Informe Metodología de Evaluación Puente Ferroautomotor Corrientes - Chaco

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE
FACULTAD DE INGENIERÍA
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA

DEL ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DEL
SEGUNDO PUENTE CORRIENTES - CHACO
ECONOMÍA Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS

INFORME TÉCNICO Nº 3
Autores:
Ing. M.Sc. Rubén Rafael Sotelo
Ing. Horacio Raúl Guinea
Resistencia - Chaco
Septiembre de 2009
SUMARIO
RESUMEN...................................................................................................... 3
1 Introducción........................................................................................ 5
2 Teoría microeconómica de la metodología ........................................... 6
3 Beneficios del proyecto ....................................................................... 8
4 Costos del proyecto ........................................................................... 10
5 Procedimiento de evaluación ............................................................. 11
6 Etapas de análisis .............................................................................. 12
7 Análisis de la red vial relevante......................................................... 13
8 Análisis del flujo vehicular ............................................................... 15
9 Procedimiento para calcular cada ítem de costo ................................. 16
9.1 Costos de Inversión y Mantenimiento Vial .............................................. 16
9.2 Costo Generalizado de Viaje (CGV)....................................................... 16
9.3 Modelo Macroscópico Lineal ................................................................ 18
9.4 Teoría de las Colas .............................................................................. 21
10 Análisis de la situación sin proyecto .................................................. 25
11 Análisis de la situación con proyecto ................................................. 26
12 Evaluación del proyecto .................................................................... 28
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................ 29
ANEXO I: Modelo para analizar el flujo vehicular ......................................... 30
ANEXO II: Implementación de la teoría de las colas...................................... 38
ANEXO III: Listado del programa en lenguaje basic ...................................... 52
2
RESUMEN
Este trabajo forma parte de un proyecto de investigación que tiene como

objetivo analizar y sugerir metodologías de evaluación socioeconómica para proyectos
viales de la región. Las evaluaciones socioeconómicas de los proyectos viales son
realizadas comúnmente utilizando programas de cálculo sugeridas por el Banco
Mundial como el HDM III o el HDM IV. Estos programas calculan los beneficios
sociales que produce un proyecto de mejoramiento vial estimando la reducción en los
costos generalizados de viaje que experimentan los usuarios de un determinado tramo
de camino. El proyecto de mejoramiento puede ser por ejemplo pavimentar una ruta de
tierra, mejorar la carpeta de rodamiento en un tramo pavimentado, entre otros.
Para determinar esta reducción en los costos generalizados de viajes es necesario

ingresar a los programas de cálculo antes mencionados el flujo vehicular que circulará
por cada uno de los tramos de camino durante todo el horizonte de evaluación del
proyecto. Sin embargo, si un proyecto produce una reasignación del flujo vehicular en
la red vial relevante es necesario determinar previamente, y por algún método, dicha
reasignación a efectos de ingresar los datos de flujo vehicular al programa.
Por otra parte, estos programas permiten estimar los costos generalizados de
viaje de los usuarios hasta un nivel de flujo vehicular inferior a la capacidad del camino.
Si el flujo vehicular se acerca a la capacidad del camino se generan filas de esperas que
implican demoras adicionales para los usuarios. Estas demoras no pueden ser
determinadas por los programas antes mencionados y deben ser estimados por métodos
alternativos.
Para el caso de la evaluación socioeconómica de un nuevo puente entre la ciudad

de Corrientes y el Área Metropolitana del Gran Resistencia (AMGR) es necesario tener
en cuenta los aspectos antes mencionados debido a que es de esperar una reasignación
del flujo vehicular hacia el nuevo puente en la situación con proyecto y además la
formación de filas de esperas en el puente actual a medida que aumente el flujo
vehicular en el futuro. Debido a esto fue necesario elaborar un modelo alternativo al
3
HDM que considere la reasignación del flujo vehicular y estime las demoras por filas de
esperas.
Este informe técnico tiene como objetivo presentar detalladamente la

metodología de evaluación socioeconómica utilizada en el estudio de prefactibilidad de
un nuevo puente entre la ciudad de Corrientes y el Área Metropolitana del Gran
Resistencia (AMGR). Se explica además el modelo de reasignación vehicular utilizado
y el modelo usado para estimar las demoras por filas de espera. Para ello fue necesario
elaborar un software específico cuyo funcionamiento también se expone en este
informe.
4
METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA
DEL ESTUDIO DE PREFACTIBILIDAD DEL
SEGUNDO PUENTE CORRIENTES - CHACO
1 INTRODUCCIÓN
Este trabajo forma parte de un proyecto de investigación que tiene como

objetivo analizar y sugerir metodologías de evaluación socioeconómica para proyectos
viales de la región. Las evaluaciones socioeconómicas de los proyectos viales son
realizadas comúnmente utilizando programas de cálculo sugeridas por el Banco
Mundial como el HDM III o el HDM IV. Estos programas calculan los beneficios
sociales que produce un proyecto de mejoramiento vial estimando la reducción en los
costos generalizados de viaje que experimentan los usuarios de un determinado tramo
de camino. El proyecto de mejoramiento puede ser por ejemplo pavimentar una ruta de
tierra, mejorar la carpeta de rodamiento en un tramo pavimentado, entre otros.
Para determinar esta reducción en los costos generalizados de viajes es necesario

ingresar a los programas de cálculo antes mencionados el flujo vehicular que circulará
por cada uno de los tramos de camino durante todo el horizonte de evaluación del
proyecto. Sin embargo, si un proyecto produce una reasignación del flujo vehicular en
la red vial relevante es necesario determinar previamente por algún método dicha
reasignación a efectos de ingresar los datos de flujo vehicular al programa.
Por otra parte, estos programas permiten estimar los costos generalizados de
viaje de los usuarios hasta un nivel de flujo vehicular inferior a la capacidad del camino.
Si el flujo vehicular se acerca a la capacidad del camino se generan filas de esperas que
implican demoras adicionales para los usuarios. Estas demoras no pueden ser
determinadas por los programas antes mencionados y deben ser estimados por métodos
alternativos.
Para el caso de la evaluación socioeconómica de un nuevo puente entre la ciudad

de Corrientes y el Área Metropolitana del Gran Resistencia (AMGR) es necesario tener
5
en cuenta los aspectos antes mencionados debido a que es de esperar una reasignación
del flujo vehicular hacia el nuevo puente en la situación con proyecto y además la
formación de filas de esperas en el puente actual a medida que aumente el flujo
vehicular en el futuro. Debido a esto fue necesario elaborar un modelo alternativo al
HDM que considere la reasignación del flujo vehicular y estime las demoras por filas de
esperas.
Este informe técnico tiene como objetivo presentar detalladamente la

metodología de evaluación socioeconómica utilizada en el estudio de prefactibilidad de
un nuevo puente entre la ciudad de Corrientes y el Área Metropolitana del Gran
Resistencia (AMGR). Se explica además el modelo de reasignación vehicular utilizado
y el modelo usado para estimar las demoras por filas de espera. Para ello fue necesario
elaborar un software específico cuyo funcionamiento también se expone en este
informe.
Primero se presenta la teoría microeconómica sobre la cual se basa la

metodología de evaluación, la manera de determinar los beneficios y costos del
proyecto y luego se presenta el procedimiento de evaluación utilizado. Se explica el
análisis de la red vial relevante, el análisis del flujo vehicular, los procedimientos para
calcular cada ítem de costo y el análisis de la situación sin proyecto y con proyecto. Se
anexa además el modelo para analizar el flujo vehicular y el software desarrollado al
efecto.
2 TEORÍA MICROECONÓMICA DE LA METODOLOGÍA
Desde el punto de vista económico el transporte es un “bien” y como tal se rige

por las leyes del mercado. Existe una demanda por el bien que refleja la disposición a
pagar por viajes, y existe una oferta que representa el costo en que se incurre por
realizar esos viajes. Esta situación se representa en el gráfico de oferta y demanda que
se muestra en la Figura N° 1.
6
Figura N° 1
Oferta y Demanda de Transporte
El área OABqo bajo la curva de demanda D, representa la disposición a pagar, y

por lo tanto, el beneficio que perciben los usuarios del camino por realizar qo viajes
entre el par orígen-destino AMGR - Corrientes. De esta forma, la curva de demanda D
representa también el beneficio marginal BMg de efectuar una determinada cantidad de
viajes.
Por otra parte, el costo en que incurren los usuarios se denomina Costo
Generalizado de Viaje (CGV), el cual depende, principalmente, de la valoración del
tiempo empleado en el viaje y del costo de operación de los vehículos:
• Costo del Tiempo de Viaje: es función de la velocidad de operación, del valor social
del tiempo de los usuarios de los vehículos y del valor social del tiempo de retención
de la carga
• Costo de Operación Vehicular: depende del costo de combustibles, lubricantes,

neumáticos, repuestos, mantenimiento y depreciación de los vehículos
7
El costo que percibe el usuario que se incorpora a la ruta es el CGV, por lo que
también se lo denomina costo marginal privado, CMgP. Dado que el CGV es el costo
que percibe cada uno de los usuarios de la vía, también será igual al costo medio social.
Por lo tanto, el beneficio neto para los usuarios o excedente del consumidor
corresponde a la diferencia entre la disposición a pagar por viajes, área OABqo, y el
costo que efectivamente pagan, área OEBqo, resultando el área AEB.
A medida que se realizan más viajes por unidad de tiempo en la ruta es posible
que aumente el CGV debido a la congestión vehicular, situación que en la Figura N° 1
se refleja a partir de un nivel de tránsito qc. Es decir, los vehículos se ven obligados a
disminuir la velocidad y a efectuar aceleraciones y desaceleraciones por la presencia de
otros vehículos. Este efecto se traduce en un mayor tiempo de viaje y mayores
consumos de combustibles.
3 BENEFICIOS DEL PROYECTO
La materialización del proyecto de un nuevo puente entre la ciudad de

Corrientes y el Área Metropolitana del Gran Resistencia (AMGR) producirá una
reasignación del flujo vehicular, pues algunos usuarios preferirán la “nueva ruta”. En
este sentido es posible distinguir dos tipos de tránsito:
• Tránsito Normal: es el tránsito que no cambia su ruta por la ejecución del proyecto
• Tránsito Desviado: es el tránsito que decide utilizar la nueva ruta
Para determinar los beneficios sociales que conllevará la ejecución del proyecto,
es conveniente dividir la red vial en tramos de demanda homogénea, es decir, que no
salgan ni entren vehículos en puntos intermedios. Los efectos que ocurran en los tramos
que el proyecto mejorará, se denominan efectos directos y los que ocurren en otros
tramos se denominan efectos indirectos.
8
La Figura N° 2 muestra el efecto indirecto sobre la red vial actual, suponiendo
que el CGV de circular por ella no cambia por efecto del proyecto del nuevo puente, ya
que los tramos de la red vial actual mantendrán su estándar. El nuevo proyecto
producirá un desplazamiento de la curva de demanda, desde D a D’, al desviarse o
transferirse parte de su tránsito al nuevo puente. En el caso que exista congestión en la
red vial actual, la disminución del tránsito provocará un beneficio indirecto del proyecto
representado por dos efectos:
• Liberación de recursos de los que continúan circulando

• Liberación de recursos de los que se desvían
Figura N° 2
Beneficios Indirectos Positivo en la Red Vial Actual
Por otra parte, los tramos de caminos complementarios al del nuevo proyecto
como ser la Av. Soberanía Nacional - Islas Malvinas el AMGR o avenidas urbanas de la
Ciudad de Corrientes, verán incrementado su tránsito, tal como se muestra en la Figura
N° 3. En este caso, la existencia de congestión provocará un beneficio negativo del
proyecto al aumentar el CGV de los vehículos que circulaban por esos tramos antes de
implementar el proyecto.
9
Figura N° 3
Beneficio Indirecto Negativo de tramos complementarios
De esta manera, el beneficio social del proyecto del nuevo puente corresponde a
la suma de los beneficios que se indicaron en las figuras anteriores.
4 COSTOS DEL PROYECTO
Los costos más importantes son los costos de construcción de las obras que
contempla el proyecto, su conservación y las reposiciones futuras.
A su vez, por causa de la existencia del nuevo puente se producirán efectos

favorables en la carpeta del actual puente, la ruta Nicolás Avellaneda, la Av. 3 de Abril
y la Av. Sarmiento ya que demandarán menos gastos de conservación, en la medida que
se desvíe parte del tránsito. En el caso de las rutas complementarias (ej. Av. Soberanía
Nacional e Islas Malvinas) ocurrirá lo contrario, es decir, demandarán mayores gastos
de conservación.
10
5 PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN
Los objetivos de la evaluación socio económica consisten en establecer si resulta

conveniente desde el punto de vista social la ejecución del proyecto del nuevo puente y
en determinar el momento óptimo en que el mismo debería estar operando para
maximizar los beneficios sociales.
Según se explicara anteriormente, los beneficios más significativos de la

construcción del nuevo puente resultarán de la reducción de costos generalizados de
viaje por disminución de la congestión en la red vial actual.
De esta forma, el procedimiento de evaluación consiste, básicamente, en

identificar, cuantificar y valorar monetariamente todos los costos para la situación
actual (Situación Sin Proyecto) y para la situación con el nuevo puente (Situación Con
Proyecto). Una vez cuantificados estos costos durante el horizonte de evaluación
escogido, se los actualiza empleando la tasa social de descuento, obteniéndose el Valor
Actual de Costos para la situación sin proyecto (VAC s/p) y para la situación con
proyecto (VAC c/p). La diferencia entre ambos valores representa el Valor Actual Neto
Social (VANsocial) del proyecto, el que si resulta positivo indica que es conveniente la
ejecución del mismo:
VAN social = VAC s/p - VAC c/p
A su vez, descontando al flujo de costos de la Situación Sin Proyecto el de la

Situación Con Proyecto, es posible establecer los beneficios netos anuales de la
construcción del nuevo puente. El momento óptimo de construcción del nuevo puente es
aquel año donde por primera vez el beneficio neto anual (Bni ) del proyecto es superior
al monto de inversión ( I ) multiplicado por la tasa social de descuento, ya que la
inversión estaría rindiendo una tasa superior a la tasa social de descuento. Una manera
análoga para determinar el momento óptimo de efectuar la inversión es emplear la Tasa
de Retorno Instantánea (TRI), que es la relación entre el beneficio neto de un
determinado período dividido por el monto de inversión. Cuando la TRI resulta mayor a
la tasa social de descuento de 12 % ( r ) indica el momento óptimo de invertir:
11
Bn i
Bn i ≥ I * r o TRI = ≥r
I
Es necesario aclarar que existen otros costos sociales que no son considerados
en este informe pero que deben ser también tenidos en cuenta y en la medida de lo
posible estimados en forma monetaria. Los más relevantes son los costos por debido a
accidentes e impactos ambientales.
6 ETAPAS DE ANALISIS
Para alcanzar los objetivos de la evaluación se plantearon las etapas que se

mencionan a continuación:
a. Determinar la red vial relevante, que es aquella que se verá afectada por el proyecto
b. Analizar la situación sin proyecto, determinando los flujos vehiculares que circularán
por dicha red y calculando los CGV para cada vehículo y los costos de inversión y
conservación de la infraestructura existente durante todo el horizonte de evaluación
del proyecto.
c. Analizar la situación con proyecto, determinando la reasignación de flujos
vehiculares establecidos en el punto b., producto de una modificación en los CGV de
los vehículos por efecto de las nuevas características de la red. El número total de
viajes será el mismo en la situación con y sin proyecto, por cuanto se supone que no
existirá tránsito generado. A su vez, se determinarán los costos de inversión y
conservación de la infraestructura para la situación con proyecto
d. Determinar los beneficios en cada año del período de análisis, los que resultarán
como diferencia entre el CGV de todos los vehículos en la situación sin y con
proyecto
e. Establecer las inversiones a realizar, las que resultarán como diferencia de los costos
de inversiones y conservación entre la situación con y sin proyecto.
f. Calcular la rentabilidad del proyecto (VANsocial ) y el momento óptimo de ejecución
del mismo (TRI) a partir de los beneficios y costos sociales antes estimados.
12
7 ANALISIS DE LA RED VIAL RELEVANTE
La Figura N° 4 presenta la red vial que se consideró relevante para la evaluación

del proyecto. Se hizo la simplificación que todos los vehículos tienen como orígen-
destino el baricentro del AMGR y el de la ciudad de Corrientes. No se consideraron los
accesos a la ciudad de Barranqueras y para no incurrir en diferencias importantes en los
CGV por mayor congestión, se simuló la presencia de estos accesos como un aumento
proporcional de la capacidad de la ruta Nicolás Avellaneda y de las Av. Soberanía
Nacional e Islas Malvinas. A partir de la Figura N° 4 pueden identificarse diferentes
tramos (Ti):
T1 : Av. 3 de Abril desde el baricentro de Corrientes hasta el inicio de la rampa del

Puente General Belgrano
T2 : Inicio a final del Puente General Belgrano
T3 : Fin del Puente General Belgrano hasta pasar la estación de peaje
T4 : Ruta Nicolás Avellaneda hasta la rotonda con Av. Sarmiento
T5 : Av. Sarmiento hasta el Inst. Prov. de Desarrollo Urbano y Vivienda (IPDUV)
T6 : Av. Sarmiento, desde el IPDUV hasta Av. Lavalle
T7 : Av. Sarmiento, desde Av. Lavalle hasta la Plaza 25 de Mayo
T8 : Av. Urbana desde el baricentro de Corrientes hasta el acceso al nuevo puente
T9 : Accesos al nuevo puente hasta inicio de la rampa del puente principal
T10 : Inicio de la rampa del puente principal hasta el final de la misma
T11 :Final de la rampa del puente principal hasta salida de la estación de peaje
T12 : Av. Soberanía nacional hasta su intersección con la Av. Alberdi
T13 : Av. Alberdi hasta la Plaza 25 de Mayo
13
Figura N° 4
Red Vial Adoptada
T4 T3 T2 T1 CTES.
Puente
E.Peaje General
T5 Belgrano
IPDUV
T6
T8
Av. Sarmiento y Av. Lavalle
T7
GRAN RCIA.
T13
E.Peaje
T12 T11 T10 T9
Nuevo Puente
Luego se identificaron las características de cada tramo que tienen influencia en

los CGV de los vehículos y en los costos de inversión y conservación vial. Según se
verá mas adelante, las principales características son:
• Longitud del tramo

• Características geométricas del trazado en planta y altura
Pendientes longitudinales
Curvas horizontales
Porcentajes de áreas de sobrepaso permitido
• Características de la sección transversal del camino
Número de carriles
Ancho de carriles
Ancho de banquinas
14
• Velocidad de diseño
• Velocidad máxima permitida
• Tipos de carpetas de rodado y banquinas
• Características del paquete estructural del camino
8 ANÁLISIS DEL FLUJO VEHICULAR
La demanda de un camino está determinada por el flujo de vehículos que circula

por él. Las variables de la demanda que tienen incidencia directa en los distintos tipos
de costos se indican a continuación.
Variables que inciden en los Costos de Inversión y Conservación
• Tránsito Medio Diario Anual (TMDA): cantidad de vehículos que circulan en

promedio durante cada día del año
• Composición del Tránsito Vehicular
% de vehículos livianos
% de ómnibus
% de vehículos pesados
• Tasa de crecimiento anual del tránsito vehicular
Variables que inciden en el Costo Generalizado de Viaje (CGV)
Como se verá mas adelante, la velocidad de circulación y las demoras por

congestión son factores de notable incidencia en el CGV. Las variables de la demanda
que influyen en estos factores pueden resumirse en:
• Composición del Tránsito Vehicular

% de vehículos livianos
% de ómnibus
% de vehículos pesados
• Tasa de crecimiento anual del tránsito vehicular
• Días tipo con volúmenes de tránsito diario semejantes
• Distribución horaria del tránsito en cada día tipo
15
• Distribución del tránsito por sentido (ej. 50/50 o 60/40)
• Factor de ocupación de vehículos (cantidad de personas por tipo de vehículo)
Número de personas actividad productiva
Número de personas en actividad no productiva
9 PROCEDIMIENTO PARA CALCULAR CADA ITEM DE

COSTO
9.1 Costos de Inversión y Mantenimiento Vial
A partir de las características de cada tramo y de la demanda vehicular actual y

futura (TMDA, composición del tránsito y tasa anual de crecimiento del parque
vehicular), se utilizó el Modelo HDM III1 para estimar los costos necesarios en
inversiones y mantenimiento del paquete estructural de los tramos analizados.
9.2 Costo Generalizado de Viaje (CGV)
El costo generalizado de viaje es la suma del costo de operación vehicular y del

costo del tiempo de viaje.
El costo de operación vehicular depende del consumo de combustible, del

consumo de lubricantes, del consumo de cubiertas, del costo de mantenimiento de los
vehículos considerando repuestos y mano de obra, de la depreciación y del interés del
capital invertido en los vehículos.
Existen muchas correlaciones2 que permiten estimar el consumo de combustible,

de lubricantes, de cubiertas y los costos de mantenimiento en función de la distancia a
recorrer, de las características de los vehículos (ej. Potencia) y de la velocidad de
circulación. Asimismo, pueden estimarse también la depreciación y el interés del capital
invertido en función de la distancia a recorrer.
1
Highway Design and Maintenance Standards Model. Banco Mundial. 1985.
2
Ejemplo: Consejo Nacional de Inversiones (C.F.I.). Dirección de Capacitación Técnica. Costos de
operación vehicular - Fórmulas para su determinación.
16
Otro componente del CGV es el costo del tiempo de viaje, el cual depende de
la velocidad media de circulación, del valor del tiempo de los usuarios y del valor del
tiempo de retención de las cargas en vehículos pesados.
Una vez conocidos los recorridos de las alternativas planteadas y las

características del parque vehicular, la variable mas difícil de estimar es la velocidad
media de recorrido en cada tramo, ya que ella variará si existe mayor o menor
congestión. Así se torna imprescindible analizar el comportamiento del flujo vehicular
durante las distintas horas del día y durante los distintos días del año. Los parámetros
fundamentales que influyen en el flujo vehicular son:
• Velocidad → V = distancia / tiempo

• Flujo → Q = vehículos / tiempo
• Densidad → K = vehículos / distancia (vehículos en un tramo determinado)
Estas variables se relacionan según la expresión:
veh distancia veh

Q=V*K ⇒ = *
tiempo tiempo distancia
Esta expresión es denominada Ecuación Fundamental del Flujo Vehicular. A

partir de esta expresión existen distintos Modelos Básicos del Flujo Vehicular para
analizar el comportamiento del tránsito. En grandes términos se clasifican en:
• Microscópicos: Consideran espaciamientos y velocidades individuales de vehículos

con base en la teoría de seguimiento vehicular (ej. TRARR3)
• Macroscópicos: describen la operación vehicular en términos de sus variables de
flujo (q, v y k), generalmente tomadas como promedios. Este tipo de modelo es el
que se utilizó en el presente trabajo.
3
Traffic on Rural Roads (TRARR). Australian Road Research.
17
9.3 Modelo Macroscópico Lineal4
Este modelo plantea que existe una relación lineal entre la velocidad (V) y la
densidad (K). La Figura N° 5 indica que cuando la densidad vehicular es cercana a
cero, los vehículos desarrollan la velocidad que desean, es decir, velocidad en flujo libre
(VL). A medida que la densidad aumenta la velocidad vehicular disminuye hasta hacerse
cero para una densidad crítica (Kc). El rectángulo de área máxima corresponde al
ubicado en la mitad de la recta, es decir para Vm y Km. Por lo tanto el máximo flujo
vehicular (Qcap) es el producto de esos valores y corresponde a la capacidad del tramo
(área sombreada).
Figura Nº 5
Relación velocidad – densidad
140
VL VL: velocidad en flujo libre

120
Kc: densidad de congestión
100
Qcap: máximo flujo vehicular
V (km/hora)
80
Vm
60
40
Qcap = Vm x Km
20
0
0 20 40 Km 60 80 KC 100
K (veh/km)
VL K C VL * K C
Qcap = Vm * K m = * =
2 2 4
KC
De la Figura Nº 5 también puede deducirse que: K = K C − *V
VL
Considerando que:
4
Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones. R.Cal y M.R.J.Cárdenas G. Ediciones Alfaomega.
México. 1994.
18
⎛ K ⎞ K
Q =V *K ⇒ Q = V * ⎜⎜ K C − C * V ⎟⎟ = V * K C − C * V 2
⎝ VL ⎠ VL
Es decir, existe una relación cuadrática entre el flujo vehicular y la velocidad

media de circulación del mismo. Operando sobre las ecuaciones anteriores pueden
obtenerse las siguientes expresiones que relacionan la velocidad con el flujo vehicular:
2
VL VL
VL − 4 * VL −
2 2
*Q *Q
VL KC VL Qcap
V= ± O también V= ±
2 2 2 2
Así, la velocidad resulta una función de la velocidad en flujo libre (VL), de la

capacidad del tramo (Qcap) y del flujo vehicular. Los dos primeros parámetros
dependen de las características físicas y geométricas del tramo de ruta analizado y
pueden ser determinados como constantes.
La variación de la velocidad en función al flujo vehicular se indica en la Figura

N° 6. Figuras de este tipo han sido determinadas en función a relevamientos de campo
en distintas partes del mundo y a partir de ellas se han elaborado metodologías5 para
establecer la capacidad y las condiciones de flujo de un camino. A partir de estas
metodologías se pueden determinar la capacidad máxima de un camino y a su vez las
velocidades medias de circulación en función al flujo vehicular horario.
5
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. Special Report 209. National Research Council. Washington. 1985.
19
Figura Nº 6
Relación velocidad – flujo vehicular
140
VL
120
100
V (km/hora)
80
Vm
60
40
20
0
0 500 1000 1500 2000 2500 Qcap 3000
Q (veh/hora)
Una vez determinada una curva como la indicada en la Figura Nº 6 para cada
tramo de la red vial, basta conocer el flujo vehicular horario para conocer la velocidad
media de recorrido de los vehículos. Por lo tanto, es imprescindible conocer la variación
horaria del tránsito, la cual puede depender del día considerado.
Así, el primer paso es establecer días tipo con comportamiento semejante del
tránsito (ej. días laborales y no laborales). En cada día tipo analizar la distribución
horaria del tránsito como se indica en la Figura N° 7 a partir de registros de la estación
de peaje del Puente General Belgrano. Conociendo la cantidad de días tipo de un año y
la distribución horaria del tránsito en cada día tipo es posible conocer el flujo vehicular
(veh/hora) para cada hora del año. Luego, utilizando una curva del tipo presentada en la
Figura N° 6 puede determinarse la velocidad media de recorrido en cada tramo de la red
vial relevante.
20
Figura N° 7
Variación horaria del flujo vehicular en un día tipo
1400
1200
1000
Vehículos/hora
800
600
400
200
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora del día
9.4 Teoría de las Colas
La metodología antes expuesta se aplicable a condiciones donde el flujo

vehicular es menor a la capacidad del tramo analizado. Cuando el flujo vehicular
horario resulta mayor a la capacidad del tramo se producen detenciones en el tránsito
que generan demoras, con el consecuente costo que ellas representan. Para estimar la
demora promedio de cada vehículo en cada hora tipo se utilizó la Teoría de las Colas6,
la que permite ajustar la velocidad media de recorrido resultante y de esta manera
calcular el Costo Generalizado de Viaje en el tramo analizado.
La Figura N° 8 presenta a modo de ejemplo el flujo vehicular en las distintas

horas del día que llega a un tramo de una red vial con una determinada capacidad (qcap).
En las primeras horas, la capacidad es superior al flujo vehicular y por lo tanto no se
forman filas de espera. Sin embargo, a partir de la hora 7, el flujo vehicular supera a la
6
Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones. R.Cal y M.R.J.Cárdenas G. Ediciones Alfaomega.
México. 1994.
21
capacidad del tramo. Esto implica que algunos vehículos deberán formar filas de espera
para poder atravesar el tramo.
Figura N° 8
Distribución horaria del tránsito
Si en las horas siguientes, como en el caso del ejemplo de la Figura N° 8, el flujo

vehicular es mayor a la capacidad del tramo la fila de vehículos será aún mayor. Este
efecto se modela como un desplazamiento del flujo vehicular a horas posteriores, como
se indica en la Figura N° 9. En esta última figura, el hecho que el flujo vehicular
excedente en la hora 7 se traslade a la hora 10 no significa que los vehículos de la fila
de la hora 7 pasarán a la hora 10 (ya que lo hacen en la hora 8), sino que todo el flujo
vehicular sufre un desplazamiento en el tiempo, disipándose las filas en horas donde el
flujo vehicular es menor a la capacidad del tramo.
22
Figura N° 9
Disipación de filas de vehículos
La demora promedio que sufren los vehículos en cada hora puede analizarse a
través de la Figura N° 10, colocándose en abscisas la hora del día y en ordenadas los
vehículos acumulados (como demanda) y el servicio que efectúa el tramo (como oferta).
La oferta resultará igual a la demanda cuando la misma sea menor a la capacidad del
tramo, e igual a la capacidad cuando la demanda es igual o mayor a ella. Como la
Figura N° 10 tiene por abscisas las horas del día y en ordenadas los vehículos
acumulados, la pendiente de las curvas representadas indica el flujo vehicular de oferta
y demanda respectivamente.
El área sombreada entre ambas curvas representa la demora total del tránsito en
vehículos - hora. Así, es posible también calcular el área entre ambas curvas para una
determinada hora (ej. hora 9). La demora promedio de los vehículos en esa hora resulta
de dividir esta área por el flujo vehicular de esa hora.
23
Figura N° 10
Análisis de la demora vehicular por filas de espera
A partir del método antes expuesto se determinó el incremento del tiempo de

viaje cuando el flujo vehicular excede a la capacidad de un tramo. Para determinar el
tiempo de viaje total en el tramo habrá que adicionarle el tiempo de viaje
correspondiente a la velocidad en capacidad (Figura N° 6), ya que el método supone
que los vehículos permanecen detenidos en filas de espera y cuando corresponde su
“turno”, se movilizan a esa velocidad porque el tramo está funcionando a su máxima
capacidad.
Una vez determinados ambos tiempos, la velocidad promedio de viaje se calcula

como la longitud del tramo dividido el tiempo total. La velocidad así calculada es
empleada a su vez para determinar los costos de operación vehicular que de ella
dependen, ya que en la realidad es mas probable que el vehículo esté permanentemente
en movimiento (a velocidad muy baja) y no absolutamente detenido en fila de espera y
que luego se desplace a la velocidad determinada a través del análisis de capacidad, la
cual, para el método macroscópico lineal aquí considerando resulta del orden del la
mitad de la velocidad en flujo libre (ver Figura N° 6). En el Anexo I se presenta en
detalle el modelo desarrollado para analizar el flujo vehicular y en el Anexo II la
implementación de la Teoría de las Colas a éste caso.
24
10 ANALISIS DE LA SITUACIÓN SIN PROYECTO
El COSTO SOCIAL en la situación SIN PROYECTO para cada año del

horizonte de evaluación adoptado será la suma del Costo Generalizado de Viaje (CGV)
y de los costos de mantenimiento e inversiones periódicas en los tramos analizados.
Para calcularlos se utilizó el siguiente procedimiento:
1. Determinar el CGV para cada año del horizonte de evaluación:
• Considerar un día tipo (ej. Lunes a Jueves)

• Definir las horas tipo
• Con la tasa de crecimiento estimar los flujos horarios para años futuros
• En cada año y para cada hora tipo, se calcula la velocidad de desplazamiento en cada
tramo de camino en función al flujo vehicular y el tiempo de recorrido. Si el flujo
horario es mayor a la capacidad de un tramo, se calcula la demora según teoría de las
colas.
• Con la velocidad, la distancia a recorrer y las demoras (si hubiere) se estima el CGV
para esa hora tipo de ese día tipo
• Multiplicando el número de vehículos en cada hora tipo se obtiene en CGV total en
cada día tipo
• Multiplicando el CGV total en cada día tipo por la cantidad de días tipo en el año se
obtiene el CGV total anual en esos días tipo.
• Procediendo de igual manera para otros días tipo se obtiene el CGV total para un
determinado año.
• Se aplica una metodología semejante en todos los años del horizonte de evaluación
2. Estimar de los Costos de Inversión y Mantenimiento Vial para cada año del horizonte
de evaluación empleando el Modelo HDM III con los datos del TMDA actual y
proyectado.
3. Sumar los CGV y los Costos de Inversión y Mantenimiento en cada año del horizonte
de evaluación. De esta manera se determina el Flujo de Costos Sociales SIN
PROYECTO.
25
11 ANALISIS DE LA SITUACIÓN CON PROYECTO
El planteo es semejante a la situación sin proyecto, pero con la salvedad que hay
que estimar el flujo vehicular horario que circulará por el puente actual y por el nuevo
puente para cada hora tipo de cada día tipo, durante todo el horizonte de evaluación.
Para determinar el flujo vehicular que circulará en cada puente se hace la

consideración que los usuario adoptarán la alternativa que les resulte mas conveniente
en tiempo y en consumo de combustible valorados a precios de mercado. En horas de
baja demanda vehicular, la alternativa mas conveniente será circular por el puente
actual, pero a medida que aumente la demanda, la congestión en el puente actual
generará demoras y como consecuencia algunos usuarios optarán por desviarse hacia el
nuevo puente. En esas situaciones, se hace la suposición que los flujos vehiculares hacia
uno u otro puente se reasignan cuando se da una situación de equilibrio en la valoración
que hacen los usuarios del tiempo y del consumo de combustible en elegir una u otra
alternativa. Además habrá que considerar también el costo de los peajes como parte del
CGV que los usuarios deben enfrentar para tomar la decisión de escoger uno u otro
camino alternativo.
Según lo presentado anteriormente, el CGV es función de la velocidad (variable

con el flujo vehicular) y de otras variables que pueden asumirse constantes una vez
definidas las características técnicas de los tramos a recorrer. Es decir, en definitiva el
CGV resulta una función del flujo vehicular horario:
CGV = f (q) q: flujo vehicular horario
En la alternativa de optar por utilizar el puente actual surgirá un CGV1 en

función al flujo vehicular en el mismo (q1), y en el puente nuevo un CGV2 en función al
flujo vehicular que allí se presente:
CGV1 = f (q1) → Alternativa de utilizar el puente actual
26
CGV2 = f (q2) → Alternativa de utilizar el nuevo puente
Según se explicara anteriormente, la situación de equilibrio se logra cuando:
CGV1 = CGV2 ⇒ f (q1) = f (q2)
Es decir, básicamente resulta una ecuación con dos incógnitas (q1 y q2). La
segunda ecuación para resolver este sistema es plantear:
q1 + q2 = q total
Siendo que el q total es conocido en cada hora de cada día tipo a partir del análisis
del flujo vehicular horario y de la tasa de crecimiento del parque.
Una vez definida la situación de equilibrio, es decir q1 y q2, se calculan los

CGV1 y CGV2 de manera semejante a lo indicado en la Situación SIN PROYECTO.
También, a partir de estos flujos vehiculares pueden estimarse los TMDA que
circularán en cada sector y calcular los costos de mantenimiento vial con el Modelo
HDM III.
Sumando los CGV, los costos de mantenimiento vial y los costos de inversión
para materializar las obras que exige esta situación, se obtiene un Flujo de Costos CON
PROYECTO.
27
12 EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Actualizándose los Flujos de Costos para la Situación SIN y CON proyecto

durante el horizonte de evaluación escogido con la tasa social de descuento se obtiene el
Valor Actual de Costos para la situación sin proyecto (VAC s/p) y para la situación con
proyecto (VAC c/p). La diferencia entre ambos valores representa el Valor Actual Neto
Social (VANsocial) del proyecto:
VAN social = VAC s/p - VAC c/p
Descontando el Flujo de Costos de la Situación CON Proyecto al de la Situación

SIN Proyecto se determinan los beneficios netos anuales (Bni) de la construcción del
nuevo puente. Considerando las inversiones necesarias (I), el momento óptimo de
construcción del nuevo puente es aquel año donde por primera vez la Tasa de Retorno
Instantánea (TRI) resulta superior a la tasa social de descuento de 12 % ( r ) :
Bn i
TRI = ≥r
I
28
REFERENCIAS BIBLIOGRAFÍCAS
Biblio Proyectos 2.0. 1996. “Primer Seminario Latinoamericano sobre Evaluación

Social de Proyectos, Metodologías y Casos Prácticos”. Guadalajara. México.
Cal R. y Cárdenas M.R.J, 1994. “Ingeniería de Tránsito. Fundamentos y Aplicaciones”
Ediciones Alfaomega. México.
Fontaine, E. 1999. “Evaluación Social de Proyectos” – Instituto de Economía -
Universidad Católica de Chile.12ª edición.
Ginestar, A. 2001. Pautas para Identificar, Formular y Evaluar Proyectos. Organización
de Estados Americanos (OEA) y Asociación Argentina de Evaluación. Buenos Aires.
2001.
MidePlan, 1992. “Inversión Pública, Eficiencia y Equidad” - Ministerio de
Planificación Nacional. Departamento de Inversiones. Chile
Mochón y Beker, 1997. “Economía Principios y Aplicaciones” – Editorial Mc Graw-
Hill.
National Research Council. Washington, 1985. “Highway Capacity Manual.
Transportation Research Board. Special Report 209”
Sapag Chaing, N; Sapag Chaing, R. 2000. “Preparación y Evaluación de Proyectos” –
Editorial Mc Graw-Hill.
World Bank, 1995. “Highway Design and Maintenance Standards Model (HDM-III)”
29
ANEXO I
MODELO PARA ANALIZAR EL FLUJO VEHICULAR
Con base a los conceptos volcados en el cuerpo del informe, se desarrolló un

modelo para analizar el comportamiento del flujo vehicular entre el par de origen-
destino AMGR - Corrientes a efectos de poder estimar los costos generalizados de viaje
actuales y futuros en la situación sin y con proyecto.
La implementación del modelo fue realizada a través de planillas de cálculo y de

un software desarrollado en lenguaje programación BASIC. A continuación se explica
la secuencia de cálculo que sigue el modelo y luego se presenta el listado del programa,
donde es posible también observar las relaciones empleadas en el análisis.
Secuencia de cálculo utilizada por el Modelo
El primer paso que se realiza es la determinación del tiempo de viaje y de la

velocidad media de circulación para distintos flujos vehiculares horarios por la
trayectoria actual y por la nueva. Para ello se necesitan determinar la velocidad en flujo
libre (vl), la capacidad de cada tramo (qcap), la longitud de cada tramo (Li) y la función
demora obtenida a partir de la teoría de las colas.
Con la velocidad en flujo libre, con el flujo vehicular horario y con la capacidad
de cada tramo se determinan la velocidad de circulación y el tiempo de viaje en un
tramo determinado según las siguientes expresiones que fueron deducidas en el cuerpo
del informe:
q
v l * (1 −
2
)
v q cap Li
v= l + ⇒ t= (1)
2 2 v
Donde: t es el tiempo medio de viaje en un determinado tramo
Las longitudes de cada tramo fueron estimadas a partir de las definición de los
tramos de la Red Vial Relevante y se indican el el Cuadro N° A.I.1. Las velocidades en
30
flujo libre y las capacidades de cada tramo fueron estimadas a partir de la aplicación del
modelo macroscópico lineal antes mencionado. Para poder aplicar este modelo se
efectuaron relevamientos de velocidades en cada tramo en distintas horas del día y en
distintos días de la semana en la Red Vial Actual. A partir de los valores obtenidos en la
red vial actual y de la bibliografía especializada en el tema7, se adoptaron valores de
capacidad compatibles para la situación con proyecto, dependiendo del escenario
planteado. En el Cuadro N° A.I.1 y N° A.I.2 los valores adoptados para el escenario de
contar con un nuevo puente de dos carriles y con los camiones pesados obligados a
circular por él.
Cuadro N° A.I.1
Parámetros de cálculo para la trayectoria existente
Escenario: camiones pesados obligados al nuevo puente de dos carriles
Tramo Descripción Longitud [km] vl Capacidad
[km/h] [veh/h]
T1 Av. 3 de Abril 3.50 37.00 100 000
T2 Pte. Gral Belgrano 2.40 65.90 906
T3 Acceso Pte. 2.60 91.00 1 073
T4 Ruta Nicolás Av. 7.40 81.00 1 661
T5 Rotonda - IPDUV 2.20 63.60 3 103
T6 IPDUV - Lavalle 1.40 59.20 2 537
T7 Lavalle - Plaza 0.90 30.00 100 000
TOTAL 20.40
Fuente: elaboración propia en base a relevamientos efectuados
Cuadro N° A.I.2
Parámetros de cálculo para la trayectoria nueva
Escenario: camiones pesados obligados al nuevo puente de dos carriles
Tramo Descripción Longitud [km] vl Capacidad
[km/h] [veh/h]
T8 Av. Urbana 3.90 30.00 100 000
T9 Desvío al Centro 3.30 59.10 2 487
T10 Acceso s/ terraplén 0.85 96.00 2 213
T11 Acceso s/viaductos 2.75 96.00 2 213
T12 Puente Nuevo 3.75 96.00 1 335
T13 Acceso s/viaductos 2.70 96.00 1 335
T14 Av.Sob.Nac.rural 9.50 81.00 1 629
T15 Av.Sob.Nac.urbano 2.00 59.10 2 487
T16 Av. Alberdi - Plaza 2.95 30.00 100 000
TOTAL 31.70
Fuente: elaboración propia en base a relevamientos efectuados
Además, cuando la relación entre el flujo vehicular y la capacidad del tramo
alcanza un determinado valor, se producen filas de esperas cuyas demoras pueden ser
estimadas mediante la Teoría de las Colas. Su aplicación a este estudio está detallado en
el Anexo II y el resultado se traduce en una función como la indicada en la Figura N°
7
Highway Capacity Manual. Transportation Research Board. Special Report 209. National Research Council. Washington. 1985
31
A.I.1, donde a partir de la relación entre el flujo vehicular horario y la capacidad del
tramo es posible determinar la demora en minutos que experimenta un vehículo por la
formación de filas de espera. Para cada hora del día existe una función de demora que
fué ajustada a un polinomio de tercer grado. Es decir, para relaciones de q/qcap mayores
a RA existe un tiempo adicional de viaje que puede ser calculado con los coeficientes
del polinomio mencionado. El valor de RA y los valores de estos coeficientes para cada
hora del día se detallan también en el Anexo II.
Figura N° A.III.1
Función de demora de Teoría de las Colas
El primer paso que realiza el modelo es determinar la relación entre el flujo

vehicular horario por cada trayectoria y el tiempo de viaje y la velocidad media de
circulación. Para ello, se determina, en cada tramo de cada trayectoria, la relación
q/qcap, que si resulta menor al coeficiente RA, no existen demoras por filas de espera y
por lo tanto se determina la velocidad y el tiempo de viaje según las expresiones
indicadas en (1). Si q/qcap es mayor a RA se calcula el tiempo de demora a partir de la
aplicación de los coeficientes del polinomio para la hora considerada. El tiempo total
resulta de la suma del tiempo de demora mas el tiempo de circular a la velocidad en
capacidad, que corresponde a la mitad de la velocidad en flujo libre según (1). La
32
velocidad promedio de circulación se determina como la longitud del tramo dividido el
tiempo total resultante.
Para los cálculos fue desarrollado un software en lenguaje BASIC. Este programa
proyecta el tránsito medio diario del día tipo considerado al año de análisis, aplicando
las tasas de crecimientos adoptadas para el análisis. Luego determina el flujo vehicular
para las 24 hs del día afectando a este tránsito medio diario los coeficientes de variación
horaria del tránsito.
Situación Sin Proyecto
Para la situación sin proyecto con los flujos vehiculares anteriormente, la

velocidad media de viaje y el tiempo total de recorrido en la trayectoria actual. Luego
determina los costos generalizados de viaje sociales para los distintos tipos de vehículos
(automóviles, camionetas, ómnibus y camiones) empleando correlaciones existentes en
función a la velocidad media de viaje, el tiempo total de viaje y la distancia de la
trayectoria. Se determinan así el costo de combustibles, lubricantes, cubiertas,
repuestos, mano de obra de mantenimiento, lavado y engrase, depreciación, intereses y
costos del tiempo de los usuarios del vehículo.
Es necesario además incorporar como datos los costos económicos (sociales) de

combustibles, lubricantes, valor nuevo de los vehículos, valor residual de los mismos,
costo social de la mano de obra de mantenimiento, costo de lavado y engrase, y el costo
social del tiempo de viaje de los usuarios. Estos valores y las correlaciones mencionadas
se detallan en el listado del programa dentro de las subrutinas:
Costo Social Auto

Costo Social Camioneta
Costo Social Camión
Costo Social Ómnibus
A medida que el tránsito vehicular aumenta en el futuro, los costos

generalizados de viaje se elevan considerablemente por efecto de tiempos cada vez mas
33
prolongados en filas de espera. A efectos de no sobreestimar los beneficios del
proyecto, se optó por plantear que, cuando los usuarios perciban un costo privado
mayor al de ir por una vía alternativa, el flujo vehicular se derivará hacia la misma.
Para estimar el costo de la vía alternativa, se consideró la posibilidad de utilizar

balsas y el costo fue estimado a partir de valores relevados por servicios semejantes
para cruzar camiones pesados desde Santa Fé a Paraná. A estos valores se adicionaron
los costos de acceder hasta el muelle de atraque, la espera para tomar la balsa y el viaje
en balsa propiamente dicho.
Se consideró que el costo que perciben los usuarios para tomar la decisión de
optar por una u otra alternativa solamente corresponden al tiempo de viaje, consumo de
combustible y peaje que deben pagar, valorados todos a precios de mercado. El cálculo
de estos costos para cada categoría de vehículos se realiza en las subrutinas:
Costo Auto
Costo Camioneta
Costo Camión
Costo Ómnibus
Como resultado final, el programa genera un archivo de salida de datos para

cada día tipo considerado, donde se indican, para las 24 hs. de cada año del horizonte de
evaluación, el flujo vehicular horario, el costo generalizado de viaje a valores sociales
unitario, el costo social total producto de los dos valores anteriores, el costo privado
valorado por los usuarios, el costo de la vía alternativa y el flujo vehicular desviado por
esa vía alternativa. Además se presentan coeficientes por cada tramo de la trayectoria en
cuestión, que indican la existencia de filas de espera para valores de los mismos
mayores a 1.00.
Los archivos de salida del programa son incorporados en planillas de cálculo

para su posterior procesamiento. En este entorno, se determina primero, la sumatoria de
los costos sociales totales en las 24 hs de cada día tipo y para cada año del horizonte de
evaluación. Luego, para un año determinado, se calcula el costo generalizado total
34
social como la sumatoria de los productos de los costos sociales en cada día tipo por el
número de día tipo existentes en el año.
Además, a partir del flujo vehicular que circulará en cada año del horizonte de
evaluación, se determinan los costos de conservación y mantenimiento vial utilizando
en modelo HDM III8 que tiene incorporado modelos de deterioro de pavimentos y de
conservación y mantenimiento viales.
Situación Con Proyecto
Para la situación con proyecto se utilizan las mismas subrutinas para calcular los
costos privados y sociales de los distintos tipos de vehículos. Sin embargo, para
determinar la redistribución del tránsito vehicular ante la presencia del nuevo puente en
cada hora de cada día tipo y durante todo el horizonte de evaluación, se utiliza una
subrutina de iteraciones. En ella se plantea que el flujo vehicular total es el mismo que
el determinado para la situación sin proyecto para esa misma hora de ese día tipo y de
ese año, e igual a la suma de los vehículos que utilizan la trayectoria existente y la
nueva.
Para establecer el flujo vehicular por cada trayectoria se busca aquel flujo donde
los costos privados de circular por una u otra trayectoria resultan iguales. El mecanismo
consiste en considerar para la primera iteración, que por la trayectoria existente solo
circula un vehículo y por la nueva el flujo total menos uno. Obviamente, como la
trayectoria nueva tiene una longitud superior y existen muchos vehículos generando
congestión, el costo en este caso resulta superior. Luego, se considera que circulan por
la trayectoria existente un vehículo mas y por la nueva uno menos y se determina el
costo privado en ambos casos. Así se procede hasta lograr que ambos costos sean
iguales ya que el costo por la trayectoria existente comienza a crecer y por la nueva a
decrecer. Puede ocurrir que nunca se alcance este equilibrio, es decir que circular
por la trayectoria existente es siempre mas conveniente para el usuario. En este caso el
resultado será que todos los vehículos circularán por la trayectoria existente.
8
World Bank, 1995. “Highway Design and Maintenance Standards Model (HDM-III)”
35
Para simular la obligatoriedad de que los vehículos pesados circulen por la
trayectoria nueva, el proceso de iteración se corta cuando el flujo vehicular de la
trayectoria nueva resulta igual al correspondiente a los vehículos pesados.
A su vez, cuando el flujo vehicular aumenta en el tiempo, se da un fenómeno

semejante al de la situación sin proyecto, es decir, cuando los usuarios, circulando por
ambas trayectorias perciban un costo superior al de utilizar una vía alternativa, el flujo
excedente se derivará a la misma con el costo correspondiente al de la vía alternativa
mencionada.
Como resultado, el programa genera un archivo de salida de datos para cada día
tipo considerado, donde se indican, para las 24 hs. de cada año del horizonte de
evaluación, el flujo vehicular horario por la trayectoria existente y la nueva, los costos
unitarios privados y sociales por ambas trayectorias, el costo generalizado de viaje
social total de ambas trayectorias, el costo de la vía alternativa y el flujo vehicular
desviado por esa vía alternativa. Además se presentan coeficientes por cada tramo de
ambas trayectorias, que indican la existencia de filas de espera para valores de los
mismos mayores a 1.00.
Al igual que en la situación sin proyecto, los archivos de salida del programa son
incorporados en planillas de cálculo para su posterior procesamiento. En este entorno,
se determina primero, la sumatoria de los costos sociales totales en las 24 hs de cada día
tipo y para cada año del horizonte de evaluación.
Luego, para un año determinado, se calcula el costo generalizado total social

como la sumatoria de los productos de los costos sociales en cada día tipo por el número
de día tipo existentes en el año.
Además, a partir del flujo vehicular que circulará en cada año del horizonte de
evaluación por ambas trayectorias, se determinan los costos de conservación y
mantenimiento vial utilizando en modelo HDM III.
36
Listado del Programa
En el Anexo III se presenta el listado del programa desarrollado en lenguaje

BASIC ordenado por subrutinas. A partir de éste listado es posible seguir la secuencia
de cálculo y observar las relaciones utilizadas en cada caso.
37
ANEXO II
IMPLEMENTACIÓN DE LA TEORÍA DE LAS COLAS
Según lo explicado en el cuerpo del informe, las demoras generadas debido a

filas de espera en el tránsito vehicular dependen del flujo vehicular horario, de la
capacidad de cada tramo y de la distribución del tránsito vehicular en las distintas horas
del día.
Para establecer la demora promedio que experimentaría un vehículo en una

determinada hora del día, para una capacidad de tramo dada y para un flujo horario
calculado como el tránsito diario total por el coeficiente de horario de tránsito, se
desarrolló un pequeño programa en lenguaje BASIC cuyo listado se encuentra al final
del texto de este anexo. Los datos que se ingresan son:
• Coeficientes de variación horaria del tránsito

• Capacidad del tramo en vehículos por hora
Luego el programa realiza la siguiente secuencia de cálculo
1. Determina la capacidad del tramo en vehículos por minuto

2. Adopta un valor inicial de tránsito diario de 12000 veh/día
3. Para las 24 hs del día determina el flujo vehicular afectando a este tránsito diario los
coeficientes de variación horaria del tránsito.
4. Para las 24 hs del día calcula la demora total en horas del flujo vehicular de esa hora
con la siguiente secuencia:
4.1 Acumula minuto a minuto la capacidad del tramo
4.2 Acumula minuto a minuto la llegada de vehículos
4.3 Compara la capacidad acumulada con los vehículos acumulados que llegan
4.4 Cuando la capacidad es menor a la llegada de vehículos, realiza la diferencia entre
ambos valores, la cual corresponde a la cantidad de vehículos que sufren demoras
(diferencia entre la función de llegadas acumuladas y la de servicio acumulado)
4.5 Acumula las diferencias para esa hora, la que corresponde a la demora total del
tránsito para esa hora (en horas).
38
5. Determina la cantidad de vehículos que pueden pasar en esa hora por el tramo:
calcula y compara nuevamente la llegada acumulada de vehículos con la capacidad
acumulada del tramo. Si la capacidad es menor a las llegadas, el número de vehículos
corresponde a la capacidad. Si ocurre lo contrario, el número de vehículos corresponde
a las llegadas.
6. Determina la demora promedio de cada vehículo en las 24 hs del día: divide la
demora acumulada en cada hora por el número de vehículos y la multiplica por 60 para
llevarlo a minutos.
7. Imprime en un archivo de salida el tránsito medio diario considerado y las demoras
en las 24 hs del día
8. Aumenta el tránsito medio diario y reinicia el proceso de cálculo a partir del punto 2.
Una vez finalizado, el programa genera un archivo de salida de resultados

donde, para cada tránsito medio diario considerado, se imprimen las demoras promedio
en minutos por vehículos para las 24 hs del día. Este archivo, corresponde a una
determinada capacidad.
A partir de estos resultados pueden graficarse, para cada una de las 24 hs del día,
una curva donde en abscisas se coloca el flujo vehicular horario (resultado de
multiplicar el tránsito medio diario por el coeficiente de variación horaria) y en
ordenadas las demoras promedio por vehículos expresadas en minutos. La Figura N°
A.II.1 presenta a modo de ejemplo la curva de demora para la hora 20, utilizando los
coeficientes de variación horaria del tránsito mencionados y para una capacidad de
tramo de 1500 veh/hora. Obsérvese que para flujos vehiculares menores a 1500 veh/h
no existen demoras, ya que el tránsito puede ser evacuado sin problemas. Pero esta
situación se presenta en horas de máximo flujo vehicular, ya que en horas posteriores a
las de máximo flujo puede ocurrir que si en las horas pico el flujo vehicular supera a la
capacidad del tramo, este se traslade a horas posteriores y provocar congestión a los
vehículos que circularían normalmente en ese horario. Es decir, el flujo vehicular
calculado como el tránsito medio diario por el coeficiente de variación horaria no
necesariamente debe llegar a capacidad para que se generen demoras. Esto puede
observarse en la Figura N° A.II.2 para la hora 23 donde las demoras aparecen cuando el
flujo normal que transita a esa hora alcanza aproximadamente los 1150 veh/hora, pero
39
para ese flujo vehicular es necesario un tránsito diario que eleva el tránsito en las horas
anteriores a valores superiores a la capacidad (ej:1650 veh para la hora 20).
Figura N° A.II.1
Curva de demora. Hora 20 - Capacidad del tramo: 1500 veh/hora
250
200
Demora [min/veh]
150
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
Flujo Vehicular [veh/h]
Figura N° A.II.2
Curva de demora. Hora 23 - Capacidad del tramo: 1500 veh/hora
300
250
Demora [min/veh]
200
150
100
50
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Flujo Vehicular [veh/h]
Con el mismo procedimiento pueden obtenerse curvas de demoras semejantes,

para las mismas horas, pero para una capacidad del tramo diferente (ej. 2000 o 2500
40
veh/hora). Lo notable es que si se grafican en abscisas la relación entre el flujo
vehicular de esa hora dividido la capacidad del tramo, las curvas resultantes en cada
hora para distintas capacidades se superponen como se observa en la Figura N° AII.3.
Esto permite normalizar las curvas de demora independizándolas de las capacidades de
los tramos, siendo así solo dependientes de la distribución horaria del tránsito.
Figura N° A.III.3
Normalización de las curvas de demora. Hora 20
Capacidad = 1500 veh/h

Capacidad = 2000 veh/h
250
200
Demora [min/veh]
150
100
50
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00 2.50
q/qcap
A partir de lo anterior, y bajo el supuesto que la intención de utilizar la red vial

entre Resistencia - Corrientes continuará en horarios semejantes, se generaron curvas de
demoras para las 24 hs del día utilizando los coeficientes de distribución horaria del
tránsito mencionados anteriormente. Las mismas se encuentran representadas en las
Figuras N° A.II.5 a N° A.II.29.
Para poder procesar estas curvas en forma apropiada con el modelo del flujo
vehicular descrito en el Anexo I, se ajustaron a ellas polinomios de tercer grado, cuyas
ecuaciones figuran en las figuras respectivas y los coeficientes resultantes se encuentran
resumidos en el Cuadro N° A.II.1 junto con la relación (RA) entre el flujo vehicular y la
capacidad a partir de la cual se genera demoras por formación de filas de espera (ver
Figura N° A.II.4).
41
Cuadro N° A.II.1
Coeficientes que definen las funciones de demora de cada hora
Hora RA A B C D
Hora 1 0.50 -4543.80 10036.00 -6423.80 1271.90

Hora 2 0.41 -10346.00 18464.00 -9462.50 1487.40
Hora 3 0.33 -30181.00 42081.00 -17024.00 2122.50
Hora 4 0.28 -73396.00 86194.00 -30203.00 3311.40
Hora 5 0.25 -129416.00 134182.00 -41827.00 4092.30
Hora 6 0.33 -49042.00 65652.00 -26553.00 3377.50
Hora 7 0.59 -5269.40 12381.00 -8784.70 1958.60
Hora 8 1.00 -450.32 2067.60 -2855.60 1239.80
Hora 9 1.00 353.83 -1175.20 1300.00 -478.66
Hora 10 1.00 203.29 -639.62 673.10 -236.51
Hora 11 1.00 183.41 -563.88 587.07 -206.46
Hora 12 1.00 166.20 -495.91 508.46 -178.79
Hora 13 1.00 165.69 -460.56 446.40 -151.21
Hora 14 0.88 345.60 -900.54 825.38 -264.63
Hora 15 0.78 324.36 -495.29 216.26 -20.45
Hora 16 0.92 -135.11 887.82 -1298.60 551.41
Hora 17 1.00 95.50 -98.70 -90.07 93.49
Hora 18 1.00 75.31 -86.32 -67.93 79.31
Hora 19 1.00 80.57 -182.83 114.99 -12.36
Hora 20 1.00 74.43 -139.79 56.59 8.97
Hora 21 0.95 74.59 -90.25 -24.18 40.49
Hora 22 0.89 86.58 -26.77 -134.68 80.13
Hora 23 0.76 118.16 154.04 -379.18 147.70
Hora 24 0.63 195.11 472.79 -707.78 209.75
Fuente : elaboración propia
Figura N° A.II.4
Coeficientes que definen la función de demora para una hora determinada
42
LISTADO DEL PROGRAMA EN LENGUAJE BASIC
CLS
DEM = 0: UAC = 0: LAC = 0: VEH = 0
DIM L(25), DEM(25), VEH(25), ALFA(25)
ALFA(1) = 2.48 / 100
ALFA(2) = 1.95 / 100
ALFA(3) = 1.49 / 100
ALFA(4) = 1.24 / 100
ALFA(5) = 1.07 / 100
ALFA(6) = 1.35 / 100
ALFA(7) = 2.32 / 100
ALFA(8) = 4.38 / 100
ALFA(9) = 5.28 / 100
ALFA(10) = 5.47 / 100
ALFA(11) = 5.53 / 100
ALFA(12) = 5.58 / 100
ALFA(13) = 5.46 / 100
ALFA(14) = 4.78 / 100
ALFA(15) = 4.06 / 100
ALFA(16) = 4.57 / 100
ALFA(17) = 5.35 / 100
ALFA(18) = 5.79 / 100
ALFA(19) = 6.41 / 100
ALFA(20) = 6.32 / 100
ALFA(21) = 5.98 / 100
ALFA(22) = 5.36 / 100
ALFA(23) = 4.33 / 100
ALFA(24) = 3.42 / 100
INPUT "CAP [VEH/HORA] ="; U
INPUT "NOMBRE DE ARCHIVO DE SALIDA"; A$
OPEN A$ FOR OUTPUT AS #1
U = U / 60
PRINT #1, "CAP ="; U * 60
FOR TMD = 1 TO 30
TMDA = 12000 * (1 + .05) ^ TMD
PRINT #1, "TMDA ="; TMDA: PRINT #1, "DEMORA PROMEDIO EN MINUTOS DE HORA 1 A
24"
FOR I = 1 TO 24
L(I) = TMDA * ALFA(I) / 60
NEXT I
FOR I = 1 TO 24
FOR J = 1 TO 60
UAC = UAC + U: LAC = LAC + L(I)
IF UAC > LAC THEN UAC = LAC
DEM(I) = DEM(I) + (LAC - UAC) / 60
NEXT J
NEXT I
UAC = 0: LAC = 0
FOR I = 1 TO 24
FOR J = 1 TO 60
UAC = UAC + U: LAC = LAC + L(I)
IF UAC > LAC THEN 170 ELSE 180
170 UAC = LAC: VEH(I) = VEH(I) + L(I): GOTO 200
180 VEH(I) = VEH(I) + U
200 NEXT J
210 NEXT I
220 FOR I = 1 TO 24
240 PRINT #1, DEM(I) / VEH(I) * 60
NEXT I
NEXT TMD
CLOSE #1
43
Figura N° A.II.5
Función de demora. Hora 1
300
Demora promedio [min/veh]

250 y = -4543.8x3 + 10036x2 - 6423.8x + 1271.9
R2 = 0.9998
200
150
100
Serie1
50
Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
q/qcap
Figura N° A.II.6
350
y = -10346x3 + 18464x2 - 9462.5x + 1487.4

300
R2 = 0.9999
250
200
150
100 Serie1
50 Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70
q/qcap
Figura N° A.II.7
400
350
y = -30181x3 + 42081x2 - 17024x + 2122.5

300 R2 = 1
250
200
150
100 Serie1
50 Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60
q/qcap
44
Figura N° A.II.8
450
400 y = -73396x3 + 86194x2 - 30203x + 3311.4

350 R2 = 0.9999
300
250
200
150
100 Serie1
50 Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
q/qcap
Figura N° A.II.9
450
400 y = -129416x3 + 134182x2 - 41827x + 4092.3

350 R2 = 1
300
250
200
150
Serie1
100
50 Polinomi
o
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40
q/qcap
Figura N° A.II.10
300
y = -49042x3 + 65652x2 - 26553x + 3377.5

250
R2 = 1
200
150
100
Serie1
50
Polinomio
0
0.00 0.10 0.20 0.30 0.40 0.50
q/qcap
45
Figura N° A.II.11
160
y = -5269.4x3 + 12381x2 - 8784.7x + 1958.6

140
R2 = 1
120
100
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
q/qcap
Figura N° A.II.12
100
90
y = -450.32x3 + 2067.6x2 - 2855.6x + 1239.8
80 R2 = 1
70
60
50
40
30
20 Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50
q/qcap
Figura N° A.II.13
40
35 y = 353.83x3 - 1175.2x2 + 1300x - 478.66

30 R2 = 0.9983
25
20
15
10 Serie1
5 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
46
Figura N° A.II.14
70

60 y = 203.29x3 - 639.62x2 + 673.1x - 236.51
R2 = 0.9984
50
40
30
20
Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.15
80
70 y = 183.41x3 - 563.88x2 + 587.07x - 206.46

R2 = 0.9989
60
50
40
30
20
Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.16
90
80 y = 166.2x3 - 495.91x2 + 508.46x - 178.79

70 R2 = 0.9992
60
50
40
30
20 Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
47
Figura N° A.II.17
100

90
80 y = 165.69x3 - 460.56x2 + 446.4x - 151.21
R2 = 0.9994
70
60
50
40
30
20 Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.18
90
80 y = 345.6x3 - 900.54x2 + 825.38x - 264.63
70 R2 = 0.9996
60
50
40
30
20 Serie1
10 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50
q/qcap
Figura N° A.II.19
140
120 y = 324.36x3 - 495.29x2 + 216.26x - 20.447

R2 = 0.9995
100
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40
q/qcap
48
Figura N° A.II.20
200
180
y = -135.11x3 + 887.82x2 - 1298.6x + 551.41

160 R2 = 0.9996
140
120
100
80
60
40 Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.21
120
100 y = 95.503x3 - 98.701x2 - 90.068x + 93.487

R2 = 0.9997
80
60
40
Serie1
20
Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.22
140
120 y = 75.311x3 - 86.324x2 - 67.925x + 79.314

R2 = 0.9998
100
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
49
Figura N° A.II.23
120

100 y = 80.565x3 - 182.83x2 + 114.99x - 12.359
R2 = 0.9999
80
60
40
Serie1
20
Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.24
120
100 y = 74.427x3 - 139.79x2 + 56.586x + 8.9686

R2 = 0.9999
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.25
140
120 y = 74.591x3 - 90.246x2 - 24.182x + 40.494

R2 = 0.9999
100
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
50
Figura N° A.II.26
120
y = 86.575x3 - 26.774x2 - 134.68x + 80.125

100
R2 = 0.9999
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.50 1.00 1.50 2.00
q/qcap
Figura N° A.II.27
140
y = 118.16x3 + 154.04x2 - 379.18x + 147.7

120
R2 = 0.9998
100
80
60
40
Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 1.40
q/qcap
Figura N° A.II.28
160
140 y = 195.11x3 + 472.79x2 - 707.78x + 209.75

R2 = 0.9998
120
100
80
60
40 Serie1
20 Polinomio
0
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00
q/qcap
51
ANEXO III
LISTADO DEL PROGRAMA EN LENGUAJE BASIC
NOMBRE : CGB.BAS
DECLARE SUB InicioTasa ()
DECLARE SUB IteracionesSinProyecto ()
DECLARE SUB Controlqicp ()
DECLARE SUB Controlqisp ()
DECLARE SUB Pantallas ()
DECLARE SUB Seleccionqmax ()
DECLARE SUB PruebaManual ()

DECLARE SUB Proyeccionqi ()
DECLARE SUB Variables ()
DECLARE SUB SeleccionqA ()
DECLARE SUB SeleccionqB ()
DECLARE SUB Costo ()
DECLARE SUB CostoSocial ()
DECLARE SUB Lectura ()
DECLARE SUB Iteraciones ()
DECLARE FUNCTION CostoSocialAuto! (v!, t!)
DECLARE FUNCTION CostoSocialCamioneta! (v!, t!)
DECLARE FUNCTION CostoSocialCamion! (v!, t!)
DECLARE FUNCTION CostoSocialOmnibus! (v!, t!)
DECLARE FUNCTION CostoCamioneta! (v!, t!)
DECLARE FUNCTION CostoCamion! (v!, t!)
DECLARE FUNCTION CostoOmnibus! (v!, t!)
DECLARE FUNCTION CostoAuto! (v!, t!)
'
' Declaraci¢n de Variables
'
Filas = 50
DIM SHARED Thorario(Filas, 0 TO 24)

DIM SHARED TiempoA(Filas, 24)
DIM SHARED TiempoB(Filas, 24)
DIM SHARED VelocidadA(Filas, 24)
DIM SHARED VelocidadB(Filas, 24)
DIM SHARED Alfa(24)
DIM SHARED q(24)
DIM SHARED MatrizPeaje(4, 2, 24)
DIM SHARED Tasa(24)
DIM SHARED qAmax%(24), CGVASocialmax(24)
DIM SHARED qBmax%(24), CGVBSocialmax(24)
DIM SHARED NombreDia$(8), TMDAinicio(8)
DIM SHARED qqcap(24)
DIM SHARED TrayectoriaAsp(7), TrayectoriaAcp(7), TrayectoriaBcp(9)
DIM SHARED Situacion$
DIM SHARED DistanciaA, DistanciaB
DIM SHARED TMDA, TMDAo, TasaCrecimiento1(32), TasaCrecimiento2(32)
DIM SHARED PCat1(32), PCat2(32), PCat3(32), PCat4(32)
DIM SHARED CGV, CGVA, CGVB, CGVBSocial, CGVASocial
DIM SHARED q%, v, t
DIM SHARED AnnoProyecto
DIM SHARED Distancia
DIM SHARED DiaTipo$
DIM SHARED Hora%
DIM SHARED qA%, tA, vA, qB%, tB, vB
DIM SHARED CGVmax, CGVSocialAlternativo
DIM SHARED CGVSocialBasico, Pendiente1
DIM SHARED Seg$, Trayectoria%
DIM SHARED DiaInicio, DiaFin
'
' Definici¢n de Tecla F10 para Salida en cualquier punto del programa
'
KEY(10) ON
ON KEY(10) GOSUB Salida
'
' Ingreso de D¡a de incio y D¡a de fin
'
CLS
DO
52
INPUT "D¡a Tipo de inicio ="; DiaInicio
INPUT "D¡a Tipo de fin ="; DiaFin
LOOP UNTIL DiaInicio > 0 AND DiaFin < 9
'
' M¢dulo Asignaci¢n de Variables Globales
'
Variables
'
' M¢dulo Lectura del archivo secuencial de Excel
'
Lectura
'
' Prueba manual de control de carga de matrices de datos
'
PruebaManual
'
' Selecci¢n de qmaxA y qmaxB para cada hora y Calculo del CGV Social maximo
'
Seleccionqmax
FOR DiasTipo = DiaInicio TO DiaFin
DiaTipo$ = NombreDia$(DiasTipo)
TMDAo = TMDAinicio(DiasTipo)
SELECT CASE Situacion$
CASE IS = "SP"
' Asignacion de la Tasa de Crecimiento 1 a todas las horas
InicioTasa
'
' Creaci¢n del archivo de grabaci¢n de datos Situaci¢n Sin Proyecto
'
Archivo$ = "Tipo" + LEFT$(DiaTipo$, 1) + "sp.txt"
OPEN Archivo$ FOR OUTPUT AS #1
PRINT #1, DiaTipo$

PRINT #1, " "
FOR AnnoProyecto = 0 TO 32
PRINT "Situaci¢n sin Proyecto: A¤o de Proyecto :"; AnnoProyecto
PRINT #1, "Situaci¢n sin Proyecto: A¤o de Proyecto :"; AnnoProyecto

PRINT #1, " "
TMDA = TMDAo * (1 + TasaCrecimiento1(AnnoProyecto)) ^ AnnoProyecto
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT "Tr nsito Medio Diario Anual= "; TMDA
PRINT #1, "TMDA :"; TMDA; " veh/dia"

PRINT #1, " "
'
' M¢dulo Proyecci¢n de q(i)
'
Proyeccionqi
'
' Controles de q horarios respecto de qmax horarios
'
Controlqisp
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN

DO
LOOP WHILE INKEY$ = ""
END IF
'
' M¢dulo Iteraciones
'
IteracionesSinProyecto
NEXT AnnoProyecto
CLOSE #1
53
CASE IS = "CP"
' Asignacion de la Tasa de Crecimiento 1 a todas las horas
InicioTasa
'
' Creaci¢n del archivo de grabaci¢n de datos Situaci¢n Con Proyecto
'
Archivo$ = "Tipo" + LEFT$(DiaTipo$, 1) + "cp.txt"
PRINT #1, DiaTipo$

PRINT #1, " "
'
' C lculo del TMDA para el inicio de los c lculos
'
FOR AnnoProyecto = 0 TO 32
PRINT "Situaci¢n con Proyecto: A¤o de Proyecto :"; AnnoProyecto
PRINT #1, "Situaci¢n con Proyecto: A¤o de Proyecto :"; AnnoProyecto

PRINT #1, " "
TMDA = TMDAo * (1 + TasaCrecimiento1(AnnoProyecto)) ^ AnnoProyecto
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT "Tr nsito Medio Diario Anual= "; TMDA
PRINT #1, "TMDA :"; TMDA; " veh/dia"

PRINT #1, " "
'
' M¢dulo Proyecci¢n de q(i)
'
Proyeccionqi
'
'
Controlqicp

DO
END IF
'
' M¢dulo Iteraciones
'
Iteraciones
NEXT AnnoProyecto
CLOSE #1
CASE ELSE
PRINT "Error de situaci¢n "
END SELECT
54
NEXT DiasTipo
Salida:
END
SUB Controlqicp
FOR i = 1 TO 24
IF q(i) > (qAmax%(i) + qBmax%(i)) THEN
Tasa(i) = TasaCrecimiento2(AnnoProyecto)
END IF
NEXT i
END SUB
SUB Controlqisp
FOR i = 1 TO 24
IF q(i) > qAmax%(i) THEN
END IF
NEXT i
END SUB
SUB Costo
'
' C lculo del Costo Generalizado de Viaje
' en funci¢n de las variables v (velocidad) t (tiempo) q (Transito horario)
'
' Divisi¢n del Transito en autos, camionetas, camiones y omnibus
qCat1 = q% * PCat1(AnnoProyecto)
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT qCat1, qCat2, qCat3, qCat4; " Veh. por categor¡a"
CCat1 = CostoAuto(v, t)
CCat2 = CostoCamioneta(v, t)
CCat3 = CostoCamion(v, t)
CCat4 = CostoOmnibus(v, t)
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT CCat1, CCat2, CCat3, CCat4; " $/Veh."
' C lculo del Costo Generalizado de Viaje Ponderado
SELECT CASE q%
CASE IS = 0
55
CGV = (PCat1(AnnoProyecto) * CCat1 + PCat2(AnnoProyecto) * CCat2 +
PCat3(AnnoProyecto) * CCat3 + PCat4(AnnoProyecto) * CCat4)
CASE ELSE
CGV = (qCat1 * CCat1 + qCat2 * CCat2 + qCat3 * CCat3 + qCat4 * CCat4) / q%
END SELECT
END SUB
FUNCTION CostoAuto (v, t)
' Variables
Nafta = .97
Lubricante = 6.37
Cubierta = 56
ValorAuto = 14300
ValorResidual = 2574
PManoObra = 7
PrecioLavado = 12
PrecioEngrase = 7
RecorridoAnual = 18000
Peaje = MatrizPeaje(1, Trayectoria%, Hora%)
SELECT CASE AnnoProyecto
CASE IS < 10
tAutoTrab = 5.06 + 1.22 * .1 * AnnoProyecto

tAutoOcio = 2.18 + 2.18 * .1 * AnnoProyecto
CASE IS >= 10
tAutoTrab = 6.28
tAutoOcio = 4.36
END SELECT
' 1.- Costo de combustible ($/km)
Cc1 = (.000011 * v ^ 2 - .00176 * v + .1245) * Nafta
' 2.- Costo de lubricantes ($/km)
Cc2 = (2.0229 - 3.1093 * v / 100 + 2.3122 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
' 3.- Costo de cubiertas ($/km)
Cc3 = 4 / (205988 - 2687.45 * v + 9.9858 * v ^ 2) * Cubierta
' 4.- Costo de repuestos ($/km)
Cc4 = (ValorAuto - ValorResidual) * (.0545 + .0678 * v / 100) / 100000
' 5.- Costo de mano de obra de mantenimiento ($/km)
Cc5 = PManoObra * (.3345 + .4183 * v / 100) / 1000
' 6.- Costo de lavado y engrase ($/km)
56
Cc6 = PrecioLavado / 1240 + PrecioEngrase / 4000
' 7.- Costo de depreciaci¢n ($/km)
Cc7 = ValorAuto * .74 / 1.2 / 10 / RecorridoAnual
' 8.- Costo de intereses ($/km)
Cc8 = ValorAuto * .5 * .12 / RecorridoAnual
' 9.- Costo del tiempo de viaje ($)
Cc9 = t / 60 * (tAutoTrab * .65 + tAutoOcio * .35)
'
' Costo Total de automovil ($/veh)
'
CostoAuto = Cc1 * Distancia + Cc9 + Peaje
END FUNCTION
FUNCTION CostoCamion (v, t)
' Variables
GasOil = .43
Lubricante = 6.37
Cubierta = 200
ValorCamion = 114000
PManoObra = 7
PrecioLavado = 30
PrecioEngrase = 10
tCamion = 5.18
Cc1 = (.4254 - 1.0499 * v / 100 + .9347 * (v / 100) ^ 2 + (.6282 + .0736 * v / 100 +

.3027 * (v / 100) ^ 2) * 10 / 100) * GasOil
Cc2 = (14.2837 - 18.3792 * v / 100 + 9.602 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
Cc3 = 10 / (273584 - 4110 * v + 17.47 * v ^ 2) * Cubierta
Cc4 = (ValorCamion - ValorResidual) * (.0352 + .0596 * v / 100) / 100000
Cc5 = PManoObra * (1.9876 + .8412 * v / 100 + 1.6873 * (v / 100) ^ 2) / 1000
Cc7 = ValorCamion * .8 / 760000
Cc8 = ValorCamion * .5 * .12 / RecorridoAnual
57
Cc9 = t / 60 * tCamion
'
' Costo Total del camion ($/veh)
'
CostoCamion = Cc1 * Distancia + Cc9 + Peaje
END FUNCTION
FUNCTION CostoCamioneta (v, t)
' Variables
GasOil = .43
Lubricante = 6.37
Cubierta = 74
ValorCamioneta = 25000
PManoObra = 7
PrecioLavado = 12
PrecioEngrase = 7
tCamioneta = 6.49
Cc1 = (.000011 * v ^ 2 - .00176 * v + .1245) * GasOil
Cc2 = (2.0229 - 3.1093 * v / 100 + 2.3122 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
Cc3 = 4 / (205988 - 2687.45 * v + 9.9858 * v ^ 2) * Cubierta
Cc4 = (ValorCamioneta - ValorResidual) * (.0545 + .0678 * v / 100) / 100000
Cc5 = PManoObra * (.3345 + .4183 * v / 100) / 1000
Cc7 = ValorCamioneta * .74 / 1.2 / 10 / RecorridoAnual
58
Cc8 = ValorCamioneta * .5 * .12 / RecorridoAnual
Cc9 = t / 60 * tCamioneta
'
' Costo Total de la camioneta ($/veh)
'
CostoCamioneta = Cc1 * Distancia + Cc9 + Peaje
END FUNCTION
FUNCTION CostoOmnibus (v, t)
' Variables
GasOil = .43
Lubricante = 6.37
Cubierta = 200
ValorOmnibus = 160000
PManoObra = 7
PrecioLavado = 35
PrecioEngrase = 10
CASE IS < 10
tOmnibus = 28.76 + 24.92 * .1 * AnnoProyecto
CASE IS >= 10
tOmnibus = 53.68
END SELECT
Cc1 = (.5145 - 1.0581 * v / 100 + .972 * (v / 100) ^ 2) * GasOil
Cc2 = (11.7568 - 14.0546 * v / 100 + 7.379 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
Cc3 = 6 / (329566 - 5060 * v + 22.4668 * v ^ 2) * Cubierta
Cc4 = (ValorOmnibus - ValorResidual) * (.0352 + .0596 * v / 100) / 100000
Cc5 = PManoObra * (1.9876 + .8412 * v / 100 + 1.6873 * (v / 100) ^ 2) / 1000
59
Cc7 = ValorOmnibus * .8 / 1488000
Cc8 = ValorOmnibus * .5 * .12 / RecorridoAnual
Cc9 = t / 60 * tOmnibus
'
' Costo Total del omnibus ($/veh)
'
CostoOmnibus = Cc1 * Distancia + Cc9 + Peaje
END FUNCTION
SUB CostoSocial
'
' C lculo del Costo Social Generalizado de Viaje
' en funci¢n de las variables v (velocidad) t (tiempo) q (Transito horario)

'
' Divisi¢n del Transito en autos, camionetas, camiones y omnibus
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT qCat1, qCat2, qCat3, qCat4; " Veh. por categor¡a"
CCat1 = CostoSocialAuto(v, t)
CCat2 = CostoSocialCamioneta(v, t)
CCat3 = CostoSocialCamion(v, t)
CCat4 = CostoSocialOmnibus(v, t)
IF Seg$ = "S3" THEN PRINT CCat1, CCat2, CCat3, CCat4; " $/Veh."
' C lculo del Costo Social Generalizado de Viaje Ponderado
SELECT CASE q%
CASE IS = 0
CGV = (PCat1(AnnoProyecto) * CCat1 + PCat2(AnnoProyecto) * CCat2 +
PCat3(AnnoProyecto) * CCat3 + PCat4(AnnoProyecto) * CCat4)
CASE ELSE
CGV = (qCat1 * CCat1 + qCat2 * CCat2 + qCat3 * CCat3 + qCat4 * CCat4) / q%
END SELECT
END SUB
60
FUNCTION CostoSocialAuto (v, t)
' Variables
Nafta = .35
Lubricante = 4.24
Cubierta = 38.64
ValorAuto = 8885
PManoObra = 7
PrecioLavado = 7.8
PrecioEngrase = 4.55
CASE IS < 10
tAutoTrab = 5.06 + 1.22 * .1 * AnnoProyecto

tAutoOcio = 2.18 + 2.18 * .1 * AnnoProyecto
CASE IS >= 10
tAutoTrab = 6.28
tAutoOcio = 4.36
END SELECT
Cc1 = (.000011 * v ^ 2 - .00176 * v + .1245) * Nafta
Cc2 = (2.0229 - 3.1093 * v / 100 + 2.3122 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
Cc3 = 4 / (205988 - 2687.45 * v + 9.9858 * v ^ 2) * Cubierta
Cc4 = (ValorAuto - ValorResidual) * (.0545 + .0678 * v / 100) / 100000
Cc5 = PManoObra * (.3345 + .4183 * v / 100) / 1000
Cc7 = ValorAuto * .74 / 1.2 / 10 / RecorridoAnual
Cc8 = ValorAuto * .5 * .12 / RecorridoAnual
Cc9 = t / 60 * (tAutoTrab * .65 + tAutoOcio * .35)
'
' Costo Total de automovil ($/veh)
'
CostoSocialAuto = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia + Cc9
END FUNCTION
61
FUNCTION CostoSocialCamion (v, t)
' Variables
GasOil = .24
Lubricante = 4.24
Cubierta = 137
ValorCamion = 82934
PManoObra = 7
PrecioLavado = 19.5
PrecioEngrase = 6.5
tCamion = 5.18
Cc1 = (.4254 - 1.0499 * v / 100 + .9347 * (v / 100) ^ 2 + (.6282 + .0736 * v / 100 +

.3027 * (v / 100) ^ 2) * 10 / 100) * GasOil
Cc2 = (14.2837 - 18.3792 * v / 100 + 9.602 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
Cc3 = 10 / (273584 - 4110 * v + 17.47 * v ^ 2) * Cubierta
Cc4 = (ValorCamion - ValorResidual) * (.0352 + .0596 * v / 100) / 100000
Cc5 = PManoObra * (1.9876 + .8412 * v / 100 + 1.6873 * (v / 100) ^ 2) / 1000
Cc7 = ValorCamion * .8 / 760000
Cc8 = ValorCamion * .5 * .12 / RecorridoAnual
Cc9 = t / 60 * tCamion
'
' Costo Total del camion ($/veh)
'
CostoSocialCamion = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia + Cc9
END FUNCTION
62
FUNCTION CostoSocialCamioneta (v, t)
' Variables
GasOil = .24
Lubricante = 4.24
Cubierta = 50
ValorCamioneta = 15553
PManoObra = 7
PrecioLavado = 7.8
PrecioEngrase = 4.55
tCamioneta = 6.49
Cc1 = (.000011 * v ^ 2 - .00176 * v + .1245) * GasOil
Cc2 = (2.0229 - 3.1093 * v / 100 + 2.3122 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
Cc3 = 4 / (205988 - 2687.45 * v + 9.9858 * v ^ 2) * Cubierta
Cc4 = (ValorCamioneta - ValorResidual) * (.0545 + .0678 * v / 100) / 100000
Cc5 = PManoObra * (.3345 + .4183 * v / 100) / 1000
Cc7 = ValorCamioneta * .74 / 1.2 / 10 / RecorridoAnual
Cc8 = ValorCamioneta * .5 * .12 / RecorridoAnual
Cc9 = t / 60 * tCamioneta
'
' Costo Total de la camioneta ($/veh)
'
CostoSocialCamioneta = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia +
Cc9
END FUNCTION
63
FUNCTION CostoSocialOmnibus (v, t)
' Variables
GasOil = .24
Lubricante = 4.24
Cubierta = 137
ValorOmnibus = 105000
PManoObra = 7
PrecioLavado = 22.75
PrecioEngrase = 6.5
CASE IS < 10
tOmnibus = 28.76 + 24.92 * .1 * AnnoProyecto
CASE IS >= 10
tOmnibus = 53.68
END SELECT
Cc1 = (.5145 - 1.0581 * v / 100 + .972 * (v / 100) ^ 2) * GasOil
Cc2 = (11.7568 - 14.0546 * v / 100 + 7.379 * (v / 100) ^ 2) / 1000 * Lubricante
Cc3 = 6 / (329566 - 5060 * v + 22.4668 * v ^ 2) * Cubierta
Cc4 = (ValorOmnibus - ValorResidual) * (.0352 + .0596 * v / 100) / 100000
Cc5 = PManoObra * (1.9876 + .8412 * v / 100 + 1.6873 * (v / 100) ^ 2) / 1000
Cc7 = ValorOmnibus * .8 / 1488000
Cc8 = ValorOmnibus * .5 * .12 / RecorridoAnual
Cc9 = t / 60 * tOmnibus
'
64
' Costo Total del omnibus ($/veh)
'
CostoSocialOmnibus = (Cc1 + Cc2 + Cc3 + Cc4 + Cc5 + Cc6 + Cc7 + Cc8) * Distancia + Cc9
END FUNCTION
SUB InicioTasa
FOR i = 1 TO 24
Tasa(i) = TasaCrecimiento1(1)
NEXT i
END SUB
SUB Iteraciones
Filas = 50
' Comienzo de la iteracion
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN CLS
h% = 1: ' Intervalo de Transito
FOR Hora% = 1 TO 24
qBminimo% = .1318 * q(Hora%)

Iteracion% = 1: ' Contador de iteracion
DO
qB% = q(Hora%) - (Iteracion% - 1) * h%

qA% = q(Hora%) - qB%
CLS
PRINT
PRINT "A¤o "; AnnoProyecto
PRINT "Hora "; Hora%
PRINT "Iteracion "; Iteracion%
PRINT "Transito "; q(Hora%), "qA="; qA%, "qB="; qB%
END IF
SeleccionqA
SeleccionqB
' Valores extraidos de las matrices: qA,tA,vA , qB,tB,vB Hora 1-Iteracion 1
' Calculo de los costos
t = tA
v = vA
65
q% = qA%
Distancia = DistanciaA
Trayectoria% = 1
Costo
CGVA = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
IF CGVA > CGVmax THEN CGVA = CGVmax
t = tB
v = vB
q% = qB%
Distancia = DistanciaB
Trayectoria% = 2
Costo
CGVB = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
IF CGVB > CGVmax THEN CGVB = CGVmax
' Impresion de los datos y selecci¢n del m¡nimo
IF Seg$ = "S2" OR Seg$ = "S3" THEN PRINT "Costo A"; CGVA, "Costo B"; CGVB
IF CGVA > CGVB THEN

Diferencia = CGVA - CGVB
ELSE
Diferencia = CGVB - CGVA
END IF
IF Iteracion% = 1 THEN
Minimo = Diferencia
qAeq% = qA%
qBeq% = qB%
CGVAeq = CGVA
CGVBeq = CGVB
vAeq = vA
vBeq = vB
tAeq = tA
tBeq = tB
IF Seg$ = "S2" OR Seg$ = "S3" THEN

PRINT
PRINT "Carga Inicial de Diferencia", Diferencia
PRINT
END IF
END IF
IF Diferencia < Minimo THEN

Minimo = Diferencia
qAeq% = qA%
qBeq% = qB%
CGVAeq = CGVA
CGVBeq = CGVB
vAeq = vA
vBeq = vB
tAeq = tA
tBeq = tB

PRINT
PRINT "Cambio de Diferencia", Diferencia
PRINT
END IF
END IF
IF Seg$ = "S3" THEN

DO
END IF
Iteracion% = Iteracion% + 1
LOOP UNTIL qB% = qBminimo% OR CGVB <= CGVA

PRINT
PRINT "Fin de las Iteraciones"
PRINT "Diferencia ="; Minimo
PRINT "qA equilibrio ="; qAeq%
PRINT "qB equilibrio ="; qBeq%
PRINT "CGVA equilibrio ="; CGVAeq
PRINT "CGVB equilibrio ="; CGVBeq
PRINT
66
END IF
t = tAeq
v = vAeq
q% = qAeq%
Trayectoria% = 1
CostoSocial
CGVASocial = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
Social
t = tBeq
v = vBeq
q% = qBeq%
Trayectoria% = 2
CostoSocial
CGVBSocial = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
Social
IF CGVASocial > CGVASocialmax(Hora%) THEN CGVASocial = CGVASocialmax(Hora%)
IF CGVBSocial > CGVBSocialmax(Hora%) THEN CGVBSocial = CGVBSocialmax(Hora%)
IF qBeq% > qBmax%(Hora%) THEN
qAlternativo% = qBeq% - qBmax%(Hora%)

qBeq% = qBmax%(Hora%)
CGVSocialAlternativo = CGVSocialBasico + qAlternativo% * Pendiente1
Producto = qAeq% * CGVASocial + qBeq% * CGVBSocial + qAlternativo% *

CGVSocialAlternativo
PRINT #1, Hora%, qAeq%, CGVAeq, qBeq%, CGVBeq, Producto, CGVASocial,

CGVBSocial, qAlternativo%, CGVSocialAlternativo,
FOR Tramo = 1 TO 7
PRINT #1, USING "#.##"; (qAeq% / TrayectoriaAcp(Tramo)) /
qqcap(Hora%);
PRINT #1, " ";
NEXT Tramo
FOR Tramo = 1 TO 9
PRINT #1, USING "#.##"; (qBeq% / TrayectoriaBcp(Tramo)) /
qqcap(Hora%);
PRINT #1, " ";
NEXT Tramo
PRINT #1, " "
ELSE
Producto = qAeq% * CGVASocial + qBeq% * CGVBSocial
PRINT #1, Hora%, qAeq%, CGVAeq, qBeq%, CGVBeq, Producto, CGVASocial,

CGVBSocial, 0, 0,
FOR Tramo = 1 TO 7
PRINT #1, USING "#.##"; (qAeq% / TrayectoriaAcp(Tramo)) /
qqcap(Hora%);
PRINT #1, " ";
NEXT Tramo
FOR Tramo = 1 TO 9
PRINT #1, USING "#.##"; (qBeq% / TrayectoriaBcp(Tramo)) /
qqcap(Hora%);
PRINT #1, " ";
NEXT Tramo
PRINT #1, " "
END IF

DO
END IF
' Cambio de hora
NEXT Hora%
PRINT #1, " "

PRINT #1, " "
END SUB
67
SUB IteracionesSinProyecto
Filas = 50
' Comienzo de la iteracion
FOR Hora% = 1 TO 24
qA% = q(Hora%)
CLS
PRINT
PRINT "A¤o "; AnnoProyecto
PRINT "Hora "; Hora%
PRINT "Iteracion "; Iteracion%
PRINT "Transito "; q(Hora%), "qA="; qA%
END IF
SeleccionqA
' Valores extraidos de las matrices: qA,tA,vA
' Calculo de los costos
t = tA
v = vA
q% = qA%
Trayectoria% = 1
Costo
CGVA = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
IF CGVA > CGVmax THEN CGVA = CGVmax
' Impresion de los datos
IF Seg$ = "S2" OR Seg$ = "S3" THEN PRINT "Costo A"; CGVA
IF Seg$ = "S3" THEN

DO
END IF
t = tA
v = vA
q% = qA%
Trayectoria% = 1
CostoSocial
CGVASocial = CGV: ' Resultado del c lculo de CGV en el m¢dulo Costo
Social
IF CGVASocial > CGVASocialmax(Hora%) THEN CGVASocial = CGVASocialmax(Hora%)
IF qA% > qAmax%(Hora%) THEN
qAlternativo% = qA% - qAmax%(Hora%)

qA% = qAmax%(Hora%)
CGVSocialAlternativo = CGVSocialBasico + qAlternativo% * Pendiente1
Producto = qA% * CGVASocial + qAlternativo% * CGVSocialAlternativo
PRINT #1, Hora%, qA%, CGVA, CGVASocial, Producto, qAlternativo%,

CGVSocialAlternativo,
FOR Tramo = 1 TO 7
68
PRINT #1, USING "#.##"; (qA% / TrayectoriaAsp(Tramo)) /
qqcap(Hora%);
PRINT #1, " ";
NEXT Tramo
PRINT #1, " "
ELSE
Producto = qA% * CGVASocial
PRINT #1, Hora%, qA%, CGVA, CGVASocial, Producto, 0, 0,

FOR Tramo = 1 TO 7
PRINT #1, USING "#.##"; (qA% / TrayectoriaAsp(Tramo)) /
qqcap(Hora%);
PRINT #1, " ";
NEXT Tramo
PRINT #1, " "
END IF

DO
END IF
NEXT Hora%
PRINT #1, " "

PRINT #1, " "
END SUB
SUB Lectura
'
' Modulo que lee un archivo secuencial separado por TAB=CHR$(9)
' y lo asigna a las variables Tiempo$() y Velocidad$()
'
' Separa los campos de Tiempo$() y Velocidad$(), y los almacena
' en las columnas de ValTiempo(,) y ValVelocidad(,)
'
'
CLS
PRINT " Leyendo Archivo de Transito-Tiempo-Velocidad ..."
' Nombre del Archivo secuencial

Archivo$ = "Costo.txt"
DIM Tiempo$(50)
DIM Velocidad$(50)
DIM ValTiempo(50, 0 TO 72)
DIM ValVelocidad(50, 0 TO 72)
OPEN Archivo$ FOR INPUT AS #1
FilaTiempo% = 0
FilaVelocidad% = 0
DO WHILE NOT EOF(1)
' Lectura de un caracter del archivo

S$ = INPUT$(1, #1)
'
C = ASC(S$)
' Lectura de la linea de titulos sin almacenarla

IF S$ = "T" THEN
DO
S$ = INPUT$(1, #1)
C = ASC(S$)
LOOP UNTIL C = 10
END IF
' Lectura de la linea de datos de tiempo y almacenamiento en Tiempo$()

IF S$ = "D" THEN
S$ = INPUT$(1, #1): ' Lectura del primer TAB
69
FilaTiempo% = FilaTiempo% + 1
DO
S$ = INPUT$(1, #1)
C = ASC(S$)
Tiempo$(FilaTiempo%) = Tiempo$(FilaTiempo%) + S$
LOOP UNTIL C = 10
END IF
IF S$ = "V" THEN
S$ = INPUT$(1, #1): ' Lectura del primer TAB

FilaVelocidad% = FilaVelocidad% + 1
DO
S$ = INPUT$(1, #1)
C = ASC(S$)
Velocidad$(FilaVelocidad%) = Velocidad$(FilaVelocidad%) + S$
LOOP UNTIL C = 10
END IF
LOOP
CLOSE
'
' El numero de Filas de datos de Tiempo y Velocidad se encuentran
' en las variables FilaTiempo% y FilaVelocidad%
'
'
' Asignaci¢n a los campos correspondientes de ValTiempo(,)
'
a$ = ""
FOR i = 1 TO FilaTiempo%
a$ = ""
Columna = 0
FOR j = 1 TO LEN(Tiempo$(i))
S$ = MID$(Tiempo$(i), j, 1)
C = ASC(S$)
SELECT CASE C
CASE IS = 9
ValTiempo(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
Columna = Columna + 1
CASE IS = 10
ValTiempo(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
CASE ELSE
a$ = a$ + S$
END SELECT
NEXT j
NEXT i
'
' Asignacion a los campos correspondientes de ValVelocidad(,)
'
a$ = ""
FOR i = 1 TO FilaVelocidad%
a$ = ""
Columna = 0
FOR j = 1 TO LEN(Velocidad$(i))
S$ = MID$(Velocidad$(i), j, 1)
C = ASC(S$)
SELECT CASE C
CASE IS = 9
ValVelocidad(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
Columna = Columna + 1
CASE IS = 10
70
ValVelocidad(i, Columna) = VAL(a$)
a$ = ""
CASE ELSE
a$ = a$ + S$
END SELECT
NEXT j
NEXT i
'
' Traspaso a las variables globales del Modulo Main
'
FOR Fila% = 1 TO FilaTiempo%
Thorario(Fila%, 0) = ValTiempo(Fila%, 0): ' Almacenamiento TMDA
FOR Hora% = 1 TO 24
Columna% = Hora% * 3 - 2
Thorario(Fila%, Hora%) = ValTiempo(Fila%, Columna%): ' Almacenamiento q

TiempoA(Fila%, Hora%) = ValTiempo(Fila%, Columna% + 1): ' Almacenamiento tA
TiempoB(Fila%, Hora%) = ValTiempo(Fila%, Columna% + 2): ' Almacenamiento tB
VelocidadA(Fila%, Hora%) = ValVelocidad(Fila%, Columna% + 1): ' Almacenamiento vA
VelocidadB(Fila%, Hora%) = ValVelocidad(Fila%, Columna% + 2): ' Almacenamiento vB
NEXT Hora%
NEXT Fila%
'
' Control y correcci¢n de los valores de tiempo y velocidad
'
OPEN "Correct.txt" FOR OUTPUT AS #1
FOR Hora% = 1 TO 24
FOR Fila% = 1 TO FilaTiempo%
IF TiempoA(Fila%, Hora%) < TiempoA(Fila% - 1, Hora%) THEN

PRINT #1, "Correcci¢n Tiempo A Hora "; Hora%; " Fila "; Fila% - 1,
TiempoA(Fila% - 1, Hora%) = .5 * (TiempoA(Fila%, Hora%) + TiempoA(Fila% -
2, Hora%))
VelocidadA(Fila% - 1, Hora%) = .5 * (VelocidadA(Fila%, Hora%) +
VelocidadA(Fila% - 2, Hora%))
PRINT #1, TiempoA(Fila% - 1, Hora%)
END IF
IF TiempoB(Fila%, Hora%) < TiempoB(Fila% - 1, Hora%) THEN

PRINT #1, "Correcci¢n Tiempo B Hora "; Hora%; " Fila "; Fila% - 1,
TiempoB(Fila% - 1, Hora%) = .5 * (TiempoB(Fila%, Hora%) + TiempoB(Fila% -
2, Hora%))
VelocidadB(Fila% - 1, Hora%) = .5 * (VelocidadB(Fila%, Hora%) +
VelocidadB(Fila% - 2, Hora%))
PRINT #1, TiempoB(Fila% - 1, Hora%)
END IF
NEXT Fila%
NEXT Hora%
CLOSE #1
END SUB
SUB Pantallas
'
' Primera pantalla de programa
'
71
CLS
DO
PRINT "Seguimiento (N/S1/S2/S3) : ";
INPUT Seg$
PRINT
LOOP UNTIL Seg$ = "N" OR Seg$ = "S1" OR Seg$ = "S2" OR Seg$ = "S3" OR Seg$ = "S4"
'
' Pantalla de cambio de datos
'
DO
CLS
PRINT
PRINT
PRINT " 1.- D¡a Tipo : "; DiaTipo$
PRINT
PRINT " 2.- Tasa de crecimiento 1 : "; TasaCrecimiento1
PRINT
PRINT " 3.- Tasa de crecimiento 2 : "; TasaCrecimiento2
PRINT
PRINT " 4.- Tr nsito Medio Diario Anual= "; TMDAo
PRINT
PRINT " 0.- Salida"
PRINT
DO
INPUT op%
LOOP UNTIL op% >= 0 AND op < 5
IF op% = 0 THEN EXIT DO
SELECT CASE op%

CASE IS = 1
INPUT "D¡a Tipo : "; DiaTipo$
CASE IS = 2
INPUT "Tasa de crecimiento 1 : "; TasaCrecimiento1
CASE IS = 3
INPUT "Tasa de crecimiento 2 : "; TasaCrecimiento2
CASE IS = 4
INPUT "TMDAo : "; TMDAo
END SELECT
LOOP
END SUB
SUB Proyeccionqi
FOR i = 1 TO 24
NEXT i
IF AnnoProyecto = 0 THEN
FOR i = 1 TO 24
q(i) = INT(TMDAo * Alfa(i) / 100 + .5)
PRINT "q("; i; ")="; q(i),
END IF
NEXT i
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT
ELSE
FOR i = 1 TO 24
q(i) = INT(q(i) * (1 + Tasa(i)) + .5)
72
PRINT "q("; i; ")="; q(i),
END IF
NEXT i
IF LEFT$(Seg$, 1) = "S" THEN PRINT
END IF
END SUB
SUB PruebaManual
DO
PRINT
PRINT "Prueba manual de control de carga de matrices"
PRINT
INPUT "Hora (Salida ==> 0)"; Hora%

INPUT "Fila (Salida ==> 0)"; Fila%
IF Hora% = 0 AND Fila% = 0 THEN EXIT DO
PRINT
PRINT "TMDA ="; Thorario(Fila%, 0)
PRINT "Transito ="; Thorario(Fila%, Hora%)
PRINT "Tiempo A ="; TiempoA(Fila%, Hora%)
PRINT "Tiempo B ="; TiempoB(Fila%, Hora%)
PRINT
PRINT "Velocidad A ="; VelocidadA(Fila%, Hora%)
PRINT "Velocidad B ="; VelocidadB(Fila%, Hora%)
PRINT
LOOP
END IF
END SUB
SUB SeleccionqA
Filas = 50
Flag = 0
Fila% = 1
DO
SELECT CASE qA%
CASE IS = 0
tA = TiempoA(1, Hora%)
vA = VelocidadA(1, Hora%)

PRINT "Tiempo A "; tA, "Velocidad A"; vA
END IF
Flag = 1
CASE IS < Thorario(Fila%, Hora%)
Numerador = qA% - Thorario(Fila% - 1, Hora%)

Denominador = Thorario(Fila%, Hora%) - Thorario(Fila% - 1,
Hora%)
Factor1 = TiempoA(Fila%, Hora%) - TiempoA(Fila% - 1, Hora%)
Factor2 = VelocidadA(Fila%, Hora%) - VelocidadA(Fila% - 1,
Hora%)
tA = TiempoA(Fila% - 1, Hora%) + Factor1 * Numerador /

Denominador
vA = VelocidadA(Fila% - 1, Hora%) + Factor2 * Numerador /
Denominador

PRINT "Tiempo A "; tA, "Velocidad A"; vA
END IF
Flag = 1
CASE ELSE
73
Fila% = Fila% + 1
END SELECT
IF Flag = 1 OR Fila% > Filas THEN EXIT DO
LOOP
IF Flag = 0 THEN PRINT "Salida irregular Selecci¢n qA : Hora "; Hora%: STOP
END SUB
SUB SeleccionqB
Filas = 50
Flag = 0
Fila% = 1
DO
SELECT CASE qB%
CASE IS = 0
Numerador = qB% - Thorario(Fila% - 1, Hora%)

Hora%)
Factor1 = TiempoB(Fila%, Hora%) - TiempoB(Fila% - 1, Hora%)
Factor2 = VelocidadB(Fila%, Hora%) - VelocidadB(Fila% - 1,
Hora%)
tB = TiempoB(1, Hora%)
vB = VelocidadB(1, Hora%)

PRINT "Tiempo B "; tB, "Velocidad B"; vB
END IF
Flag = 1
CASE IS < Thorario(Fila%, Hora%)
Numerador = qB% - Thorario(Fila% - 1, Hora%)

Hora%)
Factor1 = TiempoB(Fila%, Hora%) - TiempoB(Fila% - 1, Hora%)
Factor2 = VelocidadB(Fila%, Hora%) - VelocidadB(Fila% - 1,
Hora%)
tB = TiempoB(Fila% - 1, Hora%) + Factor1 * Numerador /

Denominador
vB = VelocidadB(Fila% - 1, Hora%) + Factor2 * Numerador /
Denominador

PRINT "Tiempo B "; tB, "Velocidad B"; vB
END IF
Flag = 1
CASE ELSE
Fila% = Fila% + 1
END SELECT
IF Flag = 1 OR Fila% > Filas THEN EXIT DO
LOOP
74
IF Flag = 0 THEN PRINT "Salida irregular Selecci¢n qB : Hora "; Hora%: STOP
END SUB
SUB Seleccionqmax
CLS
PRINT " Calculando qmax para cada hora ..."
FOR Hora% = 1 TO 24
qA% = 1
DO

SeleccionqA
Trayectoria% = 1
t = tA
v = vA
q% = qA%
Costo
CGVA = CGV
IF CGVA > CGVmax THEN

qAmax%(Hora%) = qA%
t = tA
v = vA
q% = qA%
Trayectoria% = 1
CostoSocial
CGVASocialmax(Hora%) = CGV
EXIT DO
END IF
qA% = qA% + 1
LOOP

PRINT "qAmax ("; Hora%; ")", qAmax%(Hora%),
CGVASocialmax(Hora%)
IF Seg$ = "S3" THEN

DO
END IF
END IF
qB% = 1
DO

SeleccionqB
Trayectoria% = 2
t = tB
v = vB
q% = qB%
Costo
CGVB = CGV
IF CGVB > CGVmax THEN

qBmax%(Hora%) = qB%
75
t = tB
v = vB
q% = qB%
Trayectoria% = 2
CostoSocial
CGVBSocialmax(Hora%) = CGV
EXIT DO
END IF
qB% = qB% + 1
LOOP

PRINT "qBmax ("; Hora%; ")", qBmax%(Hora%),
CGVBSocialmax(Hora%)
IF Seg$ = "S3" THEN

DO
END IF
END IF
NEXT Hora%
IF Seg$ = "S4" THEN Seg$ = "S3"
Archivo$ = "Tablaqmx.txt"
PRINT #1, DiaTipo$

PRINT #1, " "
PRINT #1, " Hora qA maximo CGV A Social qB maximo CGV B Social"
PRINT #1, "---------------------------------------------------------------------"
FOR Hora% = 1 TO 24
PRINT #1, Hora%, qAmax%(Hora%), CGVASocialmax(Hora%), qBmax%(Hora%),

CGVBSocialmax(Hora%)
NEXT Hora%
CLOSE #1
END SUB
SUB Variables
CLS
PRINT " Lectura de datos ..."
Archivo$ = "Datos.txt"
OPEN Archivo$ FOR INPUT AS #1
INPUT #1, TituloPrincipal$

INPUT #1, Situacion$
INPUT #1, Titulo$
FOR Hora% = 1 TO 24
INPUT #1, Alfa(Hora%)
NEXT Hora%
INPUT #1, Titulo$

INPUT #1, DistanciaA
INPUT #1, Titulo$
INPUT #1, DistanciaB
INPUT #1, Titulo$

INPUT #1, CGVmax
76
INPUT #1, Titulo$
INPUT #1, CGVSocialBasico
INPUT #1, Pendiente1
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 1 TO 8
INPUT #1, NombreDia$(i)
NEXT i
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 0 TO 32
INPUT #1, TasaCrecimiento1(i)
NEXT i
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 0 TO 32
INPUT #1, TasaCrecimiento2(i)
NEXT i
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 1 TO 8
INPUT #1, TMDAinicio(i)
NEXT i
INPUT #1, Titulo$

INPUT #1, Seg$
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 0 TO 32
INPUT #1, Anno, PCat1(i), PCat2(i), PCat3(i), PCat4(i)
NEXT i
INPUT #1, Titulo$

FOR Tipo = 1 TO 4
FOR Trayectoria = 1 TO 2
FOR Hora = 1 TO 24
INPUT #1, MatrizPeaje(Tipo, Trayectoria, Hora)
NEXT Hora
NEXT Trayectoria
NEXT Tipo
INPUT #1, Titulo$

FOR Hora% = 1 TO 24
INPUT #1, qqcap(Hora%)
NEXT Hora%
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 1 TO 7
INPUT #1, TrayectoriaAsp(i)
NEXT i
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 1 TO 7
INPUT #1, TrayectoriaAcp(i)
NEXT i
INPUT #1, Titulo$

FOR i = 1 TO 9
INPUT #1, TrayectoriaBcp(i)
NEXT i
CLOSE #1
77
IF Seg$ = "S3" THEN
CLS
DO
PRINT "Prueba de carga de Matriz de Peajes"
PRINT
INPUT "Tipo :"; Tipo
INPUT "Trayectoria :"; Trayectoria
INPUT "Hora :"; Hora
PRINT
IF Hora = 0 THEN EXIT DO
PRINT MatrizPeaje(Tipo, Trayectoria, Hora)

PRINT
LOOP
END IF
END SUB
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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL NORDESTE

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