Diseño de Un Winche Electrico Arreglado

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA
FACULTAD DE INGENIERIA FISICAS Y FORMALES
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECANICA,

MECANICA ELECTRICA Y MECATRONICA
“DISEÑO DE UN WINCHE ELECTRICO PARA GRUA DE

PLATAFORMA”
Presentado por:
AGUILAR CHAVEZ Cristhian Alexander
CARDENAS CASTILLO Anthony David
VALDIVIA MEDINA, Frank Edil
MARQUEZ VARGAS, Sting
ORCCON ÑAHUINLLA, Edward
AREQUIPA – PERÚ
2019
ÍNDICE
ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................

INTRODUCCIÓN ....................................................................
Págs.
CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO TEORICO
1.1.- OBJETIVO ................................................................... 1

1.1.1.- Objetivo General .............................................. 1
1.1.2.- Objetivos Específicos ........................................ 1
1.2.- MARCO TEORICO ...................................................... 2
CAPITULO II: PLANTEAMIENTO OPERACIONAL
2.1.- CALCULOS PARA EL DISEÑO .............................. 43
2.1.1.- SELECCIÓN DE LA CUERDA ..................... 43
2.1.2.- CALCULOS PARA EL DISEÑO DEL TAMBOR 44
2.1.3.- CALCULOS PARA EL DISEÑO Y SELECCIÓN DE
LOS PERNOS .............................................................. 50
2.1.4.- CALCULOS PARA LA UNION DEL REDUCTOR
CON
EL MOTOR .................................................................. 52
2.1.5.- CALCULO PARA LA UNION DE LA CAJA
REDUCTORA Y EL MOTOR AL SOPORTE .............. 54
2.1.6.- SELECCIÓN DE PERNOS PARA CADA ELEMENTO
DEL WINCHE ELECTRICO. ...................................... 57
2.1.7. CALCULOS DE SELECCIÓN Y DISEÑO DEL
CORDON DE SOLDADURA ...................................... 59
2.1.8. CALCULOS DE LA SELECCIÓN DE FAJAS .. 67
CAPITULO III: RESULTADOS
CONCLUSIONES ....................................................................
RECOMENDACIONES ...........................................................
BIBLIOGRAFIA ........................................................................
ANEXOS
ÍNDICE DE FIGURAS
Págs.
1. Estructura y partes de un winche ............................... 2

2. Tambor .......................................................................... 3
3. Cabrestante sin recogedora .......................................... 3
4. Cabrestante con recogedora .......................................... 4
5. Ejemplo de uniones atornilladas ................................... 5
6. Partes de una rosca ........................................................ 6
7. Tipos de Rosca ................................................................ 6
8. Cojinete tipo deslizamiento ......................................... .9
9. Cojinete tipo rodamiento ............................................ 10
10...........................................................................................
Esquema de un motor a excitación independiente ..... .11
11...........................................................................................
Esquema de un motor en serie .................................... 11
12...........................................................................................
Esquema de un motor de derivación .......................... 12
13...........................................................................................
Esquema de un motor compuesto ................................ 13
14...........................................................................................
Cuerdas ........................................................................ 13
15...........................................................................................
Guantes ........................................................................ 17
16........................................................................................... Arnés
integral para rescate .................................................... 17
17...........................................................................................
Grilletes para rescate................................................... 18
18...........................................................................................
Poleas para rescate ...................................................... 19
19........................................................................................... Posicio
nes de soldar................................................................. 20
20........................................................................................... Eleme
ntos en la soldadura ..................................................... 25
21........................................................................................... Correa
s de transmisión plana y caucho convencional
para todo tipo de uso .................................................... 29
22........................................................................................... Diagra
ma de transmisión plana normal.....................................
23........................................................................................... Diagra
ma de transmisión plana cruzada ...................................
24........................................................................................... Correa
de transmisión estriada (dentada) .............................. 30
25........................................................................................... Faja
trapezoidal o en “V” ..................................................... 31
26........................................................................................... Esque
ma general de la maquina ........................................... 20
27........................................................................................... Cuerd
a grip ............................................................................ 20
28........................................................................................... Tipos
de cuerda grip............................................................... 21
29........................................................................................... Medid
as de tambor ................................................................. 21
30........................................................................................... Catálo
go de caja reductoras.................................................... 25
31........................................................................................... Caract
erísticas de motor LN_74 ............................................. 27
32........................................................................................... Vistas
frontal y perfil del tambor............................................ 27
33........................................................................................... Vistas
frontales, perfil y superior del tambor y
su respectivo soporte .................................................... 28
34........................................................................................... Vistas
de unión de reductor y motor ....................................... 32
35........................................................................................... Vistas
de Motor y su respectivo soporte ................................. 35
36........................................................................................... Vistas
montaje de los componentes ........................................ 40
37........................................................................................... Esque
ma del cordón de soldadura deseado ........................... 45
38........................................................................................... Esque
ma del centro de gravedad del cordón de
soldadura deseada........................................................ 50
39........................................................................................... Esque
ma de distribución de la fuerza aplicada..................... 55
INTRODUCCION
La plataforma diseñada en este trabajo final de grado es un prototipo

que permite transportar vehículos averiados de hasta 3500kg. La
carga del vehículo se hace mediante la parte posterior.
Este diseño se basa básicamente solo en el diseño del winche eléctrico

para subir a los automóviles. Una primera parte tipo volquete
accionada mediante un cilindro hidráulico telescópico el cual es el
encargado de dar toda la inclinación necesaria al conjunto para poder
cargar el vehículo. La segunda estructura es la plataforma que se
desliza por encima de la estructura de volquete mediante un cilindro
hidráulico de carrera muy larga hasta llegar al suelo para que el
vehículo pueda ser cargado. Esta es la parte más importante de la
estructura ya que es sobre la cual hay contacto directo entre nuestra
estructura y el vehículo. Ésta sufre grandes cargas ya que un
vehículo transmite su peso de una manera muy concentrada. Una vez
la plataforma ya se encuentra posicionada para la carga del vehículo
éste se sube a la plataforma mediante el winche eléctrico que es
accionado mediante un control remoto, lo cual permite que el operario
pueda estar en la zona de carga sin necesidad de tener que estar a los
mandos de funcionamiento.
En los últimos años los accidentes y las tragedias están en aumento,

lo que ocasiona que muchas veces no se cuente con el personal ni con
el apoyo necesario para ayudar a la sociedad, es por eso que se crean
muchas maquinas que facilitan la labor de ayuda de rescate, una de
esas máquinas es el winche. Estas máquinas de tipo cabrestante, son
máquinas que permiten el levantamiento y descenso de cargas a
diferentes alturas.
Existen diferentes tipos de winche, las cuales se caracterizan por la
capacidad que tienen al transportar distintos tipos de carga, ya sean
para alturas pequeñas o grandes.
Uno de los winches más usados en la zona de rescate, son los winches
eléctricos, por su facilidad de alimentación, el poco espacio que ocupa,
la fuerza que genera, su maniobrabilidad y la seguridad que presenta
al momento de un trabajo. En la zona de rescate el winche vehicular,
es decir el winche implementado a un vehículo son usados para el
rescate de vehículos y material en zonas de difícil acceso o en
atascamientos, también son usados para auto-rescate de los propios
vehículos.
Se propone diseñar un winche vehicular alimentado por un motor

eléctrico conectado a la batería del vehículo. El motor hace girar un
tambor donde se enrolla el cable de acero. Unos engranajes
multiplican la fuerza del motor. Hay un freno y el control remoto que
se enchufa a la caja de control, que permite activar o detener el giro
del tambor de arrastre.
Tomando en cuenta las características, requerimientos y metas de

diseño que se deben cumplir (las cuales se proponen posteriormente),
es que presentamos el estudio del presente trabajo de diseño titulado:
“DISEÑO DE UN WINCHE ELECTRICO PARA GRUA DE
REMOLQUE EN PLATAFORMA.
PLANTEAMIENTO TEORICO
1.- OBJETIVOS:
1.1 OBJETIVO GENERAL
El objetivo de este proyecto es diseñar el winch sus partes

mecánicas y la sujeción a la estructura de la plataforma y
que componentes debe llevar para su movimiento. La
carga del vehículo se realizará por la parte trasera.
Como elementos de accionamiento de la plataforma se ha

elegido la el winche eléctrico, los winches y grúas
eléctricas son generalmente más simples de instalar que
los polipastos o winches hidráulicos ya que solo requieren
poder eléctrico que sea encaminado a la unidad.
Para un correcto funcionamiento y evitar posibles fallos

mecánicos se deberá hacer un diseño de los cálculos
mecánicos de los elementos de sujeción del winche a la
base de la plataforma y su diseño del winche eléctrico.
“DISEÑAR EL SISTEMA DE UN WINCHE ELECTRICO

PARA UNA GRUA, LA CUAL SERA UTILIZADA PARA
VEHICULOS”
1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
1.2.1 Determinar cada uno de los componentes a utilizar

en el sistema mecánico.
1.2.2 Escoger el motor, la cuerda y demás elementos de
acuerdo a las necesidades de rescate.
1.2.3 Seleccionar los pernos correctos para los elementos
del cabrestante basados en el análisis de las fuerzas que
actúan sobre este.
1
2.- MARCO TEORICO
ESPECIFICACIONES BÁSICAS
A continuación, veremos las especificaciones que se han tenido en
cuenta para realizar el diseño de este proyecto:
2.1 Tipo de plataforma

La carga de vehículos se llevará a cabo por la parte trasera del
conjunto y siempre que
sea posible se cargará este vehículo mirando hacia adelante, ya
que facilita la carga.
2.2 Capacidad
2.2.1. Peso máximo

Como ya se ha comentado en la introducción la masa máxima del
vehículo para el cual se ha diseño la plataforma será de 3500kg
ya que es lo máximo que se puede conducir con el carnet B. Para
vehículos más pesados se suele utilizar otro tipo de medios de
transporte.
· Longitud
La longitud máxima del vehículo transportado es de 5500mm
aproximadamente, ya que
la plancha de la plataforma es de 5800mm y lleva en la punta un
refuerzo y el cabrestante. En caso de querer transportar un
vehículo de mayor longitud sería posible siempre y cuando el eje
trasero quepa dentro de la plataforma y usando la señalización
adicional correspondiente.
2
· Anchura
La anchura máxima de vehículo es 2200mm ya que es la anchura
máxima de la chapa. Se ha decidido este valor en vez de los
2450mm máximos carrozables debido a que se producían grandes
deformaciones en el conjunto.
2.2.3 Tipos de vehículos que pueden ser transportados
· Compactos
Este grupo de vehículos que son la mayoría de los que circulan por
la carretera no tienen ningún tipo de problema ya que no superan
ni las longitudes máximas ni la masa máxima de la plataforma.
· Deportivos
Estos suelen tener una distancia al suelo más pequeña, pero no es
problema ya que la plataforma forma un ángulo con respecto el
suelo bastante pequeño.
3
· Todo terreno/ Monovolúmenes
Este grupo de vehículos suelen tener grandes dimensiones, pero
tampoco sus longitudes
y sus masas son problema ya que no suelen superar los 2500 kg.
· Furgonetas
Estas están destinadas al transporte de mercancías. Son muy
pesadas y voluminosas, por
lo tanto podremos transportar furgonetas de hasta 3500kg que no
supere los 5500mm de
longitud ni los 2200mm de anchura.
WINCHE
Figura 1.1: Estructura y partes de winche.
El winche, también conocido como malacate, cabestrante o

cabrestante, se compone de un motor eléctrico conectado a la
batería del vehículo. El motor hace girar un tambor donde se
enrolla el cable de acero. Unos engranajes multiplican la fuerza
del motor. Hay un freno y el control remoto, que se enchufa a
la caja de control permite activar el giro o la detención del
tambor de arrastre.
4
La vida del Winche eléctrico y su capacidad operativa dependen
casi exclusivamente del adecuado suministro de energía
eléctrica. Esto se explica debido a que el corazón de este equipo
es un motor eléctrico que opera con 12 voltios de corriente
directa (VDC), similar al motor de arranque de los vehículos.
Si dicho motor está convenientemente alimentado, cuando se le
requiera, podrá generar su máxima potencia; de lo contrario,
no solamente operará deficientemente, sino que podría correr
el peligro de dañarse. El secreto de una buena instalación
eléctrica para este importante accesorio radica, simplemente,
en garantizar que la demanda de corriente requerida sea
satisfactoriamente suministrada por la batería y el alternador,
a través de la conexión eléctrica.
1.1.1 Cabrestantes Mono tambor:
En el winche o cabrestante mono tambor el inicio del cable piloto es

fijado al tambor de tiro, de manera que vaya enrollándose sobre este
último a medida que es recogido. Para que el almacenamiento del cable
sea adecuado, se suele equipar al tambor con un sistema de devanado
del cable que se desplaza de un lado a otro del tambor en sincronía con
el giro.
Un efecto característico de este tipo de cabrestantes es que su fuerza de
arrastre, para un régimen de trabajo constante, irá disminuyendo
conforme la cantidad de cable enrollada en el mismo vaya aumentando.
Esto se debe a que, conforme se enrollan más vueltas en el tambor, la
distancia al eje de trabajo aumenta.
5
Figura 1.2: Tambor.
1.1.2 Cabrestantes sin Recogedora:
El funcionamiento de este tipo de cabrestante o winche es tan sencillo
cómo interesante. La recogida del piloto se suele realizar a mano,
mientras se mantiene una cierta tensión de adherencia sobre el tambor
de tiro (también llamada campana marinera en este tipo de máquinas).
La tensión requerida será inversamente proporcional al número de
vueltas de cable piloto sobre el tambor y dependiendo de las máquinas,
diámetro y tipo de piloto. Por otro lado, un excesivo número de vueltas
podría hacer que el piloto tendiera a trabarse, dificultando así el trabajo.
Con este sistema es fundamental la adherencia total del piloto sobre el
tambor de tiro, ya que de otra manera el piloto patinaría sobre el tambor
y la fuerza no sería transmitida o seria transmitida solo parcialmente.
Figura 1.3: Cabrestante sin recogedora.

1.1.3 Cabrestantes con Recogedora Independiente:
Este tipo de cabrestante o winche presenta algunas particularidades

sumamente interesantes para su aplicación a los trabajos de tendido de
cables. En primer lugar, la requerida tensión de adherencia sobre el
tambor de tiro es realizada por una recogedora cuya regulación es
independiente de la fuerza de arrastre. En segundo lugar, el tambor de
tiro suele ser reemplazado por dos tambores de movimiento
6
sincrónico, que mediante la incorporación de unas acanaladuras o
gargantas en su superficie guían el cable para impedir que se trabe.
Figura 1.4: Cabrestante con recogedora.
1.2 Uniones Atornilladas
El perno o espárrago es una pieza metálica larga de sección

constante cilíndrica, normalmente hecha de acero o hierro.
Está relacionada con el tornillo, pero tiene un extremo de cabeza

redonda, una parte lisa, y otro extremo roscado para la chaveta,
tuerca, o remache, y se usa para sujetar piezas en una estructura,
por lo general de gran volumen.
Los tornillos se usan en las construcciones desmontables y en la

unión de elementos construidos en el taller al llegar la obra para
facilitar su transporte o manejo.
Figura 1.5 Ejemplos de uniones atornilladas.
7
1.2.1 Ventajas:
 Se pueden desmontar fácilmente.

 Los costos operativos son bajísimos.
 Facilidad para unir distintos tipos de materiales con distintos
tipos de fabricación: materiales laminados, materiales
tratados térmicamente.
 No se presentan tensiones residuales ni alabeos de la
estructura.
 No cambia ni infiere con el tratamiento térmico de las piezas
unidas.
1.2.2 Desventajas:
 La junta es la más débil normalmente en las partes que se van

a unir.
 No son herméticas a los fluidos.
 Pueden tener pobre conductividad eléctrica.
 Este tipo de unión trae consigo concentración de tensiones en
las zonas de los agujeros.
 Se pueden aflojar ante cargas dinámicas o también ante
variaciones de temperaturas
 Se suele presentar corrosión en la tuerca o en la cabeza del
perno.
1.2.3 Roscas: Los elementos básicos de una rosca o hilo son el

diámetro exterior, el diámetro interior, el paso, el tipo de hilo, el
sentido de avance, la cantidad de entradas y el ajuste.
8
Figura 1.6 Partes de una Rosca.
1.2.3.1 Tipos de Rosca:
Figura 1.7 Tipos de rosca.
1.3 MOTOR
 Hidráulico: Es un actuador mecánico que convierte presión

hidráulica y flujo en un par de torsión y un desplazamiento
angular, es decir, en una rotación o giro. Su funcionamiento es
pues inverso al de las bombas hidráulicas y es el equivalente
rotatorio del cilindro hidráulico. Se emplean sobre todo porque
entregan un par muy grande a velocidades de giro pequeñas en
comparación con los motores eléctricos.
9
 Eléctrico: Es un dispositivo que transforma la energía eléctrica
en energía mecánica por medio de la acción de los campos
magnéticos generados en sus bobinas. Son máquinas eléctricas
rotatorias compuestas por un estator y un rotor. Algunos de los
motores eléctricos son reversibles, ya que pueden transformar
energía mecánica en energía eléctrica funcionando
como generadores o dinamo.
1.3.1 MOTOR ELÉCTRICO

Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía
eléctrica en energía mecánica por medio de campos
magnéticos variables, los motores eléctricos se componen en dos
partes una fija llamada estator y una móvil llamada rotor.
Estos funcionan generalmente bajo los principios de magnetismo, los
cuales son desarrollados en el interior de la investigación, además de
ello se especificara la clasificación de los mismos, que serían de
Corriente Directa, de Corriente Alterna y los Motores Universales y
según el número de fases en Monofásicos, Bifásicos y Trifásicos,
siendo este último el más utilizado a nivel industrial.
Los motores eléctricos se hallan formados por varios elementos, los
cuales son definidos en el contenido de la presente investigación, sin
embargo, las partes principales son: el estator, la carcasa, la base, el
rotor, la caja de conexiones, las tapas y los cojinetes. No obstante, un
motor puede funcionar solo con el estator y el rotor.
Por otra parte se explica las principales conexiones con las que es
posible la alimentación de los motores eléctricos, detallando cada una
de ellas, las ventajas que suelen proporcionarle, entre otras. También
se hace hincapié en un tema muy importante para la conservación de
los motores eléctricos, como lo es el mantenimiento preventivo de los
mismos, donde se indaga a el alargamiento de la vida útil del motor
y disminuir pérdidas y deformaciones del mismo, finalizando la
investigación con una serie de recomendaciones para la instalación
y mantenimiento de los motores eléctricos.
10
Un motor eléctrico es una máquina eléctrica que transforma energía
eléctrica en energía mecánica por medio de
interacciones electromagnéticas. Algunos de los motores eléctricos
son reversibles, pueden transformar energía mecánica en energía
eléctrica funcionando como generadores. Los motores eléctricos de
tracción usados en locomotoras realizan a menudo ambas tareas, si
se los equipa con frenos regenerativos.
Son ampliamente utilizados en instalaciones industriales,
comerciales y particulares. Pueden funcionar conectados a
una red de suministro eléctrico o a baterías. Así, en automóviles se
están empezando a utilizar en vehículos híbridos para aprovechar las
ventajas de ambos.
1.3.2 Tipos de motores eléctricos y características:
1.3.2.1 Los Motores de Corriente Directa [C.D.] o Corriente
Continua [C.C.]: Se utilizan en casos en los que es importante
el poder regular continuamente la velocidad del motor,
además, se utilizan en aquellos casos en los que es
imprescindible utilizar corriente directa, como es el caso de
motores accionados por pilas o baterías. Este tipo de motores
debe de tener en el rotor y el estator el mismo número de polos
y el mismo número de carbones.
1.3.2.2 Carcasa
La carcasa es la parte que protege y cubre al estator y al rotor,
el material empleado para su fabricación depende del tipo de
motor, de su diseño y su aplicación. Así pues, la carcasa puede
ser:
a) Totalmente cerrada
b) Abierta
c) A prueba de goteo
d) A prueba de explosiones
e) De tipo sumergible
11
1.3.2.3 Base
La base es el elemento en donde se soporta toda la fuerza
mecánica de operación del motor, puede ser de dos tipos:
a) Base frontal
b) Base lateral
1.3.2.4 Caja de conexiones
Por lo general, en la mayoría de los casos los motores eléctricos
cuentan con caja de conexiones. La caja de conexiones es un
elemento que protege a los conductores que alimentan al motor,
resguardándolos de la operación mecánica del mismo, y contra
cualquier elemento que pudiera dañarlos.
1.3.2.5 Tapas
Son los elementos que van a sostener en la gran mayoría de los
casos a los cojinetes o rodamientos que soportan la acción del
rotor
1.3.2.6 Cojinetes
También conocidos como rodamientos, contribuyen a la óptima
operación de las partes giratorias del motor. Se utilizan para
sostener y fijar ejes mecánicos, y para reducir la fricción, lo que
contribuye a lograr que se consuma menos potencia. Los
cojinetes pueden dividirse en dos clases generales:
a) Cojinetes de deslizamiento: Operan la base al principio de la
película de aceite, esto es, que existe una delgada capa de
lubricante entre la barra del eje y la superficie de apoyo.
Figura 1.8: Cojinete tipo deslizamiento.
12
b) Cojinetes de rodamiento: Se utilizan con preferencia en vez
de los cojinetes de deslizamiento por varias razones:
 Tienen un menor coeficiente de fricción, especialmente en el
arranque.
 Son compactos en su diseño
 Tienen una alta precisión de operación.
 No se desgastan tanto como los cojinetes de tipo deslizante.
 Se remplazan fácilmente debido a sus tamaños estándares
Figura 1.9: Cojinete tipo rodamiento.

1.3.3 Clasificación de los motores de corriente directa:
Antes de enumerar los diferentes tipos de motores, conviene

aclarar un concepto básico que debe conocerse de un motor: el
concepto de funcionamiento con carga y funcionamiento en
vacío.
Un motor funciona con carga cuando está arrastrando cualquier
objeto o soportando cualquier resistencia externa (la carga) que
lo obliga a absorber energía mecánica. Por ejemplo: una
batidora encuentra resistencia cuando bate mayonesa; el motor
de una grúa soporta las cargas que eleva, el propio cable, los
elementos mecánicos de la grúa, u motor de un coche eléctrico
soporta numerosas cargas: el peso de los pasajeros, el peso del
propio vehículo, la resistencia que ofrece la superficie del
terreno.
13
Un motor funciona en vacío, cuando el motor no está
arrastrando ningún objeto, ni soportando ninguna resistencia
externa, el eje está girando libremente y no está conectado a
nada. En este caso, el par resistente se debe únicamente a
factores internos.
Los motores de corriente continua se clasifican según la forma
de conexión de las bobinas inductoras e inducidas entre sí en:
1.3.3.1 Motor de excitación independiente:
Son aquellos que obtienen la alimentación del rotor y del estator
de dos fuentes de tensión independientes. Con ello, el campo del
estator es constante al no depender de la carga del motor, y el
par de fuerza es entonces prácticamente constante.
Este sistema de excitación no se suele utilizar debido al
inconveniente que presenta el tener que utilizar una
fuente exterior de corriente.
Figura 1.10: Esquema de un motor a excitación independiente.
14
1.3.3.2 Motor serie:
Los devanados de inducido y el inductor están colocados en
serie y alimentados por una misma fuente de tensión. En este
tipo de motores existe dependencia entre el par y la velocidad;
son motores en los que, al aumentar la corriente de excitación,
se hace disminuir la velocidad, con un aumento del par.
Figura 1.11: Esquema de un motor en serie.

1.3.3.3 Motor de derivación:
El devanado inducido e inductor están conectados en paralelo y
alimentados por una fuente común. También se
denominan máquinas shunt, y en ellas un aumento de la
tensión en el inducido hace aumentar la velocidad de la
máquina.
Figura 1.12: Esquema de un motor de derivación.
15
1.3.3.4 Motor compuesto:
También llamados compound, en este caso el devanado de
excitación tiene una parte de él en serie con el inducido y otra
parte en paralelo.
El arrollamiento en serie con el inducido está constituido por
pocas espiras de gran sección, mientras que el otro está formado
por un gran número de espiras de pequeña sección. Permite
obtener por tanto un motor con las ventajas del motor serie,
pero sin sus inconvenientes. Sus curvas características serán
intermedias entre las que se obtienen con excitación serie y con
excitación en derivación.
Existen dos tipos de excitación compuesta. En la
llamada compuesta adicional el sentido de la corriente que
recorre los arrollamientos serie y paralelo es el mismo, por lo
que sus efectos se suman, a diferencia de la compuesta
diferencial, donde el sentido de la corriente que recorre los
arrollamientos tiene sentido contrario y por lo tanto los efectos
de ambos devanados se restan.
Figura 1.13: Esquema de un motor compuesto.
16
1.4 CABLE METALICO
Un cable de acero es un tipo de cable mecánico formado un conjunto

de alambres de acero o hilos de hierro que forman un cuerpo único
como elemento de trabajo. Estos alambres pueden estar enrollados
de forma helicoidal en una o más capas, generalmente alrededor de
un alambre central, formando los cables espirales.
Estos cables, a su vez, pueden estar enrollados helicoidalmente

alrededor de un núcleo o alma, formando los cables de cordones
múltiples. Estos cables se pueden considerar como elementos y
también se pueden enrollar helicoidalmente sobre un alma,
formando los cables guardines, o bien acoplarse uno al lado del otro,
para formar los cables planos
Figura 1.14: Cable metálico.

1.4.1 Tipos de alambres
Existen varios tipos de alambres. Los más comunes son los
siguientes:
 Acero duro: Es el más común
 Alambre de estaño: Se utiliza en algunas aplicaciones. El
estaño no tiene protección catódica, como con el zinc.
 Alambre de hierro: Creado a partir del acero dulce, este tipo de
alambre ofrece un uso relativamente limitado, con la excepción
17
de instalaciones de elevadores antiguos tiempo en que eran
galvanizados.
 Acero inoxidable: Estos alambres están hechos de
grados 302/304, 305 y 316. Mientras que los grados 302 y 304
son magnéticos, la permeabilidad del 305 es lo suficiente baja
para ser considerado no magnético. El grado 316 es menos
magnético.
 Monel: En la mayoría de casos, este es de tipo 400.
 Bronce: Un alambre de bronce es casi siempre de tipo fósforo
A.
1.4.2 Torones
Los torones de los cables consisten en dos o más alambres que están
dispuestos en varias configuraciones geométricas o en combinación
con alambres de acero y otros materiales. Al igual que cierto número
de alambres pueden componer un torón, cierta cantidad de torones
pueden dar lugar a un cable. La clasificación de los cables se basa en
la agrupación de los alambres en los torones. Los más comunes son
las clases de 7 alambres, 19 alambres y 37 alambres.
18
1.4.3 Alma
La base de un cable es el alma. El alma está compuesta por
materiales que proporcionan el soporte necesario para los torones
bajo circunstancias normales para nudos y cargas. Aunque el alma
puede ser de acero o fibra, tiene un torón o un alma independiente.
Un cable consiste en tres componentes básicos. Si se prefiere, puede
añadirse un cuarto componente: el lubricante. Para el desempeño
satisfactorio de la mayoría de cables, este cuarto componente es vital.
1.5 ACCESORIOS PARA MANIPULACIÓN
1.5.1 GRILLETES
Figura 1.17: Grilletes para rescate.

Los grilletes No deben de ser menores a ¾ de pulgada, deben de ser
de buena calidad y que estén sujetos a normar de seguridad
adecuadas.
Procurar que estén en perfecto estado, si la rosca o el pasador se
encuentra dañado, hay que reemplazarlo y nunca utilizar un tornillo
en lugar del pasador.
19
1.5.2 POLEAS
Figura 1.18: Poleas de uso para rescate.

La polea es un accesorio del winche, muy útil en los momentos de
rescate, ya que, al utilizarla, duplica la fuerza que ejerce el winche,
de tal modo que puedas sacar a tu vehículo más fácilmente, siempre
y cuando tengas los demás accesorios, como son el grillete y la eslinga
para así poder sujetarlos a un árbol otro vehículo o un anclaje fijo.
1.6 UNIONES SOLDADAS
La soldadura es un proceso de fabricación en donde se realiza la

unión de dos materiales, (generalmente metales o termoplásticos),
usualmente logrado a través de la coalescencia (fusión), en la cual las
piezas son soldadas fundiendo ambas y pudiendo agregar un
material de relleno fundido (metal o plástico), para conseguir un baño
de material fundido (el baño de soldadura) que, al enfriarse, se
convierte en una unión fija. A veces la presión es usada
conjuntamente con el calor, o por sí misma, para producir la
soldadura. Esto está en contraste con la soldadura blanda (soldering)
y la soldadura fuerte (brazing), que implican el derretimiento de un
material de bajo punto de fusión entre piezas de trabajo para formar
un enlace entre ellos, sin fundir las piezas de trabajo.
Muchas fuentes de energía diferentes pueden ser usadas para la

soldadura, incluyendo una llama de gas, un arco eléctrico, un láser,
20
un rayo de electrones, procesos de fricción o ultrasonido. La energía
necesaria para formar la unión entre dos piezas de metal
generalmente proviene de un arco eléctrico. La energía para
soldaduras de fusión o termoplásticos generalmente proviene del
contacto directo con una herramienta o un gas caliente.
Se dice que es un sistema porque intervienen los elementos propios

de este, es decir, las 5 M: mano de obra, materiales, máquinas, medio
ambiente y medios escritos (procedimientos). La unión satisfactoria
implica que debe pasar las pruebas mecánicas (tensión y doblez). Las
técnicas son los diferentes procesos (SMAW, SAW, GTAW, etc.)
utilizados para la situación más conveniente y favorable, lo que hace
que sea lo más económico, sin dejar de lado la seguridad.
Figura 1.19: Posiciones de soldar.
1.6.1 SOLDADURA ELECTRICA
1.6.1.1 SOLDADURA POR ARCO
21
Estos procesos usan una fuente de alimentación de soldadura para
crear y mantener un arco eléctrico entre un electrodo y el material
base para derretir los metales en el punto de la soldadura. Pueden
usar tanto corriente continua (DC) como alterna (AC), y electrodos
consumibles o no consumibles los cuales se encuentran cubiertos por
un material llamado revestimiento. A veces, la región de la soldadura
es protegida por un cierto tipo de gas inerte o semi inerte, conocido
como gas de protección, y el material de relleno a veces es usado
también.
a) Soldadura blanda y fuerte
El soldeo blando y fuerte es un proceso en el cuál no se produce la

fusión de los metales base, sino únicamente del metal de aportación.
 El soldeo blando se da a temperaturas inferiores a 450 ºC.

 El soldeo fuerte se da a temperaturas superiores a 450 ºC.
Y el soldeo fuerte a altas temperaturas se da a temperaturas

superiores a 900 ºC.
b) Fuentes de energía
Para proveer la energía eléctrica necesaria para los procesos de la

soldadura de arco, pueden ser usadas un número diferentes de
fuentes de alimentación. La clasificación más común son las fuentes
de alimentación de corriente constante y las fuentes de alimentación
de voltaje constante. En la soldadura de arco, la longitud del arco
está directamente relacionada con el voltaje, y la cantidad de entrada
de calor está relacionada con la corriente.
1.6.2 SOLDADURA A GAS
22
El proceso más común de soldadura a gas es la soldadura
oxiacetilénica. El equipo es relativamente barato y simple, ya que la
llama es menos concentrada que un arco eléctrico, causa un
enfriamiento más lento de la soldadura, que puede conducir a
mayores tensiones residuales y distorsión de soldadura, aunque
facilita la soldadura de aceros de alta aleación.
Un proceso similar, generalmente llamado corte de oxicombustible,

es usado para cortar los metales. Otros métodos de la soldadura a gas,
tales como soldadura de acetileno y aire, soldadura de hidrógeno y
oxígeno, y soldadura de gas a presión son muy similares,
generalmente diferenciándose solamente en el tipo de gases usados.
Una antorcha de agua a veces es usada para la soldadura de
precisión de artículos como joyería. La soldadura a gas también es
usada en la soldadura de plástico, aunque la sustancia calentada es
el aire, y las temperaturas son mucho más bajas.
1.6.3 SOLDADURA POR RESISTENCIA
La soldadura por resistencia implica la generación de calor pasando

corriente a través de la resistencia causada por el contacto entre dos
o más superficies de metal. Se forman pequeños charcos de metal
fundido en el área de soldadura a medida que la elevada corriente
(1.000 a 100.000 A) pasa a través del metal. En general, los métodos
de la soldadura por resistencia son eficientes y causan poca
contaminación, pero sus aplicaciones son algo limitadas y el costo del
equipo puede ser alto.
1.6.4 SOLDADURA POR RAYO DE ENERGÍA
Los métodos de soldadura por rayo de energía, llamados soldadura

por rayo láser y soldadura con rayo de electrones, son procesos
relativamente nuevos que han llegado a ser absolutamente populares
en aplicaciones de alta producción. Los dos procesos son muy
similares, diferenciándose más notablemente en su fuente de
energía. La soldadura de rayo láser emplea un rayo láser altamente
23
enfocado, mientras que la soldadura de rayo de electrones es hecha
en un vacío y usa un haz de electrones. Ambas tienen una muy alta
densidad de energía, haciendo posible la penetración de soldadura
profunda y minimizando el tamaño del área de la soldadura.
1.6.5 SOLDADURA POR ARCO ELECTRICO
1.6.5.1 TIPOS DE SOLDADURA POR ARCO ELECTRICO
a) Soldadura por arco manual con electrodos revestidos
La característica más importante de la soldadura con electrodos

revestidos, en inglés Shield Metal Arc Welding (SMAW) o Manual
Metal Arc Welding (MMAW), es que el arco eléctrico se produce entre
la pieza y un electrodo metálico recubierto.
El recubrimiento protege el interior del electrodo hasta el momento

de la fusión. Con el calor del arco, el extremo del electrodo se funde y
se quema el recubrimiento, de modo que se obtiene la atmósfera
adecuada para que se produzca la transferencia de metal fundido
desde el núcleo del electrodo hasta el baño de fusión en el material
base.
Como son los propios electrodos los que aportan el flujo de metal
fundido, será necesario reponerlos cuando se desgasten. Los
electrodos están compuestos de dos piezas: el alma y el revestimiento.
La composición y clasificación de cada tipo de electrodo está regulada

por AWS (American Welding Society), organismo de referencia
mundial en el ámbito de la soldadura.
El factor principal que hace de este proceso de soldadura un método

tan útil es su simplicidad y, por tanto, su bajo precio. La sencillez
hace de ella un procedimiento práctico; todo lo que necesita un
soldador para trabajar es una fuente de alimentación, cables, una
porta electrodo y electrodos. La soldadura SMAW es muy versátil.
24
b) Soldadura por electrodo no consumible protegido ( Soldadura
TIG)
La soldadura por electrodo no consumible, también

llamada soldadura TIG (siglas de Tungsten Inert Gas),
La inyección del gas a la zona de soldeo se consigue mediante una

canalización que llega directamente a la punta del electrodo,
rodeándolo. Dada la elevada resistencia a la temperatura del
tungsteno (se funde a 3410 °C), acompañada de la protección del gas,
la punta del electrodo apenas se desgasta tras un uso prolongado.
La gran ventaja de este método de soldadura es, básicamente, la

obtención de cordones más resistentes, más dúctiles y menos
sensibles a la corrosión que en el resto de procedimientos, ya que el
gas protector impide el contacto entre la atmósfera y el baño de
fusión. Otra ventaja es que permite obtener soldaduras limpias y
uniformes debido a la escasez de humos y proyecciones; la movilidad
del gas que rodea al arco transparente permite al soldador ver
claramente lo que está haciendo en todo momento, lo que repercute
favorablemente en la calidad de la soldadura.
c) Soldadura por electrodo consumible protegido
Este método resulta similar al anterior, con la salvedad de que en

los dos tipos de soldadura por electrodo consumible protegido, MIG
(Metal Inert Gas) y MAG (Metal Active Gas), es este electrodo el
alimento del cordón de soldadura. El arco eléctrico está protegido,
como en el caso anterior, por un flujo continuo de gas que garantiza
una unión limpia y en buenas condiciones.
En la soldadura MIG, como su nombre indica, el gas es inerte; no

participa en modo alguno en la reacción de soldadura. Su función es
proteger la zona crítica de la soldadura de oxidaciones e impurezas
exteriores. Se emplean usualmente los mismos gases que en el caso
25
de electrodo no consumible: argón, menos frecuentemente helio, y
mezcla de ambos.
En la soldadura MAG, en cambio, el gas utilizado participa de

forma activa en la soldadura. Su zona de influencia puede ser
oxidante o reductora, ya se utilicen gases como el dióxido de
carbono o el argón mezclado con oxígeno. El problema de usar
CO2 en la soldadura es que la unión resultante, debido al oxígeno
liberado, resulta muy porosa. Además, sólo se puede usar para
soldar acero, por lo que su uso queda restringido a las ocasiones en
las que es necesario soldar grandes cantidades de material y en las
que la porosidad resultante no es un problema a tener en cuenta.
d) Soldadura por arco sumergido
La soldadura por arco sumergido (SAW) requiere una alimentación

de electrodo consumible continua, ya sea sólido o tubular (fundente).
La zona fundida y la zona del arco están protegidos de la
contaminación atmosférica por estar "sumergida" bajo un manto de
flujo granular compuesto de oxido de calcio, dióxido de silicio, óxido
de manganeso, fluoruro de calcio y otros compuestos.
En estado líquido, el flux se vuelve conductor, y proporciona una

trayectoria de corriente entre el electrodo y la pieza. Esta capa gruesa
de flux cubre completamente el metal fundido evitando así
salpicaduras y chispas, así como la disminución de la intensa
radiación ultravioleta y de la emisión humos, que son muy comunes
en la soldadura manual de metal por arco revestido (SMAW).
1.6.5.2 ELEMENTOS DE LA SOLDADURA
26
Figura 1.20: Elementos en la soldadura.
Plasma: Está compuesto por electrones que transportan la corriente
y que van del polo negativo al positivo, de iones metálicos que van del
polo positivo al negativo, de átomos gaseosos que se van ionizando y
estabilizándose conforme pierden o ganan electrones, y de productos
de la fusión tales como vapores que ayudarán a la formación de una
atmósfera protectora. Esta misma alcanza la mayor temperatura del
proceso.
Llama: Es la zona que envuelve al plasma y presenta menor

temperatura que éste, formada por átomos que se disocian y
recombinan desprendiendo calor por la combustión del revestimiento
del electrodo. Otorga al arco eléctrico su forma cónica.
Baño de fusión: La acción calorífica del arco provoca la fusión del

material, donde parte de éste se mezcla con el material de aportación
del electrodo, provocando la soldadura de las piezas una vez
solidificado.
Cráter: Surco producido por el calentamiento del metal. Su forma y

profundidad vendrán dadas por el poder de penetración del electrodo.
27
Cordón de soldadura: Está constituido por el metal base y el material
de aportación del electrodo, y se pueden diferenciar dos partes: la
escoria, compuesta por impurezas que son segregadas durante la
solidificación y que posteriormente son eliminadas, y sobre el
espesor, formado por la parte útil del material de aportación y parte
del metal base, la soldadura en sí.
Electrodos: Son varillas metálicas preparadas para servir como polo

del circuito; en su extremo se genera el arco eléctrico. En algunos
casos, sirven también como material fundente. La varilla metálica a
menudo va recubierta por una combinación de materiales que varían
de un electrodo a otro.
1.6.5.3 FUNCIÓN DE LOS RECUBRIMIENTOS
a) Función eléctrica
La estabilidad del arco para la soldadura depende de una amplia

serie de factores, como es la ionización del aire para que fluya
adecuadamente la electricidad. Para lograr una buena ionización se
añaden al revestimiento del electrodo productos químicos
consistentes en sales de sodio, potasio y bario, los cuales tienen una
tensión de ionización baja y un poder termoiónico elevado.
b) Función física
El recubrimiento, también contiene en su composición productos

como los silicatos, los carbonatos, los óxidos de hierro y óxidos de
titanio, que favorecen la función física de los electrodos, que facilitan
la soldadura en las diversas posiciones de ejecución del soldeo.
c) Función metalúrgica
Además de las funciones de estabilizar y facilitar el funcionamiento

eléctrico del arco y de contribuir físicamente a la mejor formación del
28
cordón, el recubrimiento tiene una importancia decisiva en la calidad
de la soldadura.
1.6.6 TIPOS DE CARGA QUE ACTUAN EN LA SOLDADURA

a) Corte Directo (𝒇𝒘)
𝐹
𝑓𝑤 =
𝐿𝑤
Dónde:
F: Carga de corte actuante.

fw: Carga de corte por unidad de longitud.
Lw: Longitud efectiva del cordón de soldadura.
b) Corte debido al Momento Torsor “T” (𝒇´𝒘)
𝑇∗𝑐
𝑓´𝑤 =
𝐽𝑤
Dónde:
f´w: Carga de corte por unidad de longitud.
T: Momento torsor aplicado a la unión soldada.
Jw: Momento polar de inercia
c: Distancia del centro de gravedad (c.g) al extremo más
alejado
c) Corte debido al Momento Flector (𝒇´´𝒘)
29
𝑀
𝑓´´𝑤 =
𝑍𝑤
𝑀∗𝑐
𝑓´´𝑤 =
𝐼𝑤
Dónde:
M: Momento flector
f´´w: Carga de corte por unidad de longitud
Iw: Momento de inercia con respecto a los ejes coordenados
Zw: Modulo de línea.
c: Distancia del eje de gravedad al esquema de centros
𝑰𝒘
𝒁𝒘 =
𝒄
Dónde:
Zw: Modulo de línea.
Iw: Momento de inercia de línea con respecto a uno de los
ejes coordenados.
c: Distancia del eje de centro de gravedad al extremo del
cordón.
Recordemos que la inercia se puede calcular:
30
𝐼𝑤𝑥 = ∫ 𝑦 2 𝑑𝑠
𝐼𝑤𝑦 = ∫ 𝑥 2 𝑑𝑠
También se pude encontrar en algunos modelos ideales que tenemos

en la tabla de nuestros anexos.
1.7 CORREA DE TRASMISIÓN (FAJA)
Las correas son elementos de transmisión de potencia, de
constitución flexible, que se acoplan sobre poleas que son solidarias
a ejes con el objeto de transmitir pares de giro. Su naturaleza flexible
va a permitir que su fabricación se realice con una cierta
incertidumbre mecánica que puede ser asumida, posteriormente, en
su montaje.
La correa de transmisión trabaja por rozamiento con la polea sobre

la que va montada. Este hecho, junto a su naturaleza flexible,
confiere a las correas una función de "fusibles" dentro de las
transmisiones, dado que se comportan como amortiguador,
reduciendo el efecto de las vibraciones que puedan transmitirse entre
los ejes de la transmisión.
En general, el empleo de correas en las transmisiones resulta una

opción más barata, pero como contrapartida, este tipo de elementos
no pueden garantizar una relación de transmisión siempre constante
entre ejes, dado que pueden originarse pequeños deslizamiento de la
correa sobre la canaladura de la polea, debido, por ejemplo, a que el
tensado inicial no se ha hecho correctamente, o en todo caso,
producido por el desgaste con las horas de funcionamiento.
Se conoce como correa de transmisión a un tipo de transmisión
mecánica basado en la unión de dos o más ruedas, sujetas a un
movimiento de rotación, por medio de una cinta o correa continua, la
cual abraza a las ruedas ejerciendo fuerza de fricción
suministrándoles energía desde la rueda motriz.
31
Es importante destacar que las correas de trasmisión basan su
funcionamiento fundamentalmente en las fuerzas de fricción, esto las
diferencia de otros medios de flexibles de transmisión mecánica, como
lo son las cadenas de transmisión y las correas dentadas las cuales
se basan en la interferencia mecánica entre los distintos elementos
de la transmisión.
Las correas de transmisión son generalmente hechas de goma, y se
pueden clasificar en dos tipos: planas y trapezoidales.
1.7.1 Correas Planas
Actualmente ya en desuso y sustituidas gradualmente por las
trapezoidales, se utilizaban sobre todo en aquellas transmisiones
donde no se requieran grandes prestaciones, esto es, que no se
transmiten grandes pares ni la velocidad lineal que alcanza la correa
es elevada (<5m/s).
Figura 1.21: Correa de transmisión plana y caucho convencional para todo tipo
de uso.
32
1.7.1 .1 Relación de transmisión
Figura 1.22: Diagrama de transmisión plana normal
𝑛1 𝐷
𝑚𝑔 = =
𝑛2 𝑑
Dónde:
mg: Relación de transmisión.
n1: Velocidad de rotación de la polea menor (polea conductora)
[rpm].
n2: Velocidad de rotación de la polea mayor (polea conducida)
[rpm].
D: Diámetro de la polea mayor [pulg, pie, m, mm].
d: Diámetro de la polea menor[pulg, pie, m, mm].
1.7.1.2 Angulo de contacto
Si Θ < 180 se trata de una instalación normal
𝐷−𝑑
𝜃 = 𝜋 − 2𝑠𝑒𝑛−1 ( )
2𝑐
Si Θ >180 se trata de una instalación de fajas cruzadas
33
𝐷+𝑑
𝜃 = 𝜋 + 2𝑠𝑒𝑛−1 ( )
2𝑐
Dónde:
c: la distancia entre centros [pulg, pie, m, mm].
θ: Angulo de contacto [grados °]
d: Diámetro de la polea menor[pulg, pie, m, mm].
Figura 1.23: Diagrama de transmisión plana cruzada
1.7.1.3 Distancia entre centros

Por recomendación se tiene:
4𝐷 ≤ 𝑐 ≤ 6𝐷
𝑐 ≥ 3.5 𝐷 Para instalaciones compactas (pequeñas).
34
1.7.1.4 Longitud de faja
𝜋(𝐷 + 𝑑) (𝐷 − 2)2
𝐿 = 2𝑐 + + 𝐼𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙𝑒𝑠
2 4𝑐
𝜋(𝐷 + 𝑑) (𝐷 + 2)2
𝐿 = 2𝑐 + + 𝐼𝑛𝑠𝑡𝑎𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 𝑐𝑟𝑢𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠
2 4𝑐
Dónde:
c: la distancia entre centros [pulg, pie, m, mm].
d: Diámetro de la polea menor [pulg, pie, m, mm].
L: Longitud de faja [pulg, pie, m, mm].
1.7.2 Correas Multipista o Estriada
Actualmente están sustituyendo a las trapezoidales, ya que al
permitir pasar por poleas tanto por la cara estriada (de trabajo) como
por la cara plana inversa, permite recorridos mucho más largos y por
lo tanto arrastrar muchos más sistemas. Además, permiten el
montaje de un tensor automático. En las aplicaciones más conocidas,
la de los automóviles o vehículos industriales, pueden arrastrar por
ejemplo a la vez: alternador, servodirección, bomba de agua,
compresor de aire acondicionado o ventilador (este último sólo en
tracción trasera e industriales).
Figura 1.24: Correa de transmisión estriada o llamada también correa dentada.
35
1.7.3 Correas Trapezoidales (Fajas en “V”)
A diferencia de las planas, su sección transversal es un trapecio. Esta
forma es un artificio para aumentar las fuerzas de fricción entre la
correa y las poleas con que interactúan. Otra versión es la trapezoidal
dentada que posibilita un mejor ajuste a radios de polea menores
 Las correas en V se fabrican usualmente en tela y refuerzo de
cordón, generalmente de algodón, rayón o nylon, y se impregnan
de caucho (o hule).
 Las correas trapezoidales son, entre los tipos básicos de correas,

las que han adquirido mayor aplicación en la industria.
 La capacidad de carga de una correa trapecial es mayor que la de
una plana debido al mayor coeficiente reducido de fricción.
 Se usan con poleas ranuradas de sección similar y distancias entre
centros más cortas.
 Son ligeramente menos eficientes que las planas, pero varias
pueden montarse paralelas en poleas ranuradas especiales; por
tanto, constituyen así una transmisión múltiple.
Figura 1.25: Faja trapezoidal o en “V”
36
1.7.3.1 Formulas para Fajas en V o Trapezoidales
1) Distancia entre Centros

𝐷 + 3𝑑
𝑐≥
2
Dónde:
D: Diámetro de paso de la Polea Mayor [pulg,mm,m]
d: Diámetro de paso de la Polea Menor[pulg,mm,m]
2) Longitud de la Faja Aproximada
𝐿 = 2𝐶 + 1.65(𝐷 + 𝑑)
Dónde:
L: Longitud de la Faja [pulg,mm,m]
C: Distancia entre Centros [pulg,mm,m]
3) Formula Para el Recalculo de la Distancia entre Centros con

Longitud de Faja
𝜋 (𝐷 − 𝑑)2
𝐿 = 2𝐶 + (𝐷 + 𝑑) +
2 4𝐶
Dónde:
L: Longitud de la Faja [pulg,mm,m]
C: Distancia entre Centros [pulg,mm,m]
37
4) Potencia Total de la Faja
𝑃. 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 = (𝑃. 𝐹𝑎𝑗𝑎 ( 𝑇𝑎𝑏𝑙𝑎) + 𝑃. 𝐴𝑑𝑖𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙) ∗ 𝑘𝑙 ∗ 𝑘𝜃
Dónde:
P.Total: Potencia total por faja [Hp/faja].
P.Faja (Tabla): Potencia total por faja sin la Adicional

[Hp/Faja].
P.Adicional: Potencia adicional [Hp/Faja].
kθ: Factor de corrección por ángulo de contacto
kl: Factor de corrección por longitud de Faja
1.7.3.1 Ventajas de las Correas de transmisor trapezoidal

 Fácil instalación y mantenimiento, con pocas horas de parada.
 No se necesita lubricación en ellas.
 Poco ruido y no hay vibración.
 Las correas son muy confiables y las poleas son muy estándar.
 Mejor diseño de las transmisiones.
 Bajos costos para la industria.
 Las correas tienen un efecto que absorben los golpes en las
maquinas.
38
1.7.4 Análisis de Tensiones de la Faja
Velocidades < 2000 rpm

𝐹1
= 𝑒 𝑓𝜃
𝐹2
Velocidades > 2000rpm
𝐹1 − 𝐹𝑐
= 𝑒 𝑓𝜃
𝐹2 − 𝐹𝑐
Dónde:
F1 y F2: Fuerza de las poleas [N, kg-f, lb-f, dyn].

Fc: Fuerza centrífuga.
f: Fuerza de fricción [N, kg-f, lb-f, dyn].
La fuerza centrífuga la hallamos con la siguiente formula:
𝑘 ∗ 𝛾 ∗ 𝑏 ∗ ℎ ∗ 𝑣2
𝐹𝑐 =
𝑔
Dónde:
k: Constante
γ: Peso específico [lb-f/m3, kg-f/m3, N/m3] .
b: Ancho de la faja [pulg, pie, m, mm].
h: Altura o espesor de la faja [pulg, pie, m, mm].
v: Velocidad tangencial de la faja [ft/s , m/s].
g: gravedad [ft/s2 , m/s2].
39
1.7.5 Potencia Máxima que puede Transmitir la Faja (Potencia de
diseño)
𝑏∗ℎ∗𝑣 12 ∗ 𝛾 ∗ 𝑣 2 𝑒 𝑓𝜃 − 1
𝑃= (𝛿𝑑 − ) ( 𝑓𝜃 )
550 𝑔 𝑒
Dónde:
P: Potencia de diseño [Hp].
b: Ancho de la faja [pulg].
h: Altura o espesor de la faja [pulg].
θ: Angulo de contacto [rad]
δd: Esfuerzo permisible de diseño de la faja [Psi].
h: Altura o espesor de la faja [pulg].
v: Velocidad tangencial de la faja [ft/s].
Podemos calcular el esfuerzo permisible de diseño de la siguiente

manera
𝛿𝑢 ∗ 𝑛𝑒
𝛿𝑑 =
𝑁
Dónde:
δu: Esfuerzo ultimo de rotura [Psi].
ne: Eficiencia de empalme
N: Factor de seguridad.
40
1.7.6 Selección de Diámetro de la Polea (Diámetros estándar)
𝝅∗𝒅∗𝒏
𝑽𝒕 =
𝟏𝟐
𝝅∗𝑫∗𝒏
𝑽𝒕 =
𝟏𝟐
Dónde:
Vt: Velocidad tangencial [ft/s]
D,d : Diámetro de la polea mayor y menor [ft, pulg]
n: Velocidad angular [rpm]
1.7.7 Potencia efectiva
𝑷𝒆 = 𝒌 ∗ 𝑷
Dónde:
P: La potencia de trasmisión [Hp]

k: Factor corrector de Potencia el cual depende a las
condiciones que trabaja la faja.
K, está definido por:
𝐾 = 𝑘1 ∗ 𝑘2 ∗ 𝑘3 ∗ 𝑘4 ∗ 𝑘5
41
Dónde:
K1: Depende del diámetro de la polea
K2: Depende de las condiciones atmosféricas
K3: Depende del ángulo entre la horizontal y la línea de
centros.
K4: Depende del tipo de servicio.
K5: Depende del tipo de carga.
1.7.8.- Constitución
La siguiente figura muestra una sección tipo de una correa
trapezoidal, así como de las partes principales que la compone:
Figura 1.26: Elementos de una faja
1. Núcleo
La parte del núcleo está constituido de una mezcla de cauchos

especiales que le proporcionan a la correa una alta resistencia
mecánica y una gran capacidad de flexión para un rango de
temperatura de trabajo amplio, de entre -10 ºC y 90 ºC.
42
No obstante, esta parte de la correa es sensible al contacto con
aceites, grasas, u otros agentes químicos, por lo que se recomienda
evitar un prolongado contacto de la correa con estas sustancias.
2. Tensores o Fibras Resistentes

Para mejorar la resistencia a tracción de las correas y evitar que se
alarguen o deformen se incluyen estos elementos tensores,
generalmente hechos de fibras sintéticas (poliéster o fibra de vidrio)
que ofrecen una gran resistencia a la fatiga. Debido a que las correas
se ven sometidas a continuos y repetitivos ciclos de carga y descarga,
es el agotamiento por fatiga lo que condiciona realmente la vida útil
de las correas, de ahí la importancia de estos elementos.
3. Recubrimiento
Es una envolvente textil que recubre y protege a los demás elementos
de la correa. Consiste en una tela mixta de algodón-poliéster que
ofrece una excelente resistencia a la abrasión, además de
proporcionar un elevado coeficiente de rozamiento o fricción con la
superficie de la polea.
Un elevado coeficiente de rozamiento entre correa y polea es

importante porque así se evita cualquier riesgo de deslizamiento,
lográndose una mejor y óptima transmisión de potencia.
Además, el material que constituye el recubrimiento debe ofrecer una

buena resistencia a los agentes de la intemperie que puedan dañar la
correa, como aceites, polvo, a las altas temperaturas y radiación.
Otro factor importante es la electricidad estática que se genera

durante el funcionamiento de una correa. La acumulación de
electricidad estática se produce, fundamentalmente, por el continuo
rozamiento de las partes de la correa con las partículas del aire. La
tela del recubrimiento debe ofrecer una buena conductividad
eléctrica que ayude a evacuar esta acumulación de electricidad
43
estática, porque de lo contrario podría dar lugar a la generación de
chispas con el consiguiente peligro de incendio.
3. Identificación:
Las correas trapezoidales se identifican por sus dimensiones físicas.

Así, para proceder a su identificación se coloca en primer lugar una
letra que indica la sección de la correa, seguido por un número que
expresa la longitud nominal de la correa.
Figura 1.28: Identificación de correa trapezoidal
1.7.10. TRANSMISIÓN POR CADENA
Figura 1.26: Eslabón de cadena
La transmisión por cadena es similar a la transmisión por correa.

Se efectúa también entre árboles paralelos, pero en este caso,
engarzando los dientes de un piñón con los eslabones de una
44
cadena; el acoplamiento entre cadena y dientes se efectúa sin
deslizamiento y engranan uno a uno.
Se emplea cuando se tienen que transmitir grandes potencias con

relaciones de transmisión reducidas.
Figura 1.27: Tren de poleas con cadenas
1.8 Engranajes
Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado
para transmitir potencia de un componente a otro dentro de
una máquina. Los engranajes están formados por dos ruedas
dentadas, de las cuales la mayor se denomina ‘corona' y la menor
'piñón'.
La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje

respecto de la transmisión por poleas es que no patinan como las
poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relación de transmisión.
Podemos ver sus tipos a continuación.
45
1.8.1 Engranajes Cilíndricos
1.8.1.1 Engranajes Cilíndricos de Dientes Rectos
Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de engranaje más simple
y corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades
pequeñas y medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha
sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la
velocidad de giro que tengan.
Figura 1.29: Corte de engranaje
 Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzo de empuje

y transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes
conducidos. El perfil del diente, o sea la forma de sus flancos, está
constituido por dos curvas evolventes de círculo, simétricas
respecto al eje que pasa por el centro del mismo.
 Módulo: el módulo de un engranaje es una característica de
magnitud que se define como la relación entre la medida del
diámetro primitivo expresado en milímetros y el número de
dientes. En los países anglosajones se emplea otra característica
llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al
módulo. El valor del módulo se fija mediante cálculo de resistencia
46
de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en función de
la relación de transmisión que se establezca. El tamaño de los
dientes está normalizado. El módulo está indicado por números.
Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo módulo.
 Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual

engranan los dientes. Con relación a la circunferencia primitiva
se determinan todas las características que definen los diferentes
elementos de los dientes de los engranajes.
 Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva
correspondiente a un diente y un vano consecutivos.
 Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto,
o sea, del diámetro primitivo.
 Número de dientes: es el número de dientes que tiene el

engranaje. Se simboliza como . Es fundamental para calcular
la relación de transmisión. El número de dientes de un engranaje
no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ángulo de presión
es 20º ni por debajo de 12 dientes cuando el ángulo de presión es
de 25º.
 Diámetro exterior: es el diámetro de la circunferencia que limita

la parte exterior del engranaje.
 Diámetro interior: es el diámetro de la circunferencia que limita
el pie del diente.
 Pie del diente: también se conoce con el nombre de dedendum. Es
la parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y
la circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente: también se conoce con el nombre de adendum.

Es la parte del diente comprendida entre el diámetro exterior y el
diámetro primitivo.
 Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento.
47
 Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum)
más la altura del pie (dedendum).
 Ángulo de presión: el que forma la línea de acción con la tangente

a la circunferencia de paso, φ (20º o 25º son los ángulos
normalizados).
 Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay
entre los centros de las circunferencias de los engranajes.
 Relación de transmisión: es la relación de giro que existe entre el

piñón conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora
de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relación de
transmisión recomendada tanto en caso de reducción como de
multiplicación depende de la velocidad que tenga la transmisión
con los datos orientativos que se indican.
1.8.1.2 Formulas de Engranajes
 Altura Total del Diente [ht]
ℎ𝑡 = 𝑎 + 𝑑
Dónde:
a: Adendum
d: Diámetro del circulo base
ht: Altura total del diente
 Altura de Trabajo [hk]
ℎ𝑘 = 2𝑎
Dónde:
a: Adendum
hk : Altura de trabajo
48
 Paso Circular [Pc]
𝜋𝐷𝑝,𝑔 𝜋
𝑃𝑐 = = =𝜋∗𝑚
𝑍 𝑃𝑑
Dónde:
D p, g: diámetro del circulo de paso del piñón o de la guía
Pd: Paso diametral
m: Modulo
 Paso Diametral [Pd]
#𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠𝑝,𝑔 𝑍𝑝 𝑍𝑔
𝑃𝑑 = = =
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝,𝑔 𝐷𝑝 𝐷𝑔
Dónde:
Zp : Numero de dientes del piñón
Zg : Numero de dientes de la guía
Dp: Diámetro del circulo de paso del piñón
Dg: Diámetro del círculo de paso la guía
 Modulo [m]
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝐷
𝑚= =
# 𝐷𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑍
Dónde:
D: Diámetro del circulo de paso
Z: Numero de dientes
49
 Distancia entre Centros [C]
𝐷𝑔 + 𝐷𝑝 𝑍𝑝 + 𝑍𝑔 𝑚(𝑍𝑝 + 𝑍𝑔 )
𝐶= = =
2 2 ∗ 𝑃𝑑 2
Donde:
Dp: Diámetro del circulo de paso del piñón
Dg: Diámetro del círculo de paso la guía
Zp : Numero de dientes del piñón
Zg : Numero de dientes de la guía
m: Modulo
Pd: Paso diametral
 Relación de Transmisión
𝐷𝑔 𝑍𝑔 𝑛𝑝
𝑚𝑔 = = =
𝐷𝑝 𝑍𝑝 𝑛𝑔
Se recomienda para el numero de dientes del piñón
17 ≤ 𝑍𝑝 ≤ 23
 Diámetro de Paso [Dv]

𝐷𝑣 = 𝑚 ∗ 𝑍
Dónde:
m: Modulo
50
 Diámetro del circulo base [d]
𝑑 = 𝐷 ∗ cos ∅
Dónde:
D: Diámetro del circulo de paso
∅: Angulo de presión
 Paso Circular base [P]
𝑃 = 𝑃𝑐 ∗ cos ∅
Dónde:
Pc: Paso circular
 Ancho del Flanco del diente [F]
Recomendado: 8𝑚 ≤ 𝐹 ≤ 12.5𝑚
Valores Límites: 6.3𝑚 ≤ 𝐹 ≤ 19𝑚
Dónde:
m: Modulo
51
 Cargas o Fuerzas:
 Carga Tangencial [Ft]
𝜏∗𝑛
𝑃[𝐻𝑝] =
63000
𝐷
𝜏 = 𝐹𝑡 ∗
2
Dónde:
τ: Torque
n: Numero de Revoluciones
D/2: Distancia de donde actua la fuerza en caso de los engranes
a su centro (cg)
 Carga Radial [Fr]
𝐹𝑟 = 𝐹𝑡 ∗ tan ∅
Donde:
Ft: Carga tangencial
1.8.1.3 Engranajes Cilíndricos de Dientes Helicoidales

52
Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados
por su dentado oblicuo con relación al eje de rotación. En estos
engranajes el movimiento se transmite de modo igual que en los
cilíndricos de dentado recto, pero con mayores ventajas. Los ejes de
los engranajes helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse,
generalmente a 90º. Para eliminar el empuje axial el dentado puede
hacerse doble helicoidal.
Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más
potencia que los rectos, y también pueden transmitir más velocidad,
son más silenciosos y más duraderos; además, pueden transmitir el
movimiento de ejes que se corten. De sus inconvenientes se puede
decir que se desgastan más que los rectos, son más caros de fabricar
y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
Figura 1.30 Corte de engranaje helicoidal
1.8.1.3.1 Angulo de hélice [ϕ]
53
Para el ángulo de hélice, usualmente se adoptarán los
siguientes valores:
Engranaje helicoidal 15° ≤ 𝜑 ≤ 25°
Engranaje helicoidal 30° ≤ 𝜑 ≤ 45°
1.8.1.3.2 Angulo de Presión [∅]

Ahora acá en los engranajes helicoidales podemos darnos
cuenta, que existen dos tipos de ángulo de presión.
-Angulo de presión normal [∅n]
-Angulo de presión transversal [∅t]
1.8.1.3.3 Modulo[m]
En esta parte de los engranajes cilíndricos helicoidales también
existen dos tipos de módulos.
-Modulo normal [𝑚𝑛 ]
-Modulo transversal [𝑚𝑡 ]
1.8.1.3.4 Formulas para el cálculo de engranajes cilíndricos
helicoidales
 Diámetro de paso [D]
𝐷 = 𝑚𝑡 ∗ 𝑍
Donde:
𝑚𝑡 : Modulo transversal
Una forma de relacionar los módulos es la siguiente:

54
𝑚𝑛
cos 𝜑 =
𝑚𝑡
 Paso Diametral Transversal [𝑷𝒅𝒕 ]

𝑍
𝑃𝑑𝑡 =
𝐷
Donde:
D: Diámetro de paso
 Distancia entre centros [C]

𝐷𝑝 + 𝐷𝑔 𝑍𝑝 + 𝑍𝑔
𝐶= =
2 2 ∗ 𝑃𝑑𝑡
𝑚𝑡 (𝑍𝑝 + 𝑍𝑔 ) 𝑚𝑛 (𝑍𝑝 + 𝑍𝑔 )
𝑐= =
2 2 ∗ cos 𝜑
Dónde:
𝐷𝑝 : Diámetro de paso del piñón
𝐷𝑔 : Diámetro de paso de la guía
𝑚𝑡 : Modulo tangencial
𝑚𝑛 : Modulo normal
𝑃𝑑𝑡 : Paso diametral transversal
𝑍𝑝 : Numero de dientes del piñón
𝑍𝑔 : Numero de dientes de la guía
𝜑: Angulo de hélice
 Relación de transmisión [mg]
55
𝐷𝑔 𝑍𝑔 𝑛𝑝
𝑚𝑔 = = =
𝐷𝑝 𝑍𝑝 𝑛𝑔
Donde :
𝐷𝑔 : Diámetro de paso de la guía
𝑍𝑝 : Numero de dientes del piñón
𝑍𝑔 : Numero de dientes de la guía
𝑛𝑝 : Numero de revoluciones del piñón
𝑛𝑔 : Numero de revoluciones de la guía
 Ancho mínimo del flanco del diente [Fmin]

2𝜋 ∗ 𝑚𝑛
𝐹𝑚𝑖𝑛 =
sin 𝜑
Dónde:
𝑚𝑛 : Modulo normal
 Numero de Dientes [Z]

Este se obtiene de las tablas
Entrando con los datos ϕ y ∅n
 Relación entre el ángulo de presión normal y el transversal [∅n

y ∅t]
56
tan ∅n
tan ∅t =
cos 𝜑
Donde:
∅n: ángulo de presión normal
∅t: ángulo de presión tangencial
 Cargas o Fuerzas en engranajes cilíndricos helicoidales
 Fuerza Tangencial [Ft] : Esta se halla haciendo el uso del

torque (τ) y la potencia (P)
 Fuerza Axial [Fa]
𝐹𝑎 = 𝐹𝑡 ∗ tan 𝜑
Dónde:
Ft: Fuerza tangencial
 Fuerza Radial [Fr]

tan ∅𝑛
𝐹𝑟 = 𝐹𝑡 ( )
cos 𝜑
Ft: Fuerza tangencial
∅n: ángulo de presión normal
 Calculo por fatiga superficial
Potencia que puede transmitir el piñón
57
2
𝑛𝑝 ∗ 𝐹 ∗ 𝑐𝑣 ∗ 𝐼 𝛿𝑎𝑐 ∗ 𝐷𝑝 ∗ 𝑐𝑙 ∗ 𝑐ℎ
𝑃𝑝 = 6.98 ∗ 10−7 [ ]∗[ ]
𝑐𝑜 ∗ 𝑐𝑠 ∗ 𝑐𝑚 ∗ 𝑐𝑓 𝑐𝑡 ∗ 𝑐𝑟 ∗ 𝑐𝑝
Dónde:
𝛿𝑎𝑐 : Esfuerzo admisible de contacto
𝑐𝑙 : Factor de vida
𝑐ℎ : Factor de relación de dureza
𝐹: Ancho del diente
𝑐𝑣 : Factor dinámico
𝐼: Factor geométrico
𝑐𝑜 : Factor de sobrecarga
𝑐𝑠 : Factor de tamaño
𝑐𝑚 : Factor de distribución de carga
𝑐𝑓 : Factor de condición superficial
𝑐𝑡 : Factor de temperatura
𝑐𝑟 : Factor de seguridad
𝑐𝑝 : Coeficiente elástico (depende de las propiedades elásticas
del material)
 Calculo por resistencia a la fatiga
58
Potencia que podrá transmitir el piñón
𝐷𝑝 ∗ 𝑛𝑝 ∗ 𝛿𝑎𝑡 ∗ 𝑚 ∗ 𝐹 ∗ 𝐽 ∗ 𝑘𝑙 ∗ 𝑘𝑣
𝑃𝑝 = 6.98 ∗ 10−7 [ ]
𝑘𝑠 ∗ 𝑘𝑚 ∗ 𝑘𝑡 ∗ 𝑘𝑟 ∗ 𝑘𝑜
Dónde:
𝛿𝑎𝑡 : Esfuerzo admisible del material

m: Modulo en el plano transversal

𝐾𝑚 : Factor de distribución de carga
𝐾𝑡 : Factor de temperatura
𝐾𝑟 : Factor de seguridad
𝑘𝑜 : Factor de sobrecarga
𝐹: Ancho del diente

𝐽: Factor geométrico
𝐾𝑙 : Factor de vida
𝐾𝑣 : Factor dinámico
𝐾𝑠 : Factor de tamaño
1.9 Ejes
59
1.9.1 Eje
Son elementos de máquinas que sirven de soporte para otros órganos,

los cuales pueden girar u oscilar alrededor de este.
Los ejes no transmiten potencia y por ello están sometidos solamente
a esfuerzos de flexión, en algunos casos también sufren efecto de
fatiga, como por ejemplo los ejes de vagones. Para los ejes fijos se
toma el valor de la resistencia estática, pero para los giratorios el de
la resistencia a las flexiones alternadas.
Cuando el eje es inmóvil y los órganos que soporta giran sobre él, el
eje se denomina fijo. En cambio, si el eje se mueve girando al mismo
tiempo que los órganos fijados en él, se llama giratorio.
Los materiales empleados en la fabricación de los ejes son los aceros
al igual que en los árboles. Se pueden conformar por forja, para
aumentar su resistencia, o sometidos a un tratamiento térmico, para
aumentar las propiedades mecánicas.
Fig 1.31: Eje escalonado
1.9.2 Arboles
60
Un árbol es un elemento de una máquina, cilíndrico o no, sobre el que
se montan diferentes piezas mecánicas, a los que se transmite
potencia. Pueden adoptar diferentes formas y giran siempre junto con
los órganos soportados
Los árboles son elementos de máquinas que giran siempre con los
elementos que soportan (poleas, ruedas dentadas, etc.) a los que
hacen girar o giran con ellos. Estos elementos que soportan se fijan
por medio de chavetas, ranuras estriadas o uniones forzadas. Los
árboles de transmisión descansan radialmente sobre cojinetes o
rodamientos, y cuando están dispuestos verticalmente, su extremo
inferior se apoya sobre quicioneras. La parte del árbol que sobre
cojinetes se denomina gorrón o muñón y cuando es vertical quicio.
Estos árboles, que al transmitir potencia cuando giran, se ven
sometidos, a veces, a esfuerzos de torsión pura y casi siempre a
esfuerzos combinados de torsión y flexión. El esfuerzo de torsión se
produce al transmitir torque y la flexión debido a las fuerzas radiales
que aparecen según sea la forma como se transmite la potencia a otro
árbol (mediante acoplamientos, cadenas de transmisión, correas
planas y trapeciales, por medio de engranajes, etc.).
Fig 1.32: Árbol de Levas
1.9.3 Diferencias entre eje, flecha y árbol.
61
La diferencia entre los ejes y árboles es que los primeros son
elementos que sustentan los órganos giratorios de las máquinas y no
transmiten potencia, mientras que los árboles son elementos que
transmiten potencia y están sometidos a esfuerzos de torsión.
Eje: Cargados transversalmente y sujetos a esfuerzos de flexión,
para acople de piezas giratorias.
Flecha: Sujeta a esfuerzos de torsión y flexión. Se usan para

transmitir movimiento de rotación a distancias relativamente
cortas.
Árbol: Similares a las Flechas, pero de mayor diámetro.
Fig 1.33: Esfuerzos en el eje
1.9.4 Formulas de ejes

62
1.9.4.1 Calculo del diámetro del eje por resistencia (Método ASME)
a) Esfuerzo de Flexión (𝝈𝑭 )
32 ∗ 𝑀
𝜎𝐹 = 𝐸𝑗𝑒 𝑀𝑎𝑐𝑖𝑧𝑜
𝜋 ∗ 𝑑3
32 ∗ 𝑀 ∗ 𝑑0
𝜎𝐹 = 𝐸𝑗𝑒 𝐻𝑢𝑒𝑐𝑜
𝜋(𝑑0 2 − 𝑑𝑖 2 )
𝑑𝑖
𝑘=
𝑑𝑜
32 ∗ 𝑀
𝜎𝐹 =
𝜋 ∗ 𝑑𝑖 2 (1 − 𝑘)2
K=0; para ejes macizos
Dónde:
M: Momento Flector
𝑑𝑖 : Diámetro interior
𝑑𝑜 : Diámetro exterior
d: Diámetro del eje macizo

k: Relación de diámetros
b) Esfuerzo de Torsión(𝝉)
63
16 ∗ 𝑇
𝜏= Eje Macizo
𝜋 ∗ 𝑑2
16 ∗ 𝑇
𝜏= Eje Hueco
𝜋 ∗ 𝑑𝑜 3 (1 − 𝑘 2 )
Dónde:
T: Torsor o Torsión en el eje

c) Esfuerzo Axial
4 ∗ 𝛼 ∗ 𝐹𝑅
𝜎𝐴 = Eje Macizo
𝜋 ∗ 𝑑2
4 ∗ 𝛼 ∗ 𝐹𝐴
𝜎𝐴 = Eje Hueco
𝜋 ∗ 𝑑0 2 (1 − 𝑘 2 )
α= 1; cuando el eje trabaja a tracción

1 𝐿
𝛼= ; [ ] ≤ 115 Eje trabaja a compresion
𝐿
1 − 0.0044 ( ) 𝐾
𝑘
𝛿 𝐿 2 𝐿
𝛼= 2 ( ) ; [ ] ≥ 115 Eje trabaja a compresión
𝑘 −𝑛∗𝜖 𝐾 𝐾
𝐿
; 𝑀𝑜𝑑𝑢𝑙𝑜 𝑑𝑒 𝐸𝑠𝑏𝑒𝑙𝑡𝑒𝑧
𝐾
n=1; extremos articulados (Rodamientos en General)
n= 2-25; extremos empotrados

n= 1-16; extremos parcialmente restringidos
64
𝐼
𝐾 = √ ; 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑖𝑟𝑜
𝑅
Dónde:
α: Factor de carga axial

𝐹𝑅 : Fuerza Radial

𝐹𝐴 : Fuerza axial
K: Radio de giro
L: Longitud
ε: Modulo de elasticidad
K: Radio de giro
I: Inercia
R: Radio
d) Formula ASME
16 𝛼 ∗ 𝐹𝐴 ∗ 𝑑0 (1 − 𝑘 2 )
𝛿𝑠𝑑 = 3 √[𝑘𝑚 ∗ 𝑀 + ] + [𝑘 𝑇 − 𝑇]2
4
𝜋 ∗ 𝑑0 (1 − 𝑘 ) 𝛾
Dónde:
𝛿𝑠𝑑 : Esfuerzo permisible a corte
α: Factor de carga axial
65
𝑘𝑚 : Factor de carga de momento flector
𝑘𝑇 : Factor de carga de momento torsor
𝐹𝐴 : Fuerza axial
T: Torsor o Torsión en el eje

M: Momento Flector
𝛿𝑠𝑑 = 0.3𝛿𝑦
𝛿𝑠𝑑 = 0.18𝛿𝑢
Dónde:
𝛿𝑦 : Esfuerzo de fluencia
𝛿𝑢 : Esfuerzo de rotura
Nota: Si la sección del eje tiene canal chavetero o rosca, solo se

deberá tomar el 75% del esfuerzo de corte permisible.
𝜹𝒔𝒅 = 0.75𝛿𝑠𝑑
𝛿𝑠𝑑 : Esfuerzo permisible a corte
𝜹𝒔𝒅 : Esfuerzo permisible a corte con canal chavetero

e) Datos para accesos comerciales
𝛿𝑢 : Esfuerzo de rotura; entre 50000 y 60000
𝛿𝑦 : Esfuerzo de fluencia; 30000
𝛿𝑠𝑑 : Esfuerzo permisible a corte; 8000

𝜹𝒔𝒅 : Esfuerzo permisible a corte con canal chavetero; 6000
*Los factores 𝑘𝑚 y 𝑘 𝑇 los sacamos de tablas con su tipo te carga y
estado del eje
66
*El valor calculado del eje siempre deberá de ser recomendado o un
valor estándar típico.
1.9.4.2 Calculo del diámetro del eje por Flexión (Flecha Máxima)
𝑀
𝑦=∬ 𝑑𝑥 2 ; 𝐹𝑙𝑒𝑥𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑐𝑢𝑎𝑙𝑞𝑢𝑖𝑒𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜
𝜖∗𝑍
Para casos particulares, la flecha máxima lo podemos hallar haciendo

uso de tablas. Por ejemplo, para la figura anterior tendríamos que:
𝐹𝑙 3
𝑦𝑚𝑎𝑥 =
4∗𝛾∗𝜖∗𝐼
El valor de la flecha máxima lo podemos encontrar con alguno de los
siguientes métodos
 método de la doble integración
 método de superposición
 método del área de momento
El valor encontrado se debe comparar con la flecha permisible, es
decir:
𝑦𝑚𝑎𝑥 ≤ 𝑦𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
Donde el valor de la flecha permisible es una recomendación que está

de acuerdo al tipo de eje.
1.9.4.2.1 Recomendaciones de las deflexiones permisibles
67
a. Ejes de Transmisión:
𝑖𝑛
𝑌𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0.01
𝑝𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜𝑠
𝜃 ≤ 1° 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑑𝑎 20 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
b. Ejes de Maquinas
𝑖𝑛
𝑌𝑝𝑒𝑟𝑚 = [0.001 − 0.002]
𝑝𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜𝑠
c. Por ejes que portan engranajes

La deflexión del eje donde está montado el engranaje no de pasar de:
0.005
𝑌𝑝𝑒𝑟𝑚 = [𝑖𝑛]
𝐹
Donde:
F: Ancho del Flanco del diente del engranaje
d. Para engranajes de precisión aparte de lo indicado
anteriormente se recomienda que la pendiente relativa
entre las líneas de contacto no pase de 0.0005 in/in del
ancho del diente
e. Para engranajes cónicos de 5 a 15 in de diámetro, se
permite una deflexión máxima en la línea de contacto de
0.003 in
f. Para ejes con soportes de chumaceras de deslizamiento, la
deflexión máxima no deberá exceder de:
𝑌𝑝𝑒𝑟𝑚 = 0.00015 𝐿 [𝑖𝑛]
Donde:
L: Distancia entre la carga y la chumacera más próxima
68
Fig 1.34: Eje con chumaceras
1.9.4.3 Calculo del diámetro del eje por resistencia torsional [𝑻𝒎𝒂𝒙 ]
En este caso, la torsión máxima se verifica con la torsión máxima

permisible. Para ello encontramos el ángulo de torsión máximo
Fig 1.35: Eje Torsionado

𝑛
𝑇𝑖 ∗ 𝐿𝑖
𝜃𝑚𝑎𝑥 = ∑ [𝑟𝑎𝑑]
𝑗𝑖 ∗ 𝐺
𝑖=1
𝑛
𝑇𝑖 ∗ 𝐿𝑖
𝜃𝑚𝑎𝑥 = ∑ 584 ∗ [𝑑𝑒𝑔𝑟𝑒𝑒]
𝐺 ∗ 𝑑𝑖 4
𝑖=1
69
Dónde:
𝜃𝑚𝑎𝑥 : Torsión máxima
𝑇𝑖 : Torsión en el tramo “i”
𝐿𝑖 : Longitud en el tramo “i”
𝑗𝑖 : Momento polar de inercia
𝐺: Módulo de corte
70
CAPÍTULO II
2.1. CALCULOS PARA EL DISEÑO
Cálculo del estado tensional de la plataforma

A continuación, veremos un estudio por elementos finitos de la
plataforma cuando se ve cargada con el vehículo y el cilindro
hidráulico haciendo fuerza para poner la plataforma en su zona de
transporte. Pero antes veremos las hipótesis de carga que se han
considerado.
Hipótesis de la presión que ejercen las ruedas en sus puntos de
apoyo en la plancha de acero. Se ha seguido trabajando con un
vehículo de 3500kg de masa y una distribución de pesos 65/35 ya
que se considera el caso probable más desfavorable.
Para ello se ha considerado una distancia entre ejes de 3250mm y
una anchura de parte exterior de la rueda a parte exterior de
1800mm (que son las medidas de una gran furgoneta como por
ejemplo la Mercedes Sprinter). Al ser estos vehículos destinados a
carga llevan neumáticos bastante anchos (205mm) y se ha
considerado que el contacto del neumático con la plancha se hace en
30mm durante toda la anchura del neumático.
También se ha impuesto que el peso del eje delantero de la
furgoneta, que es el más pesado, caiga justo en medio entre dos de
las traviesas de refuerzo que lleva la plancha de la plataforma.
Por lo tanto, el área de contacto del neumático en la plancha será:
A=205*30=6150mm2
El peso del eje delantero son 3500*0,65=2275kg a repartir entre las
ruedas delanteras, por lo tanto, cada una ve un peso de 1137,5kg.
El peso del eje trasero son 3500*0,35=1225kg a repartir entre las
ruedas traseras, por lo tanto, cada una ve un peso de 612,5kg.
Una vez que tenemos el peso y el área podemos calcular la presión
que ejercen las ruedas.
71
Presión ruedas delanteras: Pd=1137.5*9.8/6150=1.81MPa
Presión ruedas traseras: Pt=612.5*9.8/6150=0.98MPa
Fig. 1 Esquema de fuerzas
En la figura 3.30 vemos las fuerzas que actúan a la hora de

desplazar la plataforma con un vehículo. F1 hace referencia al eje
delantero, F2 al eje trasero, F3 al peso propio de la plataforma y Fc
la fuerza que debe ejercer el cilindro. Al realizar el montaje se
havisto que el ángulo de carga de la plataforma con el suelo es de
16º.
Fx F1x F2x F3x Fc 0

Fc=2275*sin (16º) +1225*sin (16º) +1400(sin16º)
Fc=1350kg=13,24kN
Ubicación del cabrestante
Si el vehículo está en buen estado y es capaz de rodar sobre las

ruedas el cabrestante solamente tendría que vencer la pendiente
con un vehículo de 3500kg y tendría que ejercer una fuerza de
13,28kN (1300kg). Pero como también pueden ser vehículos
accidentados debe ser capaz de arrastrar hasta 4600kg en su última
72
vuelta. A continuación, veremos una simplificación en CAD del
cabrestante para ver su ubicación
2.1.1. Selección de cable
Un cable de acero está constituido por torones de alambre de acero

torcidos juntos alrededor de un núcleo o alma de fibra, plástico o
acero. Un conjunto de alambres torcidos juntos forma cada torón. La
figura ilustra esta descripción
2.1.1.1. Construcción:
Los cables metálicos se designan por el número de torones, este es

el primer número. El segundo son el número de alambres en cada
torón. Mientras más alambres tenga un toron menor es el diámetro
de éstos
73
2.1.1.2. Tipo de alma:
El alma de fibra textil tiene mayor flexibilidad y menor resistencia

a la tracción. El alma de acero es de menor flexibilidad y mayor
resistencia a la tracción. El de alma de acero tiene un mayor módulo
de elasticidad que los de alma de fibra con lo que se reduce el
alargamiento del cable cuando está soportando carga. El
aplastamiento ocurre cuando un cablees aplastado por fuerzas
exteriores, generalmente por el peso de otras capas de cable al
enrollarse sobre un tambor. Un cable con alma de fibra es más
resistente al aplastamiento que uno con alma de acero, ya que ésta
da mayor soporte a los torones e impide su deformación.
2.1.1.3. Tipo de acero del alambre:

Se utilizan tres tipos de alambre: el de acero arado, el de acero
arado mejorado y el de acero arado extra mejorado. El acero tipo
arado tiene una resistencia aproximada a la tracción de 140-160
kg/mm², es usado en la fabricación de cables donde el uso para el
cual se destina, es más importante la flexibilidad de que la
resistencia a la tracción. El acero tipo arado mejorado tiene una
resistencia a la tracción de 180-200kg/mm², son indicados para la
fabricación de cables donde se requieran las características de
tracción, abrasión y torsión, simultáneamente. El acero tipo arado
extra mejorado tiene una resistencia a la Tracción aproximada de
200-230 kg/mm². Son los alambres más resistentes empleados en la
fabricación de cables de acero, sin perjuicio de las características de
tracción y flexión.
74
2.1.1.4. Criterios para la selección del cable
 El cable deberá tener una resistencia a la tracción que
sobrepase a la carga máxima que soportará el cable. Existen
factores de seguridad recomendados por los fabricantes para
diferentes aplicaciones.
 El cable debe tener un ciclo de vida aceptable. De esto depende
la flexibilidad del cable, la resistencia a la abrasión, diámetro
de poleas y tambores, instalación y disposición adecuada del
cable, lubricación adecuada, material de las poleas, etc.
 El precio de los tipos y construcciones de cable. En general se
tiene que el precio de un cable aumenta con el número de
alambres por torón y el precio de un cable de alma de fibra es
más barato que uno de acero.
 El cable seleccionado deberá estar disponible en el mercado.
 El cable debe resistir las condiciones de servicio a las que será
expuesta
2.1.1.5. Selección
Para la primera aproximación en la elección del cable se dispondrá

de la siguiente matriz de decisión
Una adecuada combinación de las propiedades las da un cable 6 x

19 alma de acero torcido regular acero arado extra mejorado. Esto
es, es flexible y posee una alta resistencia a la tracción, tiene una
buena resistencia al aplastamiento, su precio es intermedio entre
los valores con estas características y está disponible en el mercado.
75
Además, este tipo de cable es de uso frecuente en la elevación de
cargas.
Por lo que un cable 6 x 19 alma de acero torcido regular derecho

acero arado extra mejorado será la primera elección.
 Cable de acero 6 x 19
 Diámetro nominal: 13mm
 Peso aproximado: 0.585kg/m
 Carga de rotura calculada: 10.900kg
 Carga de rotura mínima: 9.350kg
76
Con lo que el cable de alma textil de 6x19 de 13mm de diámetro
nominal según el fabricante tendrá un peso de 58.5kg/100m
2.1.2 Cálculos Para el Diseño del tambor:
Especificaciones del Tambor:
Para elevar las cargas, los cables deben tener un extremo fijado a
un tambor de modo que al girar éste el cable se va arrollando
helicoidalmente sobre él.
La fijación del cable al tambor se lo realizará por medio de dos

sujetadores los cuales sujetan el extremo del cable al ala del tambor
como se muestra en la figura.
El fabricante recomienda las siguientes medidas
77
Figura 2.3 Medias del tambor.
L= (A+B) x A x C x K
L=Longitud del cable
A=Profundidad de las capas= [ (H - B) / 2] - M x (mm)
B=Diámetro del tambor central(mm)
C=Ancho del interior del carrete
M=Claro de seguridad entre la cuerda y el borde. Se recomienda

que este sea por lo menos igual al diámetro del cable
D=Diámetro del cable(mm) más 4%. (por seguridad)
K=0.0003142(D^2)
H=Altura del carrete.
El claro de seguridad es M=50mm
La longitud del cable es L=30m
Diámetro del tambor es B=125mm
D=13*1.04=13.52mm
0.0003142
𝐾= = 1.718 ∗ 10−6
13.522
78
𝐷 = 13 + 13 ∗ 0.04 = 13.52𝑚𝑚
𝐿 = (𝐴 + 125) ∗ 𝐴 ∗ 𝐶 ∗ 1.718 ∗ 10−6
30 = (𝐴 + 125) ∗ 𝐴 ∗ 𝐶 ∗ 1.718 ∗ 10−6
17462165.31 = (𝐴 + 125) ∗ 𝐴 ∗ 300
Con un ancho de interior de carrete de 300mm
58207.217 = (𝐴 + 125) ∗ 𝐴
𝐴 = 186.7𝑚𝑚
Con esta profundidad de capas se tiene aproximadamente
13𝑚𝑚 ∗ 𝑁 = 186.7𝑚𝑚
𝑛 = 14.4
𝑛 = 15 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑠
La altura del carrete será:
𝐻 = 2 ∗ (186.7 + 50) + 125 = 598.4𝑚𝑚
Diseño por análisis estático del tambor
El tambor está sometido a las siguientes fuerzas según el diagrama:
1. Compresión: el tambor estará sometido a una presión exterior

dada por enrollamiento del cable alrededor del tambor. Esta
presión tiende a comprimir radialmente al tambor
2. Flexión: el tambor va a tender a flexionarse por el efecto de la
fuerza que actúa sobre el cable. Y también por el peso del
propio tambor y del peso del cable enrollado sobre el
3. Cortante de torsión: al girar el tambor tendera a torcerse
79
Material del Tambor:
La presión entre el cable y la superficie del tambor se da por:
Diseño por análisis estático del tambor:
El tambor no puede ser considerado como pared delgada puesto que

no cumple con las condiciones:
Comprobando:
No cumple, debería ser menor a 2cm para que cumpla como pared
delgada.
80
El esfuerzo tangencial de un cilindro de pared gruesa sometido a
una presión exterior se le calcula:
Hallamos el peso del Tambor:
Hallamos el peso de la cuerda:
Momento creado por las sumas de las fuerzas.
Para una carga puntual en la parte central de una viga se tiene:
El esfuerzo de flexión será:
81
El esfuerzo cortante será:
Aplicando el esfuerzo efectivo de von Misses para dos dimensiones

dado que el material es dúctil:
CAJA REDUCTORA
Como no se conocen los análisis para una caja reductora por medio
de engranajes, los valores tomados son aproximados, tomados de
una página que venden cajas reductoras.
82
Figura 2.4 Catalogo de Cajas reductoras.
Se escogió la MRC210 ya que es la ideal para nuestro diseño, y su

motor eléctrico.
Potencia= 1HP
Peso= 17kg
Max torque = 41Nm
MOTOR ELECTRICO
Para la selección del motor se tomó de las siguientes

especificaciones:
Velocidad máxima para el ascenso y descenso.
83
0.5𝑚
𝑉=
𝑠𝑒𝑔
Hallamos el perimetro del tambor.
𝐷𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 125𝑚𝑚
𝑝𝑒𝑟𝑖𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 = 𝜋 ∗ 𝐷 = 𝜋 ∗ 125𝑚𝑚 = 392.7𝑚𝑚
Hallamos las rpm necesarias para alcanzar esa velocidad.
1𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎 = 392.7𝑚𝑚
0.5𝑚 30𝑚
𝑉= =
𝑠𝑒𝑔 𝑚𝑖𝑛
1𝑅𝑃𝑀 = 1𝑣𝑢𝑒𝑙𝑡𝑎/ min = 0.3927𝑚/𝑚𝑖𝑛

30
∗ 1𝑅𝑃𝑀 = 76.4𝑅𝑃𝑀
0.3927
84
Figura 2.5 Características y dimensiones de motores LN-74
Se escogió el modelo LN 74*9 por ser de 400W.
2.1.3 CALCULO PARA EL DISEÑO Y SELECCIÓN DE LOS

PERNOS
PERNOS DE SUJECCION DEL TAMBOR AL SOPORTE DEL

PARACHOQUES.
FUERZAS EN EL TAMBOR
Figura 2.6 vistas frontal y perfil del tambor.
85
FUERZAS Y MEDIDAS DEL TAMBOR JUNTO CON EL
SOPORTE
Figuras 2.7.a Vistas frontal, perfil y del tambor y su soporte.
Figuras 2.7.b Vista superior del tambor y su soporte.
Se toma como consideración Unión Rígida por ser la más crítica.
Hallamos fuerza resultante en la polea.
86
Hallamos la fuerza máxima que se ejerce cuando la cuerda está
totalmente estirada con la máxima carga posible (500kg)
POR LA FUERZA (Fr) SE GENERA:
-Tracción indirecta.
Para pernos 1 y 4:
Para pernos 2 y 3:
-Corte Directo.
87
-Corte indirecto
POR LA FUERZA Fc SE GENERA:
-Tracción indirecta
-Corte directo
Distribucion de fuerzas de Traccion
88
Distribucion de fuerzas de corte
Calculo de engranajes
Datos:
Potencia del motor eléctrico 5 hp 𝑛𝑝 = 1200 𝑟𝑝𝑚
89
Velocidad que debe salir del motor 𝑛𝑝 = 300 𝑟𝑝𝑚
Angulo de contacto : ∅ 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡𝑜 = 20°
-Determinando la relación de transmisión

1200
𝑚𝑔 =
300
𝑚𝑔 = 4
𝑚𝑔1 = √4 = 2 → Engranajes rectos de entradas primer grupo
𝑚𝑔2 = 2 → Engranajes rectos de entradas primer grupo
-Determinamos el número de dientes del Piñón
17 ≤ 𝑃 ≤ 23
𝑍𝑝 = 20
𝑍𝑔
𝑚𝑔 =
𝑍𝑝
𝑍𝑔 = 𝑚𝑔 𝑍𝑝
𝑍𝑔 = 200 ∗ 20
𝑍𝑔 = 40
𝑚 = 5 → 𝐷𝑒 𝑙𝑎 𝑡𝑎𝑏𝑙𝑎 2 𝑡𝑜𝑚𝑎𝑚𝑜𝑠 𝑒𝑙 𝑚𝑎𝑠 𝑢𝑠𝑎𝑑𝑜
𝐷𝑝 = 𝑚 𝑍𝑝
𝐷𝑝 = 5 ∗ 20 = 100
𝐷𝑔 = 𝑚 𝑍𝑔
𝐷𝑔 = 5 ∗ 40 = 200
90
- Distancia entre centros
𝐷𝑝 + 𝐷𝑔 100 + 200
𝐶= = = 100
2 2
- Para el ancho del diente se recomienda 8𝑚 ≤ 𝐹 ≤ 12.5𝑚
- Valores limites 6.3 𝑚 ≤ 𝑃 ≤ 19 𝑚
𝐹 = 10 𝑚 = 10 ∗ 5 = 50
- Velocidad tangencial
𝜋𝐷𝑛
𝑉=
60000
𝜋 ∗ 100 ∗ 200 𝑚
𝑉= = 6.2831
60000 𝑠
Calculo por fatiga superficial:

2
−7 𝑛𝑝∗𝐹∗𝐶𝑣 ∗𝐼 𝑆𝑎𝑐 ∗𝐷𝑝 ∗𝐶𝐿 ∗𝐶𝐻
𝑃𝑃 = 6.98 ∗ 10 [𝐶 ]*[ ]
𝑜 ∗𝐶𝑠 ∗𝐶𝑚 ∗𝐶𝑓 𝐶𝑇 ∗𝐶𝑅 ∗𝐶𝑝
Hallando los valores de tablas:
𝐶𝑝 = 61; 𝐶𝑜 = 1.2; 𝐶𝑣 = 0.6; 𝐶𝑠 = 1; 𝐶𝑚 = 1.6; 𝐼 = 0.11; 𝑆𝑎𝑐 = 87; 𝐶𝐿 =

1; 𝐶𝑇 = 1; 𝐶𝑅 = 1
𝐶𝑓 = 1.25; 𝐶𝐻 = 1
Remplazando:
1200∗50∗0.6∗0.11 87∗100∗1∗1 2
𝑃𝑃 = 6.98 ∗ 10−7 [ ]*[ ]
1.2∗1∗1.6∗1.25 1∗1∗61
𝑃𝑃 = 23.427 𝐶𝑉
91
Calculo por resistencia a la fatiga:
𝐷𝑝 ∗ 𝑛𝑝 ∗ 𝑆𝑎𝑐 ∗ 𝑚 ∗ 𝐹 ∗ 𝐽 ∗ 𝐾𝐿 ∗ 𝐾𝑣
𝑃𝑃 = 6.98 ∗ 10−7 [ ]
𝐾𝑠 ∗ 𝐾𝑚 ∗ 𝐾𝑇 ∗ 𝐾𝑅 ∗ 𝐾𝑂
𝐾𝑂 = 1.25; 𝐾𝑣 = 0.5; 𝐾𝑠 = 1; 𝐾𝑚 = 1.6; 𝐽𝑝 = 0.39; 𝐽𝑔 = 0.56; 𝑆𝑎𝑡𝑝 =

29.5; 𝑆𝑎𝑡𝑔 = 29.5; 𝐾𝐿 = 1; 𝐾𝑇 = 1; 𝐾𝑅 = 1
𝑃𝑃 = 13.5 𝐶𝑉
𝑆𝑎𝑡𝑔 𝐽𝑔
𝑃𝑔 = 𝑃𝑃 ∗ ( )∗( )
𝑆𝑎𝑡𝑝 𝐽𝑝
29.5 0.56
𝑃𝑔 = 13.5 ∗ ( )∗( )
29.5 0.39
𝑃𝑔 = 19.407 𝐶𝑉
Calculo del diámetro del eje por resistencia (Método ASME)
Parte vertical:
2555.2 𝑟1,2 = 1277.6
0.15 0.15 Mv = 191.64
92
Parte horizontal:
19164 𝑟1,2 = 9582
0.15 0.15 Mh=1437.3
𝑀𝑡 = √191.642 + 1437.32
𝑀𝑡 = 1450.01
𝑇 = 6036.66
𝛿𝑢 : Esfuerzo de rotura; entre 50000 y 60000
𝛿𝑦 : Esfuerzo de fluencia; 30000
𝛿𝑠𝑑 : Esfuerzo permisible a corte; 8000

𝜹𝒔𝒅 : Esfuerzo permisible a corte con canal chavetero; 6000psi
6000𝑝𝑠𝑖 => 4.13 ∗ 107 𝑃𝑎
Los factores 𝑘𝑚 y 𝑘 𝑇 los sacamos de tablas con su tipo te carga y
estado del eje; ”carga súbitamente aplicada con choque menores”
𝑘𝑚 = 1.75
𝑘 𝑇 = 1.25
16 𝛼 ∗ 𝐹𝐴 ∗ 𝑑0 (1 − 𝑘 2 )
𝛿𝑠𝑑 = 3 √[𝑘𝑚 ∗ 𝑀 + ] +[𝑘 𝑇 ∗ 𝑇]2
4
𝜋 ∗ 𝑑0 (1 − 𝑘 ) 𝛾
16
4.13 ∗ 107 = 3 √[1.75 ∗ 1450.1 + 0]2 + [1.25 ∗ 6036.66]2
𝜋 ∗ 𝑑0 (1 − 0)
𝑑 = 0.093𝑚
93
𝑑 = 9.3𝑐𝑚
Flexión:
2555.2 ∗ 0.33
𝑌𝑚𝑎𝑥𝑣 =
48(30 ∗ 106 )𝑑4
4.7 ∗ 10−8
𝑌𝑚𝑎𝑥𝑣 =
𝑑4
19164 ∗ 0.33
𝑌𝑚𝑎𝑥ℎ =
48(30 ∗ 106 )𝑑4
3.5 ∗ 10−7
𝑌𝑚𝑎𝑥ℎ =
𝑑4
4.7 ∗ 10−8 2 3.5 ∗ 10−7 2

𝑌𝑚𝑎𝑥𝑡 = √( ) + ( )
𝑑4 𝑑4
3.53 ∗ 10−7
𝑌𝑚𝑎𝑥𝑡 =
𝑑4
CALCULOS DE SELECCIÓN Y DISEÑO DEL CORDON DE

SOLDADURA
Figura dimensiones recomendadas para el tambor
94
Longitud del cable (L) = (A+B) x A x C x K donde
L= longitud del cable
A= profundidad de las capas de cable = (H-B)/2 – M
B= diámetro del tambor central (mm)
C= ancho del interior del carrete
En la máquina existen 3 puntos en los que la unión por soldadura e
stásometido a altos esfuerzos: en la unión del tambor a las ala
s, en launión de las alas a la brida de acople y en la unión del
tambor del freno a las alas.
Unión del tambor a las alas: El tambor se soldará a las placas
circulares llamadas alas. Estas alas sirven para asegurar que el
cable no se separe del tambor al enrollarse sobre él. Para esto se
soldará el tambor a las alas con na soldadura de filete alrededor del
primero del tambor. El material del tambor es un acero al
manganeso y el material de las alas a un acero 1018. El electrodo
que se utilizara e un E7018 y a que se recomienda para aceros de
mediano y bajo carbono y para reparación de maquinaria pesada.
Además, el fabricante del material del tambor recomienda esta
soldadura. Posee una alta resistencia mecánica. Las propiedades de
esta soldadura se encuentran en el apéndice. A su límite elástico es
480 MPa y su resistencia máxima a la tracción es 570 Mpa
Análisis Estático
Se realizara el analisis al arranque de la carga cuando existe la
maxima fuerza sobre el cable. El cable cuando sse encuentra en el
extremod el tambor genera la maxima carga sobre la soldadura. Las
fuerzas que actuan sobre la soldadura se muestrran en la figura
95
Donde
W: es el peso del tambor; W= 2827.7 N
F: es la fuerza al arranque del cable en un extremo del
tambor = 42504N
T: es el torque generado por esta fuerza; T= 13388.85 Nm
Para ello consideraremos los siguientes datos:

Diámetro del tambor 600mm
Espesor de ala de placa circular 9/16
Ancho del interior del carrete 1300mm (C=D)
Para ello nos vamos a la tabla 3 del libro de diseño de elementos de

uniones soldadas donde
𝑑 𝜋∗𝑑 2 𝜋∗𝑑 3
𝑁𝑥 = 𝑧𝑤 = + 𝜋 ∗ 𝐷2 𝐽𝑊𝑍 =
2 2 2
Donde estas fórmulas son de soldadura alrededor del perímetro del

tambor.
Usando estas fórmulas tenemos lo siguiente:
𝑁𝑋 = 300𝑚𝑚 𝑧𝑤 = 5.875𝑚
𝐽𝑊𝑍 = 0.339
96
Metal base
Tensión por esfuerzo de

Grado ASTM Electrodo corte permisible
Estructuras tipo Edificio
A36, A441 E60 13600 psi
A36, A441 E70 15800 psi
Estructuras tipo Puente
A36 E60 12400 psi
A36, A441 E70 14700 psi
La siguiente tabla recomienda los tamaños mínimos de lado para:

soldadura de chaflán:
Espesor de la placa Tamaño mínimo de lado
para soldadura de
(pulg) chaflán (pulg)
< 1/2 3/16

El > 1/2 – 3/4 1/4
espesor > 3/4 – 1 1/2 5/16
del ala
es de > 1 1/2 – 2 1/4 3/8
9/16” > 2 1/4 – 6 1/2
por lo
>6 5/8
que se
escogerá un tamaño mínimo de ¼”. El espesor de la garganta será:

h = 0.707(0.00635) h=0.00449 m. El área de la soldadura es:
A= πdh = π (0.63) (0.00449) =0.0088 m2.
Calculos teoricos mediante formulas son las siguientes:
97
El punto inferior del tambor estará sometido a los máximos
esfuerzos.
𝐹𝑐 42504
𝜏𝑥′ = = = 4.83 𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0088
𝑇𝑟 1388.5(0.315)
𝜏𝑥′′ = = = 4.78𝑀𝑃𝑎
𝐽 0.707(0.00635)(2 × 𝜋 × 0.3152 )
𝑊 28227.7
𝜏𝑦′ = = = 0.321𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0088
𝜏𝑥 = 4.83 + 4.78 = 9.61𝑀𝑝𝑎
𝜏𝑡 = √9.612 + 0.3212 = 9.61𝑀𝑃𝑎
Se escogerá de la tabla la tensión por esfuerzo de corte permisible

de 15800 psi, es decir, 108.55 MPa, dado que el material del ala es
un A36 y la soldadura es E70.
Dado que el esfuerzo al que es sometido la soldadura es de

9.61MPa, menor que el esfuerzo permisible, la soldadura resistirá la
carga máxima.
Análisis a Fatiga
La soldadura estará sometida a esfuerzos fluctuantes debido a que

el
cable viaja a lo largo del tambor.
F de 0 a 19164 N. El torque medio es 6036.66Nm

𝑊𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 7293
W constante 𝑊𝑚 = 𝑊 + = 2827.7 + = 6474.2
2 2
′
𝐹 19164
𝜏𝑥𝑚𝑎𝑥 = = = 2.17𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0088
98
′
𝐹 0
𝜏𝑥𝑚𝑖𝑛 = = = 𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0088
𝑇𝑟 6036.66(0.31)
𝜏𝑥′′ = = = 2.15𝑀𝑃𝑎
𝐽 0.707(0.00635)(2 × 𝜋 × 3.153 )
𝑊 6474
𝜏𝑦′ = = = 0.73𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0088
𝜏𝑥𝑚𝑎𝑥 = 2.17 + 2.15 = 4.32𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑥𝑚𝑖𝑛 = 0 + 2.15 = 215𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑡𝑚𝑎𝑥 = √4.322 + 0.732 = 4.38
𝜏𝑡𝑚𝑖𝑛 = √2.152 + 0.732 = 2.27𝑀𝑃𝑎
Para una junta con filetes paralelos el factor de concentración 𝐾𝑡 =

2.7
𝐾𝑡 = 𝐾𝑓𝑠 = 2.7 𝑦 𝐾𝑓𝑠 = 𝑘𝑓𝑠𝑚 = 2.7
𝜏𝑚𝑎𝑥 − 𝜏𝑚𝑖𝑛 4.38 − 2.27

𝜏𝑎 = 𝑘𝑓𝑠 = 2.7 = 2.84𝑀𝑃𝑎
2 2
𝜏𝑚𝑎𝑥 + 𝜏𝑚𝑖𝑛 4.38 + 2.27
𝜏𝑚 = 𝑘𝑓𝑠𝑚 = 2.7 = 8.97𝑀𝑃𝑎
2 2
𝜎𝑢 = √3(2.84)2 = 4.91𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑚 = √3(8.97)2 = 15.53𝑀𝑃𝑎
La resistencia a la fatiga corregida.
𝑠𝑒 = 𝐶𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝐶𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝐶𝑡𝑒𝑚𝑝𝑒𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎 𝐶𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝐶𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑣𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 𝑆𝑒′
𝑆𝑒′ = 0.5𝑆𝑢𝑡 = 0.5 × 570 = 285𝑀𝑃𝑎
La carga es a cortante 𝐶𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 = 0.577 para un diámetro de 600 mm

se utiliza un factor de tamaño 𝐶𝑡𝑎𝑚𝑎ñ𝑜 = 0.6. La superficie basta
debe usarse para uniones soldadas: 𝐶𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 = 272 × 570−0.995 =
99
0.49 a temperatura <450ºC 𝐶𝑡𝑒𝑚𝑝 = 1 y con una confiabilidad del
50% 𝐶𝑐𝑜𝑛𝑓𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑎𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 = 1. El entorno corrosivo afecta la resistencia a
la fatiga del material. Por lo que 𝐶𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜𝑣𝑎𝑟𝑖𝑜𝑠 = 0.6
𝑆𝑒 = 0.577 × 0.6 × 0.49 × 1 × 1 × 0.6 × 285 = 29𝑀𝑃𝑎
El factor de seguridad será:

𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡 (29)(570)
𝑁𝑓 = = = 5.0
𝜎𝑎′ 𝑆𝑢𝑡 + 𝜎𝑚′ 𝑆
𝑒 (4.91)(570) + (15.53)(29)
Unión del tambor del freno al ala:
Para esto se soldará el tambor a las alas con una soldadura de filete
alrededor del perímetro del tambor. Se utilizará un electrodo
E7018. El diámetro de éste tambor será aproximadamente de 90
cm.
Análisis Estático
El análisis es similar al anterior, se considera la carga al arranque

y cuando el cable se encuentra en un extremo.
Las fuerzas que actúan sobre la soldadura se muestran en la figura:
100
F es la fuerza al arranque del cable en un extremo del tambor donde
se enrolla el cable F = 42504N y T es el torque generado por ésta
fuerza T= 13388.85 Nm.
El espesor del ala es de 9/16” por lo que se escogerá un tamaño

mínimo de ¼”. El espesor de la garganta será:
h = 0.707(0.00635)
h=0.00449 m
el Área de la soldadura es:
𝐴 = 𝜋𝑑ℎ = 𝜋(0.90)(0.00449) = 0.0126 𝑚2
El punto inferior del tambor estará sometido a los máximos

esfuerzos
Estos serán:
𝐹𝑐 42504
𝜏𝑠′ = = = 3.37𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0126
𝑇𝑟 13388.5(0.45)
𝜏𝑠′′ = = = 2.34𝑀𝑃𝑎
𝐽 0.707(0.00635)(2 × 𝜋 × 0.453 )
𝜏 = 3.37 + 2.34 = 5.71𝑀𝑃𝑎
La tensión por esfuerzo de corte permisible es 108.55MPa, dado que

el material del ala es un A36 y la soldadura es E70
Dado que el esfuerzo al que es sometido la soldadura es de

5.71MPa, menor que el esfuerzo permisible, la soldadura resistirá la
carga máxima.
Análisis a Fatiga
La soldadura estará sometida a esfuerzos fluctuantes debido a que

el cable viaja a lo largo del tambor.
F de 0 a 19164N . El torque medio es 6036.66Nm

101
′
𝐹 19164
𝐴 0.0126
′
𝐹 0
𝜏𝑥𝑚𝑖𝑛 = = = 0𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0088
𝑇𝑟 6036.66(0.45)
𝜏𝑥′′ = = = 1.056𝑀𝑃𝑎
𝐽 0.707(0.00635)(2 × 𝜋 × 0.453 )
𝜏𝑥𝑚𝑎𝑥 = 1.52 + 1.056 = 2.576𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑥𝑚𝑖𝑛 = 0 + 1.056 = 1.056𝑀𝑃𝑎 = 2.052𝑀𝑃𝑎

2.7
𝐾𝑡 = 𝐾𝑓𝑠 = 2.7 𝑦 𝐾𝑓𝑠 = 𝑘𝑓𝑠𝑚 = 2.7
𝜏𝑚𝑎𝑥 + 𝜏𝑚𝑖𝑛 2.576 + 1.056

𝜏𝑚 = 𝑘𝑓𝑠𝑚 = 2.7 = 4.9𝑀𝑃𝑎
2 2
𝜎𝑎′ = √3(2.052)2 = 3.55𝑀𝑃𝑎
𝜎′𝑚 = √3(4.9)2 = 8.48𝑀𝑃𝑎
La resistencia a la fatiga corregida:
𝑆𝑒′ = 0.5𝑆𝑢𝑡 = 0.5 × 570 = 285𝑀𝑃𝑎
Se consideran los mismos factores.
𝑆𝑒 = 0.577 × 0.6 × 0.49 × 1 × 1 × 0.6 × 285 = 29𝑀𝑃𝑎
102
𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡 (29)(570)
𝑁𝑓 = = = 7.3
𝑒 (3.55)(570) + (8.48)(29)
Unión de las alas a la brida de acople: La brida va soldada al ala

mediante un aro de acero. La soldadura será de filete alrededor del
perímetro del aro. El diámetro del aro es de 20 cm. Se utilizará un
electrodo E7018.
Análisis Estático
El análisis es similar al anterior, se considera la carga al arranque

y cuando el cable se encuentra en un extremo. Las fuerzas que
actúan sobre la soldadura se muestran en la figura:
F es la fuerza al arranque del cable en un extremo del tambor
F = 42504N y T es el torque generado por ésta fuerza
T= 13388.85 N*m.
𝑊 = 𝑊𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟 + 𝑊𝑎𝑙𝑎𝑠 + 𝑊𝑡𝑎𝑚𝑏𝑜𝑟𝑓𝑟𝑒𝑛𝑜𝑠 = 5655.4 + 1537.6 + 327.86
7520.8
𝑊= = 3760.4𝑁
2
103
El espesor del ala es de 9/16” por lo que se escogerá un tamaño
mínimo de ¼”. El espesor de la garganta será:h= 0.00449 m. El área
de la soldadura es:
𝐴 = 𝜋𝑑ℎ = 𝜋(0.20)(0.00449) = 0.00282 𝑚2
El punto inferior del aro estará sometido a los máximos esfuerzos.
Estos serán:
𝐹𝑐 42504
𝜏𝑥′ = = = 15.07 𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.00282
𝑇𝑟 1388.5(0.20)
𝜏𝑥′′ = = = 11.86𝑀𝑃𝑎
𝐽 0.707(0.00635)(2 × 𝜋 × 0.22 )
𝑊 3760.4
𝜏𝑦′ = = = 1.33𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.00282
𝜏𝑥 = 15.07 + 11.86 = 26.93𝑀𝑝𝑎
𝜏𝑡 = √26.932 + 1.332 = 26.96𝑀𝑃𝑎
La tensión por esfuerzo de corte permisible es 108.55 MPa. Dado

que el esfuerzo al que es sometido la soldadura es de 26.96MPa,
menor que el esfuerzo permisible, la soldadura resistirá la carga
máxima.
Análisis a Fatiga
La fuerza fluctuante es F de 0 a 19164N. El torque medio es
6036.66Nm
𝑊𝑐𝑎𝑏𝑙𝑒𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 7293
𝑊𝑚 = 𝑊 + = 3760.4 + = 7406.9𝑁
2 2
′
𝐹 19164
𝐴 0.0282
104
′
𝐹 0
𝜏𝑥𝑚𝑖𝑛 = = = 𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0282
𝑇𝑟 6036.66(0.2)
𝜏𝑥′′ = = = 5.35𝑀𝑃𝑎
𝐽 0.707(0.00635)(2 × 𝜋 × 3.153 )
𝑊 7406.9
𝜏𝑦′ = = = 2.62𝑀𝑃𝑎
𝐴 0.0088
𝜏𝑥𝑚𝑎𝑥 = 6.79 + 5.35 = 12.14𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑥𝑚𝑖𝑛 = 0 + 5.35 = 5.35𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑡𝑚𝑎𝑥 = √12.142 + 2.622 = 12.41𝑀𝑃𝑎
𝜏𝑡𝑚𝑖𝑛 = √5.352 + 2.622 = 5.95𝑀𝑃𝑎

2.7
𝐾𝑡 = 𝐾𝑓𝑠 = 2.7 𝑦 𝐾𝑓𝑠 = 𝑘𝑓𝑠𝑚 = 2.7
𝜏𝑚𝑎𝑥 − 𝜏𝑚𝑖𝑛 12.41 − 5.95

𝜏𝑎 = 𝑘𝑓𝑠 = 2.7 = 8.72𝑀𝑃𝑎
2 2
𝜏𝑚𝑎𝑥 + 𝜏𝑚𝑖𝑛 12.41 + 5.95
𝜏𝑚 = 𝑘𝑓𝑠𝑚 = 2.7 = 24.78𝑀𝑃𝑎
2 2
𝜎𝑢 = √3(8.72)2 = 15.1𝑀𝑃𝑎
𝜎𝑚 = √3(24.78)2 = 42.92𝑀𝑃𝑎
𝑆𝑒′ = 0.5𝑆𝑢𝑡 = 0.5 × 570 = 285𝑀𝑃𝑎
Se consideran los mismos factores
𝑆𝑒 = 0.577 × 0.6 × 0.49 × 1 × 1 × 0.6 × 285 = 29𝑀𝑃𝑎
105
𝑆𝑒 𝑆𝑢𝑡 (29)(570)
𝑁𝑓 = = = 1.7
𝑒 (15.1)(570) + (42.92)(29)
Con lo cual se comprueba que las soldaduras resistirán tanto la

carga máxima como las cargas fluctuantes sobre los elementos.
Cálculos de la transmisión por cadena de rodillos del motor reductor

al tambor
Del motor eléctrico con reductor de velocidad necesitamos las rpm y

la potencia de salida en hp en este caso por cálculos obtendremos
una potencia de salida de 4 hp y velocidad angular de 300 rpm. Y
las revoluciones del tambor que debe girar es de acuerdo al peso del
vehículo a remolcar. Entonces del cálculo de pernos como requisitos
para el tambor necesitamos 80 rpm y una potencia de 3.8 hp.
106
107
1) relación de transmisión[Mg]:
hallando la relación de transmisión con los valores del rpm
tenemos.
300 𝑟𝑝𝑚
= 𝑚𝑔 = 3.75
80 𝑟𝑝𝑚
2) selección del número de dientes del piñón y catalina[Z]:

para diseños óptimos en el piñón se toman de 17 a 25 dientes por lo
tanto asumiremos el valor de Zp= 17. Entonces con esto podremos
hallar el número de dientes de la catalina.
𝑍𝑔 = 𝑚 ∗ 𝑍𝑝
𝑍𝑔 = (3.75)(17)
𝑍𝑔 = 63.75
Por lo tanto, estandarizando al valor más próximo del número de

dientes de la catalina
𝑍𝑔 = 64
108
3) calculo de la potencia nominal equivalente[HPne]:
Para el cálculo de la potencia nominal necesitamos la potencia de

diseño y el factor del número de dientes del piñón [k] y la potencia
de diseño requiere los hp de la máquina y el factor de servicio que se
encuentran en las respectivas tablas del libro del Alva.
De tablas tendremos que el factor de servicio para máquinas que en

este caso es un winche o cabrestante tenemos el valor de 1.3 y la
eficiencia se asumirá un valor de 92%
El k tiene valor de 1.13 de tablas por que se asumió el Zp=17

𝑓. 𝑠
[𝐻𝑃𝑑] = [𝐻𝑃 𝑚𝑎𝑞 𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟] [ ]
𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
1.3
[𝐻𝑃𝑑] = [3.8] [ ]
0.92
[𝐻𝑃𝑑] = 5.36ℎ𝑝
[𝐻𝑃𝑛𝑒] = [𝐻𝑃𝑑][𝑘]
[𝐻𝑃𝑛𝑒] = [5.36][1.13]
[𝐻𝑃𝑛𝑒] = 6.05ℎ𝑝
4) selección de la cadena de paso:
con los datos obtenidos nos vamos a la figura de la pág. 96 del libro
y tenemos lo siguiente.
Cadena ASA 40
5) selección del diámetro de paso[Dp]:

Para hallar el diámetro de paso nos vamos con la selección de
cadena que era ANSI 40 y en la tabla 1 de la pág. 92 nos da el paso
de ½ entonces tenemos.
109
𝑃′
Dp =
180
sin (
𝑍𝑝 )
0.5
Dp =
180
sin (
17 )
Dp = 2.72in
6) velocidad tangencial[Vt]:
Para hallar la velocidad tangencial en pies/min requerimos de

diámetro de paso para ello tenemos que pasarlo a pies y el diámetro
de paso nos da un valor de 0.22667 y las revoluciones del piñón que
era el valor de 300
𝜋 ∗ 𝐷𝑝 ∗ 𝑁𝑝
Vt =
12
𝜋 ∗ 0.2267 ∗ 300
Vt =
12
pies
Vt = 17.80
min
7) longitud de la cadena:
por recomendación asumimos la distancia entre ejes c=40 para

hallar la longitud aproximada
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 2𝐶 + 0.53(𝑍𝑝 + 𝑍𝑔)
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 2(40) + 0.53(17 + 64)
𝐿𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥 = 122.93 ≈ 123 𝑝𝑎𝑠𝑜𝑠
110
Reemplazando en la siguiente formula obtendremos el c real entre
ejes.
𝑍𝑝 + 𝑍𝑔 (𝑍𝑔 − 𝑍𝑝)2
𝐿𝑒𝑥𝑎𝑐𝑡𝑎 = 2 ∗ 𝐶 + +
2 4 ∗ 𝜋2 ∗ 𝐶2
Reemplazando
17 + 64 (64 − 17)2
123 = 2 ∗ 𝐶 + +
2 4 ∗ 𝜋2 ∗ 𝐶2
𝐶 = 41.23𝑖𝑛
Entonces hallamos el paso diametral de la catalina con la misma

fórmula que se halló para el piñón.
𝑃′
Dp =
180
sin (
𝑍𝑔 )
1
Dp = 2
180
sin (
64 )
Dp = 10.2in
8) Resumen:
En conclusión, tenemos lo siguiente datos, se usará una cadena
ASA-40 con paso diametral del piñón y la catalina de 2.72 in y 10.2
in respectivamente y con una distancia entre ejes de 41.23 in para
la transmisión al tambor.
111
CAPÍTULO III
RESULTADOS
PRESENTACION DE RESULTADOS Y DATOS FINALES
CONCLUSIONES:
PRIMERA: Se concluye que los pernos son los más

adecuados ya que se pueden desmontar, en cambio
remachado no se puede hacer ello.
SEGUNDA: Se concluye que el malacate es una gran

ventaja, para la implementación en auxilio de vehículos
siniestrados o botados en carretera donde mayormente
ocurre.
RECOMENDACIONES:
PRIMERA: Se recomienda usar los siguientes pernos para

el motor:
PERNOS PARA UNIR LA CAJA REDUCTORA AL MOTOR
De la tabla 5 del anexo seleccionamos el perno de clase SAE 5.8
De la tabla 1 del anexo seleccionamos el perno adecuado
Se usará 4 pernos de 11/8 7NC SAE 5.8
112
SEGUNDA: Se recomienda usar los siguientes pernos para el
tambor:
PERNOS PARA UNIR EL TAMBOR AL SOPORTE
Se usara 4 pernos de 3 4NC SAE 10.9
TERCERA: Se recomienda usar los siguientes pernos para

la caja:
PERNOS PARA UNIR LA CAJA REDUCTORA Y EL MOTOR AL
SOPORTE
Se usara 4 pernos de 11/4 7NC SAE 9.8
BIBLIOGRAFIA:
LIBROS:
-ALVA DAVILA “Diseño de elementos de máquinas tomo I y tomo
II” Editor UNI, Ingeniería Mecánica Lima – Perú 1995
- “diseño en ingeniería mecánica de shigley” 9na edición.
-“diseño de máquinas parte proyectos” schaum.
-“diseño de elementos de máquinas” Robert mott
113
INTERNET:
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_el%C3%A9ctrico
http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_hidr%C3%A1ulico
http://www.ardincendioyrescate.com.ar/unidades/pics/mendozares1.
jpg
http://www.ardincendioyrescate.com.ar/unidades/pics/mendozares4.
jpg
http://www.zonda4x4.com.ar/index.php?option=com_content&view=
article&id=110:uso-del-malacate-o-winche-&catid=39:consejos-
utiles&Itemid=108
http://www.petzl.com/es/pro/mundo-vertical/cuerdas/cuerdas-segun-
normativa-europea-semiestaticas/grip-125-mm
http://www.improfor.cl/producto/1380/cuerda-estatica-petzl-parallel-
105-mm
http://www.monografias.com/trabajos82/diseno-sistema-trasmision-
polea-banda/diseno-sistema-trasmision-polea-banda2.shtml
http://www.slideshare.net/alexmedina22/uniones-atornilladas-unsa
http://es.wikipedia.org/wiki/Soldadura
http://es.wikipedia.org/wiki/Soldadura_por_arco
http://es.wikipedia.org/wiki/Soldadura_blanda
http://es.wikipedia.org/wiki/Correa_de_transmisi%C3%B3n
http://vulcabelts.com/index.php?page=Correas
http://www.directindustry.es/prod/hutchinson/correas-transmision-trapezoidales-
11998-1075281.html
http://www.ecplaza.net/product/correa-dentada-de-correa-de--228519-1705225.html
http://educativa.catedu.es/44700165/aula/archivos/repositorio/1000/1101/html/3_trans
misin_por_poleas_y_correas_o_cadenas.html
http://www.ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn121.html#seccion11
114
http://es.wikipedia.org/wiki/Engranaje
http://demaquinas.blogspot.com/2008/11/trenes-de-engranes.html
http://es.wikipedia.org/wiki/Eje_(mec%C3%A1nica)
http://ejesyarboles.wordpress.com/ejes/
http://ejesyarboles.wordpress.com/
http://es.scribd.com/doc/21902379/Diseno-de-ejes
115
ANEXOS
116
117
Tabla N°2
AREAS DE ESFUERZOS DE ROSCAS METRICAS
PREFERIBLES
118
119
120
121
122
123
Tabla N°10
Uniones con apariencia arenosa, la capacidad de mojarse se ve

Cobre reducida.
Aluminio Uniones arenosas, aumenta la escoria en el crisol.
Reduce la capcidad de mojado de la soldadura, causa que la unión se

Cadmio vea muy opaca.
Provoca que el indice de escoria aumente, las uniones se ven

Zinc escarchadas.
En cantidades arriba de 0.5% puede reducir la capacidad de mojarse de

la soldadura. En pequeñas cantidades mejora la capacidad de baja
temperatura de la unión de la soldadura.
Antimonio
Hierro Produce niveles excesivos de escoria.
Puede provocar uniones opacas, en concentraciones muy altas hara que

la soldadura sea menos movil. No es un contaminante malo. Se añade a
algunas aleaciones en forma deliberada.
Plata
En pequeñas concentraciones, provoca pequeñas burbujas o ampollas

Nickel en la superficie de la unión.
124
Tablas de Selección y Diseño de Uniones Soldadas
Tabla N°11
Tabla N°12
125
Tabla N°13
Tabla N°14
126
Tabla N°15
127
Tabla N°16
128
Tabla N°16 (continuación)
129
Tabla N°16 (continuación)
130
Tablas de Selección de Fajas
Tabla N°17
131
Tabla N°18
132
Tabla N°19
133
Tabla N°20
134
Tabla N°21
135
Tabla N°22
Tabla N°23
136
Tabla N°24
Tabla N°25
137
Tabla N°26
138
Tabla N°27
Tabla N°28
139
Tabla N°29
140
Tabla N°30
Tabla N°31
141
Tabla N°32
142
Tabla N°33
143
Tabla N°34
144
145
Figura N°1
146
Figura N°2
Tabla N°35
147
148
Tabla N°36
Tabla N°37
149
150
151
152
153
154
155
156
Tabla N°37
157
158
159
Tabla N°38
160
Tabla N°39
161
162
Tabla N°40
163
Tabla N°41
Tabla N°42
164
Tabla N°43
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
Tabla N°44
175
Tabla N°45
176
177
178
Tabla N°46
Tabla N°47
Tabla N°48
179
Tabla N°49
Tabla N°50
Tabla N°51
180
Tabla N°52
181
Tabla N°53
Tabla N°54
Figura N° 34
182
Tabla N°55
Tabla N°56
Tabla N°57
183
Tabla N°58
Tabla N°59
184
Tabla N°60
185
Tabla N°61
186
Tabla N°62
187
Tabla N°63
188
189
ANEXO DE PLANOS
PLANOS CAJA REDUCTORA
190
191
PLANOS MOTOR
192
PLANOS PARACHOQUES
193
PLANOS SOPORTE
194
PLANOS SOPORTE DEL MOTOR
195
PLANOS TAMBOR
196
PLANOS MALACATE COMPLETO
197

Diseño de Un Winche Electrico Arreglado

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Judul Asli

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UNIVERSIDAD CATÓLICA DE SANTA MARÍA

FACULTAD DE INGENIERIA FISICAS Y FORMALES

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECANICA,

“DISEÑO DE UN WINCHE ELECTRICO PARA GRUA DE

AGUILAR CHAVEZ Cristhian Alexander

CARDENAS CASTILLO Anthony David

VALDIVIA MEDINA, Frank Edil

MARQUEZ VARGAS, Sting

ORCCON ÑAHUINLLA, Edward

ÍNDICE DE FIGURAS ............................................................

CAPÍTULO I: PLANTEAMIENTO TEORICO

1.1.- OBJETIVO ................................................................... 1

1. Estructura y partes de un winche ............................... 2

La plataforma diseñada en este trabajo final de grado es un prototipo

Este diseño se basa básicamente solo en el diseño del winche eléctrico

En los últimos años los accidentes y las tragedias están en aumento,

Se propone diseñar un winche vehicular alimentado por un motor

Tomando en cuenta las características, requerimientos y metas de

1.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo de este proyecto es diseñar el winch sus partes

Como elementos de accionamiento de la plataforma se ha

Para un correcto funcionamiento y evitar posibles fallos

“DISEÑAR EL SISTEMA DE UN WINCHE ELECTRICO

1.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS

1.2.1 Determinar cada uno de los componentes a utilizar

2.1 Tipo de plataforma

2.2.1. Peso máximo

2.2.3 Tipos de vehículos que pueden ser transportados

Figura 1.1: Estructura y partes de winche.

El winche, también conocido como malacate, cabestrante o

1.1.1 Cabrestantes Mono tambor:

En el winche o cabrestante mono tambor el inicio del cable piloto es

Figura 1.3: Cabrestante sin recogedora.

Este tipo de cabrestante o winche presenta algunas particularidades

Figura 1.4: Cabrestante con recogedora.

1.2 Uniones Atornilladas

El perno o espárrago es una pieza metálica larga de sección

Está relacionada con el tornillo, pero tiene un extremo de cabeza

Los tornillos se usan en las construcciones desmontables y en la

Figura 1.5 Ejemplos de uniones atornilladas.

 Se pueden desmontar fácilmente.

 La junta es la más débil normalmente en las partes que se van

1.2.3 Roscas: Los elementos básicos de una rosca o hilo son el

1.2.3.1 Tipos de Rosca:

Figura 1.7 Tipos de rosca.

 Hidráulico: Es un actuador mecánico que convierte presión

1.3.1 MOTOR ELÉCTRICO

Figura 1.8: Cojinete tipo deslizamiento.

Figura 1.9: Cojinete tipo rodamiento.

Antes de enumerar los diferentes tipos de motores, conviene

Figura 1.10: Esquema de un motor a excitación independiente.

Figura 1.11: Esquema de un motor en serie.

Figura 1.12: Esquema de un motor de derivación.

Figura 1.13: Esquema de un motor compuesto.

Un cable de acero es un tipo de cable mecánico formado un conjunto

Estos cables, a su vez, pueden estar enrollados helicoidalmente

Figura 1.14: Cable metálico.

Figura 1.17: Grilletes para rescate.

Figura 1.18: Poleas de uso para rescate.

La soldadura es un proceso de fabricación en donde se realiza la

Muchas fuentes de energía diferentes pueden ser usadas para la

Se dice que es un sistema porque intervienen los elementos propios

Figura 1.19: Posiciones de soldar.