TITULO:

DISEÑO DE LA VIA DE ACCESO A NIVEL DE AFIRMADO A LA POBLACIÓN DE

PENCAPAMPA INICIO EN EL CRUCE CON LA PISTA CHACHAPOYAS, PEDRO
RUIZ

ALUMNO:
Piter José PICON LAZO

INTRODUCCIÓN:
La población de pencapampa que pertenece a Chachapoyas es un sitio turístico y productor
de muchos alimentos orgánicos pero actualmente no cuenta con la facilidad de transporte
desde el lugar donde viven hasta el cruce de la pista para poder lograr el transporte de carga
y pasajeros, si bien es cierto existe un acceso que solamente llega hasta el lugar llamado “la
pampa” de esta población a partir de ahí las personas tienen que caminar y trasportar sus
cosas cargándolo ellos mismos o en animales de carga lo cual hace que sea una gran
incomodidad para los mismos pobladores y los que visitan el lugar. ¿Como podemos dar
facilidad de transporte a la población de pencapampa?
Con este proyecto se busca hacer una observación y análisis de la situación, geométrica
actual de la vía y proponer alternativa para mejorar el tramo y aumentar la longitud del
acceso llegando a todos las viviendas existentes. Para mejorar el transporte de carga y
pasajeros en la población el objetivo principal es diseñar la vía de acceso a nivel de
afirmado a la población de pencapampa inicio en el cruce con la pista chachapoyas, pedro
ruiz, logrando un buen diseño, encontrando canteras con los mejores materiales y haciendo
unos buenos estudios se podrá lograr desarrollar este proyecto.
 ANTECEDENTES:
PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEÑALIZACIÓN DEL TRAMO 5 DE LA
RED VIAL VECINAL EMPALME RUTA AN-111 – TINGO CHICO, PROVINCIAS DE
HUAMALÍES Y DOS DE MAYO, DEPARTAMENTO DE HUÁNUCO, FRANCO
DANIEL DELZO CUYUBAMBA, PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL
PERÚ, LIMA, AGOSTO DEL 2018
La presente tesis es una propuesta de mejora del transporte en el Tramo 5 de la vía
mencionada, partiendo del centro poblado de Nuevas Flores, en la provincia huanuqueña de
Huamalíes, hasta el poblado de Tingo Chico, en la provincia de Dos de Mayo, Huánuco.
El levantamiento topográfico ha sido realizado por la empresa Geodata Perú en el año
2015, como parte del Estudio de Topografía del Estudio de Pre Inversión Llata. El valor es
de 54.7 % el cual clasifica a la orografía como terreno accidentado.
La vía, actualmente trocha carrozable, con un ancho de vía de 4 m a nivel de afirmado y
radio mínimo de 20 m, el diseño sería una carretera de tercera clase a nivel de asfaltado con
una velocidad de diseño de 40 Kph, aumentando en 15 Kph la velocidad con la que se
movilizan los usuarios actualmente, el radio mínimo es de 45 metros, el peralte máximo es
de 12%, Se ha definido un ancho de calzada de 6.0 m, se toma como pendiente óptima
0.5%, y excepcionalmente pendientes mínimas de 0.35%. La pendiente máxima permisible
es de 10%.

El CBR promedio de la vía es de 23%, para encontrar los espesores del pavimento flexible
se utilizó el método aashto, la carpeta asfáltica de 7 cm, la base granular de 15 cm y la
subbase granular de 20 cm de espesor, el ancho mínimo de las bermas es de 0.5 m, la
sección transversal de las cunetas triangular, Ancho de 1.0 m, Alto de 0.5 m, Talud interior
y exterior de 1:1 (V:H). El volumen total de corte es de 168,996 m3, de los cuales 136,752
m3 son en material suelto y 32,244 m3 en roca suelta; y un total de 119,172 m3 de volumen
de relleno.

DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3SG TRAMO: YAURI-

DV. LIVITACA, JESUS RONALD- GRADOS PAREDES, UNIVERSIDAD NACIONAL
DE INGENIERIA, LIMA, PERÚ 2014
El trabajo desarrollado trata sobre el diseño geométrico de un tramo de la carretera nacional
PE-3SG, específicamente en el tramo comprendido entre los km 55+000 al 58+000 que
contiene el punto más alto en el abra apacheta a 4685 msnm. La carretera en estudio esta
con una capa asfáltica en constante deterioro por la falta de mantenimiento, además no está
diseñada para el tráfico actual, comercial y minero que exige estándares de calidad y
seguridad que estas no tienen, los vehículos de mayor capacidad tienen problemas para
circular sobre todo en las curvas ya que no tienen el radio mínimo para su desplazamiento.
El tipo de topografía por donde se desplaza la vía actual, es accidentado, aunque bajo esta
característica del terreno presenta una buena geometría en el trazo, existen algunas zonas
que ameritan un posible mejoramiento en planta como el sector del abra Huaylla Apacheta,
la rasante tiene una pendiente promedio de 4.5%. La sección de la vía actual varía entre 4 a
6 metros de ancho útil y las alturas de corte son bajas.
La clasificación de la vía es de Segunda clase, Tipo 4, la velocidad de diseño para el
proyecto será de 40 km/h y por las condiciones topográficas de la zona tomamos como
velocidad especifica de 30 km/h. se adoptará como único valor de CBR el 17.98%. En base
a los resultados obtenidos y con fines de diseño, la carretera será a nivel de Carpeta
Asfáltica de 7.5cm, Sub base de 0.175 m y Base 0.15 m, ancho de superficie de 6.60 m.,
bermas de 1.20 m c/1, cuneta revestida, y obras de arte y drenaje., sobre rasante adecuada.
Con alcantarillas de tubería metálica corrugada de 36 y 48 pulgadas de diámetro en cauces
pequeños. Las pendientes varían entre 5 y 6% y se verifico que tanto las curvas horizontales
y verticales cumplan con las distancias de visibilidad de paso y de parada, la pendiente
máxima normal es de 8% y el bombeo de la Calzada es de 2.5%, en los tramos en corte
generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de 0.5%.
ANÁLISIS Y DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE EVITAMIENTO
DE LA CIUDAD DE JAÉN REGIÓN CAJAMARCA 2015, MIGUEL ALBERTO
VILLALOBOS GRANADINO Y MIGUEL MARTIN ENRIQUE LOZADA SILVA,
UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO, CHICLAYO, 12 DE
SEPTIEMBRE DEL 2017
Superficialmente el tramo de estudio para la vía carrozable (0+000 Km a 13+00 Km) se
encuentra con presencia de terreno natural y sobre ella vegetación de bosque seco del
Marañón. A excepción de los tramos 3+120 Km a 4+060 Km y 4+720 Km a 4+900 Km que
hay presencia de una trocha carrozable.
Para esta investigación se ha realizado el estudio previo de tres trazados, denominados
rutas: Ruta alternativa N°01, Ruta alternativa N°02 y Ruta alternativa N°03, donde se eligió
como mejor ruta a la N°03.
El levantamiento topográfico se realizó en coordenadas UTM, considerando la primera
estación E-0, en la provincia y distrito de Jaén.
La profundidad alcanzada en las 27 calicatas como mínimo es de 1.50 m debajo del nivel
de terreno natural. Para el presente proyecto, la capacidad de soporte de los suelos
encontrados según las calicatas realizadas a una distancia menor a 3.0 Km, se muestra los
valores de CBR obtenidos al 95% de máxima densidad seca y a 0.1” de penetración, para
los cuales se hallaron un total de 4 valores de CBR: 9.8, 18.8, 9.4, 6.1, 6.1.
Para definir el Perfil Estratigráfico se realizaron las prospecciones de estudio realizándolas
a cada 500 m como máximo. De acuerdo a los resultados obtenidos, vemos que los suelos
de la zona del proyecto en su mayoría presentan una capacidad de soporte bueno, a
excepción del tamo entre el km 4+000.00 y el km 8+000.00 que presenta un suelo pobre
con CBR mínimo de 3%. Por lo que para nuestro proyecto se deberá realizar un
mejoramiento del terreno para obtener un suelo que tenga como mínimo un CBR de 6%.
Velocidad de diseño por demanda y orografía es de 50 km/h, el diseño de pavimento
flexible fue por el método aashto el espesor de Concreto asfáltico 9 cm, Base Granular 17 cm,
Subbase Granular 35 cm.

DISEÑO DE LA CARRETERA CONDEBAMBA- TANTAKM. 0+00-KM. 07+76,

JORGE LIDS ROSALES ENCISO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA,
LIMA, PERÚ, 2003
La zona objeto del presente estudio, comprende las localidades de Condebamba,
Llañupampa, Sarani y Tanta, pertenecientes al distrito de Villa Toraya, de la provincia de
Aymaraes, departamento de Apurimac.

Se ha optado trabajar con una Vd. de 30 km/h, Considerando los costos de construcción y
de la importancia establecida se tomará el ancho de Pavimento de 3.50 m, se tomará un
bombeo de 2% para reducir la posibilidad de erosión de la superficie debido al
escurrimiento de las aguas, que es recomendado por la NDCV.

Se determinó dos rutas posibles. La primera partiendo del poblado de Condebamba y

cruzando los poblados de Llañupámpa y Sarani hasta Tanta con una longitud aproximada de
8,085 m.; y la segunda partiendo a 500 m. del poblado de Condebamba en dirección
contraria a la margen derecha del río Ccasaya y luego por la margen izquierda hasta Tant~
con una longitud aproximada de 7,340 m.

CBR del terreno de fundación: 25% (> 21%, no requiere cimiento), De los resultados
obtenidos, se ha analizado el mejor Valor Actual Neto VAN obtenido correspondiente a la
Tercera Estrategia, con un pavimento compuesto de un Firme de 200 mm y con una carpeta
de rodadura de un tratamiento superficial, las cunetas que se proyectan son de sección
triangular y tienen un ancho de 0.60m. y 0.30m. de profundidad, en concordancia con las
normas.

DISEÑO DE LA VIA Y MEJORAMIENTO HIDRAULICO DE OBRAS DE ARTE EN

LA CARRETERA LOERO-JORGE CHAVEZ, INICIO EN EL KM 7.5, DISTRITO DE
TAMBOPATA, REGION MADRE DE DIOS, BR. SALDAÑA YÁÑEZ, PAULO BRUNO,
BR. MERA MONSALVE, SEGUNDO ENRIQUE, UNIVERSIDAD PRIVADA
ANTENOR ORREGO, TRUJILLO, PERÚ, 2014

El proyecto tiene el siguiente planteamiento: Construcción del acceso de 1.14 km. , y

mejoramiento del tramo Loero y Jorge Chávez de 5.23 km con un ancho de calzadas de 3.5
mts en las tangentes y 0.60 a 3.00 mts adicionales en las curvas de volteo, con bermas de
0.50 m a cada lado de la calzada a todo lo largo del camino vecinal, para que la velocidad
directriz de la vía se establezca en 30 km/hora, en la zona de construcción del acceso tendrá
una base de 25 cm de espesor de superficie de rodadura y en el tramo de mejoramiento
(Loero-Jorge Chávez) tendrá una base de 15 cm de espesor de superficie de rodadura ,
construcción de 18 alcantarillas de alivio de Concreto armado tipo cajón (0.60x0.60
mts)con aletas de concreto armado ,con zanjas de recolección de 0.70m de ancho
,construcción de 11 alcantarillas de concreto armado de 1.20m de luz cada una , 28
plazoletas de cruce cada 500 mts de una longitud de 10.00 mts y ancho de
3.40.,Construccion de rampa de concreto de acceso al rio tambopata en el tramo de acceso
teniendo una longitud de 19.60 m de largo y 5 m de ancho y Construcción de rampa de
concreto para el acceso al rio tambopata en el tramo de Loero teniendo una longitud de
49.24 m de largo y 5 m de ancho.

Las características geométricas de la via como la velocidad directriz: 25.00 Km/h, el ancho
de afirmado: 5.00 m, las bermas: 0.50 m, la pendiente máxima: 8.00%, la pendiente
máxima excepcional: 9.00%, la pendiente mínima: 0.50%, las cunetas: 1.00 x 0.50 m, el
radio mínimo: 30.00 m, el radio mínimo excepcional: 25.00 m, el radio mínimo Curvas de
Volteo: 15.00 m, el bombeo : 3.00%, el peralte máximo : 6.00%, el peralte máximo
excepcional : 10.00 %, los taludes de corte, el conglomerado : 3:1, la tierra compacta : 2:1,
los taludes de relleno, el enrocado : 1:1 y el espesor de afirmado : 0.15 m.

ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VÍA EL SALADO - MANANTIAL DE GUANGALA DEL

CANTÓN SANTA ELENA, CLARA ELIZABETH SUÁREZ ROSALES, AILTONJOHN
MARCELO VERA TOMALÁ, UNIVERSIDAD ESTATAL PENÍNSULA DE SANTA
ELENA, LA LIBERTAD, ECUADOR, 2015

La velocidad de diseño es de 60 km/h dada con lo cual se hace posible la seguridad en el

tránsito; los valores de los radios empleados en nuestro diseño vial un radio menor de 120m
y uno mayor de 135m. El peralte obtenido en el alineamiento horizontal fue del 8%, el cual
está dentro del valor establecido por las normas de diseño que permite un peralte máximo
del 10% para carreteras Tipo III. Conociendo que el tipo de terreno es ondulado se empleó
gradientes menores al 7%. La sección transversal de la vía El Salado – Manantial de
Guangala está compuesta por una calzada de dos carriles de 3.35m cada uno, las bermas de
1m, obteniendo así un ancho de vía de 8.70m con sus respectivos taludes laterales. Depende
del ancho de la corona de la carretera siendo en este caso 8.70m, de acuerdo a los valores
escogidos para los taludes se ha considerado una longitud de alcantarilla de 12m.
Resultados de ensayo de límite líquido, la calicata Nº1 la M#1 es 31, la M#2 es 38, la
calicata Nº2 la M#1es 44, la calicata Nº3 la M#1 es 32, la M#2 es 71y la calicata Nº4 la
M#1 es NP, la M#2 es 50. Resultados de ensayo CBR, la calicata Nº1 la M#1 es ----, la
M#2 es 7.93, la calicata Nº2 la M#1 es 7.73 la calicataNº3 la M#1 es 20.05, la M#2 es 6.89
y la calicata Nº4 la M#1 es 61.12 y la M#2 es 7. El método de diseño usado es aashto y los
resultados obtenidos son la carpeta Asfáltica de espesor 7.5 cm, la base granular es 22.5 cm,
la sub-base Granular es de 50cm.

DIAGNÓSTICO DE LA VÍA ACTUAL Y PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO

DEL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL K0+000 HASTA EL K3+000 DE LA
VÍA MUNICIPIO DE TENA - LOS ALPES (CUNDINAMARCA), JOSE LUIS ZEA
BUENO, GUSTAVO ADOLFO ORTIZ MORENO, PABLO ANDRES ZAMUDIO
MALDONADO, UNIVERSIDAD DE LA SALLE, BOGOTÁ D. C. 2009

Las características topográficas terreno plano 0% terreno montañoso 60% y Terreno

Ondulado 40% (sobre la longitud total). De acuerdo con lo anterior se deduce que la
velocidad de diseño (Vd) del tramo existente es de 30Km/h, ya que esta velocidad de
diseño la define la menor de las velocidades específicas. La velocidad de diseño del
proyecto será de 50Km/h, un radio de 80m, ancho de carril de 3.50m, la berma de 0.60m a
un lado de la vía. Las pendientes son las mismas a las existentes, la cuneta de 0.60m hacia
el talud, un ancho total de la banca de 8.20m y la ampliación de la vía hacia el talud.

DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA LA PRIMAVERA - SIMÓN BOLÍVAR,

DISTRITO DE NUEVA CAJAMARCA, PROVINCIA DE RIOJA, REGIÓN SAN
MARTÍN, BACH. SÁNCHEZ CARO, JHORDIN ENDERSON, UNIVERSIDAD SEÑOR
DE SIPAN, PIMENTEL, PERÚ, 2018

Se tiene como población de estudio los 4.193 km de carretera de 1 calzada, con bermas
laterales, cunetas, alcantarillas de tubería metálica corrugada, kilométricos, badenes,
señalización, siendo la muestra la carretera y sus obras complementarias.
En cuanto al diseño geométrico se adecuará en lo posible a la topografía del terreno; la
velocidad directriz considerada para el presente proyecto es de 20 km/hora, el ancho de
superficie de rodadura, para el diseño del presente proyecto será de 3.50 metros. Esta vía
por ser de un solo carril tendrá plazoletas de cruce cada 500 metros. Contará con un
afirmado de material granular estabilizado. Para el presente proyecto, se tiene una
velocidad de diseño de 20 km/hora, por lo tanto, la distancia de visibilidad de parada de
20.00 m en bajada y en subida de 18.00 m. Para el presente proyecto, se tiene una velocidad
directriz de 20 km/hora, por lo tanto, la distancia de visibilidad de adelantamiento es de 130
metros.
El levantamiento del eje del camino se ha realizado mediante una poligonal abierta
siguiendo el alineamiento del camino existente, dando como consecuencia un camino
sinuoso con tangentes cortas y abundancia de curvas.
En cuanto al diseño de curvas horizontales el presente proyecto posee un radio mínimo de
11.25 m (pero el radio mínimo que redondea el manual de carreteras de bajo volumen de
tránsito es de10.00 m) y además posee un radio mínimo excepcional de 8.13 m. El valor
máximo del peralte elegido es 10 %,

En el alineamiento vertical permite pendientes de hasta 10 % contando con una distancia de

visibilidad de frenado igual a 20.00 m, un índice de curvatura para curvas verticales
cóncavas de 2.10 y para curvas verticales convexas un índice de curvatura igual a 0.60.
La sección transversal posee una calzada de 3.50 m de ancho, un bombeo de 3.0%, bermas
de 0.50 m a ambos lados de la calzada lo que nos da un ancho de plataforma igual a 4.50 m.
Se ha considerado la colocación de plazoletas de cruce aproximadamente cada 500.00 m
que hacen un total de 08 plazoletas que tienen una longitud de 20.00 m y un ancho de 3.00
m

Para los taludes de corte teniendo en consideración que en la zona del proyecto los suelos
que predominan son los gravosos con presencia de limos y arcillas entonces los taludes de
corte serán H: V (1:1). La inclinación de los taludes de relleno teniendo en cuenta que los
suelos que predominan en el lugar del proyecto es el material común por lo tanto tendrá un
talud de V: H (1:1.5).
ESTUDIO Y DISEÑO DEL SISTEMA VIAL DE LA ―COMUNA SAN VICENTE DE
CUCUPURO‖ DE LA PARROQUIA RURAL DE EL QUINCHE DEL DISTRITO
METROPOLITANO DE QUITO, PROVINCIA DE PICHINCHA, JOSÉ FERNANDO
RODRÍGUEZ ARMAS, UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL ECUADOR, QUITO,
ECUADOR, 2015

El presente diseño vial definitivo para la comuna San Vicente de Cucupuro ubicado en
parroquia del Quinche Distrito metropolitano de Quito, nace de la necesidad de circulación
peatonal y trasporte de las más de mil personas que habitan en este sector dado a la falta de
infraestructura básica y al abandono por mucho tiempo de las autoridades seccionales, es
necesario dar una solución óptima basada en un análisis técnico y económico para
solucionar el problema de vialidad en esta zona.

De acuerdo al estudio generamos los siguientes resultados, con el levantamiento

topográfico determinamos que la comuna se asienta en un terreno plano y ondulado con
pendientes longitudinales que van desde el 2% hasta el 15%, con el cálculo de TPDA el
proyecto se clásica en Vía colectora que representa calzada de cuarto orden según la
clasificación de las normas NEVI, con esta categorización tenemos trazados los límites de
diseño como son límite de velocidad que es entre 35 y 50 Km/h, ancho de calzada de 6
metros.
Para la estructura vial según el cálculo realizado tenemos como resultado una capa de sub
base de 30 cm con material granular máximo de 3´´ y una capa base de 20 cm de espesor
con material granular de máximo 2´´

Para la capa de rodadura determinamos que la mejor opción técnica, constructiva,

ambiental y económica es adoquín de 8 cm de espesor.
El presupuesto referencial calculado para la construcción de este diseño vial es de
818,983.26 dólares, con la construcción de este proyecto nuestro objetivo es dar una mejor
calidad de vida a los habitantes y residentes de esta comuna como lo dicta la constitución
actual del Ecuador “El BUEN VIVIR”.

CONCLUSIONES:

1. Es de muy importancia tener en cuenta que el estudio topográfico, el estudio

ambiental, el estudio hidrografico, el IDM de vehículos y el estudio de suelos son
los mas importantes para el diseño de carreteras.

2. El método que es usado en todas las tesis vistas para el diseño de pavimento flexible
o rígido es el método AASHTO y por lo tanto es un método más exacto y rápido de
usar.
 3. El CBR es estudiado en todos los proyectos como base del diseño de carreteras.

4. El uso del AUTOCAD CIVIL 3D como software para el diseño de carreteras se da

en casi todos los proyectos.

5. La variable suelo mediante la unidad del valor de soporte relativo (CBR) de la

subrasante coincide en todos los métodos. La variable afirmado de los métodos
USACE, AASHTO, NAASRA (MTC) son parcialmente similares debido a que las
bandas granulométricas son similares entre sí; mientras que, el valor de soporte
relativo (CBR) en la colocación del espesor estructural durante la construcción son
diferentes. El material de subbase desde el origen del método CBR, tiene rangos de
20% a 50% y las bases de 50% a 100%.

6. La velocidad de diseño se encuentra entre el rango de 30 km/h hasta los 60 km/h y

denota que no son carreteras de mucha importancia.

7. El diseño de canales o cunetas son de forma triangular donde solo se diferencian en

el talud y el tipo de revestimiento.

8. La orografía de los terrenos de cada proyecto es diferente y por lo tanto varían entre
ondulados, accidentados y escarpados que incluso en el caso de la tesis del ecuador
esta tiene en su mismo proyecto diferentes orografías.

9. Las posibles canteras de donde extraerán los materiales para la construcción son
estudiadas en laboratorio tratando de ver si cumple con la capacidad mecánica
requerida.

10. En todos los diseños encontramos como resultado promedio una capa de sub base
de 30 cm con material granular máximo de 3´´ y una capa base de 20 cm de espesor
con material granular de máximo 2´´

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

TESIS: PROPUESTA DE DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEÑALIZACIÓN DEL TRAMO 5

DE LA RED VIAL VECINAL EMPALME RUTA AN-111 – TINGO CHICO,
PROVINCIAS DE HUAMALÍES Y DOS DE MAYO, DEPARTAMENTO DE
HUÁNUCO, FRANCO DANIEL DELZO CUYUBAMBA, PONTIFICIA
UNIVERSIDAD CATÓLICA DEL PERÚ, LIMA, AGOSTO DEL 2018
TESIS: DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA NACIONAL PE-3SG TRAMO:
YAURI-DV. LIVITACA, JESUS RONALD- GRADOS PAREDES, UNIVERSIDAD
NACIONAL DE INGENIERIA, LIMA, PERÚ 2014

TESIS: ANÁLISIS Y DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA DE

EVITAMIENTO DE LA CIUDAD DE JAÉN REGIÓN CAJAMARCA 2015, MIGUEL
ALBERTO VILLALOBOS GRANADINO Y MIGUEL MARTIN ENRIQUE LOZADA
SILVA, UNIVERSIDAD CATÓLICA SANTO TORIBIO DE MOGROVEJO,
CHICLAYO, 12 DE SEPTIEMBRE DEL 2017

TESIS: DISEÑO DE LA CARRETERA CONDEBAMBA- TANTAKM. 0+00-KM. 07+76,

JORGE LIDS ROSALES ENCISO, UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA,
LIMA, PERÚ, 2003

TESIS: DISEÑO DE LA VIA Y MEJORAMIENTO HIDRAULICO DE OBRAS DE

ARTE EN LA CARRETERA LOERO-JORGE CHAVEZ, INICIO EN EL KM 7.5,
DISTRITO DE TAMBOPATA, REGION MADRE DE DIOS, BR. SALDAÑA YÁÑEZ,
PAULO BRUNO, BR. MERA MONSALVE, SEGUNDO ENRIQUE, UNIVERSIDAD
PRIVADA ANTENOR ORREGO, TRUJILLO, PERÚ, 2014

TESIS: ESTUDIO Y DISEÑO DE LA VÍA EL SALADO - MANANTIAL DE

GUANGALA DEL CANTÓN SANTA ELENA, CLARA ELIZABETH SUÁREZ
ROSALES, AILTONJOHN MARCELO VERA TOMALÁ, UNIVERSIDAD ESTATAL
PENÍNSULA DE SANTA ELENA, LA LIBERTAD, ECUADOR, 2015

TESIS: DIAGNÓSTICO DE LA VÍA ACTUAL Y PROPUESTA DE DISEÑO

GEOMÉTRICO DEL TRAMO COMPRENDIDO ENTRE EL K0+000 HASTA EL
K3+000 DE LA VÍA MUNICIPIO DE TENA - LOS ALPES (CUNDINAMARCA), JOSE
LUIS ZEA BUENO, GUSTAVO ADOLFO ORTIZ MORENO, PABLO ANDRES
ZAMUDIO MALDONADO, UNIVERSIDAD DE LA SALLE, BOGOTÁ D. C. 2009

TESIS: DISEÑO DEFINITIVO DE LA CARRETERA LA PRIMAVERA - SIMÓN

BOLÍVAR, DISTRITO DE NUEVA CAJAMARCA, PROVINCIA DE RIOJA, REGIÓN
SAN MARTÍN, BACH. SÁNCHEZ CARO, JHORDIN ENDERSON, UNIVERSIDAD
SEÑOR DE SIPAN, PIMENTEL, PERÚ, 2018

TESIS: ESTUDIO Y DISEÑO DEL SISTEMA VIAL DE LA ―COMUNA SAN

VICENTE DE CUCUPURO‖ DE LA PARROQUIA RURAL DE EL QUINCHE DEL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO, PROVINCIA DE PICHINCHA, JOSÉ
FERNANDO RODRÍGUEZ ARMAS, UNIVERSIDAD INTERNACIONAL DEL
ECUADOR, QUITO, ECUADOR, 2015