Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi (1922 _
1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi tersebut pada
motor bensin. Keberadaan Euro Emission Regulation diprediksi akan mengubah teknologi
otomotif di Indonesia. Pengaruh yang paling besar adalah pada mesin, yaitu pengaturan
pasokan bahan bakar minyak (BBM), bukaan katup, dan kontrol udara.
Untuk mengejar standar emisi gas buang Euro IV, pabrikan mobil mengembangkan mesin
diesel berteknologi canggih. Mesin ini memakai sistem injeksi bahan bakar bertekanan tinggi
yang mampu meningkatkan proses pembakaran, sehingga gas buang pun menjadi ramah
lingkungan. Seiring dengan itu, kualitas material logam nozzel injector mengalami
peningkatan pula. Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan tekanan bahan bakar
1.600 bar - 1.800 bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi. Tentunya pada tekanan ini,
baja standar tidak akan tahan lama pada suhu tinggi. Baja akan mengalami kelelahan metal
atau metal fatigue yang berdampak pada tidak optimalnya kinerja mesin diesel.
Page 1 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin diesel sudah mulai menyamai
mesin bensin. Kini mesin diesel tidak hanya memiliki torsi yang besar dan hemat bahan
bakar, namun juga mempunyai akselerasi yang cukup prima. Mesin diesel pun tidak hanya
dipakai oleh kendaraan truk besar, tetapi dipergunakan pula sebagai penggerak sedan kelas
mewah.
Page 2 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Injeksi elektronik
Teknologi injeksi pertama yang diadopsi mesin diesel yaitu memakai pompa bahan bakar
mekanik dan sistem buka tutup katup yang digerakkan poros engkol. Pergerakannya
melalui timing belt atau rantai. Mesin diesel tipe ini menggunakan injektor yang amat
sederhana dengan pola penyemprotan diatur katup. Kerja katup diatur oleh tekanan bahan
bakar. Sistem yang satu langkah lebih canggih adalah indirect injection yang mensupply
bahan bakar melalui satu ruangan khusus sebelum akhirnya masuk ruang bakar. Ruangan
khusus ini disebut sebagai pre-chamber dengan tugas utama menghasilkan bahan bakar
yang siap diledakkan. Dengan teknologi indirect injection, kinerja mesin diesel jadi lebih
halus, lembut, dan efisien.
Mesin diesel modern saat ini rata-rata mengadopsi teknologi direct injection. Pada sistem
ini injektor diletakkan tepat diatas ruang pembakaran. Begitu katup terbuka, injektor akan
langsung menyemprotkan bahan bakar. Dengan sistem ini konsumsi bahan bakar jadi
lebih hemat 15 hingga 20% dari mesin berteknologi indirect injection.
Seiring dengan perkembangan teknologi elektronik, pada tahun 1989 kerja peranti direct
injection pun diatur oleh ECU (Engine Control Unit). Waktu injeksi, jumlah bahan bakar,
sirkulasi gas buang dan peranti turbo diatur oleh sistem elektronik. Ini menghasilkan
mesin diesel yang ramah lingkungan.
Inovasi mesin diesel terus berlanjut dengan penemuan sistem common rail injection.
Teknologi ini dirancang untuk memperbesar tekanan bahan bakar yang masuk ke dalam
ruang bakar. Pada teknologi direct injection, injektor bekerja pada tekanan 300 bar. Pada
teknologi baru, tekanan bahan bakar diperbesar lebih dari 1.800 bar. Caranya, sebelum
dialirkan ke injektor, bahan bakar solar terlebih dahulu disalurkan ke pipa khusus atau
common rail. Dalam pipa ini terdapat alat khusus yang bisa memaksimalkan tekanan bahan
bakar. Peranti injektor terletak berbaris sepanjang pipa ini.
Unit Direct Injection merupakan teknologi yang paling baru dari sistem pasokan bahan
bakar mesin diesel. Sangat canggih dan berteknologi tinggi, karena setiap injektor yang
berada di silinder dilayani oleh satu pompa sendiri. Artinya injektor dan pompa sudah
menjadi satu unit sendiri. Ini memungkinkan aliran bahan bakar yang selalu konstan ke
dalam ruang bakar. Sistem ini dikembangkan oleh Bosch dan sudah diadopsi oleh
berbagai pabrikan mobil Eropa. VW menyebutnya dengan nama Pumpe Duse yang
Page 3 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Page 4 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Page 5 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Pembocoran bahan bakar dari pompa tekanan tinggi serta pengaliran bahan bakar
oleh katup pengatur tekanan dan nozzle dialirkan melalui pipa pengembali, dari pipa
pengembali tersebut kemudian dialirkan ke pendingin bahan bakar. Hasil dari
Page 6 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
sirkulasi ini menyebabkan bahan bakar selalu tersedia dalam kondisi yang cukup
dingin untuk pompa tekanan tinggi.
Fuel
Temp
Page 7 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Page 8 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
a. Pemanas awal
Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat gangguan saat
musim dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim mencapai –25oC.
Fungsinya memansakan bahan bakar menggunakan air pendingin motor dan dinding
blok motor.
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 8. Skema sistim aliran pemanas bahan
bakar
b. Saringan Bahan bakar
Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada bahan bakar
dengan mengalirkan bahan bakar dari luar saringan menuju saringan bahan bakar.
Bentuk filter bahan bakar terbuat dari elemen kertas dengan rata-rata lubang pori-
porinya adalah 5µm. Dalam filter bahan bakar terdapat. Saringan bahan bakar (70),
Saluran masuk ke saringan bahan bakar (70/1), Saluran keluar dari saringan bahan
bakar (70/2).
Page 9 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 1 0 . Pompa pembagi bahan bakar
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 1 1 . Shutoff electric Valve
Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat digunakan.
Page 10 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Saat katup shutoff tidak dialiri aliran listrik, bahan bakar masuk ke pompa
tegangan tinggi. Ketika selenoid armature dialiri oleh listrik,maka katup bola
tertutup. Bahan bakar disuplai oleh pompa pembagi (delivery pump) melalui katup
pembatas tekanan dan kembali ke sisi isap.
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 12. Pendingin bahan bakar
Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui saluran masuk
(14/1) terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang yang basar, panas
diambil oleh permukaan Honeycomb-shaped. Bahan bakar terus melewati saluran
balik (14/2) dan kembali ketangki melalui pipa. Pada waktu yang bersarnaan,
bahan bakar yang berada di ruang pendingin dipisah dari bahan bakar. Air
pendingin menglir ke saluran masuk (14/4) melalui pendingin bahan bakar dan
keluar lagi melalui saluran balik (14/4). Sehingga tetap menjamin tersedianya
kondisi bahan bakar yang dingin pada saat melalui pompa tekanan tinggi.
Page 11 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 1 3 Skema pendingin bahan
bakar
Pendinginan lewat melalui slang dari blok motor ke termostat ( 18/3 ) pada penurunan
Page 12 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Saat tekanan rendah bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi melalui saluran masuk
bahan bakar (19 /6) ke katup throttle (19 /13) jika ada udara yang masuk bersama bahan
bakar melalui pembatas (Restrictor 19/14) ke saluran pengembali (119/16).
Katup throttle (19/13) membuka pada saat tekanan sekitar 0,4 bar oleh tekanan balik
pada pegas (19/12) dan bahan bakar masuk ke saluran masuk bahan bakar (119/6)
melalui sepanjang jalur ke masing-masing piston (119/9)
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 1 4 Pompa tekanan tinggi
Poros pengerak (119/4) dengan poros eksentris (19/5) mendorong piston (19/9) naik
turun melawan pegas piston (19/10) pada ketiga element pompa. Kebocoran bahan
bakar dari piston (19/9) mengalir melalui saluran pengembali (119/16) dan ke
pendinginan bahan bakar terus ke tangki bahan bakar. Bahan bakar mengalir pada
katup throttle (11 9/13) seperti aliran balik. Saluran pembatas pada katup hanya dibuat
sebagai saluran ventilasi untuk jalur tekanan rendah.
Saat tekanan tinggi pengisian pada piston (19/9) didorong kebawah oleh pegas piston
(19/10). Bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi kesepanjang jalur saluran
pengisian (119/6), melewati plat katup (19/7) dan pegas katup (19/8) kedalam silinder.
Page 13 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Katup bola (19/15) mencegah saluran balik tekanan tinggi dari penampungannya.
Membangun tekanan tinggi pada pompa tekanan tinggi dilakukan oleh Piston (19/9)
saat didorong keatas oleh nok poros eksentris (19/5) dan bahan bakar
dikopresikan. Plat katup (19/7) menutup volume aliran ke saluran pengisian
bahan bakar (19/6). Jika tekanan bahan bakar naik dialam silinder yang mana berada
didalam jalur tekanan tinggi (19/3), katup bola (19/15) mdr.Dbuka dan bahan bakar
dipompakan kasaluran tekakan tinggi (19/3).
g. Rail
Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi yang dijhasilkan oleh pompa
tekanan tingggi, yang terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang dihubungkan pada
sisi intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail digunakan sebagai penyimpanan
tekanan tinggi. Katup pengatur tekanan (Y74), sensor tekanan (134/6), pipa tekanan
tinggi dan pipa saluran balik menyatu dengannya.
Page 14 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar bertekanan
tinggi ke nozzle. Volume pada rail dan pipa-pipanya sekitar 35 cm3. Dalam rail
terjadi peredaman gelombang bahan bakar dimana jumlah bahan bakar yang tersimpan
sebagai peredam gelombang tekanan yang terjadi dari hasil tekanan bahan bakar
melalui pompa tekanan tinggi yang tiba-tiba, ini terjadi selama penyemprotan bahan
bakar pada nozel. Ini merubah atomnisasi bahan bakar pada nozel di injektor dan
keakuratan pengukuran jumlah penyemprotan bahan bakar.
h. Nozzle / Injektor
Berfungsi sebagai pengabut bahan bakar, sehingga bahan bakar mudah bercampur
dengan udara dan sehingga memudahkan terjadinya proses pembakaran. Besarnya
jumlah injeksi bahan bakar tergantung dari lamanya pengendalian selenoid,
lamanya membuka dan menutup jarum nozzle, aliran bahan bakar pada nozzle,
membukanya jarum nozlle dan tekanan rail.
Page 15 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 20 Katup pengatur tekanan bahan bakar
Page 16 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak dibagian belakang rai merupakan
komponen yang berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail dan mem-
pertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol unit motor (N3/9). Tekanan tinggi
yang berada di dalam rail lebih besar dari tekanan pengisian (16/1) katup bola duduk
diposisinya pada katup pengatur tekanan (Y74).
Besarnya tekannan pada rail diatur oleh katup pengatur tekanan (Y74) dengan
membangun medan magnet (a) untuk menyesuaikan tekanan sesuai data dengan cara
pengaturan arus lisrik. Sehingga medan magnet akan menarik katup bola menjauhi
dudukannya (c). Tekanan pada rail akan berubah-berubah sebagai hasil dari
pengurangan bahan bakar saat katup bola membuka. Jumlah arus yang diberikan
dikendalikan olek kontrol unit CDI (N3/9). Pengaturan pengembalian bahan bakar
sepanjang aliran pengembalian (16/2) ke dalam tanki bahan bakar. Saat arus listrik
tidak diberikan katup pengatur tekan (Y74) tertutup, sebab kekuatan pegas akan
menekan katup bola keposisi dudukannya (posisi semula).
Saat kendaraan jalan,katup pengatur tekanan (Y74) secara terus menerus membuka,
saat kendaraan di stater, posisi katup pengatur tekan (Y74) ditahan pada posisi
menutup sebagai hasil dari tekanan pegas (b). Saat kendaraan jalan medan magnet
yang terjadi pada coil (a) akan melawan pegas (b) sehingga menarik katup bola dan
terjadi pembocoran bahan bakar.
k. Sensor tekanan
Page 17 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
diaphram seabagai hasilnya tahanan elektrik juga berobah dan perobahan ini
merupakan signal yang diberikan ke kontrol unit. Sensor tekanan rail (B4/6)
mengukur tekanan rail dan memberikan tegangan signal akurat ke kontrol unit (N3/9).
Katup pengatur tekanan (Y74) dikendalikan sesuai pengaturan putaran oleh kontrol
unit sampai tekanan pada rail tercapai
Page 18 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Bagian ini berperan untuk meraba temperatur udara masuk dan mengirimkan
inpormasinya berupa signal ke kontrol unit. Signal yang diterima digunakan untuk
mengkakulasi masa udara. Penghitungan dilakukan untuk mengatur jurnlah
penyemprotan bahan bakar, membatasi asap, mengontrol tekanan pada intake
manifold, mengontrol EGR (exhaus gas recirculation ), dan mematikan EGR sesuai
yang di prograrnkan pada kontrol unit
n. Crankshaft sensor
Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi berdasarkan hubungan dengan gigi
yang bolong. antara sensor poros engkol (L5) gigi increment pada fly wheel di
las menjadi satu. Ketika poros engkol berputar, terjadi perubahan tegangan yang
dibangkitkan pada sensor poros engkol (L5) oleh gigi increment. Ketika ini telah
dilakukan, permukaan gigi yang paling depan membangkitkan pulsa tegangan positip
dan pada permukaan gigi bagian lakang membangkitkan pulsa tegangan negatif. Jarak
dari positip ke negatif sama dengan lebarnya gigi increment. Dua gap gigi yang hilang
tidak membangkitkan puIsa tegangan pada sensor poros engkol. Hal ini kemudian
dianalisa oleh kontrol unit sebagai TDC silinder no. 1
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 24 Crankshaft sensor
Pendeteksian posisi poros nok maksudnya adalah mendeteksi segmen pada poros nok,
kontrol unit (N3/9) mengetahui posisi TDC silinder dari signal yang diberikan oleh
Page 19 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
sensor Hafl poros engkol (B6/1). Waktu penyemprotan nozel disinkronkan antara
signal dari sensor hall poros nok (B6/1) dengan signal sensor poros engkol (L5).
Sensor hall poros nok (B6/1) telah diberi signal tegangan 11 - 14 V ("high"). Jika
segment (g) Sproket gear poros nok berhadapan dengan sensor hall poros nok, signal
tegangan drop 0 V ( low). Signal 0 V ini digunakan untuk mengetahui TDC pengapian
pada silinder No. 1.
Jika tidak ada signal yang diterima dari sensor hall poros engkol ( B6/1) TDC
pengapian pada silinder no.1 tergantung penentuannya secara acak oleh kontroI unit
(N3/9). Jarak antara sensor hall poros nok dengan segmen sproket poros nok
exhaust tidak dapat dirubah.
Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan slang
vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini berperan
untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol unit. Apabila
tekanan pada intake manifol berubah, maka membran akan merubah nilai tahanan
pada piezo resistor yang terdapat pada intake manifold akan berubah. Informasi ini
digunakan oleh kontrol unit sebaga informasi awal sesuai tekanan pada intake
Page 20 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
manifold yang akan digunakan sebagai pembatas jumlah penyemprotan saat beban
penuh, EGR, menghitung jumlah masa udara, membentuk nilai pengganti jika sensor
HFM ada kesalahan atau kerusakan.
q. Rpm sensor
Sensor ini berperan untuk membangkitan TNA signal dari signal sensor poros engkol
dan dikirim semua kontrol unit yang membutuhkannya. Gelombang kotak (square-
wave signal) dengan secara terus menerus on/off ratio, maksimum sekitar 20 mA
Motor. 611 6 pulsa/ I kali putaran motor
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 27 Rpm sensor
r. Sistim kontrol
Sistem injeksi bahan bakar common rail memiliki sistim yang hampir sama dengan
sistim injeksi elektronis pada motor bensin yang dikenal dengan sebutan Electronic
Fuel Injection (EFI), volume penyemprotan bahan bakar dikontrol secara elektronis,
basis dari sistem ini mengalami banyak pengembangan dan juga banyak dipakai pada
berbagai merek kendaraan, baik kendaraan keluaran Eropa, Jepang maupun Amerika.
Page 21 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Bekerjanya injektor penyemprot bahan bakar diatur oleh sebuah Electronic Control
Unit (ECU), kadang-kadang disebut ECM (Electronic Control Module), perangkat
pengontrol elektronis ini menerima beberapa masukan dari sensor-sensor antara lain
sensor volume dan suhu udara yang masuk ke silinder motor, suhu air pendingin,
beban dan putaran motor, posisi katup gas dan lain-lain sehingga volume
penyemprotan bahan bakar bisa disesuaikan secara tepat berdasarkan berbagai
masukan/input yang diterima oleh ECU tersebut.
Control Unit
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 49 Electronic control unit (ECU)
Page 22 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
ECU pada sistim injeksi common rail memiliki fungsi sebagai control modul untuk
mengontrol dan mengendalikan sistim injeksi sesuai dengan input signal berupa
Suplai bahan bakar, engontrol jumiah penyernprotan bahan bakar, mengontrol emisi
gas buang, mengontrol tekanan intake manifold, mengedalikan cruise control (
hanya transmisi otomatis, mematikan compresor A/C, memonitor signal input dan
output, mem eri ksa pluasibelitasnya dan menyimpan memory kesalahan, membentuk
nilai penganti jika salah satu signal hilang ( Emergency Running), mendiagnosa (
memory kesalahan yang tersimpan ).
Kontrol unit CDI ( N3/9 ) diberikan tegangan listrik (sirkuit 87 tanpa sekring melalui
sekring dan relai modul ( K40/4). Dia mendeteksi input signal dan mengendalikan
output pada semua kondisi pengoperasian. Dalam operasinya control uni menerima
masuka berupa signal-signal baik dari sensor-sensor dan mengolahnya, kemudian
memberikan perintah kepada actuator.
Page 23 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 3 0 Skema Input signal control unit
Page 24 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Pengatur jumlah bahan bakar memiliki peran mengontrol jumlah penyemprotan bahan
bakar pada semua kondisi operasi kendaraan. Jumlah pengaturan bahan bakar diambil
oleh kontrol unit motor secara selektif pada silinder berdasarkan firing order. Kontrol
unit motor menerima imformasi sesuai keadaan kerja motor yang sebenarnya
diberikan oleh sensor-sensor. Kebutuhan disesuaikan dengan jumlah penyemprotan,
setiap tekanan pada rail dapat di set melalui katup pengatur tekanan (Y74) atau
pengendalian waktu di katup selenoid pada injektor bisa diperlama atau diperpendek
sesuai kebutuhannya. Pengaturan ini diatur oleh kontrol unit CDI (N3/9)
Page 25 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Pengaturan jumlah aliran bahan bakar saat start sesuai dengan kondisi kerja
(operasi) pengaturan ini tidak tergantung pada posisi pedal gas. Kontrol unit
CDI (N3/9) mendeteksi posisi TDC pengapian silinder No. 1 melalui sensor hall
poros nok (B6/1) mengsikronkan saat penyemprotkan bahan bakar dan juga waktu
penyernprotannya. Sensor posisi poros engkol (L5) mendeteksi putaran motor dari
gigi increment, ditambah dengan signal untuk memproses permintaan jumlah aliran
bahan bakar saat start yang diberikan oleh sensor temperatur air pendingin (B11/4) ke
kontrol unit motor (N3/9), dan terus mengendalikan nozel (Y76).
Katup elektrik shutoff (Y75) tidak memberikan arus listrik yang menghasil bahan
bakar dapat dipompakan kepompa tekanan tinggi. tekanan pada rail dibangkitkan oleh
pompa tekananan tinggi yang dideteksi oleh sensor tekananan (B4/6) pada rail dan
diberikan ke kontrol unit (N3/9). Kontrol unit (N3/9) mengatur tekanan rail melalui
katup pengatur tekanan (Y74). Jumlah aliran bahan bakar saat stater dikontrol oleh
pengatur jumlah aliran bahan bakar sampai putaran motor sampai 600 rpm, pengatur
jumlah aliran bahan bakar dimatikan. Hal ini tidak memungkinkan untuk
pengendalian putaran motor dari pedal gas sampai putaran motor melebihi 600 rpm.
Jika temperatur air pendingin naik (tinggi), jumlah aliran bahan bakar yang
diberikan dikurangi oleh kontrol unit (N3/9) nozzle (injektor Y76).
Page 26 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Unit ini berperan dalam mengatur putaran stationer walaupun motor dibawah beban
kerja misalnya pada saat gigi transmisi dihubung atau tidak dihubungkan, atau
kompresos A/C berkerja. Sensor posisi poros engkol (L5) dan sensor hall porosnok
memberikan signal ke kontrol unit (N3/9).
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 34. Diagram pengaturan putaran idle
Unit ini berperan dalam membatasi putaran motor. Kontrol unit (N3/9)
menentukan putaran motor dari informasi yang diberikan oleh sensor posisi poros
engkol (L5) dan pembatasan putaran ini yang dikendalikannya adalah injektor (
Page 27 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
nozzle), besarnya pembatasan putaran motor dibatasi pada rpm 4200 – 4600. Selain itu
dilengkapi pula pengaman Drive train pada model dengan manual transmisi dengan
jalan mengatur jumlah penyemprotan bahan bakar dikurangi saat kendaraan pada posisi
kerja ( operasi ) ini digunakan untuk melindungi motor dan drive train aliran daya pada
saat setelah setiap motor distater sampai pedal kopling dilepaskan, ketika pedal
kopling dilepas, ketika pedal kopling dilepas dan kecepatan kendaraan kurang dari 10
km/jam, fungsi pembatas kecepatan kendaraan dikendaliakn oleh kontrol unit dan
putaran motor dibatasi pada 3500 rpm.
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 35. Diagram pembatasan putaran maksimum
Page 28 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Unit ini terutama berperan untuk mengurangi jumlah asap yang dikeluarkan pada saat
kondisi kerja pada katup gas (throttle valve) terbuka penuh. Ketika motor kondisi
kerja dengan katup gas terbuka penuh, kontrol unit (N3/9) membatasi jumlah bahan
bakar yang disemprotkan melalui sensor tekanan rail (B4/6), katup pengatur tekanan
(Y74) dan injector ( nozzle). Pengurangan jumlah asap ini dilakukan pada saat
akselarasi dan ketika dikendarai pada kecepatan yang rata. Meskipun terjadi
kesalahan pada komponen dan bagian sistim yang lain, jumlah bahan bakar yang
disemprotkan pada posisi katup gas terbuka penuh semakin di kurangi dengan
bekerjasama dengan unit lain yaitu EGR, dan pengatur tambahan tekanan pengisian.
Page 29 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Mematikan motor ketika kontok "ON" Persyaratan untuk mematikan motor: • Tuas
transmisi pada posis P atau N Kecepatan kendaraan kurang dari 6 km/jam, Switch
pedal kopling tertekan ( S40/3 ) Saat kunci kontak pada kontrol unit EIS ( N73 )
diputar keposisi " STOP ", konttrol unit motor ( N3/9 Mendeteksi kehilangan
tegangan pada sirkuit 15U. Penyemprotan nozel di non aktifkan oleh kontrol unit CDI (
N3/9 mematikan motor darurat( Emergency) Jika ada kesalahan yang dideteksi pada
sistim injeksi bahan bakar, motor dimatikan Melalui katup listrik shutoff (Y75 )
j. Pengajuan penyemprotan
Bagian ini memiliki peran dalam mengurangi bunyi dan polusi emisi gas buang.
Jumlah bahan bakar yang disemprotkan yang dibutuhkan oleh motor dibagi lagi
dengan jumlah pengajuan penyernprotan dan jurnlah penyemtrotan utama. Fungsi
pengendalian stater. Stater dikendalikan dengan pengajuan penyernprotan oleh
kontrol unit berdasarkan urutan penyemprotannya, dengan berdasarkan impormasi
data yang dikalkulasi. Berdasarkan informasi adari stater yang selanjutnya
dikendalikan pada penyemprotan utama, temperatur air pendingin, putaran motor,
sistim tegangan listrik, dan waktu penyernprotan.
Page 30 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
melebihi waktunya, puran motor terlalu cepat (> 4900 rpm), tidak cukupnya
jumlah pengajuan penyemprotan, tidak cukupnya jumlah penyernprotan bahan
bakar utama, tiada cukupnya tekanan bahan bakar pada rail jika kunci kontak
dimatikan. Jumlah pengajuan penyemprotan dihitung berdasarkan pada putaran motor,
tekanan udara (atmosphere), temperatur air pendingin, temperatur udara masuk,
tekanan pada rail, temperatur air, temperatur udara dan tekanan atmosphir dibutuhkan
untuk mengkoreksi jumlah pengajuan penyemprotan. Jumlah pengajuan
penyernprotan dihitung dari jumlah yang disemprotkan berdasarkan penghitungan
kekurangan jumlah penyemprotan bahan bakar yang ada. Tekanan pada rail diatur
besar tekanannya supaya bahan bakar dapat disemprotkan sampai jumlah bahan bakar
seminimum mungkin. Jika jumlah penyemprotan utama sudah tidak ada, pengajuan
penyemprotan dimatikan.
k. Penyemprotan utama
Jika jumlah penyemprotan utama dihitung oleh kontrol unit motor terlalu sedikit,
maka tidak ada pengajuan penyemprotan. Penyemprotan utama dibagi lagi kedalam
pengendalian stater, waktu pengendalian, pengendalian start.
Page 31 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Pengendalian start pada penyernprotan utama tergantung pada putaran motor dan
jumlah bahan bakar, kemudian hal ini ditambah lagi dengan informasi-informasi dari
temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, tekanan udara
(atmosphere), penyernprotan pendahuluan YES / NO. Waktu pengaktipan merupakan
saat yang penting dalam penghitungan waktu pengendalian pada penyemprotan utama
adalah, apakah pengajuan penyernprotan telah dilakukan atau tidak.
Mematikan penyemprotan utama berdasarkan waktu kerja pada saat putaran
motor terlalu cepat (> 5200 rpm), tidak cukupnya jumlah penyemprotan utama, tidak
cukupnya tekanan bahan bakar pada Rail, jika motor dimatikan, pengaturan jumlah
eksternal (ASR) dan Inertia fuel mati. Penghitungan jumlah penyemprotan utarna
dihitung berdasarkan pada putaran motor, tekanan atmosphir, temperatur air
pendingin, temperatur udara masuk, dan tekanan penambahan udara.
Temperatur air pendingin, temperatur udara dan tekanan udara (atmosphire )
dibutuhkan sebagai koreksi untuk jumlah penyemprotan utama. Jika jumlah
penyemprotan turun dibawah minimum tergantung tekanan pada rail, tidak ada
pengajuan penyemprotan yang diberikan. Dalam kasus ini, hanya penyemprotan
utama yang diambil. Jika jumlah penyernprotan utama masih kurang dari jurnlah
minimum, maka tidak ada penyemprotan utama atau pengajuan penyemprotan
penyemprotan diberikan (inertia fuel dimatikan )
Page 32 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Berperan untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang disemprotkan. Jika sebuah
signal dikirimkan ke kontrol unit (N3/9) oleh kontrol-kontrol unit atau
komponen-komponen sensor yang lain, maka pengaturan jurnlah eksternal diaktifkan.
Signal dapat dikirimkan melalui CAN data BUS sepanjang jalur kabel ke kontrol unit
(N3/9). Beberapa kontrol unit yang bekerja diantaranya kontrol unit airbag (N2/2),
kontrol unit ETC (N15), kontrol unit ASR/SPS (N47-1), kontrol unit ABS (N47-7),
switch pedal kopling (S40/3).
s
Source : DaimlerCrhrysler, 2000
Gambar 4 2 . Diagram compressor AC shut off
Bertugas mengatur tekanan udara tambahan saat kondisi kerja pada motor. Tekanan
udara tambahan diatur oleh kontrol unit (N3/9). Fungsinya untuk mengatur
tekanan tambahan sesuai data pada kontrol unit dan sensor tekanan. Tekanan
Page 33 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
tambahan diatur vacuum transduser (Y31/5) yang di kendalikan oleh kontrol unit
dengan arus listrik yang bervariasi dan diberikan untuk mengatur vacuum kepada unit
vacuum pengatur katup tekanan tambahan.
Bertugas mengontrol vakum ke unit vakum pengatur tekanan tambahan udara. Vakum
transduser pengatur tekanan tambahan udara (Y31/5 ) dikendalikan dengan dengan
arus listrik yang bervariasi oleh kontrol unit motor.
Page 34 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Signal dari kontrol unit bertugas mengatur vakum ke konektor (3). Jika tidak ada
signal dari kontrol unit konektor (1) dan (3) dihubungkan ke udara masuk pada unit
vakum pengatur tekanan udara tambahan.
Bertugas menurunkan unsure-unsur Nox, HC, dan CO. Sistim pengaturan emisi gas
buang dibagi kedalam Exhaust gas recirculation(EGR), pengatur tekanan
tambahan udara, mematikan saluran masuk dan denox catalitic converter.
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 4 5 . Diagram pengatur emisi gas buang
14 Volt, temperatur air pendingin 60oC, putaran motor > 1000 rpm, motor telah hidup
dengan putaran ± 60 detik, beban menengah (jumlah penyernprotan). Kontrol unit
(N319) mengatur jumlah bahan bakar jika sistim EGR bekerja pada beban menegah
bersama massa udara, berdasarkan input signal yang diberikan oleh sensor HFM
(airflow sensor - B2/5 ).
Page 35 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Banyaknya jumlah gas buang yang disirkulasikan diatur setiap kondisi kerja motor
sehingga memungkinkan dicapai penurunan NOx yang maksimum. Flap vakum
transduser pengatur tekanan / EGR (Y31/4) dikendalikan adalah massanya oleh
kontrol unit untuk mengontrol kevakuman pada katup EGR (110 ) dan ke flap unit
vakum pengatur tekanan (102). Posisi tekanan pada katup EGR dan unit flap vakum
pengatur tekanan terpenuhi sehingga, kevakuman pada flap vakum transduser
pengatur tekanan/EGR naik, katup EGR (101) semuanya dibuka dan kemudian
(sekitar setengah langkah katup EGR) katup pengatur tekanan (103) semakin ditutup.
Page 36 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 4 7. Diagram Denox catalytic converter
Catalytic converter terdiri dari rumah stainless steel, expanded meting (anyaman
saringan) dan lapisan keramik monolith sesuai dengan aturan aturan catalytic
sebenarnya. keramik monolith adalah body keramik yang terdiri dari beberapa
ribu bagian-bagian kecil. keramik dibuat magnesium aluminium silicate yang tahan
terhadap temperatur tinggi. Monolith sangat sensitif terhadap tekanan dan oleh karena
itu ditambahkan saringan dari anyamaman jerami di dalam rumah stainless steel.
Lapisan dalam katalis yang efektif digunakan pada unsur lapisan yang terbuat dari
platinum. Platinum membuat reaksi oksidasi hidrokarbon (HC) dan
karbonmonokside (CO). Tambahan sebagai reaksi oksidasi unsur nitrogen (Nox)
berkurang. Bahan metal yang sedikit jumlahnya pada catalitic converter, bervarasi
antara 4.5 - 5 gram tergantung dari ukuran dan kontruksinya.
s. Busi pijar
Page 37 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Kontrol unit busi pijar memberikan arus listrik ke busi pijar (R9). Jika ada kerusakan
komponen atau kabel pada sisitim busi pijar maka lampu indikator busi pijar menyala
dan memori kesalahannya disimpan dalam kontrol unit.
Source : DaimlerCrhrysler,
2000
Gambar 4 8 . Diagram pengatur busi pijar
t. Pengontrol starter
Page 38 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
mencegah motor di starter. Kecuali dari kecepatan > 2.4 km/jam penyemprotan bahan
bakar diaktifkan walaupun tanpa start signal saat kendaraan dihidupkan dengan
didorong.
Rangkuman
Teknologi diesel common rail ini bisa dibilang sebagai teknologi terbaru yang
nantinya akan menggantikan teknologi system injeksi diesel konvensional seperti yang
sekarang kita gunakan. Seiring dengan meningkatnya regulasi gas buang maka
menjadikan teknologi diesel konvensional saat ini tidak memungkinkan lagi memenuhi
standar kualitas dan kuantitas gas buang untuk mesin diesel. Dengan adanya peraturan
peningkatan akurasi dan jumlah gas emisi yang dikurangi secara signifikan, maka
system common rail ini menjadi satu-satunya jawaban untuk mengoperasikan
kebutuhan mesin diesel pada masa 10-20 tahun ke depan.
Parameter injeksi sangatlah penting untuk kebutuhan tenaga mesin diesel. Pada
teknologi common rail ini, tekanan injeksi menjadi sangat tinggi, kontrol injeksi pada
setiap langkah pembakaran menjadi akurat. Jumlah, timing, dan tekanan injeksi
dikontrol secara terpisah. Hal ini memungkinkan kontrol bahan bakar yang jauh lebih
akurat apabila dibandingkan dengan teknologi injeksi mesin bensin yang terbarupun.
Sistem common rail ini sangatlah berbeda dengan system konvensional yang
terdahulu. Apabila pada teknologi sebelumnya bahan bakar diesel dibagi-bagi dari pipa
tekanan tinggi ke setiap silinder mesin, dengan common rail bahan bakar diesel
Page 39 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
yang bertekanan tinggi dikumpulkan pada sebuah pipa “common rail”. Kondisi ini
memungkinkan untuk menghapuskan system kontrol kebutuhan bahan bakar diesel
yang sebelumnya dibagi-bagi berdasarkan jumlah silinder mesin. Hal ini menyebabkan
konsumsi bahan bakar menjadi efektif dan efisien. Pompa injeksi terus-menerus
memompa solar dari tangki menuju pipa common rail, sampai tekanan common rail
yang dibutuhkan tercapai.
Setiap injektor yang berada diatas setiap silinder mesin kemudian akan
mendistribusikan solar yang bertekanan tinggi kepada setiap nozzle via pipa common
rail. Disini, ECU akan mengontrol timing dan jumlah pengiriman bahan bakar.
Teknologi Common Rail yang sudah beredar dan terpasang di kendaraan di
Indonesia pada saat tulisan ini dibuat adalah: Isuzu D-Max, Peugeot 307, 806 dan
yang paling fenomenal adalah produk dari Toyota yaitu: Toyota Kijang Innova
Diesel. Untuk produk Toyota Kijang Innova ini menggunakan common rail tipe ECD-
U2P (Denso).
Untuk menyiasati kondisi dan kualitas bahan bakar solar di Indonesia sekarang ini,
Toyota Kijang Innova menggunakan filter solar yang memiliki ketahanan hingga
300.000 km. Namun untuk kondisi mesin tidak ada modifikasi khusus dalam hal ini.
Pengetesan Common Rail Sistem ini harus menggunakan Test Bench dan Nozzle tester
khusus yang bertekanan tinggi untuk penyetelan dan servis.
Bukanlah hal tabu untuk memakai Diesel pada kendaraan penumpang termasuk sedan
mewah sekalipun. A8 4.2 TDI quattro membuktikan bahwa mesin Diesel memang
pantas digunakan. Walau kelas mobilnya tidak sepadan, mesin Diesel dari yang dipakai
oleh Mercedes Benz E420 CDI sebanding dengan 4.2 TDI milik Audi.
Khusus untuk mesin bensin, pertama akan ditandai dengan semakin populernya
teknologi EFI (Electronic Fuel Injection). Sistem yang membuat proses
pembakaran semakin sempurna karena volume bahan bakar yang dibutuhkan mesin
sudah diatur oleh komputer.
Teknologi kedua yang juga akan dipakai adalah sistem katup variabel VVT-I atau
Variable Valve Timing Inteligent yang menggantikan bukaan katup konstan. Sistem
ketiga adalah teknologi pencetusan api (ignition system) juga akan diperbaiki. Dari
semula contact point menjadi sistem ESA (Electronic Spark Advance) dan full
transistor. Teknologi ESA memakai arus listrik yang lebih tinggi sehingga pencetusan
Page 40 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Page 41 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Letak komponen Sistem Common Rail Pada kendaraan Kijang dapat dilihat seperti
pada gambar berikut :
Page 42 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Page 43 of 44
Modul Comonrail
Internally Used Only
Page 44 of 44