Proyecto Acero

MINISTERIO DE EDUCACIÓN
DIRECCIÓN GENERAL DE EDUCACIÓN SUPERIOR

TÉCNICA TECNOLÓGICA LINGÜÍSTICA Y ARTISTICA
INSTITUTO TECNOLOGICO
“JACHÁ OMASUYOS”
Resolución Ministerial N° 486/2012
CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO DE GRADO
“CONVERSION DE CAJA AUTOMATICA A CAJA MECANICA”
POSTULANTE : ROMAN ACERO ARUQUIPA

TUTOR PRÁCTICO : T.S. JUAN RODRIGUEZ QUISPE
TUTOR METODOLOGICO : T.S. EZEQUIEL HUANCA CANTUTA
NIVEL : TÉCNICO SUPERIOR
AJARIA GRANDE – PROVINCIA OMASUYOS

LA PAZ - BOLIVIA
2018
INDICE
DEDICATORIA .........................................................................................................................i
AGRADECIMIENTO .............................................................................................................. ii
CAPITULO I
1.1. INTRODUCCIÓN.................................................................................................................. 2
1.2. ANTECEDENTES ......................................................................................................... 3
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................. 4
1.3.1. Identificación del problema .............................................................................................. 4
1.3.2. Formulación del problema ............................................................................................... 4
1.4. OBJETIVOS ........................................................................................................................... 5
1.4.1. Objetivo general ............................................................................................................... 5
1.4.2. Objetivos específicos........................................................................................................ 5
1.5. JUSTIFICACIÓN .................................................................................................................. 6
1.5.1. Justificación técnica ......................................................................................................... 6
1.5.2. Justificación económica ................................................................................................... 6
1.5.3. Justificación Ambiental .................................................................................................... 7
1.5.4. Justificación social ........................................................................................................... 7
1.6. DELIMITACIÓN ................................................................................................................... 8
1.6.1. Delimitación temática ...................................................................................................... 8
1.6.2. Delimitación temporal ...................................................................................................... 8
1.6.3. Delimitación espacial ....................................................................................................... 8
1.7. ESTRATEGIA METODOLÓGICA .................................................................................... 9
1.7.1. Métodos ............................................................................................................................ 9
1.7.2. Técnicas............................................................................................................................ 9
1.7.3. Instrumentos ................................................................................................................... 10
CAPITULO II .......................................................................................................................... 11
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICO ........................................................................................ 12
MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................................... 12
2.1.1. Sistema de transmisión ................................................................................................... 12
2.1.2. Mecanismo de embrague ................................................................................................ 12
2.1.3. Transmisión mecánica .................................................................................................... 19
2.1.4. Diferencial ...................................................................................................................... 36
2.1.4.1. Diferencial de un vehículo FF .................................................................................... 36
2.1.4.2. Diferencial de un vehículo FR.................................................................................... 37
2.3. MARCO NORMATIVO...................................................................................................... 40
2.4. MARCO HISTORICO ........................................................................................................ 41
CAPITULO III ........................................................................................................................ 43
PROPUESTA O INGENIERIA DE PROYECTO ............................................................... 44
3.1. DESCRIPCION DE PROYECTO ...................................................................................... 44
3.1.1. Recolección de información ........................................................................................... 44
3.1.2. Proceso de conversión de caja automática a caja mecánica al vehículo Toyota Ipsum
plomo………………………………………………………………………………………………………………………………………..44
3.1.5. Ubicación de mecanismo de embrague y la caja mecánica ............................................ 46
3.1.6. Ubicación de la palanca de cambios............................................................................... 47
3.1.7. Ubicación de pedal de embrague.................................................................................... 48
3.1.8. Mantenimiento de la caja de cambios manual................................................................ 48
3.1.9. Pruebas y funcionamiento de caja mecánica en el automóvil ........................................ 49
3.2. APLICACIÓN DE FORMULAS Y TEORIAS ................................................................. 51
3.3. CONTROL DE CALIDAD ................................................................................................... 3
3.4. CONCLUSION-ITEQUETADO .......................................................................................... 4
3.4.1. Cumplimiento de los objetivos ......................................................................................... 4
3.4.2. Objetivo general ............................................................................................................... 4
3.4.3 Objetivos específicos........................................................................................................ 4
CAPITULO IV........................................................................................................................... 6
ORGANIZACIÓN Y RECURSOS .......................................................................................... 7
4.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ................................................................................ 7
4.2. RECURSOS ............................................................................................................................ 9
4.2.1. Recursos humanos ............................................................................................................ 9
4.2.2. Recursos económicos ....................................................................................................... 9
4.2.3. Materiales y herramientas .............................................................................................. 11
4.2.4. Recursos técnicos ........................................................................................................... 12
CAPITULO V .......................................................................................................................... 13
5.1. CONCLUSIONES .................................................................................................................... 14
5.2. RECOMENDACIONES .......................................................................................................... 15
GLOSARIO.............................................................................................................................. 17
BIBLIOGRAFÍA ..................................................................................................................... 18
ANEXOS .................................................................................................................................. 19
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Esquema de transmisión de un motor con tracción delantera ................................................ 12
Figura 2: Conjunto de embrague ............................................................................................................ 14
Figura 3: Tapa de embrague ................................................................................................................... 16
Figura 4: Esquema de cilindro maestro del embrague ........................................................................... 17
Figura 5: Pedal de embrague .................................................................................................................. 18
Figura 6: Caja mecánica longitudinal.................................................................................................... 22
Figura 7: Caja mecánica transversal....................................................................................................... 23
Figura 8: Caja mecánica transversal y longitudinal (partes) .................................................................. 23
Figura 9: Eje primario ............................................................................................................................ 24
Figura 10: Eje secundario de la caja de cambios.................................................................................... 24
Figura 11: Engranajes rectos .................................................................................................................. 26
Figura 12: Engranajes helicoidales ........................................................................................................ 27
Figura 13: Engranajes hipoidales ........................................................................................................... 27
Figura 14: 1ra velocidad......................................................................................................................... 29
Figura 15: 2da. Velocidad ...................................................................................................................... 29
Figura 16: 3ra velocidad......................................................................................................................... 30
Figura 17: 4ta velocidad ......................................................................................................................... 31
Figura 18: Vía transmisión de potencia.................................................................................................. 32
Figura 19: Diferencial ............................................................................................................................ 36
Figura 20: Diferencial tracción delantera ............................................................................................... 37
Figura 21: Diferencial tracción trasera ................................................................................................... 38
Figura 22: Desmontado de la caja automática........................................................................................ 45
Figura 23: Conjunto De Embrague ........................................................................................................ 46
Figura 24: Caja mecánica transversal..................................................................................................... 47
Figura 25: Ubicación de palanca de cambios ......................................................................................... 47
Figura 26: Pedal de embrague ................................................................................................................ 48
INDICE DE TABLAS
Tabla 1: Cronograma de actividades ........................................................................................................ 8
Tabla 2: Recursos humanos...................................................................................................................... 9
Tabla 3: Recursos económicos ............................................................................................................... 10
Tabla 4: Materiales ................................................................................................................................. 11
Tabla 5: Herramientas y equipos ............................................................................................................ 11
Tabla 6: Equipos ..................................................................................................................................... 12
DEDICATORIA
Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme

dado la vida y permitirme el haber llegado hasta este momento mi
formación profesional.
A mi Padre, Silverio Acero Villca, a mi Madre, Julia

Aruquipa Cayaya, por ser el pilar muy importante, y por
demostrarme siempre su cariño y apoyo.
A mi hermano Valerio Acero Aruquipa que siempre estuvo a

mi lado dándome un aliento para seguir esforzándome en todas las
etapas de estudio.
I
AGRADECIMIENTO
Mi profundo agradecimiento a la Instituto Tecnológico Jachá

Omasuyos por haberme cobijado durante los años de mi formación.
Agradezco al rector del Instituto Tecnológico Jachá Omasuyos

Lic. Mario Sergio Valencia Ticona, que siempre estuvo al lado de
nosotros y por apoyarme en mi formación profesional.
Agradezco a mi tutor: T.S. Juan Rodríguez Quispe y T.S.

Ezequiel Huanca Cantuta, que dedicaron parte de su tiempo y
guiarme para elaborar mi Proyecto de Grado.
Agradezco a todos los facilitadores quienes brindaron la orientación,

sus enseñanzas y dedicación, permitieron realizar mi formación
profesional.
II
CAPITULO I
1.1. INTRODUCCIÓN
Con el avance de la industria automotriz se ven más vehículos con motores electrónicos y cajas
automáticas tanto en gasolina como en diésel, esto hace que los motores y cajas manuales queden al
olvido poco a poco. La sociedad y estudiantes mecánicos automotrices ya no le dan mucha importancia
a vehículos convencionales, sin embargo, en la actualidad existen vehículos con motores y cajas
manuales. Por tal motivo optamos realizar la conversión de caja automática a caja mecánica
Durante los años de estudio en la carrera de mecánica automotriz notamos la falta de vehículos
con la caja de cambios manuales, también está encaminado de tipo teórico y práctico, que se
realizó diferentes investigaciones de los diferentes mecanismos que conforman y producen el
funcionamiento, acerca de conversión de la caja automática a la caja mecánica en Toyota
Ipsum, que servirá como un automóvil de uso de la Carrera de Mecánica Automotriz del
Instituto Tecnológico “Jach’a Omasuyos”.
El presente proyecto pretende contribuir en el aprendizaje de los estudiantes de la Carrera de

Mecánica Automotriz del Instituto Tecnológico “Jach’a Omasuyos”, con la conversión de caja
automática a caja mecánica.
Para la elaboración de este proyecto partimos por la identificación del problema planteada en
una pregunta, recabando información para desarrollar los objetivos, planteando alternativas
para su ejecución que deben seguir de manera ordenada y sistemática así lograr resultados
satisfactorios para la necesidad de la comunidad Estudiantil del Instituto.
1.2. ANTECEDENTES
Para la ejecución del presente proyecto se consultaron diferentes trabajos previos elaborados
con relación a este tema:
Naranjo, R. (2003) “Análisis de operación y puesta en funcionamiento de un sistema trans-eje

de cinco velocidades Nissan” Escuela politécnica del ejercito Latacunga Ecuador.
Luis E. Galarza y Silverio B. Pérez, Riobamba –Ecuador 2014``diseño y construcción de un

banco de didáctico de pruebas una caja de cambios manual de tres ejes, utilizado en vehículos
pesados, para el laboratorio de escuela ingeniería automotriz`` Escuela superior politenica de
chinborazo.
En el Instituto Tecnológico “Jach’a Omasuyos” en la Carrera Mecánica Automotriz, es el

primer proyecto que se realiza sobre la conversión de caja automática a caja mecánica,
implementando el conjunto de embrague, palanca de cambios, pedal de embrague, cilindro
maestro y otros componentes, en el vehículo ipsum plomo en la localidad de Ajaría Grande.
1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.3.1. Identificación del problema
Durante el proceso de aprendizaje, en la materia de transmisiones, dentro del taller se pudo

evidenciar que la caja automática en el vehículo Toyota Ipsum Plomo, suena, hay dificultad en
los cambios al intentar introducirlos y además no tiene fuerza en la subida, con esta conversión
de caja automática a mecánica y pretende mejorar y fortalecer el uso del automóvil de la
Carrera Mecánica Automotriz del Instituto Tecnológico “Jachà Omasuyos”.
1.3.2. Formulación del problema
¿Cómo solucionar el problema de la caja automática en el automóvil Toyota Ipsum, funciona

pero se encuentra dañada, no tiene fuerza y la reparación de esta caja es muy costoso?
1.4. OBJETIVOS
1.4.1. Objetivo general
Realizar la conversión de caja automática a caja mecánica, implementar el conjunto de

embrague y los elementos que componen tanto mecánicos e hidráulicos, al automóvil Toyota
Ipsum plomo, que servirá como un automóvil de uso para la Carrera de Mecánica Automotriz
del Instituto Tecnológico Jachà Omasuyos de la presente gestión 2018.
1.4.2. Objetivos específicos
 Recopilar y analizar información, sobre las cajas manuales de tipo transversal para la
conversión de proyecto.
 Realizar cálculos y pruebas de relaciones de engranajes y de funcionamiento de las cajas
de cambio y la disposición de los elementos que componen, para comprender parámetros
reales de funcionamiento de velocidades.
 Explicar sobre el funcionamiento de embrague.
 Describir las ventajas y las desventajas que presenta la caja mecánica en el vehículo.
1.5. JUSTIFICACIÓN
El objetivo de este proyecto es convertir de la caja automática a caja mecánica al automóvil

Toyota Ipsum plomo, para la Carrera Mecánica Automotriz, servirá como un automóvil de
uso, por las razones que se realiza este proyecto es mejorar la característica de la conducción
del vehículo y simplificar la labor de conductor.
Con la conversión de caja automática a caja mecánica se define de realizar fácilmente escoger
el cambio de velocidades y por otro lado busca un mejor control de automóvil en cuanto en
régimen de revoluciones. En el proyecto se explicara cómo funcionan la caja de marchas y los
cuidados necesarios para obtener mejor rendimiento, así mismo las ventajas y desventajas de
la caja mecánica.
1.5.1. Justificación técnica
Los vehículos con caja mecánica, es fundamental evaluar el aceite, en orden de evitar un daño
prematuro de las piezas de la caja por fricción, además de introducir los cambios con suavidad
y únicamente cuando sean solicitados por el motor, garantizara un funcionamiento correcto y
seguro.
Aquellos vehículos que poseen este sistema técnicamente aumentar la relación de giro de
engranajes de caja mecánica consigue transmitir la fuerza del motor a las ruedas a través de
embrague que por medio de intercambio de engranajes hace posible avanzar.
1.5.2. Justificación económica
Son las más utilizadas en la mayoría de automóviles de serie, por su sencillez y economía, el
monto presupuestado de este proyecto será de 3.500 a 4.000 bs.
1.5.3. Justificación Ambiental
En la gran mayoría de los casos, de estas transmisiones se realizan a través de elementos

rotantes y engranajes, ya que la transmisión de energía por rotación ocupa menos espacio que
aquella por traslación y esta caja de marchas afecta menor contaminación al medio ambiente.
1.5.4. Justificación social
La implementación de la transmisión mecánica hay factores, el simple hecho de aprender a

hacerlo puede ser frustrante, ya que inmiscuye factores a los que estamos acostumbrados como
el uso de pedal de embrague en situaciones de tráfico intenso de la ciudad, el peligro y que
representan arrancar un auto con transmisión mecánica en una calle inclinada.
Los autos con transmisión mecánica tienen la ventaja de que la palanca de cambios puede
tener la doble función de un sistema de seguridad, sobre todo para los adolescentes adictos al
celular, ya que necesitan las dos manos para manejar un automóvil.
También la caja que fue sustituida, se utilizara también como material de enseñanza para los
estudiantes y beneficia a la Carrera Mecánica Automotriz de Instituto Tecnológico Jachà
Omasuyos. Con esta conversión de caja automática a caja mecánica mejorara el rendimiento,
tendrá mejor fuerza en las subidas, menor desgaste en los frenos, menor consumo de
combustible y permitirá mayor control de vehículo.
1.6. DELIMITACIÓN
1.6.1. Delimitación temática
El sistema de transmisión es la rama de la mecánica que estudia y aplica los principios de la

física y mecánica para la generación y transmisión de movimiento en sistemas automotrices,
como son los vehículos de tracción mecánica.
La elaboración del siguiente proyecto, se aplicaran conocimientos teóricos y prácticos

aprendidos en el Instituto Tecnológico Jachà Omasuyos.
 Seguridad industrial.
 Transmisiones.
 Matemática aplicada.
 Soldadura.
 Física.
 Hidroneumática-hidráulico.
 Taller de grado.
1.6.2. Delimitación temporal
El presente proyecto se enmarcará en la gestión 2018 que abarca desde el inicio del prototipo
para posteriormente ejecutarlo paulatinamente en un límite enmarcado hasta el mes de
noviembre con el fin de presentar un trabajo que contenga todas las consideraciones ya
mencionadas.
1.6.3. Delimitación espacial
El desarrollo de este proyecto se elaborara en el Instituto Tecnológico Jachà Omasuyos en los

ambientes de Carrera Mecánica Automotriz, con la conversión de caja automática a caja
mecánica en el vehículo Toyota ipsum plomo en la localidad de Ajaría Grande.
1.7. ESTRATEGIA METODOLÓGICA
1.7.1. Métodos
En el presente proyecto se realizara el método de investigación procedimental, en el caso de

conversión de caja automática a caja mecánica en el vehículo Toyota Ipsum plomo, se refiere
a realizar en incrementar cálculos de relación de engranajes, pruebas de funcionamiento ya
que sustituirá a caja automática.
También se realizara de forma analítica, por lo cual ayudara a analizar y descomponer el

problema sobre la conversión de caja automática a caja mecánica, que se comprobara en el
presente investigación tanto teórico y práctico desde el estudio científico de las temas
referentes a la caja mecánica, hasta llegar a resultados anhelados.
1.7.2. Técnicas
Para realizar el presente proyecto nos enfocaremos en las siguientes técnicas que serán:
 Para la recopilación de información sobre las cajas manuales de tipo transversal se

utilizará la técnica de la investigación documental, porque se estudiará
minuciosamente cada parte y sistema que compone la caja para el correcto
funcionamiento según la investigación de la teoría que se obtuvo.
 Para informarnos más sobre las cajas manuales se utilizará la técnica de entrevista no
estructurada, porque es necesario saber opiniones de los docentes ya que cuentan con
más conocimiento de los temas que se tocaran al momento de realizar el proyecto.
1.7.3. Instrumentos
Los instrumentos como base para el desarrollo de este proyecto fueron videos, fotografías
revistas entre otros similares.
Investigación bibliográfica, porque se utiliza fuente de carácter documental, ya que se realizó

una revisión de textos, manuales revistas, catálogos y artículos de internet para la elaboración
de siguiente proyecto.
Investigación tecnológica, ya que se basa en trabajo practico se utilizara en instalaciones y

acoplado de la caja mecánica al motor 3S-FE Toyota Ipsum plomo.
Para poder realizar el presente proyecto se utilizaran los instrumentos utilizados como base
para desarrollar serán mencionados de siguiente manera:
Herramienta - instrumentos
 Gata hidráulica
 Manuales
 Juego de llaves
 Juego de dados
 Textos
 Destornilladores
 Encuestas
CAPITULO II
FUNDAMENTACIÓN TEÓRICO
MARCO CONCEPTUAL
2.1.1. Sistema de transmisión
El conjunto de mecanismos que compone el sistema de transmisión manual, tiene la misión de

transmitir el movimiento giratorio del cigüeñal de motor, a través del volante de inercia, a las
ruedas motrices del vehículo.
Los que comprenden dichas unidades del sistema son similares en todos los vehículos, pero su
transmisión puede variar de acuerdo al tipo de transmisión. (Alonzo, 2008).
Figura 1: Esquema de transmisión de un motor con

tracción delantera
Fuente:
(http//mecánicayautomocion.blogspot.com/2009/03/e
l-sistemade-transmision.html?m=1)
2.1.2. Mecanismo de embrague
Su función: el embrague es el órgano intermedio entre el motor la caja de velocidades. Su

misión es acoplar y desacoplar el giro de motor del resto de la transmisión según resulte
necesario, particularmente en momentos de hacer cambios de velocidades, cuyo control se
realiza mediante el pedal de embrague, normalmente el motor esta embragado.
El embrague puede transmitir gradualmente potencia desde el motor hasta las ruedas motrices
con el fin de arrancar con suavidad el vehículo, y cambiar los engranajes de transmisión de
acuerdo con las condiciones en las que circula el vehículo.
El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de

una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria. En un automóvil, por ejemplo,
permite al conductor controlar la transmisión del par motor desde el motor hacia las ruedas.
(Alonzo, 2008).
2.1.2.1. Clases de embrague
El embrague igual que el motor ha tenido un desarrollo gradual, hasta que en la actualidad del
uso más generalizado es el embrague de ¨fricción¨, lo cual se clasifica en: Embrague de disco
único y de disco múltiple. Existiendo también embragues äutomáticos¨, como el: Embrague
hidráulico, servo embrague y otros.
a) Embrague de disco único
Es aquel que emplea casi exclusivamente en todos los vehículos de pasajeros, su acción es
basada en ¨fricción¨ de las piezas; uno propulsado (disco de embrague) y el otro (volante de
inercia). Para facilitar la fricción, el disco está presionado al volante de inercia por el plato
prensor a través de resortes de tipo espiral o por diafragma en otros casos. El plato prensor
está sujeto al volante de inercia por una serie de pernos y por consiguiente es un conjunto su
giro, vale decir, gira conjuntamente el volante, disco y la prensa. Vale aclarar, existen dos
tipos de embragues, los cuales son: embragues de resortes y balancines, por cierto son
regulables y embragues de diafragma. (Alonzo, 2008).
Figura 2: Conjunto de embrague
Fuente: (Elaboración propia)
2.1.2.2. Disco de embrague
Es la pieza que se sitúa entre volante y plato prensor, presionando a la superficie del volante
de por la acción de varios resortes o diafragma que lleva el plato prensor, a su vez está
montado sobre en eje primario de la caja y por consiguiente, en momentos de desembrague y
embrague de disco se desliza axialmente sobre este eje.
Su función es de hacer una conexión perfecta, elástica y progresiva sin vibraciones ni

trepidaciones, lo cual da mayor suavidad en momentos de partida de vehículo.
Para su efectividad, el disco por ambas caras está forrado por material fibroso. ämianto o
ferrado¨, este último esta reforzado con hilos de bronce, cuyo material de mayor valor de
ädherencia¨ y resistencia al calor de fricción, a su vez, para amortiguar las vibraciones de
torsión del eje cigüeñal, el disco en su parte de corona metálica lleva resortes o cubitos de
caucho. (Alonzo, 2008).
El desembrague: la operación de desembrague se efectúa cuando se pisa el pedal de

embrague, cuya acción llega a la diafragma o resortes de embrague, a través de varillas de
accionamiento, la horquilla y el rodamiento desplazador, obligando a los resortes o diafragma
a comprimirse para desacoplar el disco de embrague, instante que en el motor gira al vacío sin
transmitir su movimiento al resto de transmisión, lo cual facilita la operación en los cambios
de velocidades.
A los embragues accionados a través de las varillas se los denomina ëmbrague de mando
mecánico¨, lo cual requieren un esfuerzo mayor del pie de conductor para vencer la tensión del
resorte del embrague. En tanto los vehículos de tonelaje disponen embragues de mando
hidráulico o neumático, el primero funciona con liquido de freno y el otro con aire comprimid.
Sin duda, estos 2 últimos alivian de gran manera el esfuerzo elevado del conductor. (Alonzo,
2008).
Reglaje de embrague: También de importancia el juego de disco de embrague, a tal objeto el

disco debe retirarse del volante de inercia durante el desembrague unos 0.6 mm. en caso de
mayor el juego, la corrección se hace por medio de tornillos de regulación que actúan sobre
balancines o patitas, verificando la uniformidad de los balancines con un calibrador vernier o
simplemente con una regla. Y si se tratara de embragues de tipo diafragma, estas ya no nesitan
regular, porque no son regulables. En este caso, si el juego es excesivo necesariamente se debe
cambiar el forro de disco.
Actualmente algunos vehículos van equipados con embrague de diafragma äutoregulable¨.
(Alonzo, 2008).
2.1.2.3. El embrague de fricción
El embrague de fricción está formado por una parte motriz (volante motor), que transmite el
giro a la parte conducida, usando el efecto de adherencia de ambos componentes, a los cuales
se les aplica una fuerte presión que los acopla fuertemente.
El eje primario de la caja de velocidades se apoya en el volante de inercia del motor por medio
de un casquillo de bronce. Sobre este eje se monta el disco de embrague que es aplicado
fuertemente contra el volante motor por el plato de presión, también conocido como maza de
embrague. La maza de embrague es empujada por los muelles que van repartidos por toda su
superficie. Al pisar el conductor el pedal de embrague, un mecanismo de palanca articulada
desplaza el cojinete de embrague que mueve unas patillas que, basculando sobre su eje, tiran
de la maza de embrague que libera al disco impidiendo que el motor le transmita movimiento,
haciendo que tampoco llegue a la caja de velocidades, aunque el motor esté en
funcionamiento. (Gerschler, 1986).
2.1.2.4. Tapa de embrague
El objetivo principal de la tapa del embrague es conectar y desconectar l potencia del motor.
Debe estar bien equilibrado mientras gira, y emitir eficazmente el calor en el momento en que
s engrana el embrague. La tapa del embrague tiene un muelle que empuja la placa de presión
contra el disco de embrague. Este muelle debe ser de espiral o de diafragma. Este último se
utiliza en la mayoría de los embragues actuales. (Alonzo, 2008).
Figura 3: Tapa de embrague
Fuente: Técnico de diagnóstico-transeje manual (transeje manual y embrague)
Fallas de sistema de embrague: el embrague está sujeto al desgaste y al desajuste durante su

uso, puede provocar las siguientes posibles fallas:
a) El embrague patina: forro de disco gastado, quebradizo o con aceite, resortes o

diafragma rendido, varillas de mando doblado, falta de juego de pedal (muy tensado).
b) El coche parte bruscamente: soporte de motor roto o mal apretado, desparejo de
balancines de embrague, forros de disco desgarrados, escamados o remaches
descubiertos, las estrías de disco muy ajustado.
c) Desembrague incompleto: oxidado el volante o torcido, juego excesivo en el pedal, el
estriado oxidado o son lubricación, disco de embrague torcido o forros sucios,
pegajosos o desprendidos los forros, forros inapropiados si son nuevos, rodamiento
desplazador defectuoso, patitas de embrague desparejos, buje o rodamiento del volante
gastado.
d) Ruido en el embrague: rodamiento desplazador desgastado o seco, resorte de pedal
suelto, resorte de las patitas de embrague suelto o roto, patitas de embragues
desparejos, buje o rodamiento del embrague gastado.
Recomendaciones: el coche no se debe manjar con el pie apoyado sobre el pedal de

embrague, porque parezca la pequeña presión, se produce el ël medio embrague¨ suficiente
para que el disco patine, dando lugar al desgaste rápido del disco, como también el rodamiento
desplazador. (Alonzo, 2008).
2.1.2.5. Cilindro maestro del embrague
En el cilindro maestro del embrague, la presión hidráulica se genera mediante el deslizamiento

del pistón. La varilla de empuje del pistón está constantemente atraído hacia el pedal del
embrague por el muelle de retorno del pedal. A continuación se explica la función del cilindro
maestro del embrague. (Alonzo, 2008).
Figura 4: Esquema de cilindro maestro del embrague

Fuente: Técnico de diagnóstico-transeje manual (transeje manual y embrague)
2.1.2.6. Cilindro de desembrague
El cilindro de desembrague mueve el pistón con la presión hidráulica del cilindro maestro y
acciona la horquilla de desembrague a través de la varilla de empuje.
a) Cilindro de desembrague autoajustable: El muelle cónico del cilindro de
desembrague presiona constantemente la varilla de empuje contra la horquilla de
desembrague con la fuerza de muelle para mantener constante el juego libre del pedal
del embrague.
b) Cilindro de desembrague ajustable: Cuando la posición de la punta del muelle del

diafragma ha cambiado debido a desgaste del disco de embrague, es necesario ajustar
el juego libre con la varilla de empuje. (Alonzo, 2008).
2.1.2.7. Pedal de embrague

El pedal del embrague genera presión hidráulica desde el cilindro maestro con la fuerza con
que se pisa el pedal. Esta presión hidráulica se aplica al cilindro de desembrague y el
embrague puede finalmente engranarse y desengranarse. (Casada, 2012).
Figura 5: Pedal de embrague

Fuente: Técnico de diagnóstico-transeje manual
(transeje manual y embrague)
Reglaje de pedal de embrague: El pedal de embrague no tiene acción inmediata cuando se

pisa, sino que hay un pequeño juego de unos 2.2 a 3 cm., la misma es regulable a fin de
compensar el desgaste. Para tal objeto, todos los embragues llevan un tornillo de regulación,
porque a muy tesado el disco resbala, el mismo rodamiento desplazador regulación llegaría a
desgastarse rápidamente y en caso de tener un juego excesivo el desembrague no sería por
completo, esto dificultaría en cambios de velocidades. (Alonzo, 2008).
El pedal del embrague genera presión hidráulica desde el cilindro maestro con la fuerza con
que se pisa el pedal. Esta presión hidráulica se aplica al cilindro de desembrague y el
embrague puede finalmente engranarse y desengranarse. (Alonzo, 2008).
2.1.3. Transmisión mecánica
Su función: la caja de velocidades es un conjunto de ejes y engranajes encerrados en una caja

con un baño de aceite. Su función es de seleccionar velocidades de acuerdo a las
circunstancias que exige el terreno o carga, como también en momentos de partida, de no ser
asi el motor tiende bajar su velocidad de revoluciones con pérdida de potencia, pero gracias a
los engranajes desmultiplicadores de diferentes tamaños de la caja, el motor alcanza mayor
velocidad y potencia máxima.
El número de combinaciones de velocidades de la caja suele ser de 3 a 5 velocidades en

marcha adelante y uno en sentido contrario (retro), existiendo también cajas con más de 5
velocidades y dos para marcha atrás, generalmente empleado en coches de mayor potencia.
La caja de velocidad tiene la misión De reducir el número de revoluciones del motor e

invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha así lo requieren,
va acoplada al volante de inercia del motor del cual recibe el movimiento a través del
embregue en transmisiones manuales. (Alonzo, 2008).
2.1.3.1. Clases de cajas de velocidades
El principio de las cajas de velocidades siempre es similar a todas y entre sus clases podemos
mencionar los siguientes: cajas no sincronizadas, cajas sincronizadas, cajas automáticas y
semiautomáticas.
a) Cajas no sincronizadas, son cajas sencillas que tienen engranajes desplazables con
dientes rectos, usados por mucho tiempo en camiones relativamente antiguas, estas
eran ruidosas y dificultosos en su accionamiento. Para facilitar el cambio tenía que
hacer doble embrague.
b) Cajas sincronizadas, se caracterizan por brindar suavidad en las conexiones de las
velocidades y eliminan los ruidos, de ahí se denominaron cajas silenciosas. Esta clase
de cajas tiene sus engranajes de todas las velocidades, menos de retro, constantemente
engranados, de modo que, ningún engranaje deslizan durante los cambios de
velocidades, únicamente es el que se desliza el collarín o manguito el cubo
sincronizador, produciendo un acople sin causar choques entre piezas y ruidos.
Una caja de 4 velocidades normalmente cuenta con 2 mecanismos sincronizadores, una
para 1ra. y 2da. y la otra para 3ra. y 4ta., en tanto, el retro en algunas cajas no es
sincronizado.
Ël mecanismo de sincronización¨ está constituido por el cubo sincronizador unido al
eje de la caja mediante ranuras. Por ambos lados tiene las pistas cónicos donde se
alojan las anillas de sincronización, estas por su interior también son cónicos, lo que
constituyen ambos conos en ¨pequeños embragues de fricción¨.
Vale aclarar antes de acoplarse los engranajes, se produce una ¨fricción entre los
ambos conos hembra y macho¨, al fin igualar las distintas velocidades de los
engranajes y recién acoplar las mismas con suavidad y sin ruido.
En tanto, el cubo o cuerpo sincronizador y el manguito de collarín de conexión van
fijados por unos retensores llamados üñetas¨ (autitos) que presionan por la acción de
resortes ambas piezas, pero es susceptible a deslizarse äxialmente¨ el manguito de
conexión. (Alonzo, 2008).
c) Cajas semiautomáticas y automáticas
Por ultimo hay cajas que carecen de elementos de desplace, es decir, no disponen de
palanca de cambios ni precisan de sistema de embrague, pòr cuya razón los procesos
de cambio de velocidades se lo hace automáticamente según la velocidad de coche, su
control se lo hace mediante el peal de aceleración y freno, sin embrago, en coches
equipados con este tipo de cajas, el consumo de combustible puede subir de unos 10 a
20 por 100 al de los coches normal. Actualmente el uso de esta clase de cajas es más
extendido en coches livianos.
La operación de pre-selección de velocidades se lo hace a través de una manecilla o palanca,
que lleva la caja en su parte superior y que puede ser de 5 posiciones.
N: neutro, el motor funciona con vehículo parado.
L: naja velocidad, el vehículo desarrolla máxima potencia y se utiliza en momentos de partir,
en subidas o en descenso de pendientes.
D: alta velocidad o normal (directa), se emplea se desplace con velocidad normal en zonas
urbanas, inter-urbanas y en carreteras.
P: parada o de estacionamiento, en esta posición el vehículo queda inmovilizado a través de

una uñeta que traba los engranajes dentro de la caja.
R: retro, posición para que el vehículo marche atrás.
En la actualidad, existen diferentes clases y tipos de cajas automáticas según marca y modelo
de coches, pero todos operan el mismo principio de funcionamiento. (Alonzo, 2008).
2.1.3.2. Caja mecánica o manual
Tradicionalmente se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos

estructurales (carcasas y mandos) y funcionales (engranajes, ejes, rodamientos, etc.) de tipo
mecánico. En este tipo de cajas de cambio la selección de las diferentes velocidades se realiza
mediante mando mecánico, aunque éste puede estar automatizado. Los elementos sometidos
a rozamiento (ejes, engranajes, sincronizadores, o selectores) están lubricados mediante baño
de aceite específico para engranajes, y en el cárter, aislados del exterior mediante juntas que
garantizan la estanqueidad.
Son utilizadas en la mayoría de los automóviles por su sencillez y economía. Es accionando

manualmente mediante una palanca de cambio y embrague. (Alonzo, 2008).
2.1.3.3. Tipos de caja de cambio manual

Independientemente de la disposición transversal o longitudinal y delantera o trasera, las
actuales cajas de cambios manuales son principalmente de dos tipos:
 De tres ejes: un eje primario recibe el par del motor a través del embrague y lo
transmite a un eje intermediario. Éste a su vez lo transmite a un eje secundario de
salida, coaxial con el eje primario, que acciona el grupo diferencial.
 De dos ejes: un eje primario recibe el par del motor y lo transmite de forma directa a
uno secundario de salida de par que acciona el grupo diferencial.
En ambos tipos de cajas manuales los piñones utilizados actualmente en los ejes son de
dentado helicoidal, el cual presenta la ventaja de que la transmisión de par se realiza a través
de dos dientes simultáneamente en lugar de uno como ocurre con el dentado recto tradicional
siendo además la longitud de engrane y la capacidad de carga mayor. (Crouse, 1982).
2.1.3.4. Caja mecánica lineal
La caja de cambios es un manual de tres ejes con disposición longitudinal de un vehículo

propulsión trasera. (Crouse, 1982).
Figura 6: Caja mecánica longitudinal

2.1.3.5. Caja mecánica transversal
Es una caja de dos ejes con disposición transversal, de un vehículo con tracción delantera por
lo que el grupo cónico-diferencial va acoplado en la salida de la propia caja de cambios.
(Crouse, 1982).
Figura 7: Caja mecánica transversal
2.1.3.6. Partes de caja mecánica transversal
Figura 8: Caja mecánica transversal y longitudinal (partes)
Fuente: Técnico de diagnóstico-transeje manual (transeje manual y

embrague)
a) Eje primario, es la parte anterior del eje que va conectado al volante de inercia y
sobre este eje va montado el disco de embrague, por consiguiente, la salida de giro
del motor llega primeramente a este eje, para luego transmitir al eje secundario por un
pequeño engranaje de conexión permanente con el engranaje de eje intermedia.
Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro del motor, habitualmente lleva un
único piñón conductor para tracción trasera y delantera.
Figura 9: Eje primario

b) Eje secundario, alineado sobre el eje primario, sobre donde van situado un conjunto
de engranajes de pequeño a grande, que estable la conexión en cualquier velocidad,
como también van situados los sincronizadores.
Figura 10: Eje secundario de la caja de cambios

c) Eje intermedia, situado bajo de los ejes ya mencionados, llevan un conjunto de
engranajes de grande a pequeño formando una sola pieza con el eje.
d) Eje de marcha atrás, en el engranaje e marcha atrás, normalmente se utiliza un
dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo e fabricar. Asimismo,
cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos electrónicos de un conmutador que
permite lucir la luz o luces de marcha atrás y al soltarlos vuelve a abrir los dichos
contactos.
e) Sincronizador, como su nombre indica, es un mecanismo que sincroniza los dientes
de los engranajes, gracias a sus conos que embriagan vía fricción, obligando a que
giren los engranajes a la misma velocidad, cuyo efecto facilita el acoplamiento preciso
y suave de los engranajes en los cambios de velocidades.
f) Retensores, son elementos que permiten mantenerse bien unidos entre si ya sea un
posición de neutro o enganchado, para que no pueda correrse el collarín sobre el cubo
sincronizador, como también la varilla de desplace, cuyo efecto facilita el
acoplamiento preciso y suave de los engranajes en los cambios de velocidades.
g) Varilla de desplace, son pequeña varillas que están conectados a las horquillas para
trasladar el desplace de manguito o collarín hasta su correspondiente enganche de
velocidades. Cuya acción es operada a través de palanca de cambios.
h) Palanca de cambios, por cuyo medio se operan las distintas velocidades, de tal
manera, la fuerza ejercida sobre la palanca hace que se desplace el manguito o collarin
produciendo el enganche o desenganche respectivo.
La palanca generalmente está ubicado sobre la cubierta de la caja y se articula sobre una
rotula, cuyas posiciones del movimiento varían de acuerdo al tipo y marcas e coche, pero la
posición es casi universal la forma de tipo H en las cajas de 4 velocidades, existiendo también
el doble de H (HH) para las marchas de 8 velocidades (1ra. a 8va.). En este caso existen
marchas altas y bajas, cuya operación cuya operación se realiza a través de un interruptor,
ubicado en la empuñadora de la palanca de cambio.
Este interruptor tiene 2 posiciones, alta representada por la letra H, que siempre trabaja con
foco piloto prendido y la baja es representado por la letra L. Alguno de los automóviles lleva
la palanca de cambios debajo del volante de dirección, cuya acción de cambios de velocidades
se transmite mediante varillas.
En este tipo de accionamiento suele cruzarse las varillas dificultando las operaciones de
enganche y desenganche de la caja, para evitar este problema las varillas deben ser
periódicamente engrasadas y reajustados sus juegos. (Alonzo, 2008).
2.1.3.7. Clases de engranajes
Los engranajes se clasifican de diferentes maneras de acuerdo a su disposición de sus dientes

y forma, dentro de los cuales los más empleados en la caja y corona son:
a) Engranajes rectos, en este caso los cambios e velocidades se efectúan con ruidos y
propensos a desgastarse rápidamente. Por su simplicidad, tiene facilidad de engranarse
en forma deslizante, pero no generan fuerza de empuje. (Alonzo, 2008).
Figura 11: Engranajes rectos

Fuente:(https://www.pruebaderuta.com/por-que-en-algunos-
autos-la-palanca-para-la-reversa-va-hacia-adelante-y-en-otros-
hacia-atrás.php)
b) Engranajes helicoidales, este tipo de engranajes se emplean en todas las cajas de

cambio, por ser engranajes silenciosos, por no tener tendencia a resbalarse y trabajar a
altas velocidades si vibración, pero su inconveniente es que no pueden engranarse
deslizándose a través del eje con estrías rectos, para subsanar este problema, se
emplean ejes con estrías helicoidales mantener sus engranajes constantemente
engranados, en este último, para su conexión de transmisión se recure a un mecanismo
auxiliar llamado sincronizadores. (Alonzo, 2008).
Figura 12: Engranajes helicoidales
Fuente: (www.sitenordeste.com/mecanica/engranaje-
helicoidal).
c) Engranajes hipoidales, son engranajes de potencia que no están en el mismo plano,
pero a través de sus dientes hipoidales se transforman el giro rectilíneo de los ejes en
movimiento angular de 90º. Este tipo de engranajes cónicos son mucho más silenciosos
y permiten mayor reducción de velocidades a razón de su mayor diferencia de número
de dientes. Su empleo por lo general es en el mecanismo de corona. (Alonzo, 2008).
Figura 13: Engranajes hipoidales

Fuente: (Mecanismos-
engranes.blogspot.com/2013/05/?m=1)
d) Engranajes de gusano o sin fin, otro de los engranajes de forma espiral para obtener
la transmisión de potencia en ángulo de 90º. Su uso está limitado exclusivamente al
sistema de dirección. (Alonzo, 2008).
2.1.3.8. Funcionamientos de caja de velocidades mecánicas
Una caja de velocidades, ya sea con engranajes deslizables (n sincronizada) o en cajas

sincronizadas, este último aplicable en cajas modernas, la palanca tiene posiciones bien
definidas. a) Punto neutro, b) primera, c) segunda, d) tercera, e) cuarta y f) marcha atrás
(retro).
a) Punto muerto (neutro)

Es cuando transmisión de giro del eje primario de la caja no llega al ej secundario, porque
ninguno de los engranajes tiene conexión con los de intermedio, es decir ninguna
velocidad está conectada, por consiguiente no hay transmisión de giro a las ruedas
motrices, en tanto el motor puede seguir funcionando sin pisar el embrague.
b) 1ª velocidad
Es cuando el embrague del sincronizador se acopla al engranaje grande del intermedio que
esta engranado constantemente con el engranaje pequeño del eje intermedio, por cuya
diferencia de numero de dientes de los engranajes, el eje primario gira más veces que eje
secundario produciéndose la desmultiplicación o reducción de velocidades, esto da lugar al
motor aumentar sus revoluciones generando mayor potencia, pero la velocidad del coche
será lento. Dicha velocidad se emplea en momentos de partir, en caminos accidentado o en
pendientes.
Vale aclarar, que las desmultiplicaciones de velocidades de la caja de cambios varían de
acuerdo a tipo de cajas, cuya relación de giro de los engranajes en primera velocidad
puede ser de 3 a 1 hasta 4 a 1, esto quiere decir que el eje primario gira 3 a 4 vueltas y el
eje secundario 1 sola vuelta. (Alonzo, 2008).
Figura 14: 1ra velocidad
Fuente: (www.mwcannicaaitomotriz,com (caja de cambio de velocidades))
c) 2ª velocidad
Esta velocidad llamado de impulso, porque permite que el vehículo adquiere su velocidad
progresiva. Esto se consigue desenganchando del primer para luego enganchar el
embrague del cono sincronizador al engranaje mediano, lo cual da mayor velocidad que la
primera, pero con mediana potencia.
Su desmultiplicación resulta de 1,9 a 2.5 a 1 aproximadamente, porque esto es de acuerdo

al tipo de cajas ya mencionado. (Alonzo, 2008).
Figura 15: 2da. Velocidad

Fuente: (Mendosa, 2001)
d) 3ª velocidad
Para establecer el nuevo cambio, previamente se debe des conectar el cono
sincronizador de 1ra. y 2da. poniendo en neutro, para luego desplazar el sincronizador
a 3ra. y 4ta. Hasta conectar con el engranaje de tercera, poco más mediano que la de
segunda. Esta marcha existe poca desmultiplicación y menor potencia, en cambio de
velocidad del vehículo aumenta. (Alonzo, 2008).
Figura 16: 3ra velocidad
e) 4ª velocidad
Llamado también pique o directa, ya que la transmisión es la misma velocidad de giro
del motor, en otras palabras, el giro del motor pasa directamente a las ruedas motrices.
Esto ocurre cuando el engranaje pequeño del engranaje intermedio toma contacto
directamente con el engranaje pequeño del eje secundario, por tanto, ambos ejes giran
a la misma velocidad. Al establecerse esta conexión no hay reducción e velocidades y
por consiguiente su relación de giro es 1 a 1, por lógica la potencia del motor es menor
al no existe reducción de velocidades, pero el vehículo puede desarrollar máxima
velocidad con menor consumo de combustible. (Alonzo, 2008).
Figura 17: 4ta velocidad
Vale aclarar, en caso de tener la caja una quinta velocidad, esta resulta ser una velocidad de
sobre directa o sobre marcha, que es un poco superior que la de cuarta velocidad, en tanto el
giro del motor es menor. El fin de establecer mayor velocidad del coche con menor consumo
de combustible y evitar el desgaste de motor. (Alonzo, 2008).
f) Marcha atrás o retro

En las maniobras del vehículo es necesario en algunos momentos dar retro, lo cual se
encuentra otro engranaje pequeño, llamado ëngranaje auxiliar de retro¨, que da lugar a
cambiar el sentido de giro del eje secundario de la caja, lo cual hace que las ruedas
motrices giren en sentido inversa al de la marcha adelante. Por lo general su
desmultiplicación es similar a la de primera velocidad con mayor potencia y menor
velocidad. (Alonzo, 2008).
g) Supermarcha
Los coches de tonelaje por su sobrada potencia no pueden desarrollar velocidades altas
en carreteras planas sin abuso mecánica del motor, porque sus velocidades de la caja
4ta. o 5ta. no es suficiente, de ahí que las cajas de dichos coches dispones de una nueva
combinación de engranajes de tipo planetario montado en la parte trasera y el otro
grupo desmultiplicador acoplado a la parte delantera de la caja.
Mediante esta nueva combinación de engranajes se obtiene una caja de 8 velocidades
básicas o más.
La supermarcha o superdirecta permite al coche alcanzar velocidades altas, en tanto
que el motor va girando a menos revoluciones sin esfuerzo mayor, que en la directa
normal con apreciable ahorro de combustible, esto también da lugar a que el motor
tenga mayor duración.
En este caso, la palanca de cambios tiene 8 posiciones de forma de H (HH) de la 1ra. a 8va.
La primera H es para 1ra. a 4ta. velocidad y la segunda H para 5ta. a 8va. Velocidad, en tanto
la posición de punto neutro de la palanca 2. (Alonzo, 2008).
Relación de engranajes
Figura 18: Vía transmisión de potencia
Fuente: Técnico de diagnóstico- transeje manual (transeje manual y embrague)

Es esencial conocer los trabajos de los engranajes para entender sus ventajas mecánicas, tales
como: multiplicación y desmultiplicación de potencia, cambio de velocidades, cambio de
dirección de movimiento, o de hacer una conexión entre 2 mecanismos impulsores e
impulsados. Esto estable que la salida de trabajo (impulsado) es igual trabajo de entrada
(impulsora).
Con relación a este trabajo de desmultiplicación o multiplicación de potencia, interviene mas
de un par de engranajes en la caja de cambios de velocidades, cuya relación de giro de los
engranajes de una caja de velocidades obtiene de la siguiente manera:
Fórmula para para la relación n de engranajes de la caja de cambios.
Formula:
𝐄𝐧𝐠𝐫𝐚𝐧𝐚𝐣𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐜𝐢𝐝𝐨
𝐑𝐞 =
𝐄𝐧𝐠𝐫𝐚𝐧𝐚𝐣𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐜𝐭𝐨𝐫
Datos:
Z1: 29 dientes : Z5: 15 dientes
R1= 36 dientes : R2= 23 dientes
R3= 15 dientes
Primera velocidad
z8 x z1 24 x 29 3000
Re = = = 2.32: 1 ∶ 1ra. vel. = = 1,293 rpm.
z4 x z5 20 x 15 2.32
Segunda velocidad
z8 x z6 24 x 27 3000
Re = = = 1.905: 1 ∶ 1ra. vel. = = 1,570 rpm.
z4 x z2 20 x 17 1.905
Tercera velocidad
z8 x z7 24 x 23 3000
Re = = = 1.314: 1 ∶ 1ra. vel. = = 2,282 rpm.
z4 x z3 20 x 21 1.314
Cuarta velocidad
Re=1:1 : 4ta= 3000 rpm.
Marcha atrás
z8 x R1 x R2 24 x 36 x 23 3000
Re = = = 2.88 Retro = = 1,042 rpm.
z4 x R2 x R3 20 x 23 x 15 2.88
2.1.3.9. Componentes principales
La caja de cambios está dividida fundamentalmente en 4 partes.
 Carter de embrague.- este cárter une la caja de cambios al motor y protege al

embrague.
 Reductora.- la reductora proporciona a los piñones dos gamas, permitiendo la
utilización de velocidades de gama alta y gama baja.
 Caja de cambios básica.- la caja de cambio básica contiene los piñones básicos, un
piñón de marcha ultra lenta y piñones dé marcha atrás.
 Mecanismo de alcances.- consiste en un engranaje planetario que dobla el número de
velocidades operativas de la caja de cambios básicos. (Alonzo, 2008).
2.1.3.10. Lubricación de las cajas
Como que, en el conjunto de engranajes y sincronizadores trabajan con un baño de aceite

dentro de la caja, es necesario prestar mucho atención a la lubricación de estas piezas, de no
ser así, dichos engranajes y otras piezas móviles llegarán a calentarse y a desgastarse
prematuramente. Para cuyo fin, se emplean aceites según las especificaciones:
SAE 80W/90 multigrado con temperatura estable 25ºC.
SAE 90 o 120 monogrado con temperatura estable de 10ºC.

Se advierte que no se debe descuidar el control de aceite, por lo menos realizar cada 12.000
km. de recorrido y se fuera añadir con el mismo número de aceite, pero llega el momento en
que es necesario renovar el aceite, esto se lo realiza por lo menos 45.000 km. de recorrido, si
no se hace cambio de lubricante, desgataría rápidamente los engranajes y sincronizadores lo
que puede provocar un atascamiento de la caja y un rápido desgaste.
Cabe notar, que un excesivo de llenado de aceite de la caja corre en peligro de que el aceite se
salgue por el embrague y bañe el disco de embrague, lo que provocaría un restablecimiento de
este. (Alonzo, 2008).
Fallas en las cajas operadas manualmente: Las fallas más comunes que pueden presentarse
en este tipo de cajas de velocidades son los siguientes:
a) Salta la palanca, resorte retensor de la barra deslizable roto o débil, la horquilla

torcida, el cono sincronizador no conectado por completo o gastados, el retensor o
uñetas (autitos) del embrague sincronizador gastados o rotos, anillos sincronizadores
gastados.
b) Los cambios se hacen con ruidos, los engranajes desportillados o remangados, la
horquilla deformada o gastada, los ejes; primario y secundario mal alineado por
desgaste de rodillos o rodamiento, mal desembragado.
c) No entran las velocidades, embrague mal ajustado, horquillas gastadas, diafragma
destemplada o rendida, lubricación inapropiada (de menor número), sincronizadores
gastados.
d) Zumbido en la caja, rodamientos en mal estado, rodillo o rodamiento de la caja
gastados (desalineados los ejes), falta de lubricación, el cuerpo sincronizador gastado,
roto los dientes de los engranajes o muy gastados. (Alonzo, 2008).
2.1.4. Diferencial
El diferencial aumenta aún más el par transmitido a través de la transmisión y distribuye la

fuerza motriz a los ejes propulsores izquierdo y derecho. Además, también es un engranaje de
diferencial que genera la diferencia de velocidad de rotación entre la rueda interior y la rueda
exterior en los virajes y ofrece una conducción suave en las curvas. (Crouse, 1993).
Figura 19: Diferencial
2.1.4.1. Diferencial de un vehículo FF
El diferencial que se utiliza en vehículos FF con motores montados transversalmente está

integrado con la transmisión. El conjunto del diferencial se monta entre el cárter de la
transmisión y la caja del transeje. Se utiliza un engranaje helicoidal para la corona dentada.
Este engranaje está integrado en la caja del diferencial y se monta en el transeje mediante dos
cojinetes laterales.
El eje propulsor engrana con las estrías del interior del engranaje planetario.
Normalmente hay dos engranajes de piñón, pero en los diferenciales de motores de alta
potencia se suelen utilizar cuatro engranajes de piñón. (Crouse, 1993).
Figura 20: Diferencial tracción delantera
2.1.4.2. Diferencial de un vehículo FR
El engranaje de mando final y el engranaje del diferencial de un producto real se montan como
una unidad, de la forma indicada, y se instalan directamente en el portador del diferencial, que
a su vez se monta en el alojamiento del eje trasero, en la carrocería o en el bastidor.
La junta universal del árbol de transmisión se fija en la brida gemela, a la que utiliza para girar
el engranaje impulsor.
El engranaje impulsor está montado en el portador del diferencial con dos cojinetes de rodillos
cónicos. La corona dentada y la caja del diferencial se montan como una unidad en el portador
del diferencial mediante dos cojinetes laterales.
El engranaje impulsor y la corona dentada son engranajes hipoides para los que se desplazan
mutuamente las extensiones del eje; para lubricarlos hay que utilizar aceite especial para
engranajes hipoides.
El engranaje planetario y el eje axial trasero están acoplados mediante estrías. (Crouse, 1993).
Figura 21: Diferencial tracción trasera
Fuente: Técnico de diagnóstico- transeje manual (transeje manual
y embrague)
2.2. MARCO REFERENCIAL
Las investigaciones que se recolectaron de diferentes trabajos nos ayudaran para la conversión
de caja automática a caja mecánica.
Como base para el desarrollo de este proyecto fueron videos, fotografías revistas entre otros
similares.
Investigación bibliográfica, porque se utiliza fuente de carácter documental, ya que se realizó
una revisión de textos, manuales revistas, catálogos y artículos de internet para la elaboración
de dicho proyecto.
Existen en algunos talleres que realizan la conversión de cajas, de acuerdo a esto nos servimos
de referencia para conversión de caja automática a mecánica.
En el proyecto utilice diversos materiales tanto teórico como práctico para lo cual se
adquirieron manuales guía para realizar la conversión de caja automática a caja mecánica, tal
como:
Arias Paz Manuel Capítulo 2 ¨la caja de cambios¨.
Ing. Gerschler, Stuttgart, GTZ Tecnología del Automóvil tomo II, Mecanismo de Velocidades.
William Crouse, Chasis y Carrocería de Automóvil.
William Crouse, Transmisión y Caja de Cambios.
Alonzo Perez J.M.Tecnicas de Automóvil Chasis.
Los manuales mencionados fueron de gran ayuda para la ejecución del proyecto.
2.3. MARCO NORMATIVO
Dentro de las transmisiones existe una amplia gama de tipos transmisiones de potencia, en el
campo de las aplicaciones industriales Las transmisiones pueden encontrarse trabajando en
lugares tan disímiles como pueden ser perforadoras de pozos petrolíferos terrestres y marinos,
en mecanismos de control de vuelo de aviones militares y civiles, en pequeñas máquinas de
laboratorio o en motores diésel de grandes buques supertanqueros. Debido al extendido uso de
las transmisiones son de los elementos de máquinas más normalizados internacionalmente.
Las transmisiones de potencia se encuentras dimensionadas según algunas de las normas más
conocidas como son las normas: DIN (Deutches Institut for Normang), BS (British Standard)
y ANSI (American National Standard Institute), de las cuales han sido derivadas las actuales
normas dimensionales ISO. Todas estas normas se agrupan en dos partes fundamentales: Serie
Europea: comprende las normas DIN 8187 y BS 228, agrupadas en la norma ISO606 tipo B.
Serie Americana: comprende las normas DIN 8188 y ANSI B:29, agrupadas en la norma ISO
606 tipo A. Las firmas que fabrican y comercializan generalmente se rigen por las normas
mencionadas anteriormente.
También para la elaboración del siguiente proyecto se cumplió según a las normas APA
(American Psychological Associaton).
2.4. MARCO HISTORICO
El desarrollo de los engranes ha sido un proceso de evolución continua mediante el cual, las
ruedas dentadas fueron diseñadas por Leonardo Da Vinci, se han ido perfeccionando hasta
obtener los eficientes y precisos sistemas de engranes empleados en las modernas cajas de
transmisión de potencia.
Existen numerosos trabajos que presentan la historia de los engranes. Los primeros intentos
por concebir un engrane se remontan al siglo IV A.C. sin embargo, la forma correcta del perfil
de diente, requerida de los engranes que giren suavemente y con relaciones de velocidad casi
constantes, se obtuvo hasta XVII D.C.
El ingenio de hombre y la búsqueda del conocimiento le llevaron a soñar con la idea de

construir una máquina que pudiera viajar libremente con fuerza propia. El primer lugar
antecesor de los automóviles actuales se construyó en Francia en la segunda mitad de siglo
XVIII era el tractor a vapor.
Al pasar los años, los inventores decidieron que los motores nuevos deberían tener un vehículo
especialmente diseñado. En 1892 se construyó el primer automóvil verdadero. El cual tenía un
lugar especial para el motor, e inclusive tenia embrague y caja de velocidades, lo cual
comenzó a ser imitado por otros fabricantes.
El propósito de la transmisión en un automóvil es para transferir la potencia creada por el

motor a las ruedas a través de un eje de accionamiento o medio-ejes. Los diferentes engranajes
en la transmisión permiten diferentes niveles de par a aplicar a las ruedas en función de la
velocidad a la que el vehículo está viajando. Con el fin de cambiar el nivel de par de los
engranajes en la transmisión necesitan ser desplazado ya sea manual o automáticamente. En el
principio todas las transmisiones eran manuales.
Historia: Inventores franceses Louis-René Panhard y Emile Levassor se acreditan con el

desarrollo de la primera transmisión manual moderno. Demostraron su transmisión de tres
velocidades en 1894 y el diseño básico sigue siendo el punto de partida para las transmisiones
manuales más contemporáneos.
Diseño mejorado: Panhard y Levassor utilizan una cadena conducir en su transmisión
original. En 1898 fabricante de automóviles Louis Renault usó su diseño básico, pero
sustituido un eje de transmisión de la cadena de transmisión y ha añadido un diferencial del eje
de las ruedas traseras para mejorar el rendimiento de la transmisión manual.
Marco tiempo: A principios del siglo 20 la mayoría de los automóviles fabricados en Estados
Unidos contó con una transmisión manual no sincronizado basado en el diseño Panhard,
Levassor, Renault. La siguiente innovación importante se produjo en 1928, cuando Cadillac
introdujo la transmisión manual sincronizada, lo que redujo significativamente rectificado e
hizo el cambio más suave y más fácil.
Tipos: transmisiones manuales fueron las transmisiones estándar en la mayoría de los

vehículos para la primera mitad del siglo 20, pero automáticamente se están desarrollando ya
en 1904. General Motors presentó la transmisión automática de embrague bajo el nombre,
Hydra-Matic, en 1938, pero la primera verdadera transmisión totalmente automática no
apareció hasta 1948 con la transmisión Dynaflow Buick.
Geografía, los estadounidenses tienden a preferir la transmisión automática en sus vehículos,

mientras que Europa Occidental es y se espera que siga siendo, el mayor mercado para las
transmisiones manuales hasta 2014. Europa del Este y Asia también son grandes mercados
para caja de cambio, aunque el Japón parece estar adoptando más transmisiones automáticas.
En Estados Unidos, las transmisiones manuales más se encuentran en los estados del norte que
en los estados del sur. Se supone que las transmisiones manuales ofrecen un mejor control en
carreteras heladas y por lo tanto más útil en el norte donde los inviernos son más duras.
CAPITULO III
PROPUESTA O INGENIERIA DE PROYECTO
3.1. DESCRIPCION DE PROYECTO
En este capítulo se detallaran todos los procesos que encuadran para la Conversión de Caja
Automática a Caja mecánica en el vehículo Toyota Ipsum, viendo el estado de la caja de
cambios manual de tipo transversal asimismo se efectuara el diagnóstico de los componentes
que se encuentran al interior de la caja de cambios.
3.1.1. Recolección de información
Las investigaciones que se recolectaron de diferentes trabajos nos ayudaran para la Conversión
de Caja Automática a Caja Mecánica.
Existen varios talleres hoy en dia que hacen esta conversión de caja automática a caja
mecánica en La Paz, Bolivia de acuerdo a esto nos servimos de referencia para realizar la
conversión de caja automática a caja mecánica.
3.1.2. Proceso de conversión de caja automática a caja mecánica al vehículo Toyota

Ipsum plomo
En este punto detallaremos paso a paso los procedimientos que se realizaron para la
conversión de caja automática a mecánica y para posteriormente realizar las pruebas
correspondientes
Par la conversión de la caja automática a mecánica al vehículo Toyota Ipsum plomo, con
motor 3S-FE se realiza las siguientes modificaciones más comunes que se debe cambiar:
a) Pedal de freno
b) La palanca de cambios y el espacio dentro de la cabina
c) Instalar pedal de embrague
d) Instalar bomba de embrague o cilindro maestro
e) Obtener caja mecánica para motor 3S-FE
3.1.3. Adquisición de la caja de cambios manual y mecanismo de embrague
La adquisición de siguientes componentes, se adquiero una vez ya inspeccionado el vehiculo

para realizar la compra de siguientes elementos para realizar la conversión.
 Caja mecánica tipo transversal simple.

 Prensa y disco de embrague.
 Pedal de embrague.
 Cilindro maestro y auxiliar.
 Conducto.
 Palanca de cambios por cable.
3.1.4. Desmontaje de la caja automática de vehículo Toyota Ipsum plomo
Para desmontar la caja automática del vehículo ya mencionado se desconectara las cables de la
caja de sensores, pernos, otros, seguidamente se debe tener las herramientas y equipos
necesarias para para realizar el desmontaje de la caja automática de motor, para comenzar con
la instalación de la caja mecánica transversal.
Figura 22: Desmontado de la caja automática

3.1.5. Ubicación de mecanismo de embrague y la caja mecánica
En este punto se realiza la conversión de la caja que se remplaza con caja manual y montado al
motor, de la caja se tomó las dimensiones del motor y la caja de cambios también se tomó en
cuenta las dimensiones de los elementos secundarios que se implementan en la conversión de
la caja ya mencionado, también se tomó medidas para la ubicación por ejemplo: pedal de
embrague, palanca de cambios, y cilindros.
Primeramente se acoplara el volante de inercia al motor, luego se monta el conjunto de

embrague, disco, plato prensor y apretarlo bien los pernos.
Figura 23: Conjunto De Embrague

Una vez ya montado el mecanismo de embrague, se procede a montar la caja de cambios y no

olvidarse también de rodamiento desplasador, engrasarlo bien, colocar a su alojamiento y
verificar para su buen funcionamiento, luego se deberá montar la caja mecánica y asegurar
siempre con los pernos de motor y caja, soportes, otros.
Figura 24: Caja mecánica transversal
3.1.6. Ubicación de la palanca de cambios
En este punto se ubicara la palanca de cambio velocidades y se diseñara la ubicación en un

lugar plana donde el conductor realice los cambios de velocidades fácilmente, con mayor
comodidad.
Figura 25: Ubicación de palanca de cambios

3.1.7. Ubicación de pedal de embrague
Con la ayuda de textos y colocado de pedal de embrague se tomó en cuenta la ubicación de

pedal clutch las siguientes medidas, un pequeño juego de unos 2.2 a 3 cm., la misma es
regulable a fin de compensar el desgaste. Llevan un tornillo de regulación, porque a muy
tesado el disco resbala, el mismo rodamiento desplazador regulación llegaría a desgastarse
rápidamente y en caso de tener un juego excesivo el desembrague no sería por completo, esto
dificultaría en cambios de velocidades y la ubicación de pedal que tendrá que ser libre al
momento de pisar el pedal para no tener dificultades.
Figura 26: Pedal de embrague

Al momento de ubicar el pedal de embrague también se ubicara el cilindro maestro junto con
el pedal de embrague para no tener dificultades y problemas en el funcionamiento.
3.1.8. Mantenimiento de la caja de cambios manual
Es necesario realizar mantenimientos preventivos o correctivos a las piezas de la Caja de

cambios ya que si no se hace el respectivo mantenimiento de las piezas puede ocasionar
diferentes problemas en la caja al momento de realizar los respectivos cambios de velocidades.
3.1.9. Pruebas y funcionamiento de caja mecánica en el automóvil
Para realizar las pruebas de funcionamiento de la caj mecanica debe estar en funcionamiento y
estable. Las pruebas que corresponden a ser verificadas se detallaran a continuación.
• Cambio de velocidades en la caja de cambios.
Para verificar los cambios de velocidad de la caja, se puso en funcionamiento el motor

seguidamente se hizo el cambio de velocidad empezando con la primera velocidad, segunda,
tercera, cuarta y finalmente retro. Dado esto se evidencio que los cambios de velocidad no
presentan ninguna falla.
Una vez realizadas las verificaciones correspondientes y los cuales no presentan falencias se
denomina la conclusión del proyecto.
• Acople y desacople del embrague.
Para poder verificar el acople y desacople del sistema de embrague se realizó el purgado del
cilindro maestro, continuamos con el purgado del cilindro auxiliar para realizar las pruebas del
embrague sin ningún tipo de problemas, una vez purgados los dos cilindros se puso en
funcionamiento el motor y se observó que el acople y desacople del embrague trabaja de
manera correcta este procedimiento se pudo observar mediante una ventana visor ubicada en
la campana de la caja de cambios.
PROCESO DE TRABAJO (HOJA DE OPERACIONES Y /O PROCESOS)
 Llegar temprano para comenzar con el avance de proyecto.

 Cambiarse de ropa para trabajo
 Preparar herramienta para el trabajo que se va realizar.
 Realizar el trabajo programado.
 Limpieza de área de trabajo
 Realizar el trabajo programado.
 Esperar los repuestos que lleguen o comprar más antes.
 Limpiar área de trabajo
Anteriormente el vehículo Toyota Ipsum plomo se encontraba con caja automática, pero se
identificó durante el estudio q se encontraba dañada y después de identificar el problema el
objetivo fue de dar la solución, que es de convertir de caja automática a caja mecánica el
vehículo.
En este punto se realiza por pasos:
 Desmontaje de la caja automática y los elementos que compone.
 Montado de volante de inercia, presa y disco de embrague.
 Montado o acoplado de caja mecánica.
 Modificación de soportes de la caja mecánica.
 Instalación de palanca de cambios.
 Instalación de pedal de embrague, cilindro maestro y cilindro auxiliar.
3.2. APLICACIÓN DE FORMULAS Y TEORIAS
Relación de transmisión
En relación de transmisión se realiza las siguientes formulas a continuación realizaremos las
relaciones de las velocidades.
Relaciones de engranajes de la caja de cambio
𝐄𝐧𝐠𝐫𝐚𝐧𝐚𝐣𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐜𝐢𝐝𝐨
𝐑𝐞 =
𝐄𝐧𝐠𝐫𝐚𝐧𝐚𝐣𝐞 𝐜𝐨𝐧𝐝𝐮𝐜𝐭𝐨𝐫
Datos:
Z1: 29 dientes : Z3: 23 dientes : R1= 36 dientes :

Z5: 15 dientes Z7: 21 dientes R2= 23 dientes
Z2: 27 dientes : Z4: 20 dientes : R3= 15 dientes

Z6: 17 dientes Z8: 24 dientes
Primera velocidad
z8 x z1 24 x 29 3000
Re = = = 2.32: 1 ∶ 1ra. vel. = = 1,293 rpm.
z4 x z5 20 x 15 2.32
Segunda velocidad
z8 x z6 24 x 27 3000
Re = = = 1.905: 1 ∶ 1ra. vel. = = 1,570 rpm.
z4 x z2 20 x 17 1.905
Tercera velocidad
z8 x z7 24 x 23 3000
Re = = = 1.314: 1 ∶ 1ra. vel. = = 2,282 rpm.
z4 x z3 20 x 21 1.314
Cuarta velocidad
Re=1:1 : 4ta= 3000 rpm.
Marcha atrás
z8 x R1 x R2 24 x 36 x 23 3000
Re = = = 2.88 Retro = = 1,042 rpm.
z4 x R2 x R3 20 x 23 x 15 2.88
3.3. CONTROL DE CALIDAD
Iniciar las estrategias para para reducir la inconformidad de los clientes acerca de tiempo de
espera de sus unidades dentro de taller.
Plantear todas las estrategias que se van a llevar a cabo la conversión de caja automática a
caja mecánica, teniendo en cuenta que tan factibles o alcanzables son:
La implementación de estrategia sería una medida fundamental para la mejora en la rapidez de

servicio.
Demostrar que el uso de dichas estrategias dentro de taller nos ayudara tener un mejor control
y organización.
El presente proyecto de conversión de caja automática a caja mecánica, una vez culminado
todos los procesos de instalación de componentes del kit para realizar la conversión, , tome la
precaución de volver a verificar rigurosamente todas las uniones, ajustes, conexiones, esto
antes de realizar el encendido del motor 3S-FE del automóvil Toyota Ipsum Plomo, para así
evitar posibles fallas y deterioros de los componentes de caja mecanica, realizando el siguiente
proceso:
 Verificaciones generales.
 Verificación del pedal de embrague.
 Verificación líquido.
 Verificación palanca de cambios.
 Verificación del funcionamiento de la caja.
 Puesta en marcha del vehículo
3.4. CONCLUSION-ITEQUETADO
El presente proyecto se concluyó de manera satisfactoria con la Conversión de Caja

Automática a Caja Mecánica de la cual podemos extraer aspectos positivos como fortalecer el
aprendizaje de manera práctica, esta conversión se realiza con una caja manual de tipo
transversal en el vehículo Toyota Ipsum Plomo, dando lugar al esfuerzo y a la dedicación que
fue fundamental para plasmar el presente trabajo producto de esfuerzos y sacrificios tanto
personal como de docentes de la carrera mecánica automotriz.
3.4.1. Cumplimiento de los objetivos
Por lo tanto se dio cumplimiento de manera satisfactoria con todos los objetivos, tanto en el
objetivo general así como los objetivos específicos.
3.4.2. Objetivo general

Se pudo dar cumplimiento a este objetivo de manera satisfactoria el cual fue de mucha
importancia ya que al realizar la Conversión de Caja Automática a Caja Mecánica, se podrá
visualizar y ver el funcionamiento de caja de cambios manuales en el automóvil, estará
disponible para los estudiantes de la Carrera Mecánica Automotriz.
3.4.3 Objetivos específicos

 El primer objetivo cuyo planteamiento especificaba; Recopilar y analizar información
sobre cajas manuales de tipo transversal para la conversión de caja automática a caja
mecánica, para la misma se realizó una amplia revisión de documentos relacionados al
proyecto de investigación con la cual se pudo subsanar las dudas que se presentaban al
momento de realizar el proyecto, la cual se contrarresta con la elaboración del capítulo
II, Marco teórico.
 El segundo objetivo cuyo planteamiento mencionaba; realizar cálculos y prueba de

engranajes y funcionamiento de cajas de cambio y disposición de los elementos que
componen, para comprender parámetros reales para el buen funcionamiento del
proyecto. Lo cual se puede evidenciar en el capítulo II.
 El tercer objetivo planteado mencionaba, explicar sobre el funcionamiento de
mecanismo de embrague lo cual se evidencia en el capítulo II.
 El cuarto objetivo especificaba, describir las ventajas y las desventajas que presenta la
caja mecánica en el vehículo, se realizó una conversión satisfactoria la caja de cambios
y mecanismo de embrague en el automóvil, lo cual se evidencia en el capítulo III.
CAPITULO IV
ORGANIZACIÓN Y RECURSOS
4.1. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
En la siguiente tabla se describe las actividades y tareas que se realizaron con la ejecución del
proyecto de grado.
MESES
AGOSTO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE
N° ACTIVIDADES
SEMANAS RESPONSABLES
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Selección de
proyecto
Recopilación de Proyectista
2 información
Elección de Proyectista
3 vehículo
4 Formulación de
objetivos
5 Formulación de
problema
6 Presentación de
primer borrador
7 Presentación de
segundo
borrador
8 Defensa de
perfil de
proyecto
Orientación del
Docente
tutor para sobre practico y
9 la conversión de
caja automática proyectista
a mecánica
Realizado de
conversión de Proyectista
10 caja automática
a mecánica
Implementación Proyectista
11 de palanca de
cambios
Implementación
de conjunto de Proyectista
12 mecanismo de
embrague
pruebas de Proyectista
funcionamiento
13 en el vehículo
Presentación de
borrador de
14 proyecto de
grado
Defensa de Proyectista
15 proyecto
Tabla 1: Cronograma de actividades

4.2. RECURSOS
Para la implementación del mencionado proyecto se utilizaron los siguientes recursos que
serán detallados en las siguientes tablas de información.
4.2.1. Recursos humanos
El proyecto se realizó con la ayuda de los docentes de la carrera de mecánica automotriz.
N° RESPONSABLE CARGO ACTIVIDAD REALIZADA
CONVERSION DE CAJA
AUTOMATICA A CAJA
MECANICA AL VEHICULO
Roman acero TOYOTA IPSUM
1 Proyectista
Aruquipa (IMPLEMENTACIÓN DE CAJA
MANUAL DE TIPO
TRANSVERSAL Y MECANISMO
DE EMBRAGUE)
T.S. Ezequiel Supervisor del avance en la
2 Tutor metodológico
Huanca Cantuta elaboración del proyecto de grado.
T.S. Juan Colaboración en la ejecución y

3 Tutor especialista
Rodríguez Quispe conclusión del proyecto de grado.
Tabla 2: Recursos humanos
4.2.2. Recursos económicos
Para la conversión de caja automática a caja mecánica se adquirió diferentes tipos de

materiales que se mencionaran en la siguiente tabla.
DETALLES PARA LA CONVERSION DE CAJA AUTOMATICA A CAJA
MECANICA
Nº CANTIDAD COMPONENTES COSTO (Bs) OBSERVACIÓN
CAJA DE CAMBIOS,
1 1 Bs 3200 MEDIO USO
PRENSA Y DISCO
PEDAL DE
2 1 Bs 200 MEDIO USO
EMBRAGUE
CONDUCTO DE
3 1 Bs 70 NUEVO
EMBRAGUE
CHICOTIILLOS Y NUEVO
4 PALANCA DE Bs 300
CAMBIOS
FIERRO PARA EL
5 Bs 50
SOPORTE
6 PINTURA Bs 50
7 25 Lt. GASOLINA Bs 60
CILINDRO NUEVO
8 1 MAESTROY Bs 400
AUXILIAR
9 TRICETAS Bs 320
10 ACEITE SAE 8OW/90 Bs 150
LIQUIDO DE
11 Bs 40
EMBRAGUE
TOTAL Bs. 4,840
Tabla 3: Recursos económicos
4.2.3. Materiales y herramientas
Para la ejecución del proyecto se utilizaron diferentes tipos de herramientas y materiales para
la conversión de caja automática a caja mecánica y que a continuación serán mencionados, en
la siguiente tabla.
MATERIALES
Nº CANTIDAD UNIDAD DESCRIPCIÓN
1 ½ Mts. Fierro tubular
2 5 Mts. Cables
3 ½ Docena Electrodo
6 5 Piezas Pintura
Tabla 4: Materiales
Fuente: Elaboración propia
HERRAMIENTAS
Nº CANTIDAD DESCRIPCIÓN
4 2 Alicate de corte y fuerza
5 1 Destornillador estrella y plano
6 1 Alicate de presion
7 1 Juego de llaves
8 1 Juego de dados
Tabla 5: Herramientas y equipos

EQUIPOS
Nº CANTIDAD DESCRIPCIÓN
1 1 Amoladora
2 1 Arco eléctrico
3 1 Multitester
4 1 Gata hidraulica
5 1 Taladro
Tabla 6: Equipos
Fuente: Elaboración propia
4.2.4. Recursos técnicos
Para la ejecución del proyecto de conversión de caja automática a mecánica, podemos

mencionar que se utilizaron distintos recursos técnicos, entre los cuales podemos mencionar.
Para el desarrollo de la parte textual del proyecto usamos material brindado por docentes de la
institución como ser libros, fotocopias, direcciones de páginas web.
En cuanto a la conversión de caja automática a caja mecánica, las pruebas de funcionamiento

en el vehículo, la corrección de fallas etc. Se realizó en los ambientes de Mecánica Automotriz
del Instituto Tecnológico Jachá Omasuyos.
CAPITULO V
5.1. CONCLUSIONES
El presente proyecto se concluyó de manera satisfactoria con la Conversión de Caja

Automática a Caja Mecánica, de la cual podemos extraer aspectos positivos como fortalecer el
aprendizaje de manera práctica, esta conversión de caja automática a caja mecánica en el
vehículo Toyota Ipsum, ya se encuentra equipado con una caja manual de tipo transversal
dando lugar al esfuerzo y a la dedicación que fue fundamental para plasmar el presente trabajo
producto de esfuerzos y sacrificios tanto personal como de docentes de la carrera mecánica
automotriz.
En el transcurso de esta investigación y trabajo practico hemos logrado mejorara nuestro
sistema de aprendizaje perfeccionando el manejo de herramientas.
En fin de adquirir mayor seguridad en lo q se está trabajando.
El presente proyecto de grado servirá como manual de consulta útil para los estudiantes de
mecánica automotriz.
Este trabajo nos ha permitido asi también a aprender muchas cosas sobre conversión de caja
automática a caja mecánica (transmisiones).
5.2. RECOMENDACIONES
Será bueno que los profesores dieran capacitaciones a los estudiantes para el cuidado y
mantenimiento de sobre cajas manuales como la parte interna como externa de la caja manual.
Es muy importante poner atención y sobre todo interés en los capítulos que incluye el informe
ya que de esta manera tendrá el lector tendrá una visión y útil sobre tema.
Se debe mantener con la elaboración de informes técnicos y prácticos porque es aquí donde se
resume en forma clara los trabajos que se realizan, las experiencias que se obtienen, en fin se
aprende muchas cosas elaborando este informe.
Consideramos valioso apreciar el medio y dedicación en este trabajo, primero para realizar la
investigación y luego con el informe practico de grado.
Una última recomendación de suma importancia es que la biblioteca debe tener mayor
importancia es que la biblioteca debe tener mayor cantidad de material de consulta par muchas
veces que recurrir a bibliotecas particulares.
El cuidado y Mantenimiento de Transmisiones mecanicas y Diferenciales
Caja (transmisión) y Corona (diferencial): Una caja manual (mecánica) o diferencial

debería durar la vida útil del auto con pocos cuidados (fácilmente más de medio millón de
kilómetros):
Evitar cruzar o transitar por agua que llega o pasa encima del eje del auto. Cuando esto no es
posible evitar, lleve el auto en cuanto se pueda a un lugar para revisar el aceite de la caja y la
corona. Si entró agua estará lechoso o el nivel será más alto. Entonces debe cambiar el aceite
de inmediato.
No utilice aceites baratos, obsoletos o aquellos que no cumplan normas. Hay muchos aceites
para cajas y coronas que solamente cumplen con el API GL-1. Se debería buscar otro aceite u
otro taller de mantenimiento.
Hay muchas transmisiones que no pueden tolerar los aditivos tradicionales. Utilizan aceites
sintéticos, aceite de motor para obtener la protección que requieren para sincronizar
correctamente.
La mayoría de las transmisiones manuales a partir del año 2005-2006 requieren aceite
formulado con aditivos especiales.
Hay que tener cuidado con la viscosidad del aceite que se coloque. La mayoría de los
vehículos en el mercado requieren SAE 75W-80 o SAE 75W-85 en la transmisión manual.
Todavía hay algunos que usan SAE 75W-90. El uso de aceite SAE 80W-90, 80W, 90, o 140
hará dura la transmisión y acortará la vida útil. No confíe en lo dice el taller o concesionario si
los cambios son difíciles o tienen que correr unos kilómetros antes de que responde bien. Si el
cambio es duro, el aceite esta equivocado.
Recomendaciones: Con la alta calidad de los aceites AMERICAN para Transmisiones y

Diferenciales, recomendamos cambiar el aceite American cada 30.000 kilómetros o 1 año
mientras no entre agua. El Aceite AMERICAN Supreme Ultra Gear Oil está recomendado
para cambiar cada 50.000 kilómetros o 2 años en diferenciales si no entra agua en los
diferenciales. Los aceites tradicionales no protegen más de 20.000 kilómetros.
Al manejar un vehículo con caja manual, no descanse su mano sobre la palanca de cambios
mientras el vehículo está en movimiento. La horquilla de cambios está flotando en aceite en
las ranuras de los engranajes y estos, más sus sincronizadores también están libre en sus
lugares. Al apoyar la mano en la palanca se empuja estas piezas y causa desgaste prematuro.
GLOSARIO
 CORONA: Elemento del diferencial que recibe el movimiento del piñón de ataque y
lo transmite a la caja de satélites.
 DIFERENCIAL: Sistema mecánico que permite compense las diferencias de giro en
las dos ruedas motrices de un mismo eje.
 EMBRAGUE: Sistema que permite controlar el acoplamiento mecánico entre el
motor y la caja de cambios.
 SINCRONIZADOR: Dispositivo que permite que dos ruedas o piñones que se van a
engranar iguales sus velocidades para hacer la transmisión de movimiento más suave.
 TÉCNICA: Conjunto de procedimientos o recursos que se usan en un arte, en una
ciencia o en una actividad determinada.
 MÉTODO: modo de decir o hacer algo ordenadamente.
 EJE PRIMARIO: eje que transmite el movimiento. En un cambio de marchas se
denomina eje primario al eje que está conectado a través del embrague con el cigüeñal
es el que impulsa a los engranajes del cambio.
 EJE SECUNDARIO: eje que recibe el movimiento. En un cambio de marchas se
denomina eje secundario al eje que está conectado con el diferencial y la rueda
BIBLIOGRAFÍA
 Arias Paz Manuel Guitan,55ª Edición Febrero 2004,biblioteca pública retiro/c Doctor
Esquerdo,189-28007 Madrid, Capítulo 2 ¨la caja de cambios¨ .
 Ing. Gerschler, Stuttgart, 20ª Edición Alemana, Editorial Reverte, S.A. GTZ
Tecnología del Automóvil tomo II, Mecanismo de Velocidades.
 William Crouse, Barcelona, Reberte, 1981, Chasis y Carrocería de Automóvil.
 William Crouse, Barcelona, Marcombo, 1982, Transmisión y Caja de Cambios.
 Alonzo Perez J.M., 8va. Edición 2008, 3ra. impresión 2010, Madrid,
Paraninfo,.Tecnicas de Automóvil Chasis
WEB-GRAFIA
 Prof. Juan I. García Sandoval, manual de transmisiones mecánicas-caja de cambios

manual y su funcionamiento, publicación 23 de junio 2015 en MECANICA
AUTOMOTRIZ. ORG
https://drive.google.com/file/d/0B_vOBUOWJUUgZ1pSRG1MOHoxMUU/view
 IPEM Nº 49 Domingo F Sarmiento, Dto Automotores.
https://es.scribd.com/document/324024027/Cajas-de-velocidades
 MECANICA AUTOMOTRIZ.ORG Caja de cambios mecánica creado 4 de julio de
2015 (https://drive.google.com/file/d/0B_vOBUOWJUUgY1c5amlhN2V5SjQ/view).
 Cristian Correa, MECANICA AUTOMOTRIZ.ORG, Modificado 26 de octubre de
2015. Manual de automóvil, reparación y mantenimiento, suspensión, dirección,
frenos, neumáticos y airbag.
 Prof. Henry Erasmo Farfan Parisca, caja de cambio de velocidades.
ANEXOS
DATOS DE VEHICULO
MARCA: TOYOTA
MODELO: 2000
COLOR: PLOMO
CODIGO DE MOTOR: 3S 546379
MOTOR: 3S-FE
CILINDRADA: 2000
CODIGO DE LA CAJA: 2548733S4
ORDEN DE ENCENDIDO: 1-3-4-2
TIPO DE COMBUSTIBLE: GASOLINA
Figura 1: vehículo Ipsum plomo

Figura 2: vehículo Ipsum plomo
Figura 3: Desmontando el radiador

Figura 4: Extrayendo el palier del automóvil
Figura 5; Desmontado de la caja automatica

Figura 7: Desmontado de caja automática, volante de inercia y convertidor de par
Figura 8: Caja de cambios manual tipo transversal

Figura 9: Prensa y disco de embrague
Figura 10: Montado de volante de inercia, prensa y disco de embrague

Figura 11: Montado de la caja mecánica
Figura 12: Ubicación de la palanca de cambios

Figura 13: Ubicación de pedal de freno
Figura 14: Armado de tablero

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MINISTERIO DE EDUCACIÓN

DIRECCIÓN GENERAL DE EDUCACIÓN SUPERIOR

CARRERA: MECANICA AUTOMOTRIZ

“CONVERSION DE CAJA AUTOMATICA A CAJA MECANICA”

POSTULANTE : ROMAN ACERO ARUQUIPA

AJARIA GRANDE – PROVINCIA OMASUYOS

Dedico este trabajo principalmente a Dios, por haberme

A mi Padre, Silverio Acero Villca, a mi Madre, Julia

A mi hermano Valerio Acero Aruquipa que siempre estuvo a

Mi profundo agradecimiento a la Instituto Tecnológico Jach´a

Agradezco al rector del Instituto Tecnológico Jach´a Omasuyos

Agradezco a mi tutor: T.S. Juan Rodríguez Quispe y T.S.

Agradezco a todos los facilitadores quienes brindaron la orientación,

El presente proyecto pretende contribuir en el aprendizaje de los estudiantes de la Carrera de

Naranjo, R. (2003) “Análisis de operación y puesta en funcionamiento de un sistema trans-eje

Luis E. Galarza y Silverio B. Pérez, Riobamba –Ecuador 2014``diseño y construcción de un

En el Instituto Tecnológico “Jach’a Omasuyos” en la Carrera Mecánica Automotriz, es el

1.3.1. Identificación del problema

Durante el proceso de aprendizaje, en la materia de transmisiones, dentro del taller se pudo

1.3.2. Formulación del problema

¿Cómo solucionar el problema de la caja automática en el automóvil Toyota Ipsum, funciona

1.4.1. Objetivo general

Realizar la conversión de caja automática a caja mecánica, implementar el conjunto de

1.4.2. Objetivos específicos

El objetivo de este proyecto es convertir de la caja automática a caja mecánica al automóvil

1.5.1. Justificación técnica

1.5.2. Justificación económica

En la gran mayoría de los casos, de estas transmisiones se realizan a través de elementos

1.5.4. Justificación social

La implementación de la transmisión mecánica hay factores, el simple hecho de aprender a

1.6.1. Delimitación temática

El sistema de transmisión es la rama de la mecánica que estudia y aplica los principios de la

La elaboración del siguiente proyecto, se aplicaran conocimientos teóricos y prácticos

1.6.2. Delimitación temporal

1.6.3. Delimitación espacial

El desarrollo de este proyecto se elaborara en el Instituto Tecnológico Jach`a Omasuyos en los

En el presente proyecto se realizara el método de investigación procedimental, en el caso de

También se realizara de forma analítica, por lo cual ayudara a analizar y descomponer el

 Para la recopilación de información sobre las cajas manuales de tipo transversal se

Investigación bibliográfica, porque se utiliza fuente de carácter documental, ya que se realizó

Investigación tecnológica, ya que se basa en trabajo practico se utilizara en instalaciones y

2.1.1. Sistema de transmisión

El conjunto de mecanismos que compone el sistema de transmisión manual, tiene la misión de

Figura 1: Esquema de transmisión de un motor con

2.1.2. Mecanismo de embrague

Su función: el embrague es el órgano intermedio entre el motor la caja de velocidades. Su

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la transmisión de

2.1.2.1. Clases de embrague

a) Embrague de disco único

2.1.2.2. Disco de embrague

Su función es de hacer una conexión perfecta, elástica y progresiva sin vibraciones ni

El desembrague: la operación de desembrague se efectúa cuando se pisa el pedal de

Reglaje de embrague: También de importancia el juego de disco de embrague, a tal objeto el

2.1.2.3. El embrague de fricción

Figura 3: Tapa de embrague

Fuente: Técnico de diagnóstico-transeje manual (transeje manual y embrague)

Fallas de sistema de embrague: el embrague está sujeto al desgaste y al desajuste durante su

a) El embrague patina: forro de disco gastado, quebradizo o con aceite, resortes o

Recomendaciones: el coche no se debe manjar con el pie apoyado sobre el pedal de

2.1.2.5. Cilindro maestro del embrague

En el cilindro maestro del embrague, la presión hidráulica se genera mediante el deslizamiento

Figura 4: Esquema de cilindro maestro del embrague

2.1.2.6. Cilindro de desembrague