Laporan Propeller Dan Stern Tube Fix PDF

LAPORAN TUGAS GAMBAR
PROPELLER DAN STERN TUBE ARRANGEMENT
Disusun Oleh :
Nama : Aziz Rofii
NRP : 0316030026
Program Study : D3 Teknik Permesinan Kapal
PROGRAM STUDY D3 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

JURUSAN TEKNIK PERMESINAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2018
Aziz Rofii
Politeknik Perkapalan Negeri
Surabaya 0316030026
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Propeller merupakan bentuk alat penggerak kapal yang paling
umum digunakan dalam menggerakkan kapal. Sebuah propeller yang
digunakan dalam kapal mempunyai bagian daun baling – baling ( blade )
yang menjorok kearah tertentu dari hub atau bos. Bos ini dipasang pada
poros yang digerakkan oleh mesin penggerak utama kapal.
Sebuah kapal berjalan dengan menggunakan suatu daya dorong
yang dalam istilahnya disebut sebagai thrust. Daya dorong tersebut
dihasilkan oleh suatu motor atau engine yang ditransmisikan melalui suatu
poros (sistem transmisi yang banyak digunakan) kemudian daya tersebut
disalurkan ke propeller. Daya dorong yang ditransmisikan tersebut dalam
menggerakkan kapal akan sangat dipengaruhi oleh bagaimana kita
mendesain propeller itu sendiri. Semakin baik desainnya baik dari segi
bentuk, effisiensi, jumlah daun, dan lain sebagainya maka akan semakin
besar daya dorong yang akan dihasilkan.
Untuk mendesain propeller pertama-tama kita harus tahu dulu
ukuran utama daripada kapal yang akan ditentukan atau direncanakan
propellernya tersebut. Kemudian dari data itu kita menghitung tahanan
total dari kapal. Dalam laporan ini metode yang digunakan untuk
menghitung tahanan total kapal adalah metode Holtrop.
1.2 Tujuan
Untuk mengetahui gambaran secara global mengenai konstruksi
dari propeller dan stren tube serta untuk mengetahui bagian-bagian yang
terdapat dalam propeller dan stern tube tersebut, dan juga sebagai
pedoman pada saat reparasi .
1.3 Langkah – langkah Pengerjaan Tugas Gambar
1. Pemilihan motor penggerak kapal
− Perhitungan tahanan kapal
− Perhitungan daya motor penggerak kapal
− Pemilihan motor penggerak kapal
2. Perhitungan dan penentuan type propeller
− Perhitungan type propeller
− Perhitungan kavitasi
− Perhitungan dimensi gambar propeller
3. Perhitungan dan penentuan sistem perporosan
− Perhitungan diameter poros propeller
− Perhitungan perlengkapan propeller
Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 1

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
BAB II
PROPELLER
2.1 Perhitungan Daya Kapal dan Pemilihan Mesin Induk

Tujuan dari pemilihan motor penggerak utama kapal adalah
menentukan jenis serta type dari motor penggerak utama kapal yang sesuai
dengan kebutuhan kapal. Kebutuhan ini didasarkan dari besarnya tahanan
kapal yang diakibatkan oleh beberapa faktor diantara nya dimensi utama
kapal serta kecepatan dan rute kapal yang diinginkan.
Langkah – langkah dalam pemilihan motor penggerak kapal antara lain :

1. Menghitung besarnya tahanan kapal
2. Menghitung besarnya kebutuhan daya motor penggerak kapal
3. Menentukan jenis dan type dari motor penggerak utama kapal
2.1.1 Perhitungan tahanan kapal

Definisi dari tahanan kapal adalah gaya fluida yang bekerja pada
kapal sedemikian rupa sehingga melawan gerakan kapal tersebut. Pada
perhitungan tahanan, pertama ditentukan dulu koefisien masing-masing
tahanan yang diperoleh dari diagram dan tabel. Pedoman dalam
perhitungan merujuk pada buku tahanan dan propulsi kapal (Holtrop)
Data utama kapal :
− Nama : KM Soewaskito
− Tipe : Oil Tanker
− Dimensi utama :
Lpp : 95,18 meter
Lwl : 98,04 meter
B : 16,2 meter
H : 8,2 meter
T : 6,58 meter
Cb : 0,73
Vs : 12 Knots
− Rute pelayaran : Pelabuhan Semayang, Balikpapan – Pelabuhan

Amoy, Johor, Malaysia
− Radius pelayaran : 1059 Nautical mil
2.1.2 Unit dan simbol

2.1.2.1 Dimensi utama
• B = Breadth
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
• H = Depth
• T = Draft
• TF = Draught on fore perpendicular
• TA = draught on after perpendiculer
• LPP = Length between perpendicular
• LDISP = Length of displacement
• LWL = Length on water line
• LOA = Length over all
• VS = Service speed
• VT = Trial speed
• LCB = Longitudinal center of bouyancy
2.1.2.2 Koefisien utama

• CW = Water plane coefficient
• CM = Midship coefficient
• CB = Block coeeficient
• CP = Prismatic coefficient
2.1.2.3 Tahanan metode Holtrop

• Rn = Reynold number
• CF = friction coefficient
• Fn = Froude number
• CSTERN = Stern shape parameter
• (1+K1) = Form factor of the hull
• S = Wetted surface area
• RF (1+K1) = Viscous resistance
• DBOSS = Boss diameter
• SBOSS = Boss area
• SKEMUDI = Rudder area
• SAPP = Appendage surface area
• (1+K2)eq = appendage resistance factor
• RAPP = Appendage resistance
• iE = Half angle of entrance
• hB = Position of the centre of the transverse area ABT
above the keel
• RW = Wave resistance
• PB = Measure of the emmergence of the bow
• Fni = Froude number based on bulb immersion
• RB = Additional pressure resistance of bulbous bow
near the water
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
• FnT = Froude number based on transom immersion

• RTR = Additional pressure resistance due to transom
immersion
• CA = Correlation allowance coefficient
• RA = Model ship correlatIon resistance
2.1.3 Langkah perhitungan

1. Menentukan batasan pada metode Holtrop
• Fn = hingga 1,0
• Cp = 0,55 – 0,85
• B/T = 2,1 – 4,0
• L/B = 3,9 – 14,9
2. Perhitungan tahanan total

• RTOTAL = RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
Dimana,
Rf = Frictional resistance according to tha ITTC 1957
formula
(1+k) = From factor of the Hull
RAPP = Appendage resistance
RB = Additional pressure resistance of bulbous bow

near the water surface
RTR = Additional pressure resistance due to transom

immersion
RA = Model-ship correlation allowance resistance
• Menghitung volume displacement

▼ = Lwl x B x T x Cbwl
• Menghitung berat displacement

∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ
• Menghitung luas permukaan basah

S = L (2T + B)(Cm0.5) (0.453 + 0.4425 Cb - 02862 Cm –
0.003467 (B/T) + 0.396 Cwp) + 2.38 ABT/Cb
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Dimana,
ABT = Luas penampang melintang bulbous bow
a. Menghitung tahanan gesek kapal (Rf)

Saat menghitung tahanan gesek kapal metode yang digunakan
adalah metode ITTC 1957
Dimana,
Rf = 1/2 ρ CF (1+k1) S V2
− Menghitung Reynold Number

Rn = (Vs x Lwl)/υ
Dimana,
υ = viskositas kinematis air laut pada 28
= 0,8847 x 10-6 m2/s
− Koefisien gesek (Cf)

Cf = 0.075/ (Log Rn-2)2
− Menghitung nilai LR
LR = L(1-Cp + 0.06Cp LCB/(4Cp -1))
− Menghitung niali C14

C14 = 1 + 0.011 x CSTERN
− Menghitung form factor (1+k)

(1+k) = 0.93 + 0.487118 C14 (B/L)1.06806 (T/L) 0.46106
(L/LR)0.121563 (L3/▼) 0.36486 (1-Cp)-0.604247
b. Menghitung tahanan tambahan (RAPP)

RAPP = 1/2 ρ V2 SAPP(1+k2)eq CF
− Menghitung SAPP boss

SAPP boss = 1.5 . π . D²

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
− Menghitung SAPP rudder

SAPP rudder = c1.c2.c3.c4(1.75.L.T/100)
Dimana,
L = Lwl
c1 = untuk faktor tipe kapal
= 1,0 untuk kapal umum
= 0,9 untuk bulk carier dan tanker dangan
displacemen ≥ 50.000 ton
= 1,7 untuk tug dan trawler
c2 = untuk faktor tipe rudder
= 0,9 semi spader rudder
= 0,8 untuk double rudder
= 0,7 untuk high lift rudder
c3 = untuk faktor profil rudder
= 1,0 untuk NACA-profil dan plat rudder
= 0,8 untuk hollow profil
c4 = untuk rudder arrangement
= 1,0 untuk rudder in the propeller jet
= 1,5 untuk rudder outside the propeller jet
− Menghitung nilai (1+k2)eq
c. Menghitung tahanan gelombang (RW) untuk Fn ≤ 0,4

RW = C1 C2 C5 ▼ ρ g exp { m1 Fnd + m2 cos (λ Fn-2) }
Dimana nilai d = -0,91

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
− Menghitung Froude Number

Fn = V / ( g x Lwl )0.5
− Menghitung nilai C7
C7 = B/L
Ketika, 0,11 < B/L < 0,25
− Menghitung nilai iE
iE = 1+89exp{-(L/B)0.80856(1-Cwp)0.30484(1-CP
0.0225LCB)0.6367(LR/B)0.34574(100▼/L3)0.16302}
C1 = 2223105(C7)3.78613(T/B)1.07961(90-IE)(-1.37565)
C3 = 0.56ABT^1.5/{BT(0.31√ABT + TF - hB)}
Dimana,
AT = Luas tansom atau luas yang tercelup ke air
hB = Tinggi pusat bulb dari baseline

=0
TF = Sarat pada bagian haluan
ABT = Luas penampang melintang dari bulbus

bow
“Karena kapal ini tidak memiliki bulbous bow maka
luas penampang dari bulbous bow ABT = 0”
C2 = koeffisien karena adanya bulbous bow
= Exp ( - 1.89 * C30.5)
C5 = koeffisien karena bentuk buritan kapal
= 1-0.8(AT/B.T.Cm)
Dimana,
AT = Luas transom atau luas yang tercelup air
“Transom pada kapal ini luas permukaan

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
seluruhnya berada diatas permukaan air,

sehingga nilai AT = 0”
− Menghitung nilai λ
λ = 1.446 Cp - 0.03 L/B
Dimana, L/B < 12

C16 = 8.07981 Cp - 13.8673 Cp2 + 6.984388 Cp3
(Ketika Cp < 0,80)
− Menghitung nilai m1
m1 = 0.0140407 L/T - 1.75254 ▼1/3 /L + 4.79323 B/L –
C16

• L3/ ▼ ≤ 512 C15 = -1,6939
• 512 < L3/ ▼ < 1727 C15 = (-1.69385) + (L3/ 1/3

- 8.0)/ 2.37
• L3/ ▼ > 1727 C15 = 0
m2 = C15 Cp2 exp(-0.1 Fn-2)
d. Menghitung nilai tahanan tambahan dari bulbous bow ( RB)

RB = 0.11 exp (-3PB-2) Fni3 ABT1.5 ρ g / ( 1+ Fni2 )
e. Menghitung nilai tahanan tambahan dari Transom (RTR)

RTR = 0.5 ρ. V2.AT.C6
Dimana,
AT = Luas transom atau luas yang tercelup ke air
f. Menghitung model – ship correlation allowance (RA)

TF/L ≤ 0.04 C4 = TF /L
TF/L > 0.04 C4 = 0.04
− Menghitung nilai CA

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
CA = 0.006(L+100)-0.16-
0.00205+0.003(L/7.5)0.5*Cb4*C2(0.04-C4)
− Menghitung nilai Model Ship Correlation Allowance (RA)

RA = 0.5 ρ. V2.CA.S
g. Menghitung tahanan kapal (RT)

RT = RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
h. Menghitung nilai tahanan service kapal (Rtservice)

Rtservice = (1+sea margin) RT
2.1.4 Detail perhitungan

1. Menentukan batasan pada metode Holtrop
• Fn = hingga 1,0
• Cp = 0,55 – 0,85
• B/T = 2,1 – 4,0
• L/B = 3,9 – 14,9
2. Perhitungan tahanan total

• RTOTAL = RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
Dimana,
Rf = Frictional resistance according to tha ITTC 1957
formula
(1+k) = From factor of the Hull
RAPP = Appendage resistance
RB = Additional pressure resistance of bulbous bow

near the water surface
RTR = Additional pressure resistance due to transom

immersion
RA = Model-ship correlation allowance resistance
• Menghitung volume displacement

▼ = Lwl x B x T x Cbwl

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 98,04 x 16,2 x 6,58 x 0,73
= 7628,990 m3

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Menghitung berat displacement

∆ = Lwl x B x T x Cbwl x ρ
= 98,04 x 16,2 x 6,58 x 0,738 x 1,025
= 7819,715 ton
Dimana,
ρ = 1,025 ton/m3
• Menghitung luas permukaan basah

S = L (2T + B)(Cm0,5) (0,453 + 0,4425 Cb – 0,2862 Cm –
0,003467 (B/T) + 0,396 Cwp) + 2,38 ABT/Cb
= 98,04 (2(6,58)+ (16,2))(0.990,5) (0.453 + 0.4425 (0.738) -

0.2862 (0.99) - 0.003467 (16,2/6,58) + 0.396(0.831)) + 2.38
(0)/(0.738)
= 2358,649 m2
Dimana,
ABT = Luas penampang melintang bulbous bow
(An approximate power prediction method, page 1)
a. Menghitung tahanan gesek kapal (Rf)

Saat menghitung tahanan gesek kapal metode yang digunakan
adalah metode ITTC 1957
Dimana,
Rf = 1/2 ρ CF (1+k1) S V2
− Menghitung Reynold Number

Rn = (Vs x Lwl)/υ
= (6,173 x 98,04) /0.88470 x 10-6
= 684111085,2
Dimana,
υ = viskositas kinematis air laut pada 28
= 0,8847 x 10-6 m2/s
(Principal Naval Architecture vol II, page 385)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
− Koefisien gesek (Cf)

Cf = 0,075/ (Log Rn-2)2
= 0.075/(Log 684111085,2-2)2
= 0.001605
(Principal Naval Architecture vol II, page 233)
− Menghitung nilai LR
LR = L(1-Cp + 0.06Cp LCB/(4Cp -1))
= 98,04 (1-0,776+0.06 (0,776)(0.609)/(4(0.776) -1))
= 23,264 m
(Practical Ship Design, page 181)

C14 = 1 + 0,011 x CSTERN
= 1 + 0,011 x (-8)
= 0,912
Dimana,
Nilai CSTERN = -8
(Practical Ship Design, page 182)
− Menghitung form factor (1+k1)

(1+k1) = 0,93 + 0,487118 C14 (B/L)1,06806 (T/L) 0,46106
(L/LR)0,121563 (L3/▼) 0,36486 (1-Cp)-0,604247
= 0.93 + 0.487118 x 0,912 (16,2/98,04)1.06806

(6,58/98,04)0.46106(98,04/23,264)0.121563
((98,04)3/7628,99) 0.36486 (1-0.776)-0.604248
= 1.249

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Sehingga nilai RF,

RF = 1/2 ρ CF (1+k1) S V2
= 1/2 (1.025)(0.001605) (1.249)(2358,649)(6,173)2
= 67,506 kN
b. Menghitung tahanan tambahan (RAPP)

− Menghitung SAPP boss

SAPP boss = 1,5 . π . D²
Dimana,
Dboss = 0,12 x T
= 0,12 x 6,58
= 0,7896 m
Sehingga,
SAPP boss = 1,5 . π . D²
= 1,5 . π . 0,7896²
= 2.937 m2
− Menghitung SAPP rudder

SAPP rudder = c1.c2.c3.c4(1,75.L.T/100)
Dimana,
L = Lwl
c1 = untuk faktor tipe kapal
= 0,9 untuk bulk carier dan tanker dangan
displacemen ≥ 50.000 ton
= 1,7 untuk tug dan trawler
c2 = untuk faktor tipe rudder

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 0,9 semi spader rudder
= 0,8 untuk double rudder
= 0,7 untuk high lift rudder
c3 = untuk faktor profil rudder
= 1,0 untuk NACA-profil dan plat rudder
= 0,8 untuk hollow profil
c4 = untuk rudder arrangement
= 1,0 untuk rudder in the propeller jet
= 1,5 untuk rudder outside the propeller jet
Dari nilai c diatas maka diambil :

c1 = 1,0 (kapal umum dan berat displacemen < 50.000
ton
c2 = 1,0 ( tipe kemudi kapal umum)
c3 = 1,0 (profil NACA dan kemudi plat
c4 = 1,0 (untuk kemudi belakang propeller)
Sehingga,
SAPP rudder = c1.c2.c3.c4(1,75.L.T/100)
= 1 . 1 . 1 . 1(1,75 . 98,04 . 6,58/100)
= 11,289 m2
(BKI Volume II section 14.A)
Menghitung nilai (1+k2)eq
Type of
appendage SAPP(m2) 1+k2 SAPP*(1+k2)
Rudder 11,289 1,5 16,934
Bossing 2,937 2 5,873
14,226 3,5 22,807

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 22,807/14,226
= 1,603
Sehingga,
=1/2(1.025)(6,173)²(11,289)(1,603)(0.00160
5)
= 0,715 kN
c. Menghitung tahanan gelombang (RW) untuk Fn ≤ 0,4

RW = C1 C2 C5 ▼ ρ g exp { m1 Fnd + m2 cos (λ Fn-2) }
Dimana nilai d = -0,91

− Menghitung Froude Number
Fn = V / ( g x Lwl )0.5
= (6,173) / (9.8 x 98,04)^0.5
= 0,199
(Ship resistance and propulsion, page 8)
C7 = B/L Ketika, 0,11 < B/L < 0,25
= 16,2 / 98,04
= 0.165
− Menghitung nilai iE
iE = 1+89exp{-(L/B)0,80856(1-Cwp)0,30484(1-CP
0,0225LCB)0,6367(LR/B)0,34574(100▼/L3)0,16302}
=1+89exp{-(98,04/16,2)0.80856(1-0.857)0.30484(1-
0.776-0.0225(0,609))0,6367(23,264/16,2)0.34574(100
(7628,99)/98,04)0.16302}
= 35,070

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
C1 = 2223105(C7)3,78613(T/B)1,07961(90-IE)(-1,37565)
= 2223105(0.165)3.78613(6,58/16,2)1.07961(90-
35,070)(-1.37565)
= 3,722
C3 = 0.56ABT^1.5/{BT(0.31√ABT + TF - hB)}
Dimana,
AT = Luas tansom atau luas yang tercelup ke air
hB = Tinggi pusat bulb dari baseline

=0
TF = Sarat pada bagian haluan
ABT = Luas penampang melintang dari bulbus

bow
“Karena kapal ini tidak memiliki bulbous bow maka
luas penampang dari bulbous bow ABT = 0”
Sehingga nilai C3 = 0
− Menghitung nilai C2 (koeffisien karena adanya

bulbousbow)
C2 = Exp ( - 1.89 * C30.5)
= Exp ( - 1.89 * 00.5)
=1
C5 = koeffisien karena bentuk buritan kapal
= 1-0.8(AT/B.T.Cm)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Dimana,
AT = Luas transom atau luas yang tercelup air
“Transom pada kapal ini luas permukaan
seluruhnya berada diatas permukaan air,
sehingga nilai AT = 0”
Sehingga,
C5 = 1-0.8(AT/B.T.Cm)
= 1-0.8(0/16,2x6,58x0,99)
=1
− Menghitung nilai λ
λ = 1.446 Cp - 0.03 L/B L/B < 12
Dimana,
L/B = 98,04/16,2
= 6,052
Sehingga,
λ = 1.446 Cp - 0.03 L/B
= 1.446 (0.776) - 0.03 (98,04/16,2)
= 0,941

C16 = 8.07981 Cpwl - 13.8673 Cp2 + 6.984388 Cp3
Sehingga,
C16 = 8.07981 Cpwl - 13.8673 Cp2 + 6.984388 Cp3
= 8.07981 (0.776) - 13.8673 (0.776)2 + 6.984388 )

(0.776)3
= 1,183
− Menghitung nilai m1 (koefisien karena lambung kapal)

m1 = 0.0140407 L/T - 1.75254 ▼1/3 /L + 4.79323 B/L –
C16

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
=(0.0140407(98,04/6,58)) - 1.75254 (7628,990)1/3

/98,04 + (4.79323 16,2/98,04) - 1.183
= -2,118

• L3/ ▼ ≤ 512 C15 = -1.69385
• 512 < L3/ ▼ < 1727 C15 = (-1.69385) + (L3/ 1/3

- 8.0)/ 2.37
• L3/ ▼ > 1727 C15 = 0
Dimana,
L3/ ▼ = 98,043/7628,990
= 123,522
Maka,
C15 = -1,69385
m2 = C15 Cp2 exp(-0.1 Fn-2)
= C15 (0.776)2 exp(-0.1 (0,199)-2)
= -0,082
Sehingga,
RW = C1 C2 C5 ▼ ρ g exp { m1 Fnd + m2 cos (λ
Fn-2) }
= (3,722)(1) (1)(7628,99)(1.025)(9.8)exp{(-
2,118)(0,199-0.91+(-0.082)cos(0,941 (0.199)-2)}
= 28,414 kN
d. Menghitung nilai tahanan tambahan dari bulbous bow ( RB)

Kapal ini tidak menggunakan Bulbous Bow

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Sehingga,
RB = 0.11 exp (-3PB-2) Fni3 ABT1.5 ρ g / ( 1+ Fni2 )
=0
e. Menghitung nilai tahanan tambahan dari Transom (RTR)

Transom pada kapal ini luas permukaan seluruhnya berada
diatas permukaan air, sehingga AT = 0
Maka,
RTR = 0.5 ρ. V2.AT.C6
=0
Dimana,
AT = Luas transom atau luas yang tercelup ke air
f. Menghitung model – ship correlation allowance (RA)

TF/L ≤ 0.04 C4 = TF /L
TF/L > 0.04 C4 = 0.04
Dimana,
TF/L = 6,58/98,04
= 0,067
Maka nilai C4 = 0,04

− Menghitung nilai CA
CA = 0.006(L+100)-0.16-
0.00205+0.003(L/7.5)0.5*Cb4*C2(0.04-C4)
= 0.006(98,04+100)-0.16-0.00205 +
0.003(98,04/7.5)0.5*0.73*1(0.04-0.04)
= 0.0005244
− Sehingga nilai Model Ship Correlation Allowance (RA)

RA = 0.5 ρ. V2.CA.S
= (0.5)(1.025)(6.533)2(0.000524369)(2339,730)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 24,156 kN
g. Menghitung tahanan kapal (RT)

RT = RF(1+k) + RAPP + RW + RB + RTR + RA
= (92,357 x 1,249) kN + 0.715 kN + 28,414 kN + 0

kN + 0 kN + 24,156 kN
= 168,625 kN
h. Menghitung nilai tahanan service kapal (Rtservice)

Sebelum menentukan nilai Rtservice harus menetukan nilai sea
margin, diaman nilai ini masih dalam kondisi pelayaran
normal sehingga perlu adanya tahanan tambahan untuk jalura
pelayaran. Kapal ini berlayar di perairan Nusantara, maka
diasumsikan nilai sea marginnya = 15%
Sehingga,
Rtservice = (1+sea margin) RT
= (1+15%) 168,625 kN
= 193,918 kN
2.1.5 Kesimpulan
NO UNIT SIMBOL NILAI SATUAN
1 Volume Displacement ▼ 7628,990 Meter3
2 Weight Displacement ∆ 7819,715 Ton
3 Watted surface area S 2358,649 Meter2
4 Reynold number RN 684111085,2
5 Friction coefficient CF 0,001605
6 Froude number FN 0,199
7 Friction resistance RF 92,357 kN
8 Appendage resistance RAPP 0,715 kN

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
9 Wave resistance RW 28,414 kN
10 Bulbo resistance RB 0 kN
11 Transom resistance RTR 0 kN
12 Model ship correlation RA 24,156 kN

resistance
13 Total resistance RT 168,625 kN
14 Ship resistance Rtdinas 193,918 kN
2.2 Perhitungan Daya Mesin Induk
Secara umum kapal yang bergerak di air dengan kecepatan tertentu,

maka akan mengalami gaya hambat (resistance) yang berlawanan dengan
arah gerak kapal tersebut. Besarnya gaya hambat yang terjadi harus
mampu diatasi oleh gaya dorong kapal (thrust) yang dihasilkan dari kerja
alat gerak kapal (propulsor). Daya yang disalurkan (PD ) ke alat gerak
kapal adalah berasal dari Daya Poros (PS), sedangkan Daya Poros sendiri
bersumber dari Daya Rem (PB) yang merupakan daya luaran motor
penggerak kapal.
Ada beberapa pengertian mengenai daya yang sering digunakan

dalam melakukan estimasi terhadap kebutuhan daya pada sistem
penggerak kapal, antara lain : (i) Daya Efektif (Effective Power-PE); (ii)
Daya Dorong (Thrust Power-PT); (iii) Daya yang disalurkan (Delivered
Power-PD); (iv) Daya Poros (Shaft Power-PS); (v) Daya Rem (Brake
Power-PB); dan (vi) Daya yang diindikasi (Indicated Power-PI).

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026

• BHPMCR = Brake horse power Maximum continuous rating
• MCRSCR = Brake horse power Service continuous rating
• SHP = Shaft horse power
• DHP = Delivered horse power
• EHP = Effective horse power
• THP = Trust horse power
• Va = advance velocity
• w = wake fraction
• t = thrust deduction factor
• ɳO = efficiency propeller in open water
• ɳR = relative rotative efficiency
• ɳH = Hull efficiency
• ɳD = Quasi propulsion efficiency
• ɳS = Shaft efficiency
2.2.2 Langkah perhitngan

a. Menghitung effective horse power (EHP)
Besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari
badan kapal (Hull) agar dapat sesuai dengan kecepatan sebesar Vs
EHP = RT x Vs
b. Menghitunng delivered horse power (DHP)

DHP = EHP/Pc
− Menghitung nilai Pc (Coefficient Propulsif)

Pc = ɳrr x ɳP x ɳH (untuk kapal baling-baling tunggal)
Dimana,
ɳrr = Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open water.
Behind the ship umumnya berkisar (1,02 – 1,05)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
ɳP = Ratio antara daya dorong dengan daya yang disalurkan

(40% - 70%)
ɳH = Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya dorong

(1-t)/(1-w)
• Menghitung diameter maksimum propeller

Dmaks = 0,60 x T
• Menghitung Wake Fiction

Wake friction atau arus ikut adalah perbedaan kecepatan kapal
dengan kecepatan aliran air yang menuju ke baling – baling.
Pada kapal ini digunakan single screw propeller, maka nilai w
adalah sebagai berikut :
− Menghitung nilai CB
C8 = B S / (L T D)
C9 = C8

C11 =T/D

C19 = 0.18567 / ( 1.3571 - Cm ) - 0.71276 + 0.38648 Cp

C20 = 1+0,0015 CSTERN
− Menghitung nilai Cp1

Cp1 = 1.45 Cp - 0.315 - 0.0225 LCB
− Menghitung nilai CV
CV = (1+k) CF + CA
− Menghitung nilai wake friction (w)

W = C9.C20.Cv.L/T(0.050776+0.93405.C11.Cv/
(1-Cp1))+0.27951.C20√(B/(L(1-Cp1))+C19.C20
• Menghitung trust deducton factor (t)

t = 0.25014 (B/L)0.2896 (√(B.T)/D )0.2646/(1-Cp+0.0225LCB)
0.01762
+0.0015 CSTERN

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
c. Menghitung thrust horse power (THP)

THP = EHP / ɳH
d. Menghitung shaft horse power (SHP)

SHP = DHP / ɳSɳB
e. Menghitung brake horse power (BHP)

a. BHPSCR = SHP / ɳG
b. BHPMCR = BHPSCR / 0,90

1. Menghitung effective horse power (EHP)
Besarnya daya yang dibutuhkan untuk mengatasi gaya hambat dari
badan kapal (Hull) agar dapat sesuai dengan kecepatan sebesar Vs
EHP = RT x Vs
Dimana,
RT = 193,9184 kN
Vs = 6,173 m/s
Sehingga,
EHP = RT x Vs
= 211,5758 x 6,533
= 1197,12 kW
= 1604,72 HP
2. Menghitunng delivered horse power (DHP)

DHP = EHP/Pc
a. Menghitung nilai Pc (Coefficient Propulsif)

Dimana,
ɳrr = Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open water.
= diambil 1,02
ɳP = Ratio antara daya dorong dengan daya yang disalurkan

(40% - 70%)
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= diambil 47 % atau 0,47
ɳH = Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya dorong

(1-t)/(1-w)
• Menghitung diameter maksimum propeller

Dmaks = 0,60 x T
= 0,61 x 6,68
= 4,0 m
• Menghitung Wake Fiction
Wake friction atau arus ikut adalah perbedaan kecepatan kapal
dengan kecepatan aliran air yang menuju ke baling – baling.
Pada kapal ini digunakan single screw propeller, maka nilai w
C8 = B S / (L T D)
= 13,5 x 1760,587 / (85,7 x 5,71 x 3,4)
= 13,999
(Principles of Naval Architecture. Hal 162)
C9 = C8
= 13,999

C11 =T/D
= 5,71 / 3,4
= 1,667

C19 = 0.18567 / ( 1.3571 - Cm ) - 0.71276 + 0.38648 Cp
= 0,18567 /(1,3571 – 0,989)5 - 0,71276 + 0,38648 x

0,743
= 0,081

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026

C20 = 1+0,0015 CSTERN
= 1+(0.0015 x (-8))
= 0,988
Menghitung nilai Cp1
Cp1 = 1.45 Cp - 0.315 - 0.0225 LCB
= (1,45 x 0,743)-0.315-(0,0225 x 0,533)
= 0,751
− Menghitung nilai CV
CV = (1+k) CF + CA
Dimana,
CF = 0.001631
CA = 0.000549
Sehingga,
CV = (1+k) CF + CA
= (1,204 x 0.001631) +0.000549
= 0,002511694
− Menghitung nilai wake friction (w)

w = C9.C20.Cv.L/T(0,050776+0,93405.C11.Cv/
(1-Cp1))+0,27951.C20√(B/(L(1-Cp1))+C19.C20
=14,757x0.988x0.0022529182x(98,04/6,58)x(0.050
776+0.93405 x 1,639x0.002529182/(1-0.797)
+0.27951 x 0.988 √(16,2/(98,04(1-0.0,797)) +
(0.092 x 0.988)
= 0,154

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
• Menghitung trust deducton factor (t)

t = 0,25014 (B/L)0.2896 (√(B.T)/D )0.2646/(1-Cp+0,0225LCB)
0.01762
+0,0015 CSTERN
= 0.25014 (16,2/98,04)0.2896 (√(16,2x6,58)/4,0)0.2646/(1-

0,776+0.0225x0,609)0.01762+0.0015x(-8)
= 0.154
Jadi ηH dan Pc adalah sebagai berikut,

− ηH = (1 – t) / (1 – w)
= (1-0.154)/(1-0.130)
= 0,972
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Page 152)
− Pc = ɳrr x ɳP x ɳH
= 1.02 x 0.47 x 0.972
= 0,5
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 152)
Sehingga, nilai DHP = EHP / Pc
= 1197,12 / 0,5
= 2568,23 kW
= 3442,67 HP
(Ship Resistance and propulsion, page 10)
3. Menghitung thrust horse power (THP)

Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan
air.Akselerasi tersebut akan meningkatkan momentum air.
Berdasarkan hukum kedua newton, gaya ekuivalen dengan
peningkatan akselerasi momentum air, disebut thrust. Intinya, THP
adalah daya yang dikirimkan propeller ke air.
THP = EHP / ɳH
= 1197,12 / 0,972
= 1231,21 kW

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 1650,42 HP
4. Menghitung shaft horse power (SHP)

Daya Poros (PS) adalah daya yang terukur hingga daerah di depan
bantalan tabung poros (stern tube) dari sistem perporosan penggerak
kapal. Untuk kapal yang kamar mesinnya terletak di bagian belakang,
akan mengalami losses sebesar 2%. Sedangkan pada kapal yang
kamar mesinnya pada daerah midship kapal, mengalami losses sebesar
3%. Pada perencanaan kali menggunakan / menempatkan kamar
mesin kapal di bagian belakang, sehingga mengalami losses sebesar
2%. Jadi efisiensi transmisi porosnya (ηsηb) adalah 0,98
SHP = DHP / ɳSɳB
= 2568,23/ 0.98
= 2620,65 kW
= 3512,93 HP
5. Menghitung brake horse power (BHP)

a. BHPSCR
Besarnya daya mesin induk yang diperlukan pada perencanaan
baling - baling dan tabung poros baling - baling ini tidak terlepas
oleh adanya harga efisiensi sistem roda gigi transmisi atau ɳG.
Adanya harga efisiensi sistem roda gigi transmisi ɳG ini karena
direncanakan pada hubungan sistem transmisi daya antara motor
induk dengan poros propeler terpasang sistem roda gigi reduksi.
Sistem roda gigi pada kapal ini direncanakan menggunakan Gigi
Reduksi Tunggal atau Single Reduction Gears dengan loss 2%
untuk arah maju dan Gigi Pembalik atau Reversing Gears dengan
loss 1%. Harga efisiensi sistem roda gigi transmisi atau ɳG dari
setiap sistem adalah :
1. ɳG Single Reduction Gears = 0,98
2. ɳG Reversing Gears = 0,99

3. (Ship Resistance and propulsion, page 10)
Daya Poros yang telah direncanakan di sini adalah daya maju,

Sehingga untuk daya motor penggerak yang diperlukan adalah
` BHPSCR = SHP / ɳG

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 2620,65 / 0.98
= 2674,13 kW
= 3584,62 HP
b. BHPMCR
BHP (Brake Horse Power) yaitu daya yang didistribusikan
untuk pengerak utama. Besarnya daya motor penggerak utama
(BHP) adalah daya keluaran pada pelayaran normal atau SCR
(Service Continue Rating), dimana besarnya adalah 85 % dari daya
keluaran pada kondisi maksimum atau MCR (Maximum Continue
Rating). Sedangkan daya keluaran pada kondisi maksimum (MCR)
motor induk ini adalah
BHPMCR = BHPSCR / 0,85
= 2674,13 / 0,85
= 3146,04 kW
= 4217,21 HP
2.2.4 Kesimpulan
1 Propeller max diameter DMAKS 4,0 Meter
2 Wake fraction W 0,130
3 Thrust deduction factor t 0,154
4 Hull efficiency ɳH 0,972
5 Efficiency relative ɳRR 1,02

rotative
6 Propulsive efficiency ɳp 0,47
7 Propulsive coefficient PC 0,5
8 Effective horse power EHP 1197,12 kW

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
9 Delivery horse power DHP 2568,23 kW
10 Thrust horse power THP 1231,21 kW
11 Shaft horse power SHP 2620,65 kW
12 Break horse power BHPSCR 2674,13 kW

(service continuous
rating)
13 Break horse power BHPMCR 3146,04 kW

(maksimum continuous
rating)
2.3 Pemilihan Main Engine

Pemilihan mesin induk (main angine) dilakukan setelah daya mesin
penggerak utama yang diperlukan diketahui melalui perhitungan
menggunakan rumusan. Pertimbangan dalam pemilihan mesin induk dapat
dilakukan dengan optimalisasi segi teknik dan ekonomi.Untuk segi teknis
antara lain dimensi yang cukup, kehandalan, berat mesin induk, unjuk
kerja mesin, ukuran mesin induk dan masih banyak lagi seperti SFOC dan
sebagainya yang perlu pertimbangan. Sedangkan untuk faktor ekonomis
antara lain harga mesin induk, keawetan, spare part, bahan bakar, minyak
pelumas serta pelumasan. Adapun mengenai daya kerja dan putaran kerja
yang sesuai dengan perhitungan kondisi kapal dapat dilakukan dengan
mengatur putaran kerja sehingga diperoleh daya seperti yang telah
ditentukan.
Pemilihan mesin utama dengan menentukan karakteristik dasar
sebagai berikut ini :
• Daya yang diperkirakan
• Factor kecepatan yang diinginkan
• Jenis kontruksi sistemnya
Dari berbagai pertimbangan diatas, maka dalam perencanaan untuk

kapal KM SOEWASKITO dipilih mesin induk sebagai berikut :

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Keterangan :
• Merk : MaK Caterpillar
• Type : 9M 25 E
• Cycle : 4 stroke
• Power max : 3150 kW
: 4233 HP
• Cylinder : 9 in-line
• Bore : 255 mm
• Piston stroke : 400 mm

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Selengkapnya data spesifikasi ini dapat dilihat pada lampiran spec engine
dari motor diesel tipe tersebut.
2.3.1 Langkah perhitungan ulang daya engine MaK Caterpillar

Setelah mesin dipilih, maka daya pada kapal perlu dihitung kembali.
Dari data mesin yang ada maka hasil perhitungan adalah sebagai berikut:
1. BHPMCR
Dimana BHPMCR ini diambil dari data spesifikasi engine motor diesel
MaK Caterpillar.
2. BHPSCR = BHPMCR x 0,85
3. SHP = BHPSCR x ɳG
4. DHP = SHP x ɳSɳB
5. EHP = DHP x PC
6. THP = EHP x ɳH
2.3.2 Detail perhitungan ulang daya engine MaK Caterpillar

Setelah mesin dipilih, maka daya pada kapal perlu dihitung
kembali. Dari data mesin yang ada maka hasil perhitungan adalah sebagai
berikut:
1. BHPMCR
Dimana BHPMCR ini diambil dari data spesifikasi engine motor diesel
MaK Caterpillar.
BHPMCR = 3150 kW
= 4233 HP
(MaK Caterpillar. Quick Guide to Propulsion Packages. Hal 4)
2. BHPSCR = BHPMCR x 0,85
= 3150 x 0.85
= 2678 kW
= 3589 HP
3. SHP = BHPSCR x ɳG
= 2678x 0.98
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 2623,95 kW
= 3517 HP
4. DHP = SHP x ɳSɳB
= 2623,95 x 0.98
= 2571 kW
= 3447 HP
5. EHP = DHP x PC
= 2571 x 0.671
= 1199 kW
= 1607 HP
6. THP = EHP x ɳH
= 1199 x 0,965
= 1165 kW
= 1562 HP
2.3.3 Kesimpulan
1 Rotary per minutes mesin Rpm 750 Rpm
2 MEP MEP 27,4 Bar
3 Specific fuel oil SFOC 187 g/kWh

consumption
4 Specific lubricating oil SLOC 0,6 g/kWh

consumption
5 Break horse power BHPMCR 3150 Kw

(maksimum continuous

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
rating)
6 Break horse power BHPSCR 2678 Kw

(service continuous
rating)
7 Shaft horse power SHP 2623,95 Kw
8 Delivery horse power DHP 2571 Kw
9 Effective horse power EHP 1199 Kw
10 Thrust horse power THP 1165 Kw
2.4 Pemilihan Propeller dan Pemeriksaan Terhadap Kavitasi

2.4.1 Pemilihan propeller
Tujuan dari pemilihan type propeller adalah menentukan karakteristik
propeller yang sesuai dengan karakteristik badan kapal dan besarnya daya
yang dibutuhkan sesuai dengan kebutuhan misi kapal. Dengan
diperolehnya karakteristik type propeller maka dapat ditentukan efisiensi
daya yang ditransmisikan oleh motor induk ke propeller. Langkah –
langkah dalam pemilihan type propeller :
1. Perhitungan dan pemilihan type propeller
2. Perhitungan syarat kavitasi
3. Design dan gambar type propeller
2.4.2 Propeller design

2.4.2.1 Unit dan simbol
• Va = Velocity advanced
• BP = Power adsorpsion
• P = Pitch
• P/D = Pitch ratio
• J = Advanced coefficient
• D = Diameter
• ɳ = Effisiency
• Ae/AO = Expanded area ratio
• AP/AO = Projected area ratio
• AD/AO = Developed area ratio

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
• AO = Disk Area / Area of tip circle

• AD = Developed Area of blade
• AP = Projected Area of blade
• Vr = Relative velocity
• T = Thrust Propeller
• C = Thrust Coefficient
• σ0.7R = Local cavitation number
2.4.2.2 Langkah perhitungan

1. Memilih propeller dengan metode BP - δ
Pembacaan grafik Bp dilakukan untuk memperoleh nilai P/D
dan 1/J0. Sebelum membaca grafik, terlebih dahulu dihitung nilai
dari 0.1739x(Bp0,5) , nilai inilah yang akan menjadi patokan dalam
pembacaan grafik. Cara pembacaan grafik adalah dengan menarik
garis lurus keatas dari nilai 0.1739x(Bp0,5) yang sudah dihitung
sampai memotong garis lengkung memanjang. Kemudian dari
perpotongan ini ditarik garis lurus horizontal sehingga diperoleh
nilai P/D. Untuk mengetahui nilai 1/J0 maka dari perpotongan tadi
dibuat garis melengkung yang serupa dengan garis melengkung
yang terdekat.
Nilai 1/J0 digunakan untuk menghitung koefisien advance (δ0)
yang digunakan untuk menghitung coefficient advance.
a. Menghitung nilai NPROP

NPROP = Nmain engine / ratio gearbox
b. Menghitung nilai Va
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Va = Vs x (1-w)
c. Menghitung nilai Bp
d. Menghitung nilai 0,1739x(Bp0,5)

Dari pembacaan grafik didapatkan
• P/Do
• 1/J0
e. Menghitung nilai δo
δo = (1/J0) / 0,009875
f. Menghitung nilai Do
g. Menghitung nilai Db
Db = 0,96 x Do
h. Menghitung nilai δb
δb = (Db x N) / Va
i. Menghitung nilai 1/Jb

1/Jb = 0,009875 x δb
j. Setelah nilai 1/Jb didapat, maka kembali pada pembacaan

grafik, dari pembacaan grafik tersebut akan didapat nilai :
• P / Db
• ɳ
Cara pembacaan grafik adalah dengan menarik garis lengkung

dari 1/Jb pada grafik menurut garis yang terdekat sampai
memotong garis lengkung. Kemudian dari perpotongan ini
ditarik garis lurus horizontal sehingga diperoleh nilai P/Db.
Untuk mengetahui nilai η dari propeller maka dari perpotongan
tadi ditarik garis lengkung sejajar dengan grafik effisiensi yang
terdekat sehingga didapatkan η nya.

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
k. Menentukan syarat untuk memilih propeller

Db < DMAX
2. Menghitung kavitasi
Kavitasi adalah peristiwa munculnya gelembung – gelembung
uap air pada permukaan daun propeller yang mana disebabkan oleh
perbedaan tekanan yang besar pada tekanan pada back dan tekanan
yang terjadi pada face. Peristiwa kavitasi ini sangat merugikan bagi
propeller karena gelembung – gelembung uap air yang muncul
dapat bersifat korosif dan mengikis permukaan daun propeller,
sehingga mengakibatkan menurunnya effisiensi propeller karena
kerusakan pada propeller itu sendiri. Perhitungan kavitasi sangat
perlu dilakukan untuk memastikan bahwa propeller yang dipakai
bebas dari kerusakan yang disebabkan oleh proses kavitasi yang
terjadi pada daun propeller. Diagram yang digunakan dalam
perhitungan kavitasi adalah diagram Burril. Sebelum membaca
diagram Burril.
a. T (thrust)
T = EHP / (1-t)
b. Ao (disk area/area of tip circle)

Ao = 1/4 π D2
(principles of naval architecture vol II, page 138)
c. Vr2 = Va2 + (0.7 x π x N x D)2
d. τc (thrust coefficient)
τc = T/ ( 0,5 x ρ x Ap x VR2)
e. σ0,7R (local cavitation number)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
188,2 + 19,62 h
 0.7R =
Va + (4,836 xn 2 xD 2 )
2
f. Ap (projected area of blade)

Ap = AD x (1.067 - 0.229(P/D))
g. Dari pembacaan burril’s diagram maka akan didapatkan nilai

τc
Setelah nilai σ 0.7R diketahui, maka nilai τc dapat

diketahui dengan pembacaan diagram Burril. Cara pembacaan
diagram adalah dengan menarik garis vertical keatas pada nilai
σ 0.7R sampai memotong garis putus – putus yang kedua
(Suggested upper limit for merchant ship propellers). Dari
perpotongan ini maka ditarik garis horizontal sehingga
didapatkan nilai τc. Suatu propeller dikatakan tidak mengalami
kavitasi apabila :
τc burril > τc hitungan
h. Syarat kedua dalam pemilihan propeller yaitu jika τc burril <

τc hitungan. Dalam keadaan ini artinya propeller bebas kavitasi
3. Menentukan jenis propeller

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Yang harus ditentukan saat menentukan jenis propeller antara

lain yaitu type propeller, diameter propeller, pitch propeller,
effisiensi propeller dan kecepatan putar propeller. Dalam
penentuannya harus memilih effisiensi yang tinggi untuk
menghindari terjadinya kavitasi.
4. Menghitung ulang daya kapal

a. Menghitung daya efektif
EHP = RT x Vs

DHP = EHP/Pc

Dimana,
ɳrr = Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open
water.
ɳP = Ratio antara daya dorong dengan daya yang

disalurkan
(40% - 70%)
ɳH = Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya

dorong
(1-t)/(1-w)
c. Menghitung daya dorong (THP)

THP = EHP / ɳH
d. Menghitung daya pada poros baling – baling (SHP)

SHP = DHP / ɳSɳB
e. Menghitung daya penggerak utama (BHP)

− BHPSCR = SHP / ɳG
− BHPMCR = BHPSCR / 0,90
2.4.2.3 Detail perhitungan

1. Memilih propeller dengan metode BP - δ

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
a. Menghitung nilai NPROP

NPROP = Nmain engine / ratio gearbox
= 750 / 3,19149
= 235 rpm
b. Menghitung nilai Va
Va = Vs x (1-w)
= (6,173) x (1-0,112)
= 5,373 m/s
= 10,445 knot
c. Menghitung nilai Bp
= (174 x3517^0.5)/10,445^2.5
= 39,53
d. Menghitung nilai 0,1739x(Bp0,5)
0,1739x(Bp0,5) = 0,1739x(20,560,5)
= 1,09
Jenis SHP N Vs Va
N.Prop(Rpm) w Bp1 0.1739√Bp1
Prop. (HP) (engine) (knot) (knot)
B4-40 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B4-55 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B4-70 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B4-85 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B4-100 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B3-35 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B3-50 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B3-65 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
B3-80 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09

B5-45 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B5-60 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B5-75 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B5-90 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
B5-105 3517 750 234 0,130 12 10,445 39,53 1,09
e. Menghitung nilai δo
δo = (1/J0) / 0,009875
Dari pembacaan grafik didapatkan

• P/Do
• 1/J0
Type 0.1739
P/Do 1/Jo δo ηo
propeller (BP)1/2
B4-40 1,09 0,71 2,34 236,96 0,541
B4-55 1,09 0,72 2,345 237,47 0,538
B4-70 1,09 0,73 2,348 237,77 0,528
B4-85 1,09 0,785 2,25 227,85 0,512
B4-100 1,09 0,84 2,16 218,73 0,510
B3-35 1,09 0,68 2,46 249,11 0,540
B3-50 1,09 0,675 2,5 253,16 0,541
B3-65 1,09 0,71 2,4 243,04 0,522
B3-80 1,09 0,77 2,33 235,95 0,502
B5-45 1,09 0,76 2,25 227,85 0,530
B5-60 1,09 0,74 2,28 230,89 0,531
B5-75 1,09 0,76 2,26 228,86 0,528
B5-90 1,09 0,78 2,21 223,80 0,529
B5-105 1,09 0,84 2,16 218,73 0,510
f. Menghitung nilai Do

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
g. Menghitung nilai Db
Db = 0,96 x Do
h. Menghitung nilai δb
δb = (Db x N) / Va
i. Menghitung nilai 1/Jb

1/Jb = 0,009875 x δb
j. Setelah nilai 1/Jb didapat, maka kembali pada pembacaan

grafik, dari pembacaan grafik tersebut akan didapat nilai :
• P / Db
• ɳb
Berikut adalah tabel nilai – nilai Do, Db, δb, 1/Jb, P/Db dan ɳb.
Type Db (ft)
Do (ft) δb 1/Jb P/Db ηb
propeller single screw
B4-40 10,58 10,15 227,48 2,25 0,730 0,553

B4-55 10,60 10,18 227,97 2,25 0,725 0,552
B4-70 10,61 10,19 228,26 2,25 0,740 0,539
B4-85 10,17 9,76 218,73 2,16 0,790 0,527
B4-100 9,76 9,37 209,98 2,07 0,860 0,512
B3-35 11,12 10,68 239,15 2,36 0,680 0,542
B3-50 11,30 10,85 243,04 2,40 0,682 0,552
B3-65 10,85 10,41 233,32 2,30 0,725 0,532
B3-80 10,53 10,11 226,51 2,24 0,780 0,519
B5-45 10,17 9,76 218,73 2,16 0,770 0,541
B5-60 10,31 9,89 221,65 2,19 0,760 0,540
B5-75 10,22 9,81 219,71 2,17 0,765 0,540
B5-90 9,99 9,59 214,85 2,12 0,801 0,539
B5-105 9,76 9,37 209,98 2,07 0,860 0,515
k. Menentukan syarat untuk memilih propeller

Db < DMAX

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Apakah
Type Dmax
Db (ft) Db (m) (0.6 - Db < Dmax
propeller (m)
0.7) T
B4-40 10,15 3,10 3,95 0,60 terpenuhi
B4-55 10,18 3,10 3,95 0,60 terpenuhi
B4-70 10,19 3,11 3,95 0,60 terpenuhi
B4-85 9,76 2,98 3,95 0,60 terpenuhi
B4-100 9,37 2,86 3,95 0,60 terpenuhi
B3-35 10,68 3,25 3,95 0,60 terpenuhi
B3-50 10,85 3,31 3,95 0,60 terpenuhi
B3-65 10,41 3,17 3,95 0,60 terpenuhi
B3-80 10,11 3,08 3,95 0,60 terpenuhi
B5-45 9,76 2,98 3,95 0,60 terpenuhi
B5-60 9,89 3,02 3,95 0,60 terpenuhi
B5-75 9,81 2,99 3,95 0,60 terpenuhi
B5-90 9,59 2,92 3,95 0,60 terpenuhi
B5-105 9,37 2,86 3,95 0,60 terpenuhi
2. Menghitung kavitasi
a. T (thrust)
T = R / (1-t)
= 193,918/(1-0,154)
= 229,13 kN
b. Ao (disk area/area of tip circle)

Ao = 1/4 π D2
c. Vr2 = Va2 + (0.7 x π x N x D)2
d. τc (thrust coefficient)
τc = T/ ( 0,5 x ρ x Ap x VR2)
e. σ0,7R (local cavitation number)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
188,2 + 19,62 h
 0.7R =
Va + (4,836 xn 2 xD 2 )
2
Tabel untuk nilai – nilai Ao sampai σ0,7R

Type NB (rps) Db (m) σ0,7R τC burril VR2 (m/s) A0 AD/A0 AD
B4-40 3,92 3,10 0,254 0,130 738,81 80,942 0,40 32,38
B4-55 3,92 3,10 0,253 0,129 741,85 81,288 0,55 44,71
B4-70 3,92 3,11 0,253 0,129 743,68 81,496 0,70 57,05
B4-85 3,92 2,98 0,274 0,139 685,25 74,835 0,85 63,61
B4-100 3,92 2,86 0,297 0,143 633,79 68,968 1,00 68,97
B3-35 3,92 3,25 0,231 0,121 813,50 89,456 0,35 31,31
B3-50 3,92 3,31 0,224 0,118 839,22 92,389 0,50 46,19
B3-65 3,92 3,17 0,242 0,128 775,69 85,146 0,65 55,34
B3-80 3,92 3,08 0,257 0,131 732,76 80,251 0,80 64,20
B5-45 3,92 2,98 0,274 0,139 685,25 74,835 0,45 33,68
B5-60 3,92 3,02 0,268 0,134 702,87 76,844 0,60 46,11
B5-75 3,92 2,99 0,272 0,138 691,10 75,502 0,75 56,63
B5-90 3,92 2,92 0,284 0,140 662,12 72,198 0,90 64,98
B5-105 3,92 2,86 0,297 0,143 633,79 68,968 1,05 72,42
f. Ap (projected area of blade)

Ap = AD x (1.067 - 0.229(P/D))
Tabel pengecekan kavitasi

Kavitasi
Type AP (m2) τc cal τc burril ?
B4-40 29,13 0,021 0,130 tidak
B4-55 40,28 0,015 0,129 tidak
B4-70 51,20 0,012 0,129 tidak
B4-85 56,36 0,012 0,139 tidak
B3-35 28,53 0,019 0,121 tidak
B3-50 42,08 0,013 0,118 tidak
B3-65 49,86 0,012 0,128 tidak
B3-80 57,04 0,011 0,131 tidak
B4-100 60,01 0,012 0,143 tidak
B5-45 29,99 0,022 0,139 tidak
B5-60 41,17 0,015 0,134 tidak
B5-75 50,50 0,013 0,138 tidak

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
B5-90 57,41 0,012 0,140 tidak

B5-105 63,01 0,011 0,143 tidak
g. Dari pembacaan burril’s diagram maka akan didapatkan nilai

τc
Setelah nilai σ 0.7R diketahui, maka nilai τc dapat
diketahui dengan pembacaan diagram Burril. Cara pembacaan
diagram adalah dengan menarik garis vertical keatas pada nilai
σ 0.7R sampai memotong garis putus – putus yang kedua
(Suggested upper limit for merchant ship propellers). Dari
perpotongan ini maka ditarik garis horizontal sehingga
didapatkan nilai τc. Suatu propeller dikatakan tidak mengalami
kavitasi apabila :
τc burril > τc hitungan
h. Syarat kedua dalam pemilihan propeller yaitu jika τc burril <

τc hitungan. Dalam keadaan ini artinya propeller bebas kavitasi
Karena nilai kavitasi dari hasil perhitungan lebih kecil dari
angka kavitasi hasil pembacaan grafik buril, maka dapat
disimpilkan bahwa tidak terjadi kavitasi.
3. Menentukan jenis propeller

Dari hasil perhitungan, pembacaan grafik dan pengecekan
kavitasi maka telah ditentukan jenis propeller yang akan digunakan
pada kapal KM Soewaskito dengan spesifikasi sebagai berikut :
Type = B4-40
Db = 3,254 m
P/D = 0,680
ɳ = 0,542
N = 235 rpm

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
4. Menghitung ulang daya kapal

a. Menghitung daya efektif
EHP = RT x Vs
= 193,918 x 6,173
= 1197,12 kW
= 1604,72 HP

DHP = EHP/Pc

Dimana,
ɳrr = Ratio antara efisiensi baling-baling pada saat open
water.
= 1,03
ɳP = Ratio antara daya dorong dengan daya yang

disalurkan
= 0,542
ɳH = Efisiensi Ratio antara daya efektif dengan daya

dorong
(1-t)/(1-w)
= 0,965
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Tabel 5 Hal 160)
Jadi,
Pc = ɳrr x ɳP x ɳH
= 1,03x 0,542 x 0,965
= 0,539
Sehingga, nilai DHP = EHP/Pc
= 1197,12/0,539

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 2222,51 kW
= 2979,23 HP
c. Menghitung daya dorong (THP)

THP = EHP / ɳH
= 1197,12/0,965
= 1240,74 kW
= 1663,19 HP
d. Menghitung daya pada poros baling – baling (SHP)

SHP = DHP / ɳSɳB
= 2222,51/ 0.98
= 2267,86 kW
= 3040,03 HP
e. Menghitung daya penggerak utama (BHP)

− BHPSCR = SHP / ɳG
= 2267,86/0.98
= 2314,15 kW
= 3102,07 HP
− BHPMCR = BHPSCR / 0,85
= 2314,15/ 0,85
= 2722,53 kW
= 3649,50 HP
Daya engine yang dipilih adalah 3150 kW. Maka keperluan

daya masih tercukupi.

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
2.4.2.4 Kesimpulan
1 Putaran Mesin NM 750 Rpm
2 Ratio gear 3,2
3 Putaran propeller Np 235 Rpm
4 Velocity advanced Va 10,445 Knot
5 Wake fraction w 0,130
6 Thrust deduction factor t 0,154
7 Power adsorbtion BP 39,53
8 Shaft horse power SHP 2267,86 Kw
9 Delivered horse power DHP 2222,51 Kw
Type propeller B4-40
10 Jumlah daun z 4
11 Pitch ratio P/D 0,680
12 Effisiensi ɳ 0,542
13 Diameter D 3,25 Meter
2.5 Geometri Propeller

Didalam melakukan perancangan propeller, pertama-tama yang harus
dipahami adalah mengenai beberapa definisi yang mempunyai korelasi
langsung terhadap perancangan tersebut (seperti yang ditunjukkan dalam
gambar dibawah), meliputi Power, Velocities, Forces, dan Efficiencies.
Ada 3 (tiga) parameter utama dalam propeller design, antara lain :
1. Delivered Power (Pd)
2. Rate of rotation (N)
3. Speed of Advance (Va)
Adapun definisi dari masing-masing Kondisi Perancangan adalah

sebagai berikut :

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
− Delivered Power (Pd), adalah power yang di-absorb oleh propeller

dari Shafting System untuk diubah menjadi Thrust Power (Pt).
− Rate of Rotation (N), adalah putaran propeller.
− Speed of Advance (Va), adalah Kecepatan aliran fluida pada disk

propeller. Harga Va adalah lebih rendah dari harga Vs (kecepatan
servis kapal), yangmana hal ini secara umum disebabkan oleh friction
effects dan flow displacement effects dari fluida yang bekerja pada
sepanjang lambung kapal hingga disk propeller.
Penggambaran propeller design serta penentuan parameter

dimensinya, termasuk juga bentuk blade section; thickness; panjang chord
dari masingmasing blade section, dsb. Dapat digunakan tabel Wageningen
B-Screw Series.

• CL = Center Line
• LE = Leading Edge
• TE = Trailing Edge
• Cr = Chord lenght dari blade section pada setiap radius r/R
• Ar = Jarak antara LE ke CL pada setiap radius r/R
• Br = Jarak antara TE ke CL pada setiap radius r/R
• Sr = Maximum blade thicness pada setiap radius r/R
1. Menghitung nilai – nilai dimensi daun propeller

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Dimensi propeller meliputi ar, br, cr dan sr. Nilai – nilai diatas
diperoleh dari tabel berikut.
2. Menghitung ordinat YFACE dan YBACK

Titik-titik koordinat yang dibutuhkan oleh profil dapat dihitung
dengan formulasi yang diberikan oleh Van Gent et al (1973) dan Van
Oossanen (1974) adalah sebagai berikut :
• Untuk P > 0
YFACE = V1 x (tmax – tle)
YBACK = (V1 – V2) x (tmax – tle)
• Untuk P < 0
Dimana nilai V1 dan V2 (tabulated functions dependent on r/R and

P) merupakan konstanta yang bisa dilihat pada tabel berikut :

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Nilai V1
P
-1 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2 0
r/R
0.7-1 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
0,6 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
0,5 0,052 0,033 0,019 0,010 0,004 0,001 0,000 0,000 0,000
0,4 0,147 0,097 0,063 0,040 0,021 0,012 0,004 0,000 0,000
0,3 0,231 0,179 0,133 0,094 0,062 0,038 0,020 0,003 0,000
0,25 0,260 0,212 0,165 0,125 0,090 0,058 0,035 0,008 0,000
0,2 0,283 0,240 0,197 0,157 0,121 0,088 0,059 0,017 0,000
0,15 0,300 0,265 0,230 0,195 0,161 0,128 0,096 0,037 0,000
P
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2 0
r/R
0.7-1 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
0,6 0,038 0,007 0,001 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
0,5 0,128 0,050 0,021 0,009 0,003 0,001 0,000 0,000 0,000
0,4 0,218 0,109 0,064 0,036 0,019 0,009 0,003 0,000 0,000
0,3 0,292 0,176 0,119 0,079 0,050 0,030 0,015 0,003 0,000
0,25 0,326 0,207 0,147 0,101 0,067 0,042 0,022 0,003 0,000
0,2 0,356 0,235 0,169 0,118 0,080 0,052 0,030 0,005 0,000
0,15 0,386 0,264 0,187 0,132 0,092 0,062 0,038 0,010 0,000
(Marine Propeller and Propulsion, page 104)
Nilai V2
P
-1 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,2 0
r/R
0.9-1 0,000 0,190 0,360 0,510 0,640 0,750 0,840 0,960 1,000
0,85 0,000 0,190 0,360 0,510 0,640 0,750 0,840 0,960 1,000
0,8 0,000 0,190 0,360 0,510 0,640 0,750 0,840 0,960 1,000
0,7 0,000 0,190 0,360 0,510 0,640 0,750 0,840 0,960 1,000
0,6 0,000 0,189 0,359 0,511 0,642 0,753 0,843 0,961 1,000
0,5 0,000 0,187 0,357 0,514 0,644 0,758 0,846 0,964 1,000
0,4 0,000 0,181 0,350 0,504 0,635 0,753 0,842 0,965 1,000
0,3 0,000 0,167 0,336 0,489 0,620 0,734 0,827 0,958 1,000
0,25 0,000 0,157 0,323 0,474 0,605 0,718 0,814 0,952 1,000
0,2 0,000 0,146 0,306 0,454 0,584 0,700 0,798 0,945 1,000

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
P
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2 0
r/R
0.9-1 0,000 0,190 0,360 0,510 0,640 0,750 0,840 0,960 1
0,85 0,000 0,195 0,366 0,516 0,646 0,755 0,845 0,962 1
0,8 0,000 0,203 0,377 0,527 0,655 0,764 0,852 0,964 1
0,7 0,000 0,234 0,414 0,562 0,684 0,785 0,866 0,968 1
0,6 0,000 0,272 0,462 0,606 0,720 0,809 0,879 0,969 1
0,5 0,000 0,306 0,504 0,643 0,748 0,828 0,888 0,971 1
0,4 0,000 0,324 0,522 0,659 0,759 0,835 0,893 0,973 1
0,3 0,000 0,320 0,513 0,651 0,752 0,832 0,892 0,975 1
0,25 0,000 0,304 0,498 0,636 0,742 0,826 0,890 0,975 1
0,2 0,000 0,284 0,478 0,619 0,728 0,817 0,888 0,975 1
0,15 0,000 0,260 0,452 0,600 0,711 0,806 0,883 0,976 1
3. Menghitung distribusi pitch

Distribusi pitch propeller pada setiap r/R, dapat dilihat pada tabel
berikut ini :
Pitch Distribution of B-3 Propeller

r/R Konstanta (%D)
0,200 82,000
0,300 88,700
0,400 95,000
0,500 99,200
0,600 100,000
0,700 100,000
0,800 100,000
0,900 100,000
(principles of naval architecture vol II, page 186

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026

1. Menghitung nilai – nilai dimensi daun propeller
Dimensi propeller meliputi ar, br, cr dan sr. Nilai – nilai diatas
dipeoleh dari tabel berikut ini :
r/R cr ar/cr ar br/cr br Sr

(Nose Rad)
0,200 1,662 0,541 0,617 0,334 0,350 0,189 0,053 0,057 0,004
0,300 1,882 0,612 0,613 0,375 0,350 0,214 0,046 0,057 0,004
0,400 2,050 0,667 0,601 0,401 0,350 0,233 0,040 0,052 0,003
0,500 2,152 0,700 0,586 0,410 0,350 0,245 0,034 0,045 0,002
0,600 2,187 0,712 0,561 0,399 0,389 0,277 0,028 0,036 0,001
0,700 2,144 0,698 0,524 0,366 0,443 0,309 0,022 0,026 0,001
0,800 1,970 0,641 0,463 0,297 0,478 0,306 0,015 0,015 0,000
0,900 1,582 0,515 0,351 0,181 0,500 0,257 0,009 0,005 0,000
1,000 --- --- --- --- --- 0,003 0,000 ---
2. Menghitung ordinat YFACE dan YBACK

Sesuai dengan formula berikut
• Untuk P > 0
• Untuk P < 0
Maka didapatkan nilai ordinat profil propeller sebagai berikut :

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Face pada P > 0

Y face
r Sr 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2 0
1,0 0,000 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,9 0,005 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,8 0,015 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,7 0,026 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,6 0,036 0,0014 0,0002 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,5 0,045 0,0058 0,0023 0,0010 0,0004 0,0002 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,4 0,052 0,0114 0,0057 0,0033 0,0019 0,0010 0,0005 0,0002 0,0000 0,0000
0,3 0,057 0,0166 0,0100 0,0067 0,0045 0,0029 0,0017 0,0008 0,0002 0,0000
0,2 0,057 0,0203 0,0134 0,0096 0,0067 0,0046 0,0030 0,0017 0,0003 0,0000
Face pada P < = 0
r Sr -1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0

1,0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,9 0,005 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,8 0,015 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,7 0,026 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,6 0,036 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,5 0,045 0,0024 0,0015 0,0009 0,0005 0,0002 0,0001 0,0000 0,0000 0,0000
0,4 0,052 0,0077 0,0051 0,0033 0,0021 0,0011 0,0006 0,0002 0,0000 0,0000
0,3 0,057 0,0131 0,0101 0,0076 0,0053 0,0035 0,0021 0,0011 0,0002 0,0000
0,2 0,057 0,0161 0,0137 0,0112 0,0090 0,0069 0,0050 0,0034 0,0010 0,0000
Back pada P > 0
r Sr 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,2 0

1,0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
0,9 0,005 0,0000 0,0010 0,0019 0,0028 0,0035 0,0041 0,0045 0,0052 0,005
0,8 0,015 0,0000 0,0030 0,0056 0,0078 0,0097 0,0114 0,0127 0,0143 0,015
0,7 0,026 0,0000 0,0060 0,0106 0,0144 0,0176 0,0202 0,0222 0,0249 0,0257
0,6 0,036 0,0014 0,0101 0,0167 0,0219 0,0260 0,0292 0,0317 0,0350 0,036
0,5 0,045 0,0058 0,0161 0,0238 0,0296 0,0341 0,0376 0,0403 0,0441 0,045
0,4 0,052 0,0114 0,0227 0,0307 0,0364 0,0408 0,0442 0,0470 0,0510 0,052
0,3 0,057 0,0166 0,0281 0,0358 0,0413 0,0455 0,0488 0,0514 0,0554 0,057
0,2 0,057 0,0203 0,0297 0,0369 0,0421 0,0461 0,0496 0,0524 0,0560 0,057

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Back pada P < = 0
r Sr -1 -0.9 -0.8 -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.2 0

1,0 0,000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000 0,0000
0,9 0,005 0,0000 0,0010 0,0019 0,0028 0,0035 0,0041 0,0045 0,0052 0,0054
0,8 0,015 0,0000 0,0028 0,0054 0,0076 0,0095 0,0112 0,0125 0,0143 0,0149
0,7 0,026 0,0000 0,0049 0,0092 0,0131 0,0164 0,0193 0,0216 0,0247 0,0257
0,6 0,036 0,0000 0,0068 0,0129 0,0185 0,0232 0,0272 0,0304 0,0347 0,0361
0,5 0,045 0,0024 0,0100 0,0171 0,0238 0,0294 0,0345 0,0384 0,0438 0,0454
0,4 0,052 0,0077 0,0146 0,0217 0,0285 0,0344 0,0401 0,0444 0,0506 0,0524
0,3 0,057 0,0131 0,0196 0,0266 0,0330 0,0386 0,0437 0,0480 0,0545 0,1
0,2 0,057 0,0161 0,0220 0,0287 0,0349 0,0403 0,0450 0,0490 0,0549 0,1
3. Menghitung distribusi pitch

Distribusi pitch propeller pada setiap r/R, dapat dilihat pada tabel
berikut :
Pitch Distribution of B-4 Propeller

r/R Konstanta (%D) Ordinat
0,200 82,200 0,296
0,300 88,700 0,319
0,400 95,000 0,342
0,500 99,200 0,357
0,600 100,000 0,360
0,700 100,000 0,360
0,800 100,000 0,360
0,900 100,000 0,360

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
BAB III
SHAFTING
Laporan tugas gambar stern tube merupakan tugas gambar yang berisikan
perencanaan konstruksi dari stern tube, type jenis pelumasan dan bagian-bagian
yang terdapat dalam stern tube.
3.1 Tujuan
Untuk mengetahui penggambaran secara global tentang konstruksi
dari stren tube dan bagian-bagian yang terdapat dalam stern tube tersebut ,
serta sebagai pedoman pada saat reparasi .
3.2 Unit dan Simbol

• T = Torsi
• Fc = Factor koreksi daya
• Pd = Daya perencanaan
• Ds = Diameter poros
• τ = Tegangan
• Lb = Panjang boss propeller
• Ln = Panjang Lubang dalam boss propeller
• s = Selubung poros
• x = kemiringan
• Da = Diameter terkecil ujung konis
• dn = Diameter luar pengikat boss
• d = diameter luar ulir
• Do = Diameter luar mur
• Mt = Momen torsi
• L = panjang
• B = Lebar
• t = tebal
• R = radius ujung pasak
• t1 = kedalaman alur pasak
• Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang
• Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan
• Db = Diameter boss propeller
• Lb = Panjang boss propeller

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
• LD = Panjang bantalan duduk dari propeller

• tR = Tebal daun baling – baling
• tB = Tebal poros boss propeller
• rF = Jari – jari dari blade face
• rB = Jari – jari dari blade back
3.3 Langkah Perhitungan

3.3.1 Perencanaan diameter poros propeller
Ds = [(5.1/Ta) x KT x Cb x T]1/3
Dimana,
Ds = Diameter Poros Propeller (mm)
τa = Tegangan Geser Yang Diijinkan (Kg/mm²)
Kt = Faktor Konsentrasi Tegangan
Cb = Faktor Beban Lentur
T = Momen Puntir Rencana (Kg.mm)
1. Menghitung daya perencanaan

Factor Koreksi Daya :
fc = 1.2 – 2.0 (Daya maksimum)
fc = 0.8 – 1.2 (Daya rata-rata)
fc = 1.0 – 1.5 (Daya normal)
Maka Daya Perencanaan :

Pd = fc x SHP
Dimana,
Fc = Faktor Koreksi
P = Daya pada poros (SHP) Dalam Kw
2. Menghitung Kebutuhan Torsi

T = 9.74 x 105 x (Pd/N)
Dimana,
T = Momen Puntir Rencana (Kg.mm)
N = Putaran Poros (rpm)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Pd = Daya Perencanaan (Kw)
3. Menghitung Tegangan Yang Diijinkan

τa = σb/(sf1xsf2)
Dimana,
σb = 58 (Kg/mm²)
(Dari material S 45 C)
Sf1 = Untuk material baja karbon
=6
Sf2 = 1,3 – 3
= Diambil 2,3
4. Menghitung Diameter Poros

a. Faktor Konsentrasi Tegangan (Kt)
• Beban halus =1
• Sedikit tumbukan = 1 – 1,5
• Tumbukan = 1,5 – 3
b. Faktor Beban Lentur (Cb)

• Tidak mengalami lenturan = 1
• Mengalami lenturan = 1,2 – 2,3
c. Ds = [(5.1/Ta) x KT x Cb x T]1/3
• Syarat
τ < τa
(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN
ELEMEN MESIN)
• Tegangan yang bekerja pada poros

τ= 5.1 x T / (Ds3) (Kg/mm²)
5. Pemeriksaan Persyaratan (koreksi)

Persyaratan diameter poros menurut BKI adalah sebagai berikut :
Berdasarkan ABS Rules 2006 Part # Section 2 hal 200. The
minimum diameter of propulsiom shafting to be determined by the
following equation :

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
𝐻 𝐶
Ds’ ≥ 100 x k x √ ( 1 )
𝑅 𝑈+𝐶 2
Dimana :
D = required solid shaft diameter, except hollow shaft; mm (mm, in)

H = power at rated speed; kW (PS, hp) (1 PS = 735W; 1 hp = 746W)
K = shaft design factor, see 4-3-2/Table 1 or 4-3-2/Table 2
R = rated speed rpm
U = minimum specified ultimate tensile strength of shaft material (regardless of
the actual minimum specified tensile strength of the material, the
value of U
used in these calculations is not to exceed that indicated in 4-3-
2/Table 3;
3.3.2 Perencanaan perlengkapan propeller

1. Boss Propeller
a. Diameter boss propeller
Db = 0,167 x Dprop
tr = 0,045 x Dprop
b. Diameter boss propeller terkecil (Dba)

Dba = 0,85 – 0,9
= Diambil 0,9
Dba = 0,9 x Db
c. Diameter boss propeller terbesar (Dbf)

Dbf = 1,05 ~ 1,1
= Diambil 1,1
Dbf = 1,1 x Db
d. Panjang boss propeller (Lb)

Lb = 1,8 ~ 2,4
= Diambil 2,4
Lb = 2,4 x Ds
e. Panjang lubang dalam boss propeller

• Ln/Lb = 0,3

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Ln = 0,3 x Lb
• tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr
• rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
• rb/tr =1
rb = 1 x tr
2. Selubung poros
S ≥ 0,003 Ds + 7,5
3. Bentuk ujung poros propeller

a. Panjang kronis
Panjang kronis atau Lb berkisar 1,8 – 2,4 diameter poros
Diambil Lb = 2,4 x Ds
b. Kemiringan kronis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan kronis
berkisar 1/10 – 1/15
Diambil sebesar 1/12

1/12 = x/Lb
x = 1/12 x Lb
c. Diameter terkecil ujung kronis

Da = Ds – 2x
d. Diameter luar pengikat boss

Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar
pengikat boss atau Du tidak boleh kurang dari 60% diameter poros
dn = 60% x Ds
4. Mur pengikat propeller

a. Diameter luar ulir (d)
Menurut BKI Vol. III, diameter luar ulir (d) ≥ diameter kronis yang
besar :
d ≥ 0,6 x Ds
b. Diameter inti
di = 0,8 x d

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
c. Diameter luar mur

Do =2xd
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk standar tebal mur adalah 0,8 – 1 diameter luar
ulir, diambil 0,8. Sehingga :
H = 0,9 x d
tebal flens = 0,2 x diameter mur
diameter = 1,5 x diameter mur
5. Perencanaa pasak propeller

a. Momen torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan
DHPx75 x60
Mt = kg .m
2 xxN
Dimana,
Mt = Momen torsi (Kg.m)
DHP = Delivery Horse power (HP)
N = Kecepatan putar propeller (rpm)
• Panjang pasak (L) antar 0,75 – 1,5 dari buku DP dan PEM hal.
27, daimbil 1,5
• Lebar pasak (B) antara 25% - 30% dari diameter poros

menurut buku DP dan PEM hal. 27, diambil 27,5%
• Tebal pasak (t)

t = 1/6 x Ds
• Radius ujung pasak (R)

R = 0,125 x Ds
Bila momen rencana T ditekankan pada satu diameter poros

(Ds) maka gaya sentrifugal (F) yang terjadi pada permukaan
poros adalah :
 Pd 
T = 9, 74 105   
 N 

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (τka) untuk

pemkaian umum pada poros diperoleh dengan membagi
kekuatan tarik (σb) dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2) sedang
harga untuk Sf umumnya telah ditentukan :
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1 – 1,5 jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 – 3 jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3 – 5 jika beban dikenakan secara tiba-tiba dan

tumbukan berat
• Kedalaman alur pasak pada poros (t1)

t1 = 0,5 x t
• Jari-jari pasak
r5 = 5 mm
r4 > r3 > r2 > r1
r4 = 6 mm
r3 = 5 mm
r2 = 4 mm
r1 = 3 mm
r6 = 0,5 x B
6. Kopling
Ukuran kopling
• Panjang tirus (BKI) untuk kopling :
I = (1,25 – 1,5) x Ds
• Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling tidak perlu terlalu panjang maka
direncanakan nilai terendahnya untuk menghitung kemiringan :
x = 1/10 x I
• Diameter terkecil ujung tirus :

Da = Ds – 2x
• Diameter lingkaran baut yang direncanakan

Db = 2,6 x Ds

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
• Diameter luar kopling

Dout = (3 – 5,8) x Ds
• Ketebalan flange kopling

Berdasarkan BKI Vol. III section 4
Pw  Cw
Sfl = 370 
n D
• Panjang kopling
L = (2.5~5.5)Ds x 0.5 diambil 5
• Baut pengikat flens kopling

Berdasarkan BKI 2005 Vol. III section 4D 4.2
Pw 10 6
Df = 16 x
n  D  z  Rm
Dimana,
Pw = SHP (kW)
D = Diameter lingkaran baut yang direncanakan
Rm = Kekuatan tarik material (N/mm²)
n = Putaran poros (putaran propeller dalam rpm)
Z = Jumlah baut (8) buah
• Mur pengikat flens kopling

a. Diameter luar mur
Do = 2 x diameter luar ulir (d)
b. Tinggi mur
H = (0,8 ~ 1) x d
7. Mur pengikat kopling

Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi
mur pengikat propeller yaitu :
a. Menurut BKI “78 Vol. III, diameter luar ulir (d) ≥ diameter konis
yang besar :
d ≥ 0,6 x Ds
b. Diameter inti

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Dari sularso untuk diameter luar ulir > 3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d

Do =2xd
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah (0,8 ~ 1)
diameter luar ulir, sehingga :
H = 0,8 x d
Untuk menambah kekuatan mur guna beabn aksial direncanakan

jenis mur yang digunakan menggunakan flens pada salah satu
ujungnya dengan dimensi sbb :
diameter = 1,2 x daimeter mur
8. Kopling poros antara

Dв = ds + 5dь
Dв = dв + 3dь
a. Momen torsi
b. Jumlah gaya yang bekerja pada seluruh baut
c. Gaya yang bekerja pada seluruh baut
d. Tegangan geser yang bekerja pada sebuah buat

τsb = Fb/As
e. Tegangan kompresi yang bekerja pada sebuah baut

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
f. Tegangan yang diijinkan

τа = σb / sf1 x sf2
faktor keamanan
• Sf1 =6
• Sf2 = 1,3 – 3
9. Perencanaan pasak kopling

a. Tegangan geser yang diijinkan (τka)
b. Gaya tangensial permukaan poros (F)

F = T/(0,5 x Ds)
Sedangkan,
 Pd 
T = 9, 74 105   
 N 
Dimana,
Pd = daya perencanaan
N = putaran propeller
c. Lebar pasak
B = (0,25~0,35) x Ds
d. Tegangan geser yang bekerja (τk)

τk = F/(B x L)
Syarat pasak (0,75 – 1,5) x Ds , dalam perhitungan ini diambil nilai

0,75 :
L = 0,75 x Ds
e. Tebal pasak (t)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
t = 1/6 x Ds
f. Radius ujung pasak (R)

R = 0,125 x Ds
g. Penampang pasak
A =Bxt
h. Kedalaman alur pasak pada poros (t1)

t1 = 50% x t
i. Kedalaman alur pasak pada naf (t2)

t2 = t – t1
Di samping perhitungan di atas, juga diperlukan perhitungan untuk

menghindari dari kerusakan permukaan samping pasak yang
disebabkan oleh tekanan bidang.
Dalam hal ini tekanan permukaan P (kg/mm2) , adalah :
P = F/L x t
Harga tekanan permukaan untuk poros dengan diameter yang besar

(> 100 mm) adalah,Pa = 10 kg/mm2. Karena harga P< Pa, maka
dengan dimensi tersebut telah memenuhi persyaratan.
3.4 Detail Perhitungan

3.4.1 Perencanaa diameter poros propeller
Ds = [(5.1/τa) x Kt x Cb x T]1/3
1. Menghitung daya perencanaan

SHP = 2623,95 kW
Faktor koreksi daya :

fc = 1 – 1,5 (daya normal)
= diambil 1,5
Maka daya perencanaa :

Pd = fc x SHP
= 1,5 x 2623,95
= 3935,92 kW
2. Menghitung kebutuhan torsi

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
dimana N adalah putaran propeller, dalam perencanaan ini putaran

propeller didapatkan sebesar = 235 rpm
T = 9,74 x 105 x (Pd/N)
= 9,74 x 105 x (3935,92/235)
= 16313152,93 Kg.mm
= 1,6 x 10⁷ Kg.mm
3. Menghitung tegangan yang diijinkan

τa = σb/(sf1xsf2)
Dimana material poros yang digunakan dalam hal ini adalah S 45 C,

dengan memiliki harga:
S 45 C,σb = 58 Kg/mm²
= 580 N/mm²
Sf1 = Untuk material baja karbon
=6
Sf2 = 1,3 – 3
= Diambil 2,3
Sehingga,
τa = 58/(6x2,3)
= 4,20 Kg/mm²
Kt = untuk beban kejutan/tumbukan, nilainya 1,5 – 3, diambil 1,5
Cb = diperkirakan adanya beban lentur, nilainya 1,2 – 2,3, diambil 2
4. Menghitung dimensi poros

a. Fakor konsentrasi tegangan
• Diambil = 1,5
b. Faktor beban lentur

• Diambil = 2
c. Dimensi poros
Ds = [(5,1/τa) x Kt x Cb x T]1/3

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= [(5,1/4,20) x 1,5 x 2 x 1,6 . 10⁷]1/3
= 390,15 ~ 390 mm
• Syarat
τ < τa
(Ir. Sularso, MSME DASAR PEMILIHAN DAN PERENCANAAN
ELEMEN MESIN)
• Tegangan yang bekerja pada poros

τ = 5,1 x T / (Ds3) (Kg/mm²)
= (5,1 x 1,6 . 107) / 390
= 1,40 Kg/mm2
5. Pemeriksa persyaratan (koreksi)

Persyaratan Diameter poros menurut BKI adalah sebagai berikut :
Berdasarkan BKI vol. III section 4 . C.2 tentang sistem dan
diameter poros adalah :
𝐻 1 𝐶
Ds’ ≥ 100 x k x √ 𝑅 (𝑈+𝐶 ) ,mm
2
Maka :
2623,95 560
Ds’ = 100 x 1,26 x √ (800+160)
235
Ds’ = 235,30 ~ 235 mm
Dimana :
D = required solid shaft diameter, except hollow shaft; mm (mm, in)
H = power at rated speed; kW (PS, hp) (1 PS = 735W; 1 hp =
746W)
K = shaft design factor, see 4-3-2/Table 1 or 4-3-2/Table 2
R = rated speed rpm
U = minimum specified ultimate tensile strength of shaft material (regardless of
the actual minimum specified tensile strength of the material, the
value of U
used in these calculations is not to exceed that indicated in 4-3-
2/Table 3;
H = 2623,95 KW
K= 1,26 ABS Rules 2006 Part 4 Chapter 3 Section, 2 4-3-2/Table 2
R= 235 RPM
U= 800 ABS Rules 2006 Part 4 Chapter 3 Section 2, 4-3-2/Table 3

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
c1 = 560
ABS Rules 2006 Part 4 Chapter 3 Section 2, 4-3-2 hal 201
c2 = 160
Sehingga dari persyaratan menurut ABS harga Ds berdasarkan

perhitungan telah memenuhi syarat :
Ds > Ds’
390 mm > 235 mm
Pemilihan diameter direncanakan antara range batas minimum dari

peraturan ABS dan batasan maksimum hasil perhitungan , dengan
demikian maka diameter poros berada pada range tersebut. Dengan
mempertimbangkan besarnya diameter propeller sebesar 3,36 m maka
diambil besar Ds = 390 mm.
3.4.2 Perencanaan perlengkapan propeller
Keterangan Gambar :
Dba = Diameter boss propeller pada bagian belakang ( m )
Dbf = Diameter boss propeller pada bagian depan ( m )
Db = Diameter boss propeller ( m ) = ( Dba + Dbf )/2
Lb = Panjang boss propeller ( m )

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
LD = Panjang bantalan duduk dari propeller ( m )
tR = Tebal daun baling – baling ( cm )
tB = Tebal poros boss propeller ( cm )
rF = Jari – jari dari blade face ( m )
rB = Jari – jari dari blade back ( m )
1. Boss propeller
a. Diameter boss propeller
• Db = 0,167 x Dprop
= 0,167 x 3250
= 543,38 mm
• tr = 0,045 x Dprop
= 0,045 x 32500
= 151,32 mm
(Van Lammern, “Resistance, Propulsion and steering of ship”)
b. Diameter boss propeller terkecil

Dba/Db = 0,85 – 0,9. Diambil 0,9
Dba = 0,9 x Db
= 0,9 x 543,38
= 518,93 mm
(T. O’brien , “The Design Of Marine Screw Propeller”)
c. Diameter boss propeller terbesar (Dbf)

Dbf/Db = 1,05 – 1,1. Diambil 1,1
Dbf = 1,1 x Db
= 1,1 x 543,38
= 598 mm
d. Panjang boss propeller (Lb)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Lb/Ds = 1,8 – 2,4. Diambil 2,4
Lb = 2,4 x Ds
= 2,4 x 390
= 936 mm
(T. O’brien , “The Design Of
Marine Screw Propeller”)
e. Panjang lubang dalam boss

propeller
• Ln/Lb = 0,3
Ln = 0,3 x Lb
= 0,3 x 936
= 281 mm
• tb/tr = 0,75
tb = 0,75 x tr
= 0,75 x 146,42
= 110 mm
• rf/tr = 0,75
rf = 0,75 x tr
= 0,75 x 146,42
= 110 mm
• rb/tr =1
rb = 1 x tr
= 1 x 146,42
= 146,42 mm

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
2. Selubung poros
Sleeve atau selubung poros merupakan selongsong yang digunakan
sebagai bantalan penumpu bearing untuk mengurangi gesekan bearing
dengan poros juga sebagai seal untuk mencegah kebocoran minyak
pelumas (jika digunakan pelumasan minyak) atau sebagai pencegah
korosi akibat air laut jika digunakan pelumasan air. Ketebalan sleeve
ditentukan sebagai berikut :
S ≥ 0.03 x Ds + 7.5
S ≥ 0.03 x 390 + 7.5
S ≥ 12,45 mm
Maka tebal sleeve yang direncanakan adalah 13 mm
3. Bentuk ujung poros propeller

a. Panjang konis
Panjang Konis atau Lb berkisar antara 1.8 sampai 2.4 diameter
Poros
Diambil, Lb = 2,1 x Ds
= 2,4 x 390
= 819 mm
b. Kemiringan konis
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga kemiringan konis
berkisar antara 1/10 sampai 1/15. Diambil sebesar 1/12.
1/12 = x/Lb
x = 1/10 x 819
x = 68 mm
(BKI, Volume 3, 2006)
c. Diameter terkecil ujung konis

Da = Ds – 2x
= 390 – (2 x 68)
= 253,5 ~ 254 mm
d. Diameter luar pengikat boss

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Biro Klasifikasi Indonesia menyarankan harga diameter luar

pengikat boss atau Du tidak boleh kurang dari 60 % diameter
poros.
dn = 60% x Ds
= 0,6 x 390
= 234 mm
(BKI, Volume 3,
2006)
4. Mur pengikat propeller

a. Diameter luar ulir (d)
Menurut BKI Vol. III,
diameter luar ulir (d) ≥
diameter konis yang
besar :
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 0,6 x 370
d ≥ 234 mm
Dalam hal ini d diambil 234 mm
b. Diameter inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir >3 mm maka diameter inti
adalah :
Di = 0,8 x d
= 0,8 x 234
= 187 mm

Do =2xd
= 2x 234
= 468 mm
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar tebal mur adalah 0,8~1 diameter
luar ulir, diambil 0,9 sehingga:
H = 0,9 x d
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 0,9 x 234
= 211 mm
Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial

direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb. :
= 0,2 x 211
= 42,2 mm
diameter = 1,5x diameter mur
= 1,5x 211
= 316,5 mm
5. Perencanaan pasak propeller

Dasar perancanaan pasak diambil dari buku Dasar Perencanaan dan
Pemilihan Elemen Mesin Ir. Soelarso Ms.Me. Dalam menentukan
dimensi dan spesifikasi pasak propeller yang diperlukan, berikut ini
urutan perhitungannya:
a. Momen torsi pada pasak
Momen torsi (Mt) yang terjadi pada pasak yang direncanakan
DHPx75 x60
Mt = kg .m
2 xxN
Dimana,
Mt = momen torsi (Kg.m)
DHP = delivery horse power (kW)
N = putaran poros atau putaran propeller (rpm)
Sehingga,
2223 ×75 ×60

Mt = 2 ×3,14 ×235
Mt = 6777 Kg.m

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Parameter yang dibutuhkan.

• Panjang pasak (L) antara 0,75–1,5 Ds dari buku DP dan PEM
hal. 27 diambil 1.5
L = 1,5 x Ds
= 1,5 x 390
= 585 mm
• Lebar pasak (B) antara 25 % - 30 % dari diameter poros

menurut buku DP dan PEM hal 27 (diambil 27,5 %)
B = 27,5% x Ds
= 27,5% x 370
= 107,3 ~ 107 mm
• Tebal pasak
t = 1/6 x Ds
= 1/6 x 390
= 65 mm
• Radius ujung pasak (R)

R = 0,125 x Ds
= 0,125 x 390
= 48,8 mm
Bila momen rencana T

ditekankan pada suatu
diameter poros (Ds), maka
gaya sentrifugal (F) yang
terjadi pada permukaan
poros adalah :
➢T = 9,74 x 105 x Pd / n
= 9,74 x 105 x (3935,92/235)
= 1,6 x 107 Kg.mm
➢ F = T / 0,5 x Ds

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 1,6 x 107 / (0,5 x 390)
= 83657,19 Kgmm2
Sedangkan tegangan gesek yang diijinkan (τka) untuk

pemakaian umum pada poros diperoleh dengan membagi
kekuatan tarik σb dengan faktor keamanan (Sf1 x Sf2),
sedang harga untuk Sf umumnya telah ditentukan :
Sf1 = umumnya diambil 6 (material baja)
Sf2 = 1,0 – 1,5 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba
= 1,5 – 3,0 , jika beban dikenakan tumbukan ringan
= 3,0 – 5,0 , jika beban dikenakan secara tiba-tiba

dan tumbukan berat
Karena beban pada propeller itu dikenakan secara tiba-tiba,
maka diambil harga Sf2 = 1,5. Bahan pasak digunakan S 45

C dengan harga σb = 58 kg/mm2. Sehingga :
58
τka = 6 x1,5
= 6,44 Kg/mm2
Sedangkan tegangan gesek yang terjadi pada pasak adalah :
83657,19
τk = 107,3 ×585
= 1,33 Kg/mm2
karena τk < τka maka pasak dengan diameter tersebut

memenuhi persyaratan bahan.
➢ Kedalaman alur pasak pada poros (t1)

t1 = 0,5 x t
= 0,5 x 65
= 33 mm
➢ Jari-jari pasak
r5 = 5 mm
r4 > r3 > r2 > r1

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
r
4 = 6
mm
r3 = 5 mm
r2 = 4 mm
r1 = 3 mm
r6 = 0,5 x B
= 53,63 ~ 54 mm
6. Kopling
Ukuran kopling
Kopling yang direncanakan diesesuaikan dengan kopling gear box
yang digunakan. Bahan material yang digunakan adalah SF 55 dengan
kekuatan tarik sebesar 60 kg/mm2. Berikut ini perencanaannya.Jumlah
Baut Kopling.
Jumlah baut kopling direncanakan = 8 buah baut

• Panjang tirus (BKI) untuk kopling :
I = (1,25 – 1,5) x Ds
Diambil,
I = 1,5 x Ds
= 1,5 x 390

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 585 mm
• Kemiringan tirus :
Untuk konis kopling yang tidak terlalu panjang maka direncanakan
nilai terendahnya untuk menghitung kemiringan :
x = 1/10 x I
x = 1/10 x 585
x = 58,5 mm
• Diameter terkecil ujung tirus :

Da = Ds – 2 x
Da = 390 – 2 . 58,5
Da = 273 mm
• Diameter lingkaran baut yang direncakan

Db = 2,6 x Ds
Db = 2,6 x 390
Db = 1014 mm
• Diameter luar kopling

Dout = (3 – 5,8) x Ds
Diambil,
Dout = 3 x Ds
Dout = 3 x 390
Dout = 1170 mm
• Ketebalan flange kopling

Berdasarkan BKI Vol. III section 4
Pw  Cw
Sfl = 370 
n D
3935,92 ×0,77
= 370 x√ 235 ×1170
= 38,82 ~ 39 mm

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Harga minimum diambil 39 mm
• Panjang kopling
L = (2,5 s/d 5,5) x Ds x 0,5 diambil 5
L = 5 x 390 x 0.5
L = 975 mm
• Baut pengikat flens kopling

Berdasarkan BKI 2005 Volume III section 4D 4.2
Df = 16 x
Pw  10 6
Dimana, n  D  z  Rm
Pw = 2623,95 kW
N = 235 rpm
Z = 8 buah baut
Rm = 568,4 N/m2
Sehingga, Pw  10 6
Df = 16 x n  D  z  Rm
2623,95 ×10^6
= 16 x √235 ×1014 ×8 ×568,4
= 24,90 ~ 25 mm
• Mur pengikat flens kopling

a. Diameter luar mur
D0 = 2 xdiameter luar ulir (df)
D0 = 2 x 25
D0 = 50 mm
b. Tinggi mur
H = (0,8~1) x df
H = 0,8 x 25

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
H = 20 ~ 20 mm
7. Mur pengikat kopling

Direncanakan dimensi mur pengikat kopling sama dengan dimensi
mur pengikat propeller yaitu :
a. Menurut BKI “78 Vol. III, diameter luar ulir (d) ≥ diameter konis
yang besar :
d ≥ 0,6 x Ds
d ≥ 0,6 x 390
d ≥ 234 mm
diambil 234 mm
b. Diameter inti
Dari sularso untuk diameter luar ulir > 3 mm maka diameter inti
adalah :
di = 0,8 x d
di = 0,8 x 234
di = 187,2 mm

Do = 2 x d
Do = 2 x 234
Do = 468 mm
d. Tebal/tinggi mur
Dari sularso untuk ukuran standar
tebal mur adalah (0,8~1) diameter luar
ulir, sehingga:
H = 0,8 x d
H = 0,8 x 234
H = 187,2 mm
Untuk menambah kekuatan mur guna menahan beban aksial

direncanakan jenis mur yang digunakan mengguanakan flens pada
salah satu ujungnya dengan dimensi sbb. :
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 0,2 x 234
= 46,8 mm
diameter = 1,2 x diameter mur
= 1,2 x 234
= 280,8 mm
8. Kopling poros antara

Kopling flens
• Putaran kerja = 235 rpm
• Diameter poros (Ds) = 390 mm
• Diameter baut = 25 mm
• Bahan baja S45 C dengan σb = 58 Kg/mm2
• kwalitas pembuatan biasa
• perkiraan awal jumlah baut yang memenuhi adalah 8 buah

dB = Ds + 5 Db
= 390 + 5 x 25
= 515 mm
DB = dB + 3 Db
= 515 + 3 x 25
= 590 mm
a. Momen torsi
T = 9,74 x 10⁵ x Pd/n
= 9,74 x 10⁵ x 2623,95 /235
= 1,63 x 107 Kg/mm2
b. Jumlah gaya yang bekerja pada seluruh baut

F = 2 x T / Ds
= (2 x 1,63 . 107)/480
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= 83657,19 Kg
c. Gaya yang bekerja pada sebuah baut
= (1,1 x 105)/8
= 0,14 x 105 Kg
d. Tegangan geser yang bekerja pada sebuah baut

τsb = Fb / As
= Fb / ( ¼ π db2 )
= 0.14 x 105 / ( ¼ π 252 )
= 28,5 kg/mm2
e. Tegangan kompresi yang bekerja pada sebuah baut

τcb = Fb / Ac
= Fb / ( t x db )
= 0.14 x 105 / ( 65 x 25 )
= 8,62 kg/mm2
f. Tegangan yang diijinkan

τa = σb / sf1 x sf2
Faktor keamanan
➢ sf1 = 6
➢ sf2 = 1,3 – 3
Bahan yang digunakan adalah S45 C dengan σb = 58 Kg/mm2

Faktor keamanan
➢ sf1 = 6
➢ sf2 = 1,3 - 3
Diambil sf2 = 1.5
Sehingga, Tegangan geser yang diijinkan (τA) :

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
τa = 58 / (6 x 1,5)
= 6,4 Kg/mm2
Karena τsb dan τcb < τa , maka kopling tersebut harus

memenuhi persyaratan dan desain perhitungan tersebut dapat
diterapkan.
9. Perencanaan pasak kopling

a. Bahan pasak yang digunakan adalah S 45 C dengan spesifikasi
sebagai berikut :
σb = 58 Kg/mm
Sfk1 =6
Sfk2 = 1,5
b. Tegangan geser yang diijinkan (τka)

τka = σb/(sfk1 x sfk2)
= 58 / (6 x 1,5)
= 6,44 Kg/mm2
c. Gaya tangensial permukaan poros (F)

F = T/(0,5 x Ds)
Dimana, Ds = 390 mm
 Pd 
T = 9, 74 105   
 N 
Dimana,
Pd = daya perencanaan
= 2623,95 kW
N = putaran propeller
= 235 RPM
Sehingga,
T = 9.74 105 x (2623,95 / 235)
= 1,63 x 107 Kg.mm

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
F = T/ ( 0.5 x Ds)
= 1,63 . 107 / ( 0,5 x 390 )
= 83589,744 kg
d. Lebar pasak
B = (0,25 – 0,35 ) x Ds , diambil nilai 0,25 x Ds sehingga :
= 0,25 x 390
= 97,5 ~ 98 mm
e. Tegangan geser yang bekerja (τk)

τk = F / ( B x L)
Syarat pasak (0,75 – 1,5) x Ds ,

L ≥ F / ( B x τka)
≥ 133,14 mm
dalam perhitungan ini diambil nilai :

L = 0,75 x Ds
L = 0,75 x 390
L = 292,5 ~ 293 mm
f. Tebal pasak
t = 1/6 x Ds
t = 1/6 x 390
t = 65 mm
g. Radius ujung pasak

R = 0,125 x Ds
R = 0,125 x 390
R = 49 mm
h. Penampang pasak
A= B x t
A= 97,5 x 65
Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
A= 6337,5 mm2
i. Kedalaman alur pasak pada poros

t1 = 50 % x t
t1 = 50 % x 65
t1 = 32,5 ~ 33mm
j. Kedalaman alur pasak pada naf

t2 = t – t1
t2 = 65 – 32,5
t2 = 32,5 mm ~ 33 mm
Di samping perhitungan di atas, juga diperlukan perhitungan untuk

menghindari dari kerusakan permukaan samping pasak yang
disebabkan oleh tekanan bidang.
Dalam hal ini tekanan permukaan P (kg/mm2) , adalah :
P =F/(Lxt)
= 83657,19 / ( 293 x 65 )
= 4,40 kg / mm2
Harga tekanan permukaan untuk poros dengan diameter yang besar

(> 100 mm) adalah Pa = 10 kg/mm2. Karena harga P < Pa, maka
dengan dimensi tersebut telah memenuhi persyaratan.
3.5 Perencanaan Stern Tube

Stern tube merupakan tabung poros yang digunakan sebagai media
pelumasan poros propeller dengan bearing juga dapat berfungsi sebagai
penyekat jika terjadi kebocoran. Pada perencanaan ini, sebagai pelumas
poros digunakan minyak. Perencanaan stern tube adalah sebagai berikut :

1. Jenis pelumas
Jenis pelumasan poros propeller kapal ini direncanakan menggunakan
sistem air laut.
2. Panjang stern tube

Panjang stern tube disesuaikan dengan jarak antara stern post dengan

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
Sekat belakang kamar mesin dalam hal ini diperoleh berdasarkan jarak
gading.
3. Perencanaan bantalan
Berdasarkan dari BKI vol. III Sec. IV.
• Bahan bantalan yang digunakan adalah Lignum Vitae
• Panjang bantalan belakang = 2 x Ds
• Panjang bantalan depan = 0.8 x Ds
• Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai
berikut:
  Ds  
B =     3,175 
  30  
• Jarak maksimum yang diijinkan antara bantalan
lmax = k1 x (Ds1/2)
Dimana , k1 = 280 – 350 (untuk pelumasan dengan air laut)
= (diambil 300)
• Rumah bantalan
a. Bahan Bushing Bearing yang digunakan adalah : manganese
bronze
b. Tebal bushing bearing

tb = 0,18 x Ds
4. Tebal stern tube

  Ds   25.4  
t =    +  3 
  20   4  
b = 1,6 x t
5. Stern post
Berdasarkan BKI vol. III tahun 1988 hal 96.
Tinggi buritan berbentuk segiempat untuk panjang kapal L ≤ 103 m,
maka :
a. Lebar = (1,4 x L) + 90

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
b. Tebal = (1,6 x L) + 1,5
6. Perencanaan guard
Perencanaan gambar untuk guard adalah sebagai berikut :
a. Panjang guard = 190 mm
b. Tebal guard = 20 mm

1. Panjang stern tube
Panjang tabung poros propeller = 4 x jarak gading
= 4 x 600
= 2400 mm
2. Perencanaan bantalan
Berdasarkan dari BKI 1988 vol. III Sec. IV.
• Bahan bantalan yang digunakan adalah Lignum Vitae
• Panjang bantalan belakang = 2 x Ds
= 2 x 390
= 780 mm
• Panjang bantalan depan = 0.8 x Ds
= 0.8 x 390
= 312 mm
• Tebal bantalan
Menurut BKI III 1988 tebal bantalan efektif adalah sebagai
berikut :
  Ds  
B =   30   3,175 
  
390
= (( 30 ) × 3,175)
= 41,275 ~ 41 mm
• Jarak maksimum yang diijinakan antara bantalan

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
lmax = k1 x (Ds1/2)
Dimana , k1 = 280 - 350 (untuk pelumasan dengan air laut)
= diambil 320
lmax = k1 x (Ds1/2)
= 320 x (3901/2)
= 6319,49 ~ 6300
mm
• Rumah bantalan
a. Bahan Bushing Bearing
yang digunakan adalah : manganese bronze
b. Tebal Bushing Bearing ( tb )

tb = 0,18 x Ds
= 0.18 x 390
= 70 mm
3. Tebal stern tube

  Ds   25.4  
t =    +  3 
  20   4  
390 25,4
= (( 20 ) + (3 × )
4
= 38,55 mm ~ 39 mm
b = 1,6 x t
= 1,6 x 39
= 62,4 mm
4. Stern post
Berdasarkan BKI vol. III tahun 1988 hal 96.
Tinggi buritan berbentuk segi empat untuk panjang kapal L ≤ 103 m,
maka :
a. Lebar = (1,4 x L) + 90 (dimana L = 98,04 m)

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
= (1.4 x 85,7 ) + 90
= 227,256 mm ~ 230 mm
b. Tebal = (1,6 x L) + 15
= ( 1.6 x 98,04 ) + 1.5
= 171,84 ~ 172 mm
5. Perencanaan guard
Perencanaan gambar untuk guard adalah sebagai berikut :
Panjang guard = 190 mm
Tebal guard = 20 mm
6. Perencanaaan inlet pipe

Sistem sirkulasi minyak pelumas berdasarkan gaya gravitasi, saluran
inlet pipe pada stern tube dan outlet pipe direncanakan satu buah
dengan diameter luar pipa sebesar 30 mm.

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
BAB 1V
KESIMPULAN
1. Jenis dan type propeller yang digunakan harus disesuaikan dengan type
kapal, konfigurasi system transmisi dan jenis motor penggeraknya.
2. Hubungan antara hull ship dengan propeller type B4-40 harus diperhatikan
dalam pemilihan propeller, karena untuk mencapai kecepatan dinas maka
thrust yang dibutuhkan oleh kapal harus sama dengan thrust yang
dihasilkan propeller type B4-40
3. Semakin besar diameter propeller type B4-40 maka effisiensinya semakin

besar pula, kenaikan effisiensi dapat juga dikarenakan blade area ratio
yang bertambah besar.
4. Terdapat dua jenis system pelumasan poros propeller (stern tube), yaitu
pelumasan dengan minyak dan pelumasan dengan air laut. Pemilihan jenis
pelumasan disesuaikan dengan kebutuhan dan pertimbangan teknis.
5. Pada pelumasan minyak, digunakan seal sebagai penyekat agar tidak

terjadi kebocoran sedangkan pada system pelumasan air laut tidak
menggunakan seal tetapi menggunakan packaging yang dipasang pada
sekat belakang kamar mesin.
6. Diperlukan poros antara (intermediate shaft) untuk mempermudah

pemasangan/pelepasan dan perbaikan poros.
7. Konstruksi stern tube dirancang sedemikian rupa sehingga dapat menahan

stern tube bearing agar tidak bergeser.
8. Material dari stern tube disesuaikan dengan pelumasannya. Pada

perencanaan kopling, diameter dan jumlah baut kopling harus sesuai
dengan diameter dan jumlah baut dari flens gearbox.

Marine Engineering
Aziz Rofii
Surabaya 0316030026
DAFTAR PUSTAKA
➢ Lewis, Edward V. 1988. Principles of Naval Architecture second revision,

volume II Resistance, Propulsion, and Vibration. Jersey City, NJ : The
Society of Marine Engineers.
➢ Basic Principles of Ship Propulsion
➢ J.Holtrop and G.G.J Mennen. An Approximate of Power Prediction
Method
➢ H. Schneekluth and V. Bertram .1998. Ship Design for Efficiency and
Economy. Oxford : Butterworth
➢ Engine selection guide: MaK Caterpillar
➢ Carlton, John. 2007. Marine Propeller and Propulsion. Oxford :
Butterworth
➢ Sularso. Suga, Kiyokatsu. 2002. Dasar Perencanaan dan Pemilihan
Elemen Mesin. Jakarta : PT. Pradya Paramita.
➢ T.P.O’Brien. 1969. The Design Of Marine Screw Propeller. London:
Hutchinson and co LTD

Marine Engineering

Laporan Propeller Dan Stern Tube Fix PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Propeller Dan Stern Tube Fix PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS GAMBAR

PROPELLER DAN STERN TUBE ARRANGEMENT

PROGRAM STUDY D3 TEKNIK PERMESINAN KAPAL

1.1 Latar Belakang

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 1

2.1 Perhitungan Daya Kapal dan Pemilihan Mesin Induk

Langkah – langkah dalam pemilihan motor penggerak kapal antara lain :

2.1.1 Perhitungan tahanan kapal

− Tipe : Oil Tanker

− Rute pelayaran : Pelabuhan Semayang, Balikpapan – Pelabuhan

− Radius pelayaran : 1059 Nautical mil

2.1.2 Unit dan simbol

2.1.2.2 Koefisien utama

2.1.2.3 Tahanan metode Holtrop

• FnT = Froude number based on transom immersion

2.1.3 Langkah perhitungan

• B/T = 2,1 – 4,0

• L/B = 3,9 – 14,9

2. Perhitungan tahanan total

(1+k) = From factor of the Hull

RAPP = Appendage resistance

RB = Additional pressure resistance of bulbous bow

RTR = Additional pressure resistance due to transom

RA = Model-ship correlation allowance resistance

• Menghitung volume displacement

• Menghitung berat displacement

• Menghitung luas permukaan basah

a. Menghitung tahanan gesek kapal (Rf)

− Menghitung Reynold Number

= 0,8847 x 10-6 m2/s

− Koefisien gesek (Cf)

− Menghitung niali C14

− Menghitung form factor (1+k)

(L/LR)0.121563 (L3/▼) 0.36486 (1-Cp)-0.604247

b. Menghitung tahanan tambahan (RAPP)

− Menghitung SAPP boss

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 5

− Menghitung SAPP rudder

c1 = untuk faktor tipe kapal

= 1,0 untuk kapal umum

= 0,9 untuk bulk carier dan tanker dangan

displacemen ≥ 50.000 ton

= 1,7 untuk tug dan trawler

c2 = untuk faktor tipe rudder

= 1,0 untuk kapal umum

= 0,9 semi spader rudder

= 0,8 untuk double rudder

= 0,7 untuk high lift rudder

c3 = untuk faktor profil rudder

= 1,0 untuk NACA-profil dan plat rudder

= 0,8 untuk hollow profil

c4 = untuk rudder arrangement

= 1,0 untuk rudder in the propeller jet

= 1,5 untuk rudder outside the propeller jet

− Menghitung nilai (1+k2)eq

c. Menghitung tahanan gelombang (RW) untuk Fn ≤ 0,4

Dimana nilai d = -0,91

Laporan Propeller dan Stern Tube Arrangement | 6

− Menghitung Froude Number

hB = Tinggi pusat bulb dari baseline

TF = Sarat pada bagian haluan

ABT = Luas penampang melintang dari bulbus

= Exp ( - 1.89 * C30.5)