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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

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INDICE

Contenido
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA ...................................................................................... 1
OBJETIVOS ...................................................................................................................................... 3
INTRODUCCION: ........................................................................................................................... 4
APLICACIONES MÁS COMUNES ............................................................................................... 5
ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO ...................................................................................... 6
Cámara de combustión ................................................................................................................. 6
Sistema de alimentación ................................................................................................................ 6
Sistema de distribución ................................................................................................................. 7
Encendido ....................................................................................................................................... 8
Sistema de arranque...................................................................................................................... 9
PARTES DEL MOTOR ................................................................................................................... 9
BLOQUE MOTOR ..................................................................................................................... 10
CULATA ...................................................................................................................................... 15
CÁRTER .......................................................................................................................................... 19
CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.......... 22
CICLO OTTO ................................................................................................................................. 22
DIFERENCIA ENTRE EL CICLO OTTO TEÓRICO Y EL CICLO OTTO REAL ............. 24
CICLO OTTO TEÓRICO ......................................................................................................... 24
CICLO OTTO REAL ................................................................................................................. 25
CICLO DIESEL .............................................................................................................................. 27
CICLOS DE TRABAJO ................................................................................................................. 28
Motor de cuatro tiempos ............................................................................................................. 28
Motor de dos tiempos .................................................................................................................. 30
MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA .................................................................................. 30
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN EN MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA ........................................................................................................................................ 33
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN .................................................................................................. 33
LUBRICANES DE ACUERDO A LA NORMA SAE ................................................................. 36
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ............................................................................................... 38
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO EXTERNO ............................................................................. 39
CONCLUCIONES .......................................................................................................................... 42
BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................................. 43
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OBJETIVOS

El objet ivo de este trabajo bibliográfico es el de dar una visión lo más generalizada
posible sobre los motores de combustión interna, de su funcionamiento interno y poder
apreciar el avance tecnológico de éstos.

Para entender correctamente los motores de combustión interna y su funcionamiento a

partir de este trabajo, no hace falta tener conocimientos técnicos ni matemático s, sino
que este trabajo ha s i do elaborado para que cualquier persona de cualquier rama académica
sea capaz de entenderlo.

El trabajo se centra en los motores de combustión interna de cuatro tiempos,

especialmente en los moto res Otto y Diésel, ya que son los motores de combustión
interna más utilizados hoy en día.

En este trabajo se trata por igual todos los temas, es decir, que todos los temas se extienden
por igual dependiendo siempre de la importancia que tienen para entender el resto de
apartados.

En este trabajo se va diferenciando en cada apartado el progreso con el tiempo de cada

sistema y cada componente del motor, es decir, lo que se utilizaba antigua m ente y lo que se
utiliza hoy en día. En el final de algunos apartados se explica más concretamente las
tecnologías que se utiliza n en la actualidad (encendidos electrónicos, distribuciones
variable s, colectores variable s, etcétera) para así poder ver el progre s o que han tenido los
motores de combustión interna.
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MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

INTRODUCCION:

Un motor de combustión interna, motor de explosión o motor a pistón, es un tipo de

máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química de un combustible
que arde dentro de la cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la propia máquina, a diferencia de, por ejemplo, la máquina de vapor.

El motor de combustión interna ha evolucionado mucho desde los inicios hasta el día de
hoy, desde los comienzos de esta tecnología donde nadie apostaba por él, debido a que la
máquina de vapor era más competente, hasta el día de hoy donde es el motor más utilizado del
mundo para el transporte.

El motor de combustión interna ha mejorado en muchos aspectos, el rendimiento de los

motores ha evolucionado desde el orden del 10% que alcanzaban los primeros motores, hasta
el 35% o 40% que se alcanzan hoy en día. El rendimiento de los motores no es el único aspecto
que se ha mejorado, sino que a base de nuevas tecnologías aplicadas, diversas aplicaciones
electrónicas, mejorías en los combustibles, materiales más ligeros y resistentes, etcétera, han
conseguido potencias brutales en estos motores térmicos.
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APLICACIONES MÁS COMUNES

Las diferentes variantes de los dos ciclos, tanto en diésel como en gasolina, tienen cada
uno su ámbito de aplicación.

2T gasolina: tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores
marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno en este campo
por las normas anticontaminación. Actualmente siguen en uso para las cilindradas mínimas de
ciclomotores y scooters (50 cc), o un poco más grandes de motocicletas de competición y
motocross, pequeños motores de motosierras y otras máquinas portátiles ligeras, y pequeños
grupos electrógenos (2015).

4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automóviles,

aviación deportiva y fuera borda.

2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100 000 CV hoy día, y
tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con cierto éxito.

4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta una cierta
potencia. Empieza a aparecer en la aviación deportiva.
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ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO

Los motores Otto y los diésel tienen los mismos elementos principales: (bloque, cigüeñal,
biela, pistón, culata, válvulas) y otros específicos de cada uno, como la bomba inyectora de alta
presión en los diésel, o antiguamente el carburador en los Otto. En los 4T es muy frecuente
designarlos mediante su tipo de distribución: SV, OHV, SOHC, DOHC. Es una referencia a la
disposición del (o los) árbol de levas.

Cámara de combustión

La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado en un extremo y

dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al cilindro. La posición hacia dentro y hacia
fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistón y las paredes de
la cámara. La cara exterior del pistón está unida por una biela al cigüeñal, que convierte en
movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.

En los motores de varios cilindros, el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada
espiga de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con pesados
volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor
alternativo puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de alimentación

El sistema de alimentación de combustible de un motor Otto consta de un depósito, una

bomba de combustible y un dispositivo dosificador de combustible que vaporiza o atomiza el
combustible desde el estado líquido, en las proporciones correctas para poder ser quemado. Se
llama carburador al dispositivo que hasta ahora venía siendo utilizado con este fin en los
motores Otto. Ahora los sistemas de inyección de combustible lo han sustituido por completo
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por motivos medioambientales. Su mayor precisión en la dosificación de combustible inyectado

reduce las emisiones de CO2, y asegura una mezcla más estable. En los motores diésel se
dosifica el combustible gasoil de manera no proporcional al aire que entra, sino en función del
mando de aceleración y el régimen motor (mecanismo de regulación) mediante una bomba
inyectora de combustible.

Carburado SOLEX Bomba de inyección de combustible

Sistema de distribución

Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de válvulas de cabezal o
válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta que se abren en el
momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio movido por el cigüeñal,
estando el conjunto coordinado mediante la cadena o la correa de distribución. Ha habido otros
diversos sistemas de distribución, entre ellos la distribución por camisa corredera (sleeve-
valve).

Válvulas y árbol de levas. Cadena de distribución.

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Encendido

Los motores necesitan una forma de iniciar la combustión dentro del cilindro. En los
motores Otto, el sistema de encendido consiste en un componente llamado bobina de encendido,
que es un auto-transformador de alto voltaje al que está conectado un conmutador que
interrumpe la corriente del primario para que se induzca un impulso eléctrico de alto voltaje en
el secundario.

Dicho impulso está sincronizado con el tiempo de compresión de cada uno de los
cilindros; el impulso se lleva al cilindro correspondiente (aquel que está en compresión en ese
momento) utilizando un distribuidor rotativo y unos cables que llevan la descarga de alto voltaje
a la bujía. El dispositivo que produce el encendido de la mezcla combustible/aire es la bujía,
que, instalada en cada cilindro, dispone de electrodos separados unas décimas de milímetro, el
impulso eléctrico produce una chispa en el espacio entre un electrodo y otro, que inflama el
combustible; hay bujías con varios electrodos, bujías que usan el proceso de 'descarga de
superficie' para producir la chispa, y 'bujías incandescentes.

Si la bobina está en mal estado se recalienta; eso produce pérdidas de energía, reduce la
chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil. De los sistemas de
generación de electricidad en los motores, las magnetos dan un bajo voltaje a pocas rpm,
aumentando el voltaje de la chispa al aumentar las rpm, mientras los sistemas con batería dan
una buena chispa a bajas rpm, pero la intensidad de la chispa baja al aumentar las rpm.
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Distribuidor

Sistema de arranque

Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustión interna
no producen un par de fuerzas cuando arrancan (véase Momento de fuerza), lo que implica que
debe provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un
embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal.

Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el
volante manualmente o con un motor eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para
mover el cigüeñal. Ciertos motores grandes utilizan iniciadores explosivos que, mediante la
explosión de un cartucho mueven una turbina acoplada al motor y proporcionan el oxígeno
necesario para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos. Los
iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

PARTES DEL MOTOR

En el motor de combustión interna, tanto en los motores de 2 tiempos y 4 tiempos, la

finalidad de cada sistema general de alimentación, distribución, encendido, refrigeración y
lubricación es acabar en una de las 3 partes siguientes:
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 Bloque motor
 Culata
 Cárter

Estas tres partes del motor, son las partes vitales, porque como ya hemos dicho antes,
cualquier sistema su objetivo es acabar aquí para realizar su función.

BLOQUE MOTOR

El bloque es la parte más grande del motor, en él se instalan los cilindros donde aquí los
pistones suben y bajan. También por aquí se instalan los espárragos de unión con la culata y
pasa el circuito de lubricación y el circuito de refrigeración. Los materiales utilizados para la
construcción del bloque han de ser materiales capaces de resistir las altas temperaturas, ya que
aquí se realizan también los procesos de expansión y escape de gases. Generalmente el bloque
motor está construido en aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo
y níquel. Con esta aleación conseguimos un material de los cilindros nada poroso y muy
resistente al calor y al desgaste.

PARTES DEL BLOQUE MOTOR

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En el bloque motor se encuentran los distintos componentes:

 Junta de culata
 Cilindros
 Pistones

 Anillos
 Bulones
 Bielas

Junta de culata

La junta de culata es la encargada de sellar la unión entre la culata y el bloque de cilindros.

Es una lámina muy fina fabricada generalmente de acero aunque también se le unen diversos
materiales como el asbesto, latón, caucho y bronce. La junta de culata posee las mismas
perforaciones que el bloque motor, la de los pistones, los espárragos de sujeción con la culata
y los conductos de refrigeración y lubricación, para poder enviar a éstos a la culata.

Cilindros
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En los cilindros es donde los pistones realizan todas sus carreras de admisión, compresión,
expansión y escape. Es una cavidad de forma cilíndrica. En el interior de los cilindros las
paredes son totalmente lisas y se fabrican con fundiciones de acero aleadas con níquel,
molibdeno y cobre. En algunos casos se les alea con cromo para una mayor resistencia al
desgaste. En el cilindro se adaptan unas camisas colocadas a presión entre el bloque y el
cilindro, la cual es elemento de recambio o modificación en caso de una reparación. De esta
manera conseguimos que el bloque este más separado del calor y podemos utilizar materiales
más ligeros como el aluminio para la su construcción.

Pistones

El pistón es el encargado de darle la fuerza generada por la explosión a la biela, para que
ella haga el resto. Debido a los esfuerzos tanto de fricción como de calor a los que está sometido
el pistón, se fabrica de materiales muy resistentes al calor y al esfuerzo físico pero siempre
empleando materiales lo más ligeros posibles, para así aumentar su velocidad y poder alcanzar
regímenes de rotación elevados. Los pistones se acostumbran a fabricar de aleaciones de
aluminio-silicio, níquel y magnesio en fundición. Para mejorar el rendimiento del motor y
posibles fallos y averías, se construyen pistones sin falda, es decir, se reduce el rozamiento del
pistón con el cilindro gracias a que la parte que roza es mucho menor.
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Anillos

Los anillos van montados en la parte superior del cilindro, rodeando completamente a
éste para mantener una buena compresión sin fugas en el motor. Los anillos, también llamados
segmentos, son los encargados de mantener la estanqueidad de compresión en la cámara de
combustión, debido al posible escape de los vapores a presión tanto de la mezcla como de los
productos de la combustión. También se monta un anillo de engrase, para poder lubricar el
cilindro correctamente. Los anillos o segmentos suelen fabricarse de hierro aleado con silicio,
níquel y manganeso.

Bulones

Es el elemento que se utiliza para unir el pistón con la biela, permitiendo la articulación
de esa unión. El bulón normalmente se construye de acero cementado y templado, con
proporciones de carbono, cromo, manganeso y silicio. Para que el bulón no se salga de la unión
pistón/biela y ralle la pared del cilindro, se utilizan distintos métodos de fijación del bulón.
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Bielas

La biela es la pieza que está encargada de transmitir al cigüeñal la fuerza recibida del
pistón. Las bielas están sometidas en su trabajo a esfuerzos de compresión, tracción y también
de flexión muy duros y por ello, se fabrican con materiales muy resistentes pero a la vez han de
ser lo más ligeros posibles. Generalmente están fabricadas de acero al cromo molibdeno con
silicio y manganeso, acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel o también podemos encontrar
bielas fabricadas de acero al carbono aleado con níquel y cromo. Aunque es una sola pieza en
ella se diferencian tres partes pie, cuerpo y cabeza. El pie de la biela es el que la une al pistón
por medio del bulón, el cuerpo asegura la rigidez de la pieza y la cabeza gira sobre el codo del
cigüeñal.

Generalmente las bielas están perforadas, es decir, se les crea un conducto por donde
circula el aceite bajo presión desde la cabeza hasta el pasador, con el fin de lograr una buena
lubricación.
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CULATA

La culata es la parte superior del motor en donde se encuentran las válvulas de admisión
y de escape, el eje de levas, las bujías y las cámaras de combustión. En la culata es donde
encontramos todo el sistema de distribución, aunque antiguamente el eje de levas se encontraba
en la parte inferior del motor. La culata también tiene conductos de refrigeración y lubricación
al igual que el bloque motor, para que por aquí pasen los correspondientes líquidos.

La culata es la parte estática del motor que más se calienta, por eso su construcción ha de
ser muy cuidadosa. Una culata debe ser resistente a la presión de los gases, ya que en la cámara
de combustión se producen grandes presiones y temperaturas, poseer buena conductividad
térmica para mejorar la refrigeración, ser resistente a la corrosión y poseer un coeficiente de
dilatación exactamente igual al del bloque motor. La culata, al igual que el bloque motor, se
construye de aleaciones de hierro con aluminio, con pequeñas porciones de cromo y níquel.
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PARTES DE LA CULATA

En la culata encontramos los siguientes componentes:

 Cámara de combustión
 Válvulas
 Guías y asientos de válvulas
 Árbol de levas
 Bujías

Cámara de combustión

Es un espacio vacío que está ubicado en la culata donde tiene lugar la combustión de la
mezcla de aire y combustible. En la cámara de combustión también van ubicas las válvulas de
admisión y escape, la bujía y en algunos casos el inyector de combustible (en caso de inyección
directa).
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Las temperaturas alcanzadas en la cámara de combustión son muy elevadas, por eso
mismo se ha de mantener siempre bien refrigerada. El volumen de la cámara de combustión
tiene que venir determinado por la relación de compresión, es decir, la relación entre el volumen
del cilindro y el volumen de ésta.

Válvulas

Las válvulas van ubicadas en la cámara de combustión y son los elementos encargados
de abrir y cerrar los conductos por donde entra la mezcla (válvulas de admisión) y por donde
salen los gases de escape (válvulas de escape). Normalmente la válvula de admisión suele
ser de mayor diámetro que la de escape, debido a que la dificultad que hay en entrar los gases
de admisión es más elevada que evacuar al exterior los gases de escape.

Debido a las altas temperaturas que alcanzan las válvulas (sobre todo las de escape), se
fabrican de materiales muy resistentes al calor como aceros al cromo-níquel, al tungsteno-silicio
o al cobalto-molibdeno. En válvulas de admisión, debido a que no alcanzan temperaturas tan
elevadas se utilizan aceros al carbono con pequeñas proporciones de cromo, silicio y níquel.
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Guías y asientos de las válvulas

Las guías son casquillos en forma alargada, introducidos en los agujeros realizados en la
culata para alojarlas, dentro de los cuales se deslizan las válvulas. Los asientos es donde se
coloca la válvula en el momento que está cerrada para que haya una buena estanqueidad.
Generalmente están fabricadas de acero al cromo-vanadio o al cromo-níquel. La construcción
de las guías de las válvulas suele ser de forma cónica, de esta manera no se acumula el aceite
que puede ser introducido por error dentro del cilindro.

Árbol de levas

El árbol de levas o también llamado eje de levas es el elemento encargado de abrir y cerrar
las válvulas en el momento preciso. El Árbol de levas se construye de hierro fundido aleado
con pequeñas proporciones de carbono, silicio, manganeso, cobre, cromo, fósforo y azufre. En
el apartado de sistema de distribución, se darán más detalles de él y de su funcionamiento.

Bujías
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La bujía es la pieza encargada de dar una chispa alcanzar la temperatura suficiente para
encender el carburante (solo en motores Otto).

La bujía va situada en la cámara de combustión muy cerca de las válvulas. En el apartado

de sistema de encendido se darán más detalles de ésta.

CÁRTER

El cárter es la parte inferior del motor donde se encuentra el cigüeñal, los cojinetes del
cigüeñal y el volante de inercia. En el cárter está depositado el aceite del sistema de lubricación,
y en su parte inferior tiene un tapón para el vaciado de éste. El cárter generalmente está provisto
de aletas en su parte externa para mejorar la refrigeración de éste y mantener el aceite a una
buena temperatura de funcionamiento, que oscila generalmente entre los 80°C y los 90°C.

El cárter debido a que no se calienta demasiado, debe de tener una buena refrigeración
para mantener el aceite a una temperatura óptima como ya hemos dicho antes, por eso se
construye de materiales muy ligeros pero con una buena conductividad térmica. El material más
utilizado es el aluminio, aunque se le mezclan pequeñas porciones de cobre y de zinc.
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PARTES DEL CÁRTER

En el cárter encontramos los siguientes componentes:

 Cigüeñal
 Cojinetes
 Volante motor

Cigüeñal

El cigüeñal es el encargado de transformar el movimiento de la biela en movimiento

rotatorio o circular. Junto con el pistón y la biela, se considera la pieza más importante del
motor. El cigüeñal es un eje, provisto de manivelas y contrapesos, dentro de los cuales
generalmente se encuentran orificios de lubricación. El cigüeñal es una pieza que ha de soportar
grandes esfuerzos, por eso se construye de materiales muy resistentes para que puedan aguantar
cualquier movimiento sin romperse. Los cigüeñales normalmente se fabrican de acero al
Cromo-Molibdeno con cobalto y níquel.
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Cojinetes

Los cojinetes son los encargados de unir la biela con el cigüeñal para evitar que haya
rozamiento entre ellos, para evitar pérdidas de potencia y averías. Tienen forma de media luna
y se colocan entre el cigüeñal y la cabeza de las bielas. Normalmente se fabrican de acero,
revestidos de un metal antifricción conocido como metal Babbitt. Los cojinetes tienen que estar
construidos con gran exactitud, cualquier poro o mala construcción de éste puede hacer
funcionar mal el motor, por eso en caso de avería se ha de cambiar inmediatamente.

Volante motor
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El volante motor o volante de inercia es el encargado de mantener al motor estable en el

momento que no se acelera. En el volante motor se suelen acoplar distintos elementos del motor
para recibir movimiento del motor mediante correas o cadenas (árbol de levas, bomba de agua
y aceite, etc).

El volante motor es una pieza circular que ofrece una resistencia a ser acelerado o
desacelerado. En el momento en que el motor no se acelera, es decir (fase de admisión,
compresión y escape) se ha de mantener la velocidad del motor para que no haya una caída de
rpm. El volante motor puede estar construido de materiales distintos, dependiendo si queremos
un volante motor muy pesado o ligero. El volante motor pesado mantendrá mejor la velocidad
del motor, pero perderemos algo de aceleración. Si el volante motor es más ligero, tenderyrá a
caer más de rpm, pero la aceleración del mismo será más rápido, por eso los volantes ligeros se
montan en motores con un número considerable de cilindros.

CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

CICLO OTTO

El motor de cuatro tiempos fue el primero de los motores de ciclo Otto. El ciclo mecánico
de un motor Otto de cuatro tiempos, se completa con cuatro carreras del pistón y dos vueltas
del cigüeñal y una del eje de levas. En un motor de cuatro tiempos de encendido por chispa se
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introduce al cilindro durante el proceso de admisión una mezcla de aire y combustible con una
proporción determinada.

a) Durante esta carrera de admisión el pistón se desplaza desde su Punto Muerto Superior
(PMS) hasta su Punto Muerto Inferior (PMI), mientras la válvula de admisión
permanece abierta. Una vez terminado este proceso de llenado, se comprime la mezcla
de aire y combustible.

b) Desplazándose el pistón desde su PMI hasta su PMS. En esta carrera de compresión

permanecen cerradas las válvulas de admisión y de escape. Terminando este proceso se
realiza la combustión de la mezcla aire-combustible, mediante la acción de una bujía,
incrementándose la presión y la temperatura de la mezcla, mientras el volumen
permanece constante en su valor mínimo. Como consecuencia de esta combustión, el
pistón es lanzado de su PMS hasta el PMI.

c) Durante esta carrera de expansión las válvulas de admisión y escape permanecen

cerradas. Al llegar el pistón a su PMI la válvula de escape se abre, iniciándose así el
proceso o carrera de escape en que los productos de combustión son descargados del
cilindro hacía la atmósfera. El proceso de escape está diseñado.

d) De esta manera el cigüeñal gira 720 grados o dos vueltas para completar los cuatro
procesos; de admisión, compresión, expansión y escape.
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DIFERENCIA ENTRE EL CICLO OTTO TEÓRICO Y EL CICLO OTTO REAL

Las diferencias entre los ciclos se hace en dos partes: En la primera, el ciclo teórico con
el mejor rendimiento posible y la segunda, las desviaciones del ciclo real en la aparición práctica
de un motor.

CICLO OTTO TEÓRICO

0-1 Aspiración (proceso isocórico)-. La válvula de admisión se abre y se aspira una carga de
aire y combustible a una presión teóricamente igual a la atmosférica, provocando el
descenso del pistón. La válvula de escape permanece cerrada.

1-2 Compresión (proceso adiabático)-. No existe intercambio de calor entre el gas y las
paredes del cilindro. La válvula de admisión y la de escape están cerradas y el pistón comienza
a subir, comprimiendo la mezcla que se vaporiza.
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2-3 Combustión (proceso isocórico)-. Ambas válvulas permanecen cerradas. Al llegar el

pistón a la parte superior de su carrera, el gas comprimido se inflama por la chispa de la bujía.
La combustión de toda la masa gaseosa es instantánea, por lo tanto el volumen no variará y la
presión aumentará rápidamente.

3-4 Expansión (proceso adiabático)-.El gas inflamado empuja al pistón. Durante la

expansión, no hay intercambio de calor, al aumentar el volumen, la presión aumenta.

4-1 Escape (proceso isocórico)-. Cuando el pistón se encuentra en el extremo inferior de su

recorrido, la válvula de admisión permanece cerrada y se abre la de escape, disminuyendo
rápidamente la presión, sin variar el volumen interior. Luego manteniéndose la presión igual a
la atmosférica, el volumen disminuye.

CICLO OTTO REAL

0-1 Aspiración -.La presión del gas durante la aspiración es inferior a la presión atmosférica,
por lo tanto, el cierre de la válvula de admisión se produce después que el pistón llega al extremo
inferior de su carrera, es decir, se prolonga el período de admisión y entra en el cilindro la
máxima cantidad de mezcla de aire y combustible.
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1-2 Compresión -. El gas cede calor al cilindro, por consiguiente el gas se enfría y adquiere
menos presión.

2-3 Combustión -. La combustión no es instantánea y el volumen de la mezcla va variando

mientras se propaga la inflamación. En este caso, el perfeccionamiento que se puede aportar
para la obtención de un máximo trabajo, será en la elección en que ha de producirse el
encendido. La chispa debe saltar antes de que el pistón haya terminado la carrera de compresión,
de esta manera aumenta considerablemente la presión alcanzada después de la combustión y de
esta forma el trabajo ganado será significativo.

3-4 Expansión -.El aumento de la temperatura en el interior del cilindro durante la combustión
produce en la expansión, que los gases cedan calor al cilindro y se enfrían, dando como
resultado una presión menor.

4-1 Escape -.En realidad el escape no se hace instantáneamente, sino que en este período los
gases tienen aún una presión superior a la atmosférica. Por lo tanto, la válvula de escape se abre
antes de que el pistón llegue al extremo inferior de su recorrido, de este modo la presión del gas
tendrá tiempo de disminuir mientras el pistón termina su carrera descendente, al realizar éste su
carrera ascendente sólo encontrará delante de él gases expansionados ya casi por completo. La
válvula de admisión se abre antes de que el pistón llegue al extremo superior de su recorrido,
produciendo una cierta depresión en el cilindro que hace que la aspiración sea más enérgica.
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CICLO DIESEL

Esto es, en el primer tiempo la diferencia con el motor encendido por chispa es que en
lugar de entrar una mezcla de aire y combustible entra solo aire, esto produce que en el segundo
tiempo, el aire se comprima y se caliente cuando llega el pistón al PMS, en ese instante el diésel
es inyectado. En el tercer tiempo el diésel se enciende a raíz de la presión elevada en la que se
encuentra el aire. El cuarto tiempo es igual al de encendido por chispa. La relación de
compresión de la carga del aire es lo suficientemente alta como para encender el combustible
inyectado.

Este motor utiliza varios tipos de combustible, los cuales se caracterizan por una mayor
eficiencia térmica y por las ventajas económicas para las aplicaciones que tiene. En los
sistemas que funcionan con combustible líquido (los que predominan), se producen
complicaciones técnicas (en las bombas de inyección, en las boquillas inyectoras y en las
cámaras de combustión en las cuales se realizan los procesos de entrega, atomización y quema
del combustible). Para obtener una combustión limpia, así como para no emplear una gran
cantidad de aire, todo el proceso se realiza en milisegundos. Según el proyecto de Rudolph
Diésel, el motor diésel presenta un sistema de inyección de combustible en el que la razón de
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inyección se retarda y se controla para obtener una presión constante durante el proceso de
combustión.

CICLOS DE TRABAJO

Un ciclo de trabajo es la sucesión de operaciones que la mezcla aire y combustible o

combustible se ejecuta dentro del cilindro, necesarias para que haya una carrera de trabajo y se
distribuye de la siguiente manera:

Motor de cuatro tiempos

Se denominan de cuatro tiempos porque el ciclo de trabajo se realiza en cuatro carreras

del pistón, es decir, en dos vueltas del cigüeñal. El ciclo de cuatro tiempos comprende las
cuatro fases siguientes:

a) Admisión de la mezcla en el cilindro

b) Compresión de la mezcla en el cilindro
c) Explosión de la mezcla en el cilindro
d) Escape de los productos de la combustión

Cada fase corresponde a una carrera del pistón. Este ciclo de funcionamiento es el que
rige a los motores de gasolina (también conocidos como motores Otto) y a los Diésel. La
diferencia entre ambos es que en el motor Otto el combustible se mezcla con el aire necesario
para su combustión y se hace explotar en el interior de los cilindros mediante el encendido
provocado por una chispa eléctrica procedente de una bujía. En los motores Diésel, el
combustible se inyecta directamente en el pre cámara (inyección indirecta) o en la cámara de
combustión (inyección directa) y el encendido se produce de forma espontánea debido a las
altas temperaturas que se alcanzan durante la elevada compresión.
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Sin importar si un motor es de 2, 3, 4, 5, 6, 8 o más cilindros la mayoría de los vehículos

en circulación utilizan un motor de cuatro tiempos. En la figura 2.4 se observa un pistón
mostrando los cuatro tiempos.

a) Primer tiempo admisión: El pistón baja en el momento en que la válvula de admisión

se abre, permitiendo el ingreso de la mezcla aire combustible en los motores de
encendido por chispa y aire en motores encendidos por compresión.
b) Segundo tiempo compresión: El pistón sube comprimiendo la mezcla aire-combustible
en los motores de encendido por chispa y aire en motores encendidos por compresión,
las dos válvulas están cerradas.
c) Tercer tiempo explosión: El pistón llega al máximo de su recorrido, la bujía entrega la
chispa (motor encendido por chispa) y a presión (motor encendido por compresión), se
produce la explosión y el pistón es impulsado hacia abajo.
d) Cuarto tiempo escape: El pistón sube nuevamente, pero esta vez la válvula de escape
se encuentra abierta permitiendo la salida de los gases quemados.
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Motor de dos tiempos

En los motores de dos tiempos, el ciclo completo de trabajo es realizado en dos carreras
del pistón, que corresponde a una vuelta del cigüeñal. Durante la subida desde el PMI al PMS
se introduce la mezcla de combustible y a la vez se comprime; la combustión se produce cuando
el pistón llega al PMS y durante la carrera de bajada los gases de la combustión se descargan a
la vez que entra la nueva mezcla de combustible por unos orificios denominados lumbreras de
escape y admisión respectivamente. Las ventajas de estos motores son precisamente la
obtención de una explosión por cada vuelta del cigüeñal y la sencillez que supone la ausencia
de un sistema de distribución (válvulas, árbol de levas, etc.). Lo negativo de estos motores es
su elevado consumo y las excesivas emisiones contaminantes comparados con los motores de
cuatro tiempos.

MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

El motor de encendido por chispa está basado en principios teóricos. En la categoría de

SI pertenece la mayoría de los motores de automóviles, una gran parte de los motores para
tracción industrial, todos los motores para motocicletas y aeronaves y una buena parte de los
motores para aplicaciones náuticas y agrícolas. Por tanto, la gran mayoría de los motores de SI
funcionan según el ciclo de cuatro tiempos. El de dos tiempos se adopta solamente en casos
particulares, como son los motores fuera de borda y los pequeños motores de motocicleta. El
combustible es la gasolina, esto es, hidrocarburos ligeros de elevado poder calorífico que se
evapora fácilmente. Pueden usarse también combustibles gaseosos o también, gas licuado, pero
su empleo es menos práctico aunque en la actualidad ha adquirido gran uso. Los motores de
encendido por chispa pueden ser alimentados por medio de un carburador o por inyección. En
el caso del encendido por inyección, el combustible se mezcla con el aire inyectándolo en el
conducto de aspiración en la toma de la válvula, o bien directamente en la cámara de
combustión. Con todo, este último método es el más empleado ya que es el más eficiente. La
alimentación por inyección tiene la ventaja de distribuir de manera uniforme el combustible en
los diversos cilindros.
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Los sistemas de encendido eléctrico más utilizados son de encendido por magneto y el
del distribuidor.

a) En el encendido por magneto, se emplea un generador de corriente diseñado para

generar un voltaje suficiente para hacer saltar una chispa en las bujías y así provocar la
ignición de los gases comprimidos en un motor de combustión interna.

b) El encendido por distribuidor es accionado por el árbol de levas girando el mismo

número de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de accionamiento del
distribuidor no siempre es la misma, en unos el accionamiento es por medio de una
transmisión piñón-piñón, quedando el distribuidor en posición vertical con respecto al
árbol de levas. En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas
sin ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal.

Los combustibles empleados son hidrocarburos líquidos de propiedades diferentes al

hidrocarburo usado en motores de encendido por chispa, menos volátiles y con un peso
específico superior, por lo cual se llaman combustibles pesados. El tipo más usado para los
motores de los automóviles es el Diésel. El Diésel es una mezcla de hidrocarburos obtenida
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por destilación fraccionada del petróleo, más pesada y menos volátil que la gasolina. Su
principal característica es que se inflama bajo fuerte presión. También se utiliza un sistema de
graduación para medir su calidad, en este caso con referencia a una mezcla de un hidrocarburo
denominado cetano (grado 100) y el alfametil naftaleno (grado cero).

La mayoría del Diésel para automóviles tiene un número de cetano cercano a 50. Frente
a la gasolina, otra característica del Diésel es que la presencia de hidrocarburos específicos
como ceras o parafinas, hacen que pueda helarse a temperaturas muy frías. Para evitarlo se
añaden aditivos que mejoran su capacidad para fluir y evitan la congelación. El Diésel no es un
combustible de clase inferior a la gasolina. Debe estar muy bien filtrado para no estropear los
sistemas de inyección de alta presión, con inyectores que cuentan con orificios de milésimas de
milímetro. La alimentación del combustible se efectúa exclusivamente por inyección.

Los sistemas de inyección de combustible más utilizados son dos, la inyección neumática
y la inyección mecánica.

a) En la inyección neumática, también llamada inyección de pulverización, el combustible

depositado en el pulverizador o inyector en la cantidad exacta necesaria para cada ciclo,
se introduce en el cilindro aprovechando el efecto de arrastre de una corriente de aire de
alta presión suministrada por un compresor adecuado. La inyección neumática está hoy
en día obsoleta, pero hay motores lentos que aún siguen utilizándola.

b) En la inyección mecánica o inyección sólida, el combustible es inyectado a una elevada

presión hidráulica. Es un sistema que regula la entrega de combustible a los cilindros
mediante señales mecánicas, como puede ser la energía cinética del aire de admisión, la
presión de la gasolina, etc.

Dentro de la clasificación de los motores de encendido por compresión existen dos tipos de
motores que son motores lentos y motores rápidos.
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a) Los motores lentos son aquellos usados en instalaciones fijas y marinas,en general, en
aplicaciones para las cuales la relación peso y potencia no tiene una importancia
predominante. Teniendo que funcionar ininterrumpidamente durante largos periodos de
tiempo, tienen sobresalientes características de seguridad y duración, además de ser de
dimensiones muy grandes. Aprovechan su poca cilindrada y gran peso; el
funcionamiento a un bajo número de revoluciones provoca que tenga una potencia
limitada, pero con la ventaja de una larga duración.

b) Los motores rápidos son comparables con los motores de encendido por chispa, con los
cuales difieren esencialmente por el sistema de alimentación, de encendido y por la
relación peso/potencia.

También existen motores encendidos por compresión que son clasificados como doble
efecto y simple efecto.

SISTEMAS DE LUBRICACIÓN Y REFRIGERACIÓN EN MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA

SISTEMAS DE LUBRICACIÓN

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el aceite por

las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

Lubricación por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es mantenido a un nivel
adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara penetra por inercia en el cojinete de la
biela, y una parte del mismo es lanzado contra las paredes internas del cárter y del cilindro.
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Desde las paredes, el aceite va por gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la
distribución a través de adecuados canales. Este sistema está abandonado por su poca eficiencia.

Lubricación forzada:

En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más bombas y es
dirigido, mediante canales y/o tuberías los puntos que deben de ser lubricados. El aceite que
fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el cárter, desde donde es puesto nuevamente en
circulación por medio de la bomba. El aceite es lubricado por medio del aceite que sale del
cojinete del pie de la biela, lazando alrededor por la fuerza centrífuga. Dependiendo de las
condiciones de uso se distinguen dos tipos de sistemas:

1. Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de competición y

aviación, son motores que cambian frecuentemente de posición y por este motivo el
aceite no se encuentra siempre en un mismo sitio. En estos casos es necesario impedir
que el aceite del cárter invada otras zonas, entonces e cárter tiene por único propósito
recoger el aceite que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o bien el sistema esta
provisto de una bomba de recuperación (puedo o no estar acoplada a la bomba de
circulación), la cual manda al tanque de derrame el aceite que va recogiendo del cárter.
En la figura 1 se detalla un diagrama del sistema.
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2. Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de aceite húmedo,
conocido así por estar constantemente lleno de aceite. El mismo llega impulsado por la
bomba a todos los elementos, por medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que
asegura su engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las paredes
para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se queme con las explosiones.

Completan el sistema un filtro de aceite, y un enfriador, montados por lo general a la

descarga de la bomba de lubricación. El enfriador se usa tan solo cuando la capacidad del cárter
y/o del tanque de derrame es insuficiente para el intercambio de calor. La presión se regula
generalmente por medio de una válvula y de acuerdo con las indicaciones de un manómetro
montado en el conducto.

Lubricación por dosificación:

El aceite contenido en un deposito se introduce en el motor por medio de una bomba

dosificador, para así poder lubricar todo el motor. Este es el caso de alguna motocicleta con
cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está destinado a ser quemado por completo.
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Lubricación por medio de mezcla aceite combustible:

El sistema se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio pistón se

encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el cárter. Únicamente en este casi se
pone el aire carburado en contacto con el sistema biela-manivela y/o en condiciones de tener
que lubricarlo.

LUBRICANES DE ACUERDO A LA NORMA SAE

Así como existen diferentes tipos de motores, los fabricantes de aceites también se
esfuerzan por ofrecer compuestos que sean apropiados para cada tipo de motor y para cada uso
en específico. No es lo mismo un motor gasolina de nueva generación que está construido con
menor tolerancia de montaje entre las piezas, a un motor diésel o uno más antiguo.

Por ello, vamos a comentar qué tipo de aceites existen y cómo se clasifican de acuerdo al
uso para el que están destinados. Las clasificaciones o normas que delimitan el uso y la
aplicación de cada una de las alternativas en aceites responden a los adelantos en ingeniería y
diseño.

Lubricante por grado de viscosidad: El valor SAE define el grado de viscosidad del aceite,
que depende y mucho de la temperatura. La viscosidad se refiere a un valor que indica la mayor
o menor estabilidad de un aceite lubricante con los cambios de temperatura. En las tiendas
encontrarás aquellos que sean monogrados o multigrados.

Monogrados:
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Se les asigna un número el cual es indicativo de su viscosidad, su viscosidad cambia de

manera importante con la temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se incrementa y cuando
aumenta su viscosidad disminuye.

 SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en tiempo de mucho calor (verano)

 SAE30 Sirve para motores de automóviles en climas cálidos
 SAE20 Empleado en climas templados o en lugares con temperaturas inferiores a 0°C

Antiguamente se utilizaba para asentamiento en motores nuevos, Actualmente esto no se

recomienda SAE10 Empleado en climas con temperaturas menores de 0°C.

Multigrados:

Al otro lado encontramos los aceites multigrados, que sí que están diseñados para trabajar
en un rango más amplio de temperaturas porque están formados por un aceite base de baja
viscosidad así como de aditivos que evitan que el lubricante pierda viscosidad al calentarse.
SAE 5W-30, SAE 10W-40 o SAE 15W-40 son, entre otros, algunos de los aceites multigrado
que podemos encontrar en el mercado. La letra W, que indica invierno designa aquellos aceites
de motor que cumplen con los requerimientos de viscosidad a bajas temperaturas. se les asigna
dos números y entre ellos se coloca la letra W de Winter que significa invierno en inglés.

Los cuales son: SAE 20W- 40, SAE 20W-50 y SAE 15W-40.

De este par de aceites los multigrados brindan mayores beneficios, tales como:

 Facilitan el arranque en frio del motor protegiéndolo contra el desgaste.

 Su viscosidad se mantiene estable a diferentes temperaturas de operación.
 Ahorran en consumo de combustible y aceite.
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SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El líquido de enfriamiento recircula desde el radiador hasta el motor. El líquido de

enfriamiento a baja temperatura llega a la bomba, donde es absorbido y bombeado al block
motor, que se encuentra con elevada temperatura.

El líquido de enfriamiento fluye hasta la tapa de cilindros, donde absorbe más calor. El
líquido caliente es devuelto al radiador por su entrada superior. El aire que pasa a través del
radiador, enfría el líquido para permitir que regrese al motor a baja temperatura.

Bomba del líquido de enfriamiento

La bomba del líquido de enfriamiento es centrífuga, y es accionada por banda o correa

desde la polea del cigüeñal. El líquido es jalado en el centro del impulsor y arrojado hacia fuera
desde las puntas del impulsor. La bomba se diseña de manera que no use más potencia que la
necesaria para circular el líquido. Al aumentar las rpm del motor, éste produce más calor y se
necesita más líquido de enfriamiento. El líquido de enfriamiento que sale desde las puntas del
impulsor, pasa a través de un caracol, el cual le da dirección y sentido de giro al líquido de
enfriamiento.

Flujo del líquido de enfriamiento

El líquido de enfriamiento circula a través del motor de dos formas distintas, en paralelo
o en serie. En el sistema de flujo en paralelo, el líquido de enfriamiento fluye dentro del block
motor con presión, luego cruza la junta de la tapa de cilindros, alrededor de cada uno de los
cilindros. En el sistema de flujo en serie, el líquido circula a través de todos los cilindros, luego
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llega a la parte posterior del block motor, donde se encuentra con grandes aberturas para facilitar
la circulación del líquido de block - tapa y de tapa - block.

Desviación

Se coloca un termostato en la salida del líquido para restringir el flujo de líquido hasta
que el motor llega a la temperatura de funcionamiento del termostato. Una desviación que se
ubica alrededor del termostato, permite que algo del líquido de enfriamiento circule dentro del
motor durante el calentamiento. La desviación del líquido de enfriamiento es un conducto
pequeño que va desde la tapa a la admisión de la bomba de líquido de enfriamiento. Esto sucede
incluso cuando está abierto el termostato. Esta desviación puede ser interna o externa.

Termostato

El termostato es una válvula controlada por la temperatura, que se sitúa en el orificio de

salida del líquido de enfriamiento del motor. En algunos modelos de hoy en día, por razones de
seguridad, se utiliza el termostato en la entrada del líquido de enfriamiento. Un censor de
cápsula debe ser ubicado del lado del líquido con temperatura, de manera que se hinche y abra
la válvula. Al estar la válvula termostática en posición de mezcla, permite que circule líquido
al radiador y el resto continúe fluyendo a través de la desviación. La restricción del termostato
hace que se suba la presión del líquido de enfriamiento y la velocidad del mismo aumenta,
logrando disminuir la temperatura y presión.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO EXTERNO

Radiador
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Los radiadores se fabricaban en cobre y latón para darle mayor resistencia a la corrosión.
Hoy en día se fabrican de aluminio y plástico. El calor se transfiere desde el líquido de
enfriamiento a las aletas del radiador, en una relación de siete veces más alta que el calor del
aire. La capacidad de transferencia del radiador depende del ancho, el largo y el alto del mismo,
teniendo en cuenta la cantidad de aletas por centímetro cuadrado.

Los tubos del líquido de enfriamiento son rectos de flujo libre (huecos). A las aletas se
les da pequeñas inclinaciones para permitir que el aire roce sobre toda la superficie de la aleta.
Los colectores de los radiadores o tanques que cierran los extremos, son fabricados en latón o
plástico.

Radiador de flujo horizontal Radiador de flujo vertical

Ventilador

La mayoría de los automóviles con motores transversales, accionan al ventilador por

medio de motores eléctricos. Algunos vehículos con motores longitudinales de último modelo,
utilizan también electro ventiladores. En los vehículos más antiguos con motores
longitudinales, los ventiladores se accionaban por bandas o correas desde el cigüeñal. El
ventilador se diseña de manera que mueva el suficiente aire en su velocidad más baja y también
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a velocidades altas. Existen ventiladores de plástico flexible o con hojas de acero flexible, de
manera que el volumen de aire que absorbe a velocidades bajas, aumente cuando acelere éste.

Electro Ventilador
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CONCLUCIONES

Podemos decir que los motores de combustión interna han sido un invento que
revoluciono la forma de vida del humano, sin embargo los cambios que han surgido
recientemente han creado nuevas necesidades, en las cuales sea más eficiente y menos
contamínate, aunado a la carencia de combustible para este, a pesar de que las soluciones a
estos problemas se han visto ralentizadas por diversas circunstancias si han surgido avances,
cabe mencionar que el principio de cómo funciona este motor, se ha preservado en las diversas
soluciones, tal y como el biodiesel o el de quema de hidrogeno y aunque en cuestión de
eficiencia deja mucho que desear sin él sería difícil que hubiéramos tenido tantos avances.
Podemos concluir diciendo que a pesar de las desventajas este motor persistirá y lo seguiremos
viendo y utilizando en el futuro.
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BIBLIOGRAFIA

 'Motores de combustión interna', Dante Giacosa, Ed. Hoepli.

 Manual de la técnica del automóvil', BOSCH. ISBN 3-934584-82-9.
 Internal Combustion Engines', R. K. Singal. Katson Books, 2012. ISBN 978-93-5014-
214-1.
 Enciclopedia CEAC del Motor y el Automóvil', VVAA.
 The Book of Basic Machines', U.S. Navy Training Manual, 2013. ISBN 978-1-62087-
465-3.
 Basic Mechanical Engineering', R. K. Rajput, Laxmi Publications Ltd, 2009. ISBN 978-
93-80386-36-2.
 Manual de Automóviles', M Arias-Paz, varias ediciones.
 The Romance of Engines', Takashi Suzuki, Ph.D., SAE 1997. ISBN 1-56091-911-6.