Manual de Seguridad

Neumáticos, Cámaras de Aire, Protectores, Llantas,

Ruedas y Válvulas para Camiones y Ómnibus

RECOMENDACIONES SOBRE EL USO

Y MANTENIMIENTO (1°Edición).
INTRODUCCIÓN

Los neumáticos, cámaras de aire, protectores, llantas y ruedas, producidos por los fabricantes latinoamericanos, miembros de
ALAPA, incorporan tecnologías avanzadas, desarrolladas a través de muchos años de experiencia, alcanzando un estándar
elevado de calidad y seguridad.

Mismo poseyendo estos factores, no se deben ignorar algunos procedimientos que requieren cuidado y atención. Es esencial
por lo tanto, que el usuario cuide de su propia seguridad y de la de terceros, evitando la utilización de estos productos de forma
inadecuada.

Las recomendaciones de ALAPA representan un resumen de las principales reglas para el uso y mantenimiento de los
productos aquí mencionados, basadas en un sólido conocimiento y experiencia, permitiendo que el usuario obtenga el máximo
provecho de estos, en paralelo con toda seguridad.

Informamos también que estas recomendaciones son genéricas y no proporcionan condiciones especiales de uso, debiendo el
usuario de las mismas respetar las obligaciones legales vigentes en el lugar de utilización, las cuales pueden variar entre
países.

El contenido de este manual, se destina principalmente a Revendedores y Reconstructores de neumáticos, a Gomeros, a

Flotas de Transporte de Carga y de Pasajeros y a Conductores en general.

Para mayores detalles sobre diferentes ítems aquí tratados, se podrán consultar las Normas de ABNT (Asociación Brasileña de
Normas Técnicas) y el Manual de Normas Técnicas de ALAPA .

1. ALMACENAMIENTO

INTRODUCCIÓN

a) INTRODUCCIÓN

Los neumáticos, cámaras de aire, protectores, válvulas, llantas y los conjuntos armados de llantas con discos, deben ser
almacenados en lugares cubiertos y cerrados.

Armados en la llanta o no, los neumáticos se deben almacenar bien limpios.

Los productos de caucho no se deben exponer a la luz solar o artificial fuerte, calor, ozono (motores eléctricos y etc.) e
hidrocarburos (derivados de petróleo), pues tales elementos tienden a causar su degradación.

Las cámaras de aire para neumáticos, deben ser un poco infladas, entalcadas y colocadas dentro de los mismos, o guardadas
vacías en pilas con un máximo de 50 cm de altura, en estantes. Tarimas con piso de listones de madera no son
recomendadas, pues los bordes de los mismos damnificarán las cámaras situadas en la parte inferior de la pila.

Si las cámaras fuesen provistas en cajas de cartón o bolsas, deberán permanecer embaladas pues de esa manera están
protegidas de posibles contaminaciones y degradaciones a causa del ozono y efectos de la luz .

Los protectores, si posible deben ser colocados dentro de los neumáticos junto con la cámara, no obstante si fuese necesario
pueden ser acopiados separadamente, colocándolos en estantes protegidos contra la contaminación por polvo, grasa y
humedad. Nunca se guardarán colgados, para que no se deformen ni estiren.

Las válvulas serán mantenidas preferentemente en su propio embalaje, evitando también la humedad y el contacto con
cualquier producto que pueda damnificarlas.

Las llantas y los conjuntos armados de llantas y discos deben guardarse libres de humedad. Si fuesen apilados, deben ser
todos del mismo diámetro y la pila no debe exceder 1,20metros.
En los casos de conjuntos armados de llanta y disco de aluminio, la eventual humedad retenida entre las superficies, de cada
uno de ellos tenderá a ocasionar manchas de difícil limpieza.

b) HUMEDAD

El lugar donde se almacene debe ser fresco, seco, moderadamente ventilado y sin humedad. Se tomarán los cuidados
correspondientes para evitar condensación.

Neumáticos que se destinen a reconstrucción/reparo deben estar bien secos antes de su almacenamiento.

c) LUZ

Los neumáticos, cámaras de aire, protectores y válvulas deben protegerse de la luz solar y de la luz artificial fuerte. Se
recomienda que la iluminación del lugar donde se guarden sea hecha con lámparas incandescentes.

d) TEMPERATURA

La temperatura de almacenamiento debe ser de menos de 35°C (ideal es que permanezca entre 10°C y 25°C). Con
temperaturas de más de 50°C, particularmente en la ausencia de adecuada rotación de stock, el proceso de envejecimiento del
caucho será acelerado y afectará su vida útil.

e) OZONO Y AGENTES QUÍMICOS

Como el ozono es especialmente nocivo, el depósito no debe tener equipos que generen ozono, tales como luces
fluorescentes, lámparas a vapor de mercurio, motores eléctricos, o máquinas que produzcan chispas u otras descargas
eléctricas.

Solventes, combustibles, lubricantes, productos químicos, ácidos y desinfectantes que despidan gases y vapores no se deben
mantener junto a los neumáticos, cámaras de aire, protectores, válvulas, llantas y conjuntos llantas-discos.

f) DEFORMACIÓN

Los productos se almacenarán sin tensión o compresión, para que no sufran rajaduras y deformaciones permanentes.

g) ROTACIÓN DEL STOCK

Para evitar la deterioración, el tiempo de almacenamiento de los productos debe ser minimizado. El stock debe ser colocado en
el depósito de manera tal que las mercaderías que se utilicen sean las que entraron primero.

h) ALMACENAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS-CORTO PLAZO

Para almacenamiento de corto plazo (hasta 4 semanas), los neumáticos pueden ser colocados apilados horizontalmente en
estrados limpios e impidiendo su contacto con superficies cortantes. Se recomienda que las pilas no superen 1,50m de altura.
Después de la 4a semana los neumáticos deberán reapilarse, invirtiendo la posición de los mismos en la pila. A cada 4 pilas se
recomienda hacer una superposición con dos o tres neumáticos, conforme la siguiente figura.

i) AALMACENAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS - LARGO PLAZO

Para permanecer almacenados durante un largo plazo (más de 4 semanas), los neumáticos se deben colocar en posición
vertical (ver figura), en estanterías en las cuales la distancia del neumático hasta el techo de cada nivel sea como mínimo de
10 cm. Para evitar deformaciones, se recomienda girar los neumáticos levemente una vez por mes, para cambiar los puntos de
apoyo
 ATENCIÓN:
No seguir las recomendaciones de almacenamiento puede comprometer el buen desempeño y la seguridad de los
productos aquí detallados.

2. INSPECCIÓN DE LLANTAS Y RUEDAS METÁLICAS

Rueda metálica es un conjunto formado por la llanta y el disco, que sirve de elemento de enlace entre el neumático y el
vehículo. De esta manera, llanta es el elemento anular en el cual es montado el neumático, en cuyo centro está el disco que
permite la fijación de la rueda metálica al cubo del vehículo.

Ejemplos de llantas y ruedas metálicas para camiones y ómnibus:

Para la correcta fijación de la rueda al cubo es necesario que haya una perfecta concordancia entre las dimensiones de las
tuercas o tornillos con los agujeros para fijación del disco que pueden ser planos, esféricos o cónicos

LLANTAS CON DISCO

Ocasionalmente los tornillos del vehículo tienen que ser reemplazados para la colocación de ruedas de aluminio. Consulte al
fabricante para obtener mayores informaciones

En casos de rajaduras u otras imperfecciones como deformaciones, ovalizaciones o distorciones en la rueda metálica o sus
componentes, estos no deberán ser reutilizados en servicio, pues comprometerán seriamente la seguridad del vehículo y al
usuario, debiendo sustituirse inmediatamente.

Óxido y corrosión pueden reducir el espesor del metal de superficie. Cambiar la rueda metálica cuando haya exceso de
corrosión.

En las ruedas metálicas para neumáticos con cámara, verificar atentamente si la llanta utilizada es la recomendada para ese
uso. Esta debe mantenerse limpia, con protección contra el óxido colocada antes de ser montada la cubierta.
Las ruedas metálicas no deben ser reparadas o recuperadas nunca. Ante la duda, consulte al fabricante para mayores
aclaraciones.

LLANTAS CON RAYOS

Examinar la superficie de los rayos, incluyendo separadores y sus respectivas llantas. Verificar si no hay corrosión excesiva,
rajaduras en el metal, el estado de los tornillos y la correcta ubicación de la válvula.

Cambiar la llanta o cualquier accesorio damnificado

ATENCIÓN:
Respetar atentamente las recomendaciones sobre llantas y ruedas metálicas, para preservar la seguridad y evitar
accidentes que pueden ser graves o también fatales

IMPORTANTE:

 La mayoría de los problemas relacionados con las llantas y ruedas metálicas son consecuencia de la sobrecarga y el
mantenimiento inadecuado.
 Antes de reemplazar cualquier componente, se debe determinar y corregir la causa del problema, con la finalidad de
evitar la reiteración del mismo y otros inconvenientes
 Las ruedas metálicas damnificadas, o las que poseen los bordes de los agujeros de fijación rajados, deformados o
desgastados, o mismo cuando presenten cualquier tipo de grieta no se deben arreglar, ni reutilizar, bajo riesgo de
accidentes graves o fatales.
 Para evitar la corrosión, la pintura antioxidante de las ruedas metálicas y aros de acero debe ser siempre verificada
durante el montaje de los neumáticos y renovada, si fuese necesario, retirando antes, todo el óxido encontrado.
 Constatar la existencia y las condiciones de las tuercas y tornillos (prisioneros). Conseguir estos en caso de eventual
falta y substituirlos si estuviesen en mal estado.
 Ante la posible rotura de un tornillo, cambiar también los que se encuentren en posición contigua. Si dos o más
estuviesen rotos, todos deben ser reemplazados.
 Los tornillos deben ser mantenidos libres de aceite. En el caso de las tuercas, apenas la parte de la arandela puede
ser lubricada, teniendo cuidado para que el lubricante usado no alcance la parte de los filetes de la rosca, para evitar
la operación de reapretar o hasta la pérdida total del torque de fijación, pudiendo provocar accidentes graves o
fatales.
 Es importante experimentar si el torque aplicado corresponde al indicado por el fabricante de la rueda o del vehículo.
Exceso o falta de torque crean problemas en el tornillo y/o ruedas, comprometiendo la seguridad del conjunto
 Es común la utilización de equipos automáticos para apretar las tuercas, que deben ser siempre regulados con el
torque correcto.
 Se recomienda efectuar el control del apretado de las ruedas por lo menos a cada 2.000 km de uso, utilizando para
ello el torquímetro.
 El aire comprimido utilizado para inflar neumáticos debe estar exento de toda humedad, para no exponer al conjunto
rodante al desequilibrio o corrosión. En los casos en que esta última se produzca de manera acentuada, la rueda
metálica debe ser retirada de uso.
 Excesiva corrosión o llantas rajadas pueden acarrear mayor riesgo de accidentes durante su remoción. Vacíe por
completo el neumático antes de ejecutar esa operación.
 Comprobar la existencia de tapones en las válvulas. Colocar los que estén faltando
 La presión de inflado de los neumáticos debe obedecer las recomendaciones del fabricante del vehículo o del
neumático, de acuerdo a la carga transportada, para no comprometer la seguridad de la operación y la vida útil de la
rueda metálica y del neumático.

3..MONTAJE/DESMONTAJE DE LOS NEUMÁTICOS EN LAS LLANTAS Y/O EN LAS RUEDAS METÁLICAS E

INSTALACIÓN EN EL VEHÍCULO.

Atendidas las Normas establecidas en el Manual de Normas Técnicas de Neumáticos, Llantas y Válvulas de ALAPA, así como
las Normas de la ABNT (Asociación Brasileña de Normas Técnicas) y las instrucciones dadas por los fabricantes de
neumáticos, ruedas metálicas, llantas y válvulas, en sus publicaciones técnicas, ALAPA destaca los procedimientos más
importantes.

Las operaciones de montaje y desmontaje de los conjuntos deben ser realizadas por un profesional con experiencia, que
disponga de herramientas adecuadas y que siga correctamente las instrucciones provistas por los fabricantes de neumáticos,
llantas o ruedas metálicas.
 ATENCIÓN:
Para su seguridad, esté siempre fuera de la trayectoria indicada.
Evite accidentes graves o fatales, siguiendo estas recomendaciones.

MONTAJE:

A. La llanta debe ser adecuada al tamaño (medida) del neumático que está siendo montado. En caso de llantas de piezas
múltiples, con aros postizos, verificar si los componentes son los correctos y compatibles entre sí. Ningún motivo justifica
el hecho de intercambiar llantas de piezas múltiples y aros postizos de fabricantes diferentes, pues el proyecto de
encastre entre las partes es específico para cada uno de ellos. El tamaño del neumático debe ser exactamente igual al
montado en la rueda metálica o llanta. Tamaños "parecidos" pueden no encajar perfectamente en la llanta y causar
accidentes, aún durante el inflado del neumático.
B. Una pérdida de aire en una rueda metálica para neumático sin cámara puede ser causada por grietas.
En el caso de constatarse el problema, la rueda metálica debe ser retirada de uso. No reparar la grieta ni colocar cámara
para resolver el problema. Ruedas metálicas o llantas con grietas pueden causar accidentes graves o fatales
C. Para cada montaje de la rueda metálica, llantas y aros, se debe retirar toda la suciedad, tal como grasa, óxidos, polvo
y lubricantes. Esto se hace necesario para que se puedan percibir eventuales rajaduras, grietas, roturas o
deformaciones. Piezas defectuosas, con elevado índice de corrosión o con acentuado desgaste deberán ser
inmediatamente reemplazadas.
D. Confirme que los tornillos y tuercas sean adecuados al tipo de fijación de la rueda metálica instalada. Para garantizar
la seguridad del proceso de montaje, es recomendado que sobren 4 filetes de la rosca del tornillo después de apretado.
La desobediencia de este ítem precipitará la pérdida de torque o rotura del tornillo, pudiendo desprender el conjunto
rueda metálica/neumático y en consecuencia causar accidentes.
E. En un neumático nuevo "con cámara", se debe utilizar cámara de aire y protector nuevos. Una válvula nueva (o un
anillo de sellado nuevo, en caso de válvula metálica), deberá aplicarse en el momento de montar un neumático sin
cámara nuevo.
F. En neumáticos usados (no nuevos), confirmar si se encuentran libres de daños, tomando el mismo cuidado con las
cámaras de aire y protectores. Dar especial atención para que ningún cuerpo extraño permanezca entre el neumático
y la cámara de aire o entre el talón del neumático y el apoyo del talón en la llanta.
G. Lubricar los talones del neumático y también toda la superficie de la llanta en contacto con el neumático. Si esta
recomendación no se siguiese, daños en el talón podrían ocurrir durante el montaje, o mismo durante el uso, en
consecuencia de un posible apoyo deficiente y/o patinación de los talones en la llanta.

H. Los procedimientos de lubricado (las partes a lubricar, tanto en la llanta como en los talones del neumático - ver arriba),
así como los tipos de lubricantes deben seguir las orientaciones de cada fabricante de neumáticos.

I. En el
proceso
ATENCIÓN: de
Nunca utilizar productos lubricantes que contengan derivados de petróleo (hidrocarburos) en su montaje
composición, pues estos provocan la degradación del caucho, pudiendo causar graves accidentes. aplicar
en la
 cámara de aire una fina camada de talco con la finalidad de facilitar su acomodación dentro del neumático, evitando
pliegues y dobleces.
J. Para evitar daños en la cámara de aire o en el protector, hay que asegurarse de que la válvula esté correctamente
alojada en su orificio. El uso de prolongaciones de válvulas es aconsejado en casos cuyo acceso es difícil, como en
los neumáticos internos de los conjuntos gemelos.
K. en el caso de los neumáticos con cámara, ya con el neumático montado en la llanta y los aros postizos correctamente
encajados, inicie el inflado garantizándose de que los talones estén perfectamente apoyados en la llanta.

ATENCIÓN:
Durante el inflado del neumático, se deben usar resguardos de protección y seguridad (ejemplo: jaula) u otros
medios (ejemplo: rieles amurados en el piso, palanca pasada por los agujeros del disco de la rueda metálica etc.)
y en todos los casos indicados es altamente recomendable que el montador se mantenga a una distancia de por
lo menos 4 metros del conjunto rueda metálica/neumático.

Accidentes durante el inflado ocurren por falta de riguroso cuidado de los ítems (a) y (b). Cualquier dispositivo
utilizado como protección debe resistir a un esfuerzo superior al 150% de la máxima presión recomendada para el
neumático, como mínimo.

Ejemplo de jaula de protección:

ATENCIÓN:
Si ocurriese una eventual explosión durante el inflado, es necesario examinar minuciosamente la jaula y
reemplazar los barrotes damnificados o toda la jaula

L. Después del inflado, asegurarse de que los talones estén montados correctamente apoyados lateralmente en las
pestañas de la llanta, así como los aros postizos sobre la llanta de la rueda metálica. Esto se comprueba visualmente
observando lo siguiente en por lo menos 4 puntos equidistantes:
o Para neumáticos: la distancia de la extremidad de la pestaña de la llanta con relación a una línea de
referencia del neumático, cercana al talón.
o Para rueda metálica: la luz después del encaje entre el aro postizo y la llanta de la rueda metálica debe ser
la menor posible.
Estas medidas deben estar simétricas, lo que indica que los conjuntos rueda metálica/neumático y rueda metálica/aro
están perfectamente centralizados.

DESMONTAJE:

A. Vacíe por completo el neumático antes de retirar la llanta o la rueda metálica del vehículo

ATENCIÓN:
Por motivos de seguridad y para prevenir posibles accidentes que pueden llegar a ser fatales, hay que
certificarse, en rodados gemelos que el neumático externo del par esté totalmente vacío al retirar o cambiar los
mismos en el vehículo, antes de desatornillar las tuercas o tornillos de fijación por completo. El incumplimiento de
esta recomendación podrá lanzar el neumático externo sobre el operador, en el caso de existir un objeto
atrancado entre los neumáticos gemelos. En el caso de dos conjuntos dobles, montados sobre cubos con rayos,
el cuidado deberá ser mucho mayor. Los dos neumáticos, el externo y el interno, deberán ser vaciados
totalmente, pues en este caso, la eventual existencia de rajaduras o quebraduras en las llantas también puede
arrojar el neumático externo sobre el operador.

B. Durante la operación de desmontaje, utilizar procedimientos y equipos adecuados, tomanto el máximo de cuidado
para que no sean damnificados los talones del neumático, rompiéndolos o deformándolos. En esta operación no use
masas, picos o cualquier herramienta similar.
Este cuidado permitirá que el futuro montaje del neumático y su utilización no sea perjudicado.
INSTALACIÓN DE LOS CONJUNTOS MONTADOS EN EL VEHÍCULO:

A. En el caso de camiones y ómnibus, asegurarse de que el conjunto neumático/rueda metálica sea compatible con el
sistema de fijación utilizado en el vehículo antes de su instalación.
B. Independientemente del tipo de vehículo, observar la correcta secuencia de apretado de las tuercas o tornillos de
fijación, indicada abajo, obedeciendo los torques de ajuste recomendados por el fabricante del vehículo.

C. Cuando se utilice el apretado con equipos neumáticos, se hace necesario la verificación periódica por medio de un
torquímetro.
D. Para obtener el mejor desempeño de los neumáticos, conservando las características originales de comportamiento
del vehículo, se deben seguir las especificaciones del fabricante del vehículo respecto al alineado de las ruedas,
paralelismo de los ejes, bien como observar el estado de conservación de resortes, amortiguadores, y bujes de la
suspensión.
E. Cuando se montan neumáticos nuevos en el vehículo, principalmente si son colocados en el eje delantero, debe ser
hecho el balanceado del conjunto, antes o después de su instalación, dependiendo del tipo de balanceadora
disponible.
F. Si ocurriesen vibraciones en determinadas fajas de velocidad, en carreteras con piso regular, se vuelve necesaria una
nueva verificación del balanceado de los conjuntos montados.

4. PRESIÓN DE INFLADO

Los neumáticos deben ser inflados de acuerdo con la carga y la velocidad de utilización. Teniendo en cuenta esta necesidad,
ALAPA, publica en su Anuario de Normas Técnicas, las tablas de presión en función de la carga transportada por neumático y
de la velocidad nominal del vehículo. En caso de utilizarse de una forma especial, donde la carga y la velocidad sean muy
diferentes, el fabricante del neumático debe ser consultado para indicar una presión más apropiada, si fuese posible.

Circular con presiones incorrectas (inadecuadas) acaba trayendo grandes perjuicios. Cuando esta es insuficiente, el neumático
tiende a apoyarse más en las partes laterales de rodaje y estas se desgastan prematuramente. Además la flexión del
neumático se vuelve muy acentuada, acarreando una mayor generación de calor y perjudicando la estructura del neumático.

Cuando la presión es excesiva, el neumático se apoya más en la faja central de rodaje, la cual sufre un desgaste más rápido y
el confort del vehículo es perjudicado

La presión debe ser verificada regularmente con los neumáticos fríos (esto significa, a la temperatura ambiente, antes de iniciar
el rodaje), usando un manómetro controlado.

Observar que los tapones de las válvulas producen un aislamiento extra y protegen el interior de la válvula (núcleo) de la
suciedad que puede causar pérdidas de aire. Su uso es obligatorio para el buen mantenimiento de las presiones.
Durante el rodaje, debido al calentamiento normal de los neumáticos, la presión podrá aumentar alrededor del 20%. Esto es
normal y previsto por el fabricante del neumático.

ATENCIÓN:
Cuando durante el uso la presión suba mucho respecto de lo previsto, es necesario verificar posibles factores que estén
causando un calentamiento excesivo, como el sistema de frenos, ruedas trabadas, baja presión inicial en los neumáticos,
exceso de carga, etc.-

5. DESEQUILIBRIO DE LOS CONJUNTOS RODANTES

Todo conjunto rodante después de montado e instalado en el vehículo, está sujeto a desequilibrios que se traducen en
vibraciones, afectando el desgaste del neumático y el confort, además de reducir la vida útil de los rodamientos, de los
amortiguadores y elementos de la suspensión y dirección del vehículo.

DESEQUILIBRIO ESTÁTICO

El desequilibrio estático resulta en un comportamiento análogo al de una rueda excéntrica, ya que el sector más pesado del
conjunto rueda metálica/neumático/protector/cámara de aire, dará golpes contra el suelo en cada vuelta de la rueda, permitidas
por el curso de la suspensión.

Las trepidaciones del desbalanceado estático son hasta cierto punto absorbidas por la suspensión, a pesar de esto, tenderán a
causar un desgaste más acelerado de los rodamientos del cubo y amortiguadores.

DESEQUILIBRIO DINÁMICO

El desequilibrio dinámico produce un esfuerzo intermitente del neumático en el curso del sistema de dirección, resultando en un
esmerilado del rodaje contra el suelo en dos puntos, a 90° del sector desbalanceado.

Mismo que este desbalanceado, debido a las absorciones del sistema de dirección, no llegue a generar un shimmy perceptible
al volante, causará un desgaste más acelerado de los terminales de dirección y rodamientos del cubo.

DESEQUILIBRIO ESTÁTICO | DESEQUILIBRIO DINÁMICO

6. ALINEADO

Para que las ruedas delanteras de un vehículo se mantengan paralelas durante su transcurso de rodaje rectilíneo y los
neumáticos perfectamente apoyados en el suelo es necesario que los parámetros de alineado estén con sus valores dentro de
las especificaciones del fabricante del vehículo. De esta manera se obtendrá una mejor estabilidad del vehículo y una vida útil
más larga de los neumáticos.

Los valores especificados para tales parámetros generalmente son reducidos y su control debe realizarse con aparatos
especiales. Esa verificación y las eventuales correcciones, solamente deberán efectuarse desde que no exista una luz excesiva
en los terminales de dirección, en los rodamientos, en los bujes y ejes de suspensión, o llantas defectuosas.

COMBA (CAMBER)

"Comba (Camber)" es el ángulo formado por la inclinación de la rueda en relación a un plano vertical.

Los valores prescriptos por los fabricantes para el "camber" normalmente son mínimos y varían en general de nulo a positivo.
Ese ángulo durante la marcha y bajo la acción de la carga, tiende a anularse de forma que las ruedas queden perpendiculares
al suelo.

COMBA (CAMBER)
 ATENCIÓN:
Un ángulo "camber" incorrecto, si es muy positivo o muy negativo, causa un desgaste irregular en la banda de rodaje del
neumático y también irregularidades en la dirección del vehículo.

ÁNGULO DE AVANCE (CASTER) E INCLINACIÓN DEL PIVOTE (KING PIN INCLINATION)

"Avance" (Caster) es el ángulo formado por la inclinación longitudinal del pivote o de la línea imaginaria que pasa por los
extremos del mismo con relación a un plano vertical. Este ángulo tiene la finalidad de permitir el retorno de las ruedas
delanteras a su posición primitiva, después de efectuada una curva.

Si el ángulo de avance estuviese irregular y su valor de inclinación no fuese correcto para las dos ruedas delanteras, el
vehículo tenderá a derivar para el lado cuya rueda esté mas atrasada, provocando el arrastre de la misma y en consecuencia
disminuyendo la vida útil del neumático. Otra irregularidad que puede ocurrir es la vibración (efecto "shimmy") durante la
marcha rectilínea.

"King pin inclination" es el ángulo formado por la inclinación transversal del pivote. Este ángulo tiene la función de reducir el
esfuerzo de la dirección, en las maniobras de estacionamiento y de disminuir en el volante las repercusiones provocadas por
trayectos irregulares. Si este ángulo no está de acuerdo con las especificaciones, ocurrirá una variación en la geometría del
sistema de dirección variando también el camber.

"AVANCE (CASTER)" "KING PIN INCLINATION"

ATENCIÓN:
Un ángulo de "avance" (Caster) y o una inclinación del pivote (King Pin Inclination) incorrectos, causan principalmente
dificultades para conducir el vehículo, comprometiendo la seguridad
.

CONVERGENCIA (TOE-IN) O DIVERGENCIA (TOE-OUT)

Durante la marcha recta del vehículo es indispensable que haya un paralelismo perfecto tanto entre las ruedas delanteras
como traseras, para que los neumáticos no sufran arrastre.
Para compensar la tendencia de abertura o de cerramiento de las ruedas delanteras en la condición dinámica, es recomendado
para cada modelo de vehículo, un determinado valor de convergencia (o en algunos casos de divergencia) que debe ser
mantenido para obtener de los neumáticos el máximo provecho.

CONVERGENCIA (TOE-IN)

DIVERGENCIA (TOE-OUT)

ATENCIÓN:

En el caso que el vehículo transite con convergencia (o divergencia) fuera de las especificaciones, los neumáticos sufrirán
un desgaste prematuro e irregular debido al continuo arrastre de las ruedas.

7 .CALENTAMIENTO EXCESIVO DE LOS FRENOS

Frecuentemente ocurren accidentes, acompañados o no de explosión de neumáticos, en consecuencia de un calentamiento

excesivo de los frenos de camiones y ómnibus.
Temperaturas muy elevadas en las lonas de los frenos (arriba de los 250°C) disminuyen la eficiencia del sistema por la
reducción progresiva del roce entre las lonas y los tambores de freno. Además, el calor se propaga, damnificando piezas del
sistema, inclusive los neumáticos, cámaras de aire y protectores, guarniciones de las válvulas (neumáticos sin cámara) y los
núcleos de las válvulas.

ATENCIÓN:
Dependiendo de los niveles de temperatura transmitidos a las ruedas y del tiempo de exposición a éstos, podrán ocurrir
desde daños tales como grietas en la región de los talones de los neumáticos, derretimiento de cámaras de aire y
protectores, rotura en la goma de los talones durante el desmontado, hasta explosión del neumático (temperaturas encima
de los 140°C).

Las causas de calentamiento excesivo de los frenos pueden estar relacionadas con factores operacionales o de
mantenimiento.

Entre los principales factores operacionales, podemos citar:

 El tránsito urbano en las grandes ciudades, que exige el uso más frecuente de los frenos, muchas veces asociado a
una forma de conducción agresiva, provocada por el "stress".
 Las regiones montañosas exigen el uso de los frenos con mayor intensidad, principalmente cuando no son
respetadas las reglas de la buena conducción, del empleo correcto del freno motor, del descenso en la marcha
correcta, etc.
 Transportar exceso de carga, que aumenta considerablemente la energía cinética del vehículo, provocando fuerte
incremento de calor en los frenos durante las frenadas.
  La velocidad excesiva o incompatible con las condiciones de tráfico o con el tipo de camino, forzando el uso de los
frenos.
 El uso incorrecto y abusivo del freno en los semirremolques, concentrando exceso de calor en sus frenos.
 El desdén del freno motor en los declives, intensificando el uso de los frenos de servicio y generando exceso de calor
que podría ser evitado.
 La desobediencia de la distancia mínima recomendada para con el vehículo que circula adelante, variable en función
de la velocidad, induciendo a un uso frecuente de los frenos de servicio.

Entre los principales factores de mantenimiento, podemos citar:

 Piezas defectuosas o desreguladas, tanto en la suspensión como en los frenos, forzando más los frenos de
determinadas ruedas.
 Regulaje incorrecto de los frenos en los casos de los camiones con semirremolques, que tienden a trabajar
recalentados.
 Resorte de retorno de las zapatas con fatiga, permitiendo el contacto constante de las lonas con el tambor de freno.
 Lonas de freno mal reguladas, muchas veces con el vehículo apoyado en el suelo (sin levantarlo), rozando contra los
tambores de freno, principalmente en los casos de tambores ovalados.

Las consecuencias de los factores citados pueden ser minimizadas con el uso de retardadores de velocidad hidráulicos o
electromagnéticos, que reducen considerablemente la necesidad de empleo de los frenos de servicio, trayendo una gran
reducción en los costos de mantenimiento de los conjuntos rodantes y aumentando significativamente la seguridad.

ATENCIÓN:
CONSEJOS IMPORTANTES
1. Jamás permanezca próximo a un neumático inflado que sufrió un calentamiento excesivo, sobre todo cuando despida
olor de las lonas de freno y a goma quemada. Espere su enfriamiento.

2. En los descensos de sierras, después de terminados, evite parar el vehículo a fin de permitir la ventilación de los
conjuntos, pues al cesar la ventilación, la temperatura de los neumáticos aumenta mucho por la irradiación de calor de los
tambores de freno. Es por este motivo que hay casos en los que los neumáticos revientan con el vehículo parado.

3. No abuse del freno del semirremolque. Utilice en los descensos la misma marcha que sería utilizada en la subida. Dé
preferencia al freno motor antes que al de servicio, o, cuando sea necesario utilice ambos.

4. Respete los límites de carga y velocidad establecidos por las autoridades de tránsito.

8. INSPECCIONES PERIÓDICAS, ARREGLOS Y ROTACIONES

La presencia de desgastes irregulares en los neumáticos, o el surgimiento de vibraciones, son factores que determinan la
necesidad de un nuevo alineado y balanceado de las ruedas.

Es necesario redoblar la atención al revisar en los neumáticos:

- la banda de rodaje, para detectar si no existen eventuales desgastes anormales, perforaciones, deformaciones o cuerpos
extraños adheridos a la goma.
- los flancos, para observar eventuales cortes, rajaduras o roturas por choques (a causa de baches, bordes de aceras,
obstáculos, etc.), el desgaste por raspado contra los bordes de las aceras y otras formas de averías, que pueden ser
provocadas durante el uso

Las causas de anomalías durante el rodaje, tales como fuertes vibraciones, "tirones" súbitos hacia la izquierda o derecha, etc.,
también deben ser investigadas

En el caso de pérdida de presión es imperativo parar el vehículo lo más rápido posible, y si fuese necesario, desmontar el
neumático para verificar el origen de la pérdida de presión, si no fuese visible.

Antes de arreglar cualquier tipo de neumático, es rigurosamente necesario revisarlo interiormente, para asegurarse de la
ausencia de otras posibles deterioraciones o daños. Toda y cualquier anomalía debe ser examinada por un profesional que
juzgará si una reparación es necesaria y posible. Los arreglos deben ser confiados a un especialista que se responsabilice
íntegramente por los trabajos ejecutados.

Por otro lado, los neumáticos montados en un mismo vehículo pueden presentar, con el uso, un consumo irregular en la banda
de rodaje, debido a las condiciones mecánicas (suspensión, amortiguadores, etc.), distribución de las cargas, variaciones de
las curvaturas de los caminos, tipos de recorrido, etc. Estas irregularidades pueden ser corregidas a través de cambios
sistemáticos de las posiciones de las ruedas del vehículo, denominados rotación.

ATENCIÓN:
La responsabilidad por la inspección periódica de los neumáticos y ruedas es en primer lugar del usuario, al cual cabe
cuidar de su seguridad y de la de terceros.

ROTACIONES RECOMENDADAS PARA CAMIONES Y ÓMNIBUS CON NEUMÁTICOS DIAGONALES O NEUMÁTICOS

RADIALES (EN PROMEDIO CADA 10.000 km):

Vehículo provisto con todos los neumáticos nuevos (1ª vida) de la misma estructura e igual medida y tipo de dibujo de banda
de rodaje

Vehículo provisto con todos los neumáticos de la misma medida y tipo de dibujo de banda de rodaje o con los neumáticos
delanteros diferentes de los traseros. En un mismo eje nunca deben utilizarse neumáticos diagonales junto con radiales y
viceversa.

ROTACIONES RECOMENDADAS PARA REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES CON NEUMÁTICOS DIAGONALES O

NEUMÁTICOS RADIALES (EN PROMEDIO CADA 10.000km):
En los remolques o semirremolques siempre deben utilizarse en los diferentes ejes, neumáticos de la misma estructura,
medida y tipo de dibujo de la banda de rodaje.
Teniendo en cuenta los arrastres laterales a los que los neumáticos son sometidos en las curvas y maniobras, dependiendo del
tipo de recorrido y de transporte, otros sistemas de rotaciones podrán ser adoptados.

9. SURCOS DE LOS NEUMÁTICOS Y RETIRADA DE USO

La profundidad del dibujo (surco) de la banda de rodaje de los neumáticos debe ser verificada regularmente.

De acuerdo a la Resolución de la Autoridad Competente, los surcos no deben tener profundidad restante inferior a 1,6mm. Este
es el límite máximo del desgaste permitido, siendo que al llegar a esta profundidad, el reemplazo de los neumáticos es
obligatorio.

Cuanto menos sea la profundidad restante de los surcos, mayores serán los riesgos de accidentes, por la reducción de
adherencia en el piso mojado.

El momento de retirada de uso de los neumáticos puede ser notado visualmente por los indicadores de desgaste existentes en
el fondo de los dibujos (saliencias con 1,6mm de altura) en 4 a 8 puntos de la circunferencia del neumático, correspondientes a
la nota TWI (Tread Wear Indicators).

No obstante para ciertos usos, cuando los vehículos transitan en carreteras de tierra o en malas condiciones, es aconsejable
retirar los neumáticos antes que alcancen el límite establecido, en función de la mayor vulnerabilidad a cortes en la banda de
rodaje, lo que puede damnificar su carcasa.

Algunos neumáticos para camiones y ómnibus son fabricados de manera a ofrecer la posibilidad de RESURCADO. Estos
poseen grabadas en sus laterales las palabras "RESURCABLE" o "REGROOVABLE". En estos neumáticos es posible
profundizar los surcos originales, proporcionando un kilometraje mayor, además de mejorar el nivel de adherencia del
neumático usado. Esta operación sólo puede ser realizada por un profesional apto a seguir rigurosamente las orientaciones del
fabricante del neumático, quien debe ser consultado para mayores detalles.

ATENCIÓN:
La retirada de uso del neumático en el momento correcto, permitirá un rodaje más seguro y su mejor reaprovechamiento
para recuperación.

10 .SELECCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS PARA REPOSICIÓN

Los neumáticos para reposición deben ser adecuados al tipo de vehículo, considerando las aplicaciones para las cuales él está
previsto. Estas pueden variar de acuerdo al tipo de servicio, ruta, carga o velocidad.

Los fabricantes de neumáticos ofrecen una gran variedad de tamaños, construcciones y tipos de dibujos, y son los más aptos
para aconsejar al usuario en la elección del más adecuado en función de la gran experiencia de sus profesionales,
especializados en la ejecución de investigaciones y desarrollo de nuevos productos, en las más variadas condiciones de
servicio.

Recordamos que, en algunos casos especiales, un cambio de dimensión del neumático podrá exigir otra medida de rueda
metálica.
Los neumáticos para reposición deben ser capaces de soportar las cargas reales en los ejes del vehículo, de acuerdo a lo
previsto por el fabricante de éste y del neumático

El peso máximo sobre cada eje del vehículo, no deberá sobrepasar el límite de capacidad de carga de los neumáticos, para
aquel eje.

La capacidad de carga de los neumáticos deberá estar de acuerdo con los pesos máximos admitidos por eje, establecidos por
el fabricante del vehículo y cumplidas las normas vigentes en el país.

Los mejores resultados son obtenidos colocando en un mismo vehículo conjuntos completos de neumáticos radiales o
diagonales. No obstante, los montajes mixtos no provocarán ningún problema de operación del vehículo, si las siguientes
precauciones fuesen tomadas:

a) Jamás montar neumáticos de construcciones diferentes en un mismo eje ;

b) En vehículos motorizados que posean dos ejes de tracción, no montar neumáticos de construcciones diferentes entre sí.

ATENCIÓN:

No existe objeción en cuanto a montajes mixtos, tales como neumáticos diagonales en la delantera y radiales en la trasera
(o viceversa), si esto fuese deseado por alguna razón. Sin embargo, en los casos donde un tipo de construcción deba ser
reemplazado, el fabricante de neumáticos debe ser consultado sobre las recomendaciones especiales de montajes para
usos específicos.

11. ARREGLOS Y RECUPERACIÓN DE NEUMÁTICOS

Los neumáticos que necesiten de reparación deben ser examinados por un profesional experiente que sepa verificar si existe la
posibilidad de arreglos, asumiendo la responsabilidad por los servicios efectuados.

Cuando los neumáticos alcancen un cierto grado de desgaste que, en función del uso determine su reemplazo, estos podrán
ser encaminados a un recuperador que los examinará y verificará si el estado en que se encuentran, permite una reforma
segura y económica.
 ATENCIÓN:

Nunca deberán ser recuperados neumáticos que tengan averías de los siguientes tipos: Lona(s) de la carcasa sueltas o
con hilos excesivamente espaciados debido al transporte con sobrecarga, baja presión o transitar sin carga. Averías graves
en la región de los talones que presenten una abrasión excesiva, cordones de la estructura perjudicados o grietas en la
base de los talones. Cortes extensos que atraviesen la cubierta, que superen los límites para la aplicación de manchones.
Despegado entre cinturas o entre cintura y carcasa, o cordones de acero de la estructura averiados y oxidados en grandes
regiones, fuera de los límites de posibilidad de arreglo.

Por lo tanto, este trabajo deberá ser efectuado por empresas de confianza, que respeten rigurosamente los límites establecidos
en las Normas de la ABNT (Asociación Brasileña de Normas Técnicas) y que se responsabilicen por la calidad de los servicios
prestados por sus profesionales.

Recordamos que las llantas y ruedas metálicas no se deben reparar o recuperar en ningún caso.

ATENCIÓN:

Los neumáticos recuperados deben ofrecer al usuario un nivel de seguridad equivalente al de los nuevos. Por eso la
recuperación debe ser realizada en empresas idóneas, que utilicen los equipos, procesos y materiales necesarios, además
de poseer personal entrenado y capacitado para todas las operaciones de la reforma.

12. PRINCIPALES DAÑOS EN NEUMÁTICOS Y CÁMARAS DE AIRE Y SUS CAUSAS

AVERÍA EN EL TALÓN CAUSAS PRINCIPALES:

 Montaje/ desmontaje con herramientas y/o
procesos inadecuados.
 Montaje/ desmontaje con herramientas y/o
procesos inadecuados.
 Llanta y sus componentes en mal estado de
conservación.

DESGASTE DE HOMBROS CAUSAS PRINCIPALES:

 Presión baja para la carga transportada.
 Sobrecarga.
 DESGASTE EN EL CENTRO CAUSAS PRINCIPALES:
 Presión alta para la carga transportada.

DESGASTE EN PUNTO(S) LOCALIZADO(S) CAUSAS PRINCIPALES:

 Consecuencia de frenada brusca con
trabado de la rueda.

ROTURA DE CARCASA CAUSAS PRINCIPALES:

 Consecuencia de rodaje con presión baja
para la carga transportada.
 Consecuencia del uso con sobrecarga.
 Consecuencia del rodaje sin carga debido a
averías en la cámara de aire.

CONTAMINACIÓN DE LA GOMA CAUSAS PRINCIPALES:

 Contacto prolongado del neumático con
derivados de petróleo, solventes o ácidos.
 DESGASTE DE UN LADO CAUSAS PRINCIPALES:
 Apoyo mayor del neumático de uno de los
lados debido a:
- comba incorrecta
- luz excesiva entre rodamientos o embujados
- eje torcido.

DESGASTE EN ESCAMAS CAUSAS PRINCIPALES:

 Consecuencia del arrastre continuo debido
a:
- convergencia de las ruedas irregular;
- falta de paralelismos entre los ejes.

DESGASTES EXTRAÑOS CAUSAS PRINCIPALES:

 Consecuencia de la fluctuación de las
ruedas debido a:
- luz excesiva entre los componentes de la
suspensión y/o dirección;
- oscilaciones laterales de los conjuntos rodantes;
- aacoplamiento incorrecto de ruedas gemelas;
- montaje irregular;
- anomalías en el sistema de frenos;
- presiones muy bajas;
- amortiguadores y/o resortes con fatiga.

SEPARACIÓN EN LA ESTRUCTURA CAUSAS PRINCIPALES:

 Presión insuficiente en relación a la carga
transportada;
 Sobrecarga.
 Gran diferencia de presión entre ruedas
gemelas;
 Consecuencia de infiltraciones a través de
averías;
 Tipo de neumático inadecuado al uso dado.
 SEPARACIÓN DEL TALÓN CAUSAS PRINCIPALES:
 Calentamiento excesivo de los talones
debido a:

- uso excesivo de los frenos;

- falta de ventilación entre gemelos;
- frenos desregulados.
 Consecuencia de montaje irregular o llanta
mal conservada.

ROTURA DE LA CARCASA CAUSAS PRINCIPALES:

 Baja presión para la carga transportada;
 Sobrecarga.
 Cortes accidentales.

CORTES MÚLTIPLES CAUSAS PRINCIPALES:

 Averías causadas por elementos
punzantes/ cortantes
 Tipo de neumático no adecuado al uso
dado.

DAÑOS EN LA CÁMARA DE AIRE CAUSAS PRINCIPALES:

 Talco excesivo;
 Presencia de elementos introducidos u
olvidados dentro del neumático durante el
montaje
 PLIEGUES EN LA CÁMARA DE AIRE CAUSAS PRINCIPALES:
 Cámara mal montada en el interior del
neumático;
 Cámara excesivamente dilatada por el uso;
 Cámara de medida inadecuada al
neumático.

13. PRINCIPALES DAÑOS EN RUEDAS METÁLICAS Y LLANTAS Y SUS CAUSAS

GRIETAS EN EL DISCO DE LA RUEDA CAUSAS PRINCIPALES:

 Torque incorrecto de apretado en la fijación;
 Fijación irregular del disco en el cubo;
 Excesso de carga;
 Consecuencia de fuertes impactos.

AGUJEROS DE FIJACIÓN OVALADOS/DAMNIFICADOS CAUSAS PRINCIPALES:

 Torque de apretado insuficiente, en la
fijación;
 Sistema de fijación al cubo incorrecto.

GRIETAS EN LA LLANTA CAUSAS PRINCIPALES:

 Exceso de carga;
 Consecuencia de fuertes impactos.

Entidades Técnico-normativas
 ABNT
 INMETRO
 D.O.T. - Department of Transportation
 E.T.R.T.O. - European Tyre and Rim Technical Organization