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Eje De Dion

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Dise�o original en un De Dion Bouton de 1912. Se puede observar el diferencial


fijado al chasis del que parten los dos semiejes articulados en ambos extremos.
Detr�s el eje r�gido que une las ruedas
El eje De Dion es un tipo de suspensi�n dependiente empleado en ejes motrices casi
exclusivamente traseros. A efectos de suspensi�n utiliza un ligero eje r�gido
arrastrado o dead axle similar al empleado en el tren trasero de los veh�culos de
tracci�n delantera, mientras que toda la transmisi�n va sujeta al chasis del
veh�culo formando parte de la masa suspendida, por lo que necesita semiejes
articulados como una suspensi�n independiente.

Con este sistema se logra la perfecta geometr�a de las suspensiones dependientes


-en curvas toda la superficie de rodadura permanece en contacto con la carretera de
forma natural- con una masa no suspendida incluso inferior a la de las suspensiones
independientes.

�ndice
1 Historia
2 Dise�o
3 Ventajas y Desventajas
4 Algunas aplicaciones
5 Referencias
6 Enlaces externos
Historia
El tubo De Dion fue concebido por el Conde Jules-Albert de Dion, fundador del
fabricante franc�s De Dion-Bouton. La patente se present� el 20 de marzo de 1893.

Dise�o

Esquema Alfa Romeo de suspensi�n por eje De Dion y transmisi�n transaxle. El pesado
conjunto embrague, caja de cambios, diferencial y discos de freno est� suspendido
del chasis. Detr�s el eje r�gido bascula sobre brazos tirados y es guiado por un
paralelogramo de Watt
Los trenes rodantes de un autom�vil se componen de una serie de elementos (ruedas,
manguetas, frenos, palieres, etc), todos ellos vinculados a la carrocer�a o chasis
mediante elementos el�sticos, que conforman la suspensi�n. La masa resultante de la
suma de los componentes en contacto con la superficie, no suspendidos de los
elementos el�sticos se denomina �masa no suspendida�. Por el contrario, la suma de
las masas de los componentes vinculados r�gidamente a la carrocer�a o chasis se
denomina �masa suspendida�.

Las aceleraciones sufridas en los trenes rodantes debido a las imperfecciones de la


superficie de rodaje, generan fuerzas que a su vez deben ser absorbidas por los
elementos el�sticos de la suspensi�n, para evitar su transmisi�n a la carrocer�a o
chasis. La magnitud de estas fuerzas l�gicamente dependen de la masa acelerada, por
lo que una manera efectiva de reducir dichas fuerzas es reduciendo las masas en
contacto con la superficie rodante (masa no suspendida).

Diagrama de un eje DeDion


El eje r�gido, debido a su facilidad y bajo costo de fabricaci�n, fue la soluci�n
m�s utilizada para el eje de tracci�n de la mayor�a de los autom�viles hasta fines
de la d�cada del 70. Este sistema adolece, sin embargo, de una masa no suspendida
considerable, lo que aumenta la inercia de los elementos en contacto con el terreno
y por lo tanto las fuerzas que debe soportar la suspensi�n. Adicionalmente, los
desarrollos de suspensiones independientes en ejes propulsores no estuvieron lo
suficientemente desarrollados hasta mediados de la d�cada de 1960. Hasta ese
momento el sistema de brazos superpuestos empleado entre otros por Jaguar era
prohibitivamente caro, mientras que los sistemas asequibles basados en ejes
oscilantes o en brazos tirados adolec�an de graves problemas geom�tricos y sus
versiones mejoradas -el low pivot swing axle de Mercedes-Benz y los brazos
semitirados de anclaje oblicuo de Lancia- eran igualmente muy costosos.

Por tanto muchos fabricantes de veh�culos de prestigio utilizaron como soluci�n el


eje De Dion, que mejora la manejabilidad y el confort de marcha respecto de un eje
r�gido debido a su menor masa no suspendida, manteniendo las cualidades del mismo
en cuanto a maniobrabilidad (la ca�da y la convergencia permanecen invariables al
inclinarse la carrocer�a, manteniendo toda la superficie de rodadura en contacto
con la carretera en todo momento).

Ventajas y Desventajas

Eje De Dion en el tren trasero de un Alfa 75; la ca�da y la convergencia se


mantienen independientemente de la inclinaci�n de la carrocer�a.
Ventajas:

Reducci�n de la masa no suspendida, ya que el diferencial, semiejes y eventualmente


frenos pueden vincularse r�gidamente al chasis.
La ca�da del tren rodante permanece constante independientemente de los movimientos
del eje (compresi�n, rebote o rolido).
El tubo de Dion puede f�cilmente realizarse en dos o tres secciones telesc�picas
como en el Rover P6, lo que permite variar continuamente el ancho de v�a, evitando
el uso de juntas deslizantes en los semiejes para compensar la inclinaci�n de la
carrocer�a.
Desventajas:

Mayor costo de fabricaci�n que un eje r�gido tradicional


Es una suspensi�n dependiente, por lo que tanto el confort como el comportamiento
del veh�culo son inferiores al de una suspensi�n independiente sobre terreno
irregular.
Los semiejes deben contener dos juntas universales a cada extremo, uno sobre la
masa de la rueda y otro a la salida del diferencial. Si no se utiliza un mecanismo
telesc�pico en el propio eje que conecta las ruedas los semiejes deben contar
adem�s con una junta deslizante para absorber las variaciones de longitud debidas a
la inclinaci�n de la carrocer�a.
Si se utilizan resortes helicoidales como elemento el�stico, deben incorporarse
elementos para impedir el desplazamiento lateral del tren rodante (Mecanismo de
Watt o suspensi�n Panhard). Si se utilizan ballestas como elemento el�stico dichos
elementos no son necesarios debido a la rigidez lateral de las mismas, si bien
deben actuar simult�neamente como elemento de suspensi�n y limitador del
desplazamiento lateral del eje.
Si el conjunto de frenos se encuentra localizado sobre las ruedas, deben
incorporarse tirantes de reacci�n para contrarrestar el par que transmiten las
ruedas a la suspensi�n al momento del frenado. Dichas barras no son necesarias si
los frenos est�n montados a la salida del diferencial (tal es el caso de los Rover
P6 y Alfa GTV, por ejemplo), a expensas de una mayor transferencia de calor de los
frenos al diferencial.

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