nominal y no menos
del 10% bajo el grado nominal).
La prueba estándar de Viscosidad Cinemática es la ASTM D455, que
reporta los resultados en Centistokes cSt a 100°C o 40°C.
Sin embargo valdría la pena considerar la utilización de la prueba de
Viscosidad Absoluta, ya que en un aceite usado no sólo varía la
viscosidad, sino también el peso específico o gravedad del aceite,
dando por resultado un error, ya que la viscosidad cinemática es igual a
la Viscosidad Absoluta / Gravedad específica.
4. APLICACIONES EN LOS EQUIPOS
Selección de Pruebas de Análisis de Aceite por Aplicación (Fuente. Noria Corporation)
Prueba o Procedimiento Aceites para Rodamientos Motores a Hidráulicos Compresores de Enfriadores y Transmisiones, Aceites de Aceites de Aceites de Fluidos
Papeleras de Bomba y Diésel y Aire y Gas Refrigeración mandos finales y Engranes Turbina de Turbina de EHC
Motor Gasolina diferenciales Industriales Vapor Gas
1. Conteo de partículas O, L O, L L O, L O, L O, L L O,L O,L L O,L
2. Viscosidad
a. 40ºC O, L O, L - O, L O, L O, L L O,L L L O,L
b. 100ºC - - L - - - - - - - -
3. AN L E(9,5a) - L L L L L L L O,L
4. BN - - L - - - - - - - -
5. FTIR
a. Ox/Nit/Az L L L L L L L L L L -
b. Fenol - L - L L - - L L - -
c. ZDDP - L - L L - L L - - -
d. Hollín/Dilución Comb. - - L - - - - - - - -
6. Punto de Flama - - E(2b,5d) - L* - - - - E(2b,5d) -
7. Prueba ASTM – Glicol - - E(14b) - - - - - - - -
8. Densidad Ferrosa E(1) E(1) L O, L O, L O, L L O,L E(1) E(1) O,L
9. Ferrografía analítica E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a) E(8,14a)
10. RPVOT - - - - - - - - L L -
11. Crepitación O, L O, L L O, L L L O, L O, L O, L - O, L
12. Agua por KF E(11) E(11) E(11) E(11) E(11) E(11) E(11) E(11) E(11) - E(11)
13. Separabilidad de Agua L - - - L** - - - L - -
14. Análisis de Elementos
a. Metales de Desgaste L, E(1) L, E(1) L L, E(1) L, E(1) L, E(1) L L, E(1) L, E(1) L L, E(1)
b. K, Na, B, Si L L L L L, E(1) L L L L L L
c. Aditivos L L L L L, E(1) L L L L L L
O = Prueba de rutina en sitio

* Solo compresores de gas L = Laboratorio de análisis de aceite completamente equipado
** Solo compresores de aire E = Prueba de excepción sujeta a resultado positivo de la prueba en paréntesis
Los equipos industriales necesitan una combinación de las pruebas que
revisamos anteriormente para monitorear la condición de los equipos. La
siguiente tabla es un resumen de la aplicabilidad de las pruebas.
Equipo Motor Compresor Caja de Rodamientos Hidráulicos Turbinas Motores

Diésel engranajes eléctricos
Análisis Espectro – gráfico R R R R R R R
RFS A R R R R R R
Ferrografía A A A A A A A
Viscosidad R R R R R R R
FTIR R R R R R N/A R
Conteo de partículas N/A N/A N/A A R R N/A
Karl Fisher N/A A N/A N/A A R N/A
TAN N/A R N/A N/A A R N/A
TBN R N/A N/A N/A N/A N/A N/A
R: Requerido
A: Aconsejable (proporciona mayores detalles, especialmente durante la solución de problemas)
N/A: No aplicable a este tipo de equipos
4.1 COMPRESORES
Los compresores están fabricados en varias configuraciones y sus aplicaciones son muy distintas, por lo que las recomendaciones de lubricante
pueden variar significativamente.
Los compresores Reciprocantes (de pistón) en ocasiones requieren alimentación del lubricante por goteo de lubricantes de alta viscosidad
en alguna de las etapas de compresión y el uso de algún aceite distinto (en algunos casos multigrado o sintético) en el cárter.
En compresores de varias etapas, la lubricación de los cilindros es a pérdida y no es fácil determinar una correcta lubricación a menos que
se inspeccionen los cilindros visualmente. El cárter pudiera considerarse similar a los de los motores de combustión interna.
El análisis de aceite de los compresores rotatorios es mucho más importante, ya que el aceite circulante experimenta mucho mayores
variaciones de temperatura y también se ve sujeto a contacto con el gas a comprimir.
El aceite es en este caso muy susceptible a la oxidación por las altas temperaturas, ocasionando incremento en la viscosidad y la acidez. Una
viscosidad alta incrementa el consumo de energía y una acidez alta, ocasionará corrosión del equipo.
Tabla. Límites Condenatorios Generales
para compresores
Fabricantes del Compresor
Prueba de análisis Carrier (Centrífugo) Atlas Copco (Centrífugo)
Espectroscopia, Hierro 15 ppm N/E
Espectroscopia, Cobre 500 ppm N/E
Espectroscopia, Plomo 15 ppm N/E
Espectroscopia, Aluminio 15 ppm N/E
Espectroscopia, Cromo 15 ppm N/E
Espectroscopia, Estaño 15 ppm N/E
Espectroscopia, Zinc 500* ppm min. N/E
Espectroscopia, Níquel 15 ppm N/E
Cloro 20 ppm N/E
Viscosidad (ISO nominal) +20% a -10% +20% a -10%
Agua 500 ppm máx. 0.2% máx.
TAN 1.0 mg KOH/g máx.
4.2 CAJA DE ENGRANAJES
La mayoría de las aplicaciones de Engranes están sujetas a condiciones de esfuerzos y altas cargas, por
lo tanto, las pruebas de desgaste de metales y la viscosidad son las de principal importancia.
Algunos de los fabricantes de engranes, proporcionan algunas guía para la selección de los
lubricantes en sus equipos, no publican guía para la condición de desgaste o límites de
advertencia.
Estas aplicaciones son soportadas básicamente por el establecimiento de tendencias o

consideraciones estadísticas. La viscosidad por supuesto se incrementará con el transcurso del
tiempo de trabajo, debido a la degradación de aditivos, la oxidación y la contaminación.
Es muy recomendable mantener especial atención a las variaciones en la viscosidad. Otras precauciones
importantes deberán establecerse para detectar una mala selección del lubricante o mezcla con agua.
La siguiente tabla nos muestra algunas guías en base a experiencias en laboratorio.
para Cajas de Engranes
Prueba de análisis de aceite Límites de Alarma
Análisis Espectrométrico 10% de incremento sobre la
muestra anterior
RFS Espectroscopia de Filtro Tasa de 2:1 o mayor de gruesos a
Rotatorio finos
Viscosidad +20%, -10% del Grado nominal ISO
Oxidación 0.2 Abs/0.1 mm sobre la última
muestra
Agua 0.25% máx.
4.3 SISTEMAS HIDRÁULICOS
La contaminación es el más serio problema que afecta a los Sistemas Hidráulicos por lo que deben ser
monitoreados periódicamente. La tierra y el agua son los más peligrosos contaminantes en estos sistemas. Está
estimado que del 75 al 85% de todas las fallas en sistemas hidráulicos son resultado directo de la contaminación
del fluido. Los componentes como bombas, válvulas, actuadores y conductores son afectados por la
contaminación de la siguiente manera:
• Fugas internas que reducen la eficiencia de la bomba y motores y reduce la habilidad de las válvulas de
controlar el flujo y la presión. Esto genera desperdicio de potencia (HP) y genera exceso de temperatura.
• Corrosión en el sistema por ácidos que se forman debido a la oxidación del aceite y la contaminación con agua.
• Atascamiento de válvulas debido a contaminación por partículas.
• Algunos lineamientos generales para sistemas hidráulicos son listados en la siguiente tabla.
• Filtración o remoción de agua se recomiendan cuando los límites de alarma se exceden en el conteo de
partículas o agua respectivamente.
para Sistemas Hidráulicos
Prueba de análisis de aceite Límites de Alarma Siguiente acción recomendada
Espectroquímico Silicio 15 ppm
Espectroquímico Cobre 12 ppm
Espectroquímico Hierro 26 ppm
RFS Espectroscopia de Filtro Tasa de 2:1 o mayor de gruesos Ferrografía
Rotatorio a finos
Viscosidad +20%, -10% del Grado nominal
ISO
Oxidación 0.4 Abs/0.1 mm sobre la TAN (1.5 mg KOH/g máx.)
muestra anterior
Conteo de Partículas* Código ISO 17/14
Agua 0.1% máx. Karl Fisher
Nota: El límite de conteo de partículas es mucho menor en

algunos sistemas hidráulicos dependiendo de sus componentes.
4.4 ACEITES DE TURBINA Y ACEITES CIRCULANTES
Las turbinas son sistemas de lubricación de pleno flujo o flujo total que requieren cantidades altas
de lubricante. Los componentes de estos equipos tienen poca tolerancia a los contaminantes o a la
oxidación, por lo que se requiere de un monitoreo continuo para evitar daño al equipo. En este caso
los fabricantes de los equipos proporcionan guías completas para el mantenimiento de estos fluidos
para una operación sin problemas.
La contaminación por agua es particularmente indeseable, ya que tiende a formar una emulsión que
reducirá las características de lubricación e induce a la corrosión. La transferencia de calor también
se ve reducida lo que conduce a una mayor temperatura de los rodamientos. Los aditivos
antidesgaste pueden ser agotados con la presencia de agua en el aceite, llevando al equipo a una
menor protección y desgaste.
Las partículas contaminantes pueden taponar los conductos de lubricación, filtros en línea y
sistemas de control. La viscosidad del aceite tiende a mantenerse estable por muchos años, a menos
que se presente un problema de oxidación, por lo que se establecen límites condenatorios del TAN
muy bajos comparados con otros tipos de aceites y aplicaciones.
Tabla. Límites Condenatorios
Generales Turbinas
Prueba de análisis de aceite Turbinas de Vapor Turbinas de Gas
Espectroquímico, Hierro 15 ppm N/E
Espectroquímico, Cobre 500 ppm N/E
Espectroquímico, Plomo 15 N/E
Espectroquímico, Aluminio 15 N/E
Espectroquímico, Cromo 15 N/E
Espectroquímico, Estaño 15 N/E
Espectroquímico, Zinc 500* N/E
Espectroquímico, Níquel 15 N/E
Cloro 20 N/E
Viscosidad (ISO nominal) +20% a -10% +20% a -10%
Agua 500 ppm máx. 0.2% máx.
TAN 1. mg KOH/g máx.
4.5 MOTORES DIESEL
El diseño de motores ha cambiado desde la última década y eso combinado con la innovación en
metales y componentes de cerámica ha conducido a un menor desgaste y un mayor intervalo en cambio
de aceites.
Los fabricantes de motores han reconocido las ventajas del análisis de aceite y ellos mismos emiten
boletines anuales en los que establecen sus límites condenatorios.
Su aportación es muy importante, por el conocimiento que tienen de la metalurgia de los equipos. La
mayoría de los motores requieren de un aceite multigrado diseñado para proporcionar la mayor
protección en una amplia variedad de climas.
Estos lubricantes contienen una química de aditivos avanzada. Tanto la viscosidad como los paquetes de
aditivos son normados y regulados por la SAE y el API. Las pruebas de espectroscopia y viscosidad son de
las más importantes, además de que en ocasiones se requieren de TBN y FTIR para evaluar la condición
del lubricante en motores que son particularmente susceptibles a degradación del lubricante.
Tabla. Límites Condenatorios Generales para Motores Diésel
Fabricante del Equipo
Prueba de análisis de aceite Caterpillar Cummins Detroit Diésel
PPM PPM PPM
Espectroscopia, Hierro 100 84 150
Espectroscopia, Cobre 45 20 90
Espectroscopia, Plomo 100 100 N/E
Espectroscopia, Aluminio 15 15 N/E
Espectroscopia, Cromo 15 15 N/E
Espectroscopia, Estaño 20 20 N/E
Espectroscopia, Sodio 40 20 50
Espectroscopia, Boro 20 25 20
Espectroscopia, Silicio 10 15 N/E
Viscosidad +20% a -10% de grado SAE +/- 1 grado SAE o 4 cSt del +40% a -15% del grado
nominal aceite nuevo @100ºC SAE nominal @40ºC
Agua 0.25% máx. 0.2% máx. 0.3% máx.
TBN 1.0 mg KOH/g valor min. 2.0 mg KOH/g min., o 50% 1.0 mg KOH/g valor min.
del inicial o igual al TAN
Dilución por combustible 5% máx. 5% máx. 2.5% máx.
Dilución por Glicol 0.1% máx. 0.1% máx. 0.1% máx.
Ferrografía Por excepción Por excepción Por excepción
5. PARTES PRINCIPALES DE UN REPORTE DE
ANALISIS DE ACEITE
Análisis de elementos de desgaste.
Análisis químico de condición del aceite.
Análisis Físico.
Conteo de partículas.
Viscosidad.
Índice PQ.
5. PARTES PRINCIPALES DE UN REPORTE DE ANALISIS
DE ACEITE
5.1 DETECCIÓN DE ELEMENTOS DE DESGASTE
Se realiza mediante un Equipo Plasma.
Se detectan 22 elementos metálicos, Desgastes, Contaminantes y Aditivos (Cu, Fe, Cr, Ni, Ti, V, Cd, Ag,
Pb, Sn, Al, Si, Na, K, Mo, B, Ba, Ca, Mg, Mn, P y Zn).
La combinación de estos elementos manifiesta un normal o anormal desgaste de componentes de la

máquina.
Se aplica a los aceites de todos los compartimientos.
Esta prueba controla la proporción de desgaste de un componente identificando y midiendo la

concentración de los elementos de desgaste que se encuentran en el aceite.
Este Análisis de Desgaste se expresa en partes por millón (ppm) y sólo detecta partículas hasta un
tamaño de 10 (µm).
DE ACEITE
5.2 ANÁLISIS DE LA CONDICIÓN DEL ACEITE
El Análisis de la Condición del Aceite se determina

mediante un Espectrofotómetro Infrarrojo.
Se aplica generalmente al motor.
Mide la cantidad de Hollín, Oxidación, Nitración y

Azufre.
DE ACEITE
HOLLIN (Soot)
• El Hollín sólo se encuentra en el aceite

del motor. Es residuo insoluble
parcialmente quemado que puede
obstruir los filtros y espesar el aceite así
como adherirse a los anillos. Máximo
permitido entre 70 y 150 ppm.
DE ACEITE
Alta contaminación de hollín en el aceite de motor
CAUSAS EFECTOS
• Alta fuga de gases dispersancia. • Pérdida de Formación de lodos.

• Baja compresión. • Pérdida de anti desgaste.
• Alta relación de Fuel/Aire protección. • Depósitos y venas de lubricación.
• Filtro de aire taponado. • Taponamiento de filtros.
• Arrastre y excesiva marcha de
bloqueo en vacío.
• Cambio de aceite a intervalos muy
prolongados.
• Mala inyección de fuel.
DE ACEITE
OXIDACIÓN:
• Este proceso ocurre cuando las moléculas de

oxígeno se unen químicamente con las moléculas Esta reacción química
de aceite (motor, transmisión e hidráulico).
se acelera debido a:
• La oxidación hace que el aceite se espese, se
formen ácidos orgánicos y obstruyan los filtros
conduciendo al atascamiento de los anillos,
formación de incrustaciones y barnizado.
Los agentes de oxidación en los gases de combustión de los motores Diesel.
Altas temperaturas.
Presencia de cobre de los tubos del enfriador de aceite.
Contaminación de glicol debido al refrigerante del motor.
Intervalos prolongados de cambio de aceite.

DE ACEITE
Ha sido observado que mientras el nivel de oxidación y Soot de cualquier aceite Diesel aumenta, la tasa
de desgaste de los diversos metales (hierro, cobre) también aumenta.
Tanto la oxidación de aceite como la generación de Soot ocurre en todos los motores de Diesel, así
como también en los motores naturales a gas, las transmisiones y los sistemas hidráulicos.
La oxidación es el principal indicador de degradación del aceite.
Todos los aceites tienden a degradarse tarde o temprano, los aditivos solo retardan este
proceso.
DE ACEITE
SULFATACIÓN:
• El azufre está presente en todos los combustibles y es
peligroso para todas las piezas y componentes del motor.
• Durante la combustión , el azufre del combustible se El control de los ácidos
combina con el agua proveniente de la humedad del
sistema, formando sulfuros y ácidos sulfúricos, estos corroen
puede ser afectado por:
todas las piezas del motor pero es más peligroso para las
válvulas, guías, anillos y camisas.
Alto blowby.
Combustibles con alto contenido de azufre.
Humedad.
Temperaturas de ambiente.
Temperaturas de combustión.
DE ACEITE
Los aditivos del aceite contienen compuestos alcalinos formulados para neutralizar estos
ácidos.
El TBN (Número Base Total) es una cantidad expresada en términos del número que se
requiere para neutralizar todos los ácidos presentes en un gramo muestra.
DE ACEITE
NITRACIÓN:
Si no se controla puede llevar a la
• Es un subproducto de combustión, ocurre cuando el nitrógeno y
el oxígeno en el aire se combinan en las altas temperaturas y las obstrucción del filtro, que se formen
presiones en la cámara de combustión de un motor, formando depósitos pesados en los pistones,
óxidos de nitrógeno (NO2) formando ácidos salitrales y nítricos.
• Como el aceite es tirado encima de las murallas cilíndricas y luego desgaste corrosivo y que se formen
limpiado por los anillos, los compuestos NO2 son lavados en el barnizados en las válvulas y pistones.
cárter. Estos ácidos reaccionan con el TBN del aceite, oxidando el
aceite y sus aditivos.
Es causada por la operación en temperatura baja causada

por sistemas de enfriamiento defectuosos ó las condiciones
ligeras de carga.
DE ACEITE
5.3 PRUEBAS FÍSICAS
Las pruebas físicas confirman la presencia de:
Agua.
Glicol.
Combustible.
DE ACEITE
AGUA (WATER):
• La presencia y cantidad aproximada de agua se detecta
por la "Prueba de Chisporroteo” Método Karl Fisher. En
un plato caliente (Hot Plate) a una temperatura entre
230°F y 250°F. Se coloca una gota de aceite. La cantidad
de chisporroteo indica la cantidad de agua presente
(0.1%, 0.5%, 1.0% y +1.0%).
Cualquier cantidad de agua mayor a 0.5% es excesiva.
El agua con el aceite crea una emulsión que obstruye el filtro.
El agua y el aceite forman un ácido peligroso que corroe el metal.

DE ACEITE
La contaminación con agua puede deberse a los siguientes factores:
Condensación en el cárter.
Fugas en el sistema de enfriamiento que permiten que el agua

entre desde el exterior al sistema lubricante del motor.
DE ACEITE
GLICOL (RFRIGERANTE):
• La presencia de anticongelante se determina mediante

una prueba química (añadir un reactivo químico a la
muestra de aceite), si hay presencia de glicol, se
producirá un cambio de color.
El glicol causa oxidación rápida del aceite.
El aceite oxidado se pone pegajoso y forma sedimentos.
Caterpillar especifica que bajo ninguna circunstancia debe haber refrigerante en

el aceite.
La presencia de aditivos como Molibdeno, boro, potasio; así como de sales como el
sodio en el aceite de motor son evidencia de contaminación con refrigerante.
DE ACEITE
CAUSAS EFECTOS
• Baja temperatura de operación. • Falla del motor. Incremento de

• Daños en sellos. la viscosidad.
• Contaminación del aceite nuevo • Corrosión (herrumbre).
(mal almacenado). • Sobrecalentamiento.
• Fuga de refrigerante. • Formación de ácidos.
• Condensación. • Reduce la capacidad del
• Técnicas de lavado. lubricante.
DE ACEITE
COMBUSTIBLE (FUEL):
• Se comprueba por la "Prueba de Destello“ también

llamado Método Setaflash.
• En un Setaflash calibrado a una temperatura de
325°F se inyecta 4 ml de aceite de motor en un
recipiente cerrado del Setaflash y se cocina 2
minutos. Los vapores de combustible producirán
destellos, si la dilución es igual o mayor que el 4.0%.
La contaminación con combustible disminuye las propiedades lubricantes del aceite.

La película de aceite pierde la firmeza necesaria para impedir el contacto de metal
contra metal y puede llevar al deterioro de los cojinetes y agarrotamiento del pistón.
La dilución de combustible es producto de falla del sistema de combustible:

Inyectores, Bombas o Tuberías.
DE ACEITE
5.4 CONTEO DE PARTÍCULAS
Se utiliza como equipo un Contador de Partículas.
Cuantifica y categoriza, según el tamaño, la cantidad de partículas

existentes en el aceite hasta un tamaño de 100 micrones.
Cuantifica tanto las partículas metálicas como las no metálicas.
Este análisis no se aplica a los aceites de motor.

DE ACEITE
5.5 VISCOSIDAD
Para medir la viscosidad de un fluido, se utiliza un aparato

denominado "Viscosímetro".
Existen 2 escalas de medición:
• A 40°C (Representa la temperatura de ambiente).

• A 100°C (Representa la temperatura de operación).
Las unidades de medición más comunes son:
• Centistokes (cSt), cuando la temperatura está dada en °C (Grados Celsius o

Grados Centígrados).
• Second Saybolt Universal (SSU), cuando la temperatura está dada en °F
(Grados Fahrenheit).
DE ACEITE
5.5 VISCOSIDAD
Ejemplo: Viscosidad del aceite CAT CI-4 SAE 15W40.
• A 40°C : 103 cSt.
• A 100°C : 14.2 cSt.
Ejemplo: Viscosidades de aceites de diferentes compartimientos:
VISCOSIDAD
COMPARTIMIENTO ESPECIFICACIÓN API VISC. SAE
(1OO°C)
HIDRÁULICO TO-4 íaw 6.0 cSt
MOTOR CL-A 15W40 14.1 cSt
TRANSMISIÓN TO-4 3C 11.6 cSt
M. FINALES /
TO-4 5C IB.5 cSt
DIFERENCIALES
ENGRANAJES £LÓ B0W90 14.6 cSt
El incremento o disminución de más de 3 Unidades de viscosidad comparada con

la del aceite nuevo, representa un problema.
DE ACEITE
5.5 VISCOSIDAD ALTA VISCOCIDAD
CAUSAS EFECTOS
• Contaminación de hollín/sólidos. • Taponamiento de las líneas de

• Combustión incompleta. lubricación.
• Degradación por oxidación. • Desgaste acelerado.
• Fugas en sellos de culata (paso de • Formación de barnices y lacas.
agua).
• Intervalos de cambio de aceite
prolongado.
DE ACEITE
5.5 VISCOSIDAD BAJA VISCOCIDAD
CAUSAS EFECTOS
• Pérdida de aditivos. • Sobrecalentamiento del motor.

• Dilución por combustible. • Lubricación deficiente.
• Inapropiada viscosidad del
aceite.
DE ACEITE
5.6 INDICE PQ
El PQ es un equipo para determinar cuantitativamente el nivel de partículas ferromagnéticas en
muestras de aceites usados.
Estas partículas ferrosas pueden provenir del acero, hierro o alguna aleación ferrosa que son
mayores que 10 micras.
Una medida del PQ es una herramienta en los programas de análisis de aceite usado ya que
puede identificar partículas ferrosas grandes no detectadas por otras técnicas analíticas..
El resultado es mostrado como un “Índice PQ". Este índice es una medida adimensional que
puede relacionarse con los valores ISO del CP y/o con las ppm obtenidas por el equipo ICP
Plasma.
Cabe resaltar que este tipo de análisis apunta especialmente a determinar el nivel de desgaste
interno de todos los componentes permitiéndonos mayor precisión en el diagnóstico predictivo.
6. REPORTE DE ANÁLISIS DE ACEITE
Número de Laboratorio y Fecha de
Proceso de Análisis en el
Laboratorio
Fecha de
Muestreo y
Número de
Laboratorio
Horómetro y
Horas de Aceite
Cambio de Aceite y Filtro
Dato de Aceite agregado en Gls
Tendencia de los
6 últimos de
Análisis de Aceite
Datos y resultados del último análisis
Área de interpretación del último análisis y recomendaciones S.O.S
Resultados de análisis de elementos metálicos
Espectrofotómetro infrarrojo
Análisis de la Condición del Aceite
Soot, Oxidación, Sulfatación, Nitración
Espectrofotómetro Infrarrojo
Detección de contaminantes
Agua, combustible,
refrigerante
Karl Fisher
Código ISO 4406
Equipo Contador de Partículas
Distribución de partículas en 8
canales de distribución
Grados SAE
A 40ºC
A 100ºC
Análisis Ferromagnético

Análisis de Aceite Parte 01

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Judul Asli

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Análisis de Aceite Parte 01

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ANÁLISIS DE ACEITE

El SOS (Scheduled Oil Sampling) es una de los más útiles e importantes

Se realiza a través del muestreo y el

• SOS Análisis de aceite.

• Separa las superficies en movimiento

• Reduce el desgaste abrasivo

• Protege las superficies de las sustancias corrosivas. La mayoría de los

• Transporta partículas y otros contaminantes a los filtros.

• En circuitos hidráulicos transmite fuerza y movimiento.

Fig. Comparación de las viscosidades

Fig. Gráfica viscosidad-temperatura Fig. Gráfica viscosidad-temperatura en

Fig. Gráfica de la viscosidad de aceites

 Un aceite con alto índice cambia la viscosidad menos a medida

 Un aceite con una bajo índice cambia la viscosidad más a

De esta manera, cuando un aceite tiene un punto de

Por otro lado, aunque el aceite se enturbie y se

SAE (Society Automotive Engineer)

Entre 0ºC y 30ºC el SAE 40 es más viscoso y

Entre 20ºC y 60ºC; mientras se

Entre 40ºC y 80ºC; en este rango de

Entre 60ºC y 100ºC; se nota que a

Entre 80ºC y 120ºC; podemos ver que a

Entre 140ºC y 180ºC; esta es la zona

Para usar estos aceites es necesario

Aditivos de Extrema Presión: aditivos a base de azufre y

Aditivos Detergentes: Actúan contra los depósitos y la corrosión, los

Los aditivos antioxidantes y de corrosión trabajan juntos para proteger metales y

Aditivos Inhibidores de Herrumbre: forman una película

Basado en condición y tiempo.

Muestreo en zona viva.

Antes de los filtros, después de los componentes.

Frecuencia de muestreo apropiada.

Hay varios tipos de instrumentos utilizados para conteo de

El conteo de partículas, cuenta todas las

Esta técnica conocida como Ferrografía Analítica; Una

El examen al microscopio permite la identificación del modo de desgaste y las probables

No está disponible para materiales de desgaste no ferrosos. Este tipo de resultados es de

Fig. Espectrofotómetro infrarrojo,

Esta técnica espectrométrica se utiliza para detectar

La espectroscopia infrarroja indica

El agua es un elemento no deseado

Otro efecto del agua en los lubricantes es la

La contaminación por agua no deberá

Hay varios métodos utilizados para evaluar la

El comportamiento del TAN es muy estable generalmente,

El TBN es aceptado generalmente como un indicador de la habilidad

El TBN es normalmente aplicado a motores Diésel. Los fabricantes de

1. Conteo de partículas O, L O, L L O, L O, L O, L L O,L O,L L O,L

a. 40ºC O, L O, L - O, L O, L O, L L O,L L L O,L

6. Punto de Flama - - E(2b,5d) - L* - - - - E(2b,5d) -

7. Prueba ASTM – Glicol - - E(14b) - - - - - - - -

8. Densidad Ferrosa E(1) E(1) L O, L O, L O, L L O,L E(1) E(1) O,L

13. Separabilidad de Agua L - - - L** - - - L - -

14. Análisis de Elementos

O = Prueba de rutina en sitio

Equipo Motor Compresor Caja de Rodamientos Hidráulicos Turbinas Motores

Estas aplicaciones son soportadas básicamente por el establecimiento de tendencias o

Nota: El límite de conteo de partículas es mucho menor en

Análisis químico de condición del aceite.

La combinación de estos elementos manifiesta un normal o anormal desgaste de componentes de la

Se aplica a los aceites de todos los compartimientos.

Esta prueba controla la proporción de desgaste de un componente identificando y midiendo la

El Análisis de la Condición del Aceite se determina